TIEMPOS DE TRASLADO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA.                MEDICIONES PARA LA BICICLETA  RESULTADOS                      ...
A - INTRODUCCIONEn la ciudad de Córdoba, no ajena a un fenómeno tanto nacional como global, se ha incrementado,durante los...
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B- MEDICIONES DE TIEMPOSPara cuantificar los tiempos de traslado, se utilizó el método diseñado por la Red Ciudadana Nuest...
C- RESULTADOSEl tiempo de traslado se obtuvo a partir de la velocidad promedio de todos los ciclistas queparticiparon en l...
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Desde                                Hasta                                      Detalle del recorrido (desde-hasta)       ...
ANEXO I- REFLEXIÓN SOBRE EL USO DEL TIEMPO Y LA ENERGÍAMás sutil pero real sobre los tiempos de viaje, es el análisis que ...
“En sus demandas políticas el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten;quiere más de lo...
Agradecemos a todos los ciclistas urbanos, que generosamente colaboraron con lamedición de sus tiempos de traslados.Partic...
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Tiempos de traslado en bicicleta bici urbanos 2012

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Informe completo sobre tiempos de traslado en bicicleta comparados con tiempos de traslado en automóvil realizado en la ciudad de Córdoba, Argentina

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Tiempos de traslado en bicicleta bici urbanos 2012

  1. 1. TIEMPOS DE TRASLADO EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA. MEDICIONES PARA LA BICICLETA RESULTADOS Bicicleta Automóvil Velocidad Promedio (Km/h) 16,3 22,6 Tiempo Promedio de Viaje (Minutos) 26 20CONCLUSIÓNLos tiempos de traslados en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba, paradistancias medias y largas (entre 5 y 10 km), son ligeramente superiores (un30 %) respecto al automóvil. Córdoba, 08 de mayo de 2012.-
  2. 2. A - INTRODUCCIONEn la ciudad de Córdoba, no ajena a un fenómeno tanto nacional como global, se ha incrementado,durante los últimos años, el uso del transporte privado individual. En materia de automóviles, elparque está compuesto, según datos de la Municipalidad1, por 578 mil unidades y se agregan enpromedio 40 mil por año. A esto, se le suman los vehículos que ingresan diariamente desde laslocalidades circundantes. Del total, el 64,6% son automóviles; el 17,2% taxis y remises; el 11,6%,motos; los ómnibus representan el 3,7%; camiones el 1,6%, y bicicletas sólo el 1,3%2. A su vez, porestos medios de transporte, viajan en promedio 1,4 personas en el caso de los autos; 1,1 personas enmoto; 0,7 persona en taxi; 36 personas en ómnibus y sólo 1 persona en bicicleta.Así, los tiempos de desplazamiento por una ciudad grande y congestionada como la nuestra, cadavez son motivo de mayor preocupación por parte de su población. Sin embargo, al momento deoptar por medios de transporte, y cuando los ciudadanos tienen que trasladarse distancias medias ylargas, la bicicleta aparece como una opción casi descartada.En la ciudad de Córdoba la cultura de la utilización de la bicicleta como medio para trasladarse esincipiente. La Encuesta Origen-Destino 2009 realizada por la Municipalidad de Córdoba, -de aquí enadelante (EOD-2009)-, para el área metropolitana de Córdoba (AMC), revela que si bien se realiza unpromedio de 2,47 viajes diarios por habitante, apenas el 2,7% de éstos son en bicicleta3. El restocorresponde al automóvil, con un 26,1%; motocicleta, 5,9%; colectivo-trolebús, 32,1%; a pie, 27,2%;Taxi-Remis-Charter-Transporte Escolar, 5% y multimodal, 0,75%4. Esto, sin lugar a dudas, conlleva aextender tanto los índices de congestión del tránsito, los niveles de contaminación, como así tambiénel número de accidentes5, el nivel de estrés y la consiguiente disminución en la calidad de vida de losciudadanos, según observaciones de la Secretaría de Transporte de la Nación.La situación deteriorada del tránsito en términos generales, entonces, nos obliga a buscaralternativas superadoras, modos de transporte que consuman menos energía, que contaminenmenos, generen mayor independencia en los usuarios y agilicen el tránsito. Si aspiramos a unamovilidad más equitativa, saludable y sustentable en nuestra ciudad, es una premisa obligada laimplementación de medidas coordinadas y efectivas, con el objetivo de extender la accesibilidad a unmayor número de ciudadanos.Es por ello que, desde el colectivo BiciUrbanos, nos imaginamos una ciudad llena de bicicletas. Estaperspectiva que nos entusiasma, no representa una utopía, la sustentamos en datos tomados1 http://www.lavoz.com.ar/temas/transporte-02 Publicación de Red Ciudadana Nuestra Córdoba, año 2011; http://www.nuestracordoba.org.ar/home/3 Según la EOD-2009, los viajes en bicicleta representan una baja proporción en todos los niveles de instruccióncon excepción de quienes no poseen estudios. a medida que aumenta el nivel de instrucción, el uso del auto sehace cada vez más frecuente. A la inversa, quienes no poseen estudios resuelven sus traslados mayormente enmodos no motorizados. http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.html4 Ver los datos completos de la EOD-2009 en http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.html5 Las víctimas fatales en la ciudad de Córdoba durante 2010 fueron 116 personas, de las cuales 59corresponden a moto ó bici y 28 corresponden a peatones. www.lavoz.com.ar/files/Sup_Acc_Rutas_LAVOZ.pdf Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.1 de 10
  3. 3. recientemente en nuestra ciudad, a través de la EOD 2009, proyectados en experiencias de otrasciudades.Por una parte, en la comparación observamos que entre el contraste de la cantidad de viajes enbicicletas en la ciudad de Córdoba con la colombiana Bogotá, ésta representa menos de la mitad. Yresulta ínfima aún, cuando la comparamos con otras ciudades como Copenhague (Dinamarca) yÁmsterdam (Holanda), donde 37% de los viajes se hacen en biciclos6. Desde BiciUrbanos estamosconvencidos que la bicicleta puede cumplir un rol fundamental; así lo han entendido desde hace yamuchos años en varias ciudades.Por otra parte, la mayoría de los viajes en bicicleta son efectuados por jóvenes y adultos-jóvenes,quienes, en comparación con otras franjas etarias, están en mejores condiciones físicas parapedalear. Si consideramos que el 52% de los viajes diarios en nuestra ciudad corresponden apersonas entre 19 y 50 años, desde BiciUrbanos deducimos que existe gran potencialidad de éstapoblación para migrar a la bicicleta.A su vez, al momento de elegir un modo de transporte, existen diferencias según el género. Nosgustaría que esto fuese distinto en un futuro cercano. Los hombres emplean mucho más el auto, lasbicicletas y las motos, mientras que las mujeres usan más la caminata, colectivos-trolebús, y los taxis-remis. Estas diferencias según género, son por encima del 50%, del total de las variables. DesdeBiciUrbanos creemos que las mujeres podrían incrementar el uso de la bicicleta de lo que almomento lo hacen.Además, si tenemos en cuenta que el 50% de los hogares no tiene vehículo motorizado (ni moto, niauto); pero que además el 50% de los hogares tiene al menos una bicicleta, desde BiciUrbanos nosatrevemos a soñar una rápida adopción de la misma en Córdoba y su área metropolitana.En cuanto a los estratos económicos más altos, éstos tienden a viajar más por la ciudad en auto ymenos en bicicleta o caminando. Esto se debe a que las personas que usan auto realizan más viajespor día que quienes no lo utilizan. También hay una gran diferencia en la cantidad de viajes porpersona, en función del nivel educativo. El grupo de más instruido tiene mayor proporción depersonas que viajan en automóvil particular, en tanto que la mayoría de los individuos con menoresniveles de instrucción realiza menos cantidad de traslados, siendo la modalidad más utilizada eltransporte público, a pie, y en bicicleta. Desde BiciUrbanos entendemos a la bicicleta como un mediode inclusión, minimizando diferencias económicas y sociales.Una urbe más integrada, más conectada, pero de manera personal, hace a una ciudad más sana. Labicicleta podría contribuir a aumentar la cantidad de traslados en la ciudad. Muchos de los “no viaje”que por distintas razones los cordobeses no concretan, desde BiciUrbanos imaginamos que labicicleta puede contribuir a que se materialicen.6 http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/ambiente/cordoba-no-existe-cultura-usar-bicicleta Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.2 de 10
  4. 4. Pero, para migrar a la bicicleta como medio de transporte alternativo, hace falta que la poblaciónempiece a sortear-derribar los obstáculos que se le presentan. Algunos serán de índole individual;otros, en cambio necesitan de lo colectivo, donde el Estado debe tener un rol protagónico.¿Cuáles son estos obstáculos u objeciones que más frecuentemente se esgrimen para no emplear ala bicicleta como medio de transporte?  Distancias de los recorridos.  Tiempos en los traslados.  Seguridad por el tráfico (accidentes).  Seguridad de la persona (robos ó violencia).  Incomodidades climáticas (calor y lluvia).  Lugar para estacionar (en origen y destino).7  Higiene personal.8En consecuencia, y para alentar a la población a moverse en bicicleta dentro de la ciudad,BiciUrbanos se propuso generar información, recolectada rigurosa y sistemáticamente, que ayude adesmitificar la idea de que “la bicicleta no sirve para trasladarse”. En esta oportunidad nospropusimos trabajar sobre la segunda preocupación: “Tiempos de traslado”.Desde un primer momento, decidimos mostrar a la sociedad, que los tiempos de traslado en laciudad, utilizando la bicicleta como medio de transporte, son similares y hasta mejores que enautomóvil particular y más aún si los comparamos con el transporte público. La bicicleta es unaopción viable -cuándo no la mejor- para ser utilizada como medio de transporte cotidiano. Acontinuación se presentan los detalles de la metodología empleada y los resultados de lasmediciones de los TIEMPOS DE TRASLADO.7 Bici-estacionamientos en las playas privadas de la ciudad. Abordado parcialmente.http://biciurbanos.blogspot.com/2011/05/presentacion-de-bici-estacionamientos.html8 El uso de transporte no motorizado para viajes por trabajo es muy inferior en comparación con el uso deltransporte privado y público; esto puede tener alguna explicación también por la preocupación en el aseopersonal. Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.3 de 10
  5. 5. B- MEDICIONES DE TIEMPOSPara cuantificar los tiempos de traslado, se utilizó el método diseñado por la Red Ciudadana NuestraCórdoba y el Instituto Superior de Investigación en Transporte –ISIT UNC-. A continuación sedescriben las condiciones bajo las cuales se hicieron las mediciones.a- Período del añoBuscando que las mediciones estuvieran enmarcadas en un período del año con actividad regular, seeligieron los meses de agosto y setiembre del año 2011. Además, las mediciones se realizaron en díashábiles de la semana.b- Horarios del díaBuscando emular las condiciones en las que viaja la mayor parte de la población, los recorridos sehicieron en horario pico, es decir, entre las 8:00hs y las 10:00hs y entre las 18:00hs y las 20:00hs.c- Traslados origen-destinoLas mediciones de tiempos se hicieron sólo para la etapa de traslado neto; quiere decir que no setuvo en cuenta el tiempo necesario para sacar la bicicleta del hogar ni para estacionarla al arribar adestino9. Tampoco se consideró el tiempo para la higiene personal, que en muchos casos esnecesario. La medición considera sólo el viaje. En este caso, se toma en cuenta la ida desde los CPCs(9 en total) hasta la esquina de Av. Colón y General Paz y la vuelta en sentido contrario.d- Distancias de los recorridosEl promedio de distancia de los CPCs hasta el centro es de 7,22 km; distancia del tipo medio para unciclista. Hasta 5 km, el ciclista tiene la distancia de viaje más favorable; mientras que entre 5 y 10 km,por motivos evidentes referidos a desgaste físico, se considera una distancia media. A partir de los 10km10, se consideran distancias largas, pero aún posibles para el ciclista.e- Tipologías de BiciUrbanosLos ciclistas que participaron de las mediciones, eran personas de entre 19 y 50 años de edad, encondiciones físicas promedio. De la prueba participaron tanto hombres como mujeres. Las bicicletaseran de tipo urbanas, la mayoría de ellas contaba con cambios de marcha.f- Modalidad del desplazamientoLos ciclistas circularon a la par del tránsito –sin emplear ciclovías ni bicisendas-, respetando lasnormas de tránsito, como el resto de los vehículos.g- Aspectos climáticosSegún la estación del año y los horarios escogidos para las mediciones -entre las 9:00hs y 19:00hs-, elcalor no fue intenso, tampoco el frío. Las mediciones tampoco se hicieron en días de lluvia.9 El tiempo total de viaje se define como el que transcurre desde la salida del origen hastala llegada al destino. En los viajes con más de una etapa, es la sumatoria del tiempo empleado en cada una deellas, incluyendo los tiempos de espera.10 Para una velocidad entre 12 y 20 km/h, necesitará entre 50 y 30 minutos para cubrir la distancia. Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.4 de 10
  6. 6. C- RESULTADOSEl tiempo de traslado se obtuvo a partir de la velocidad promedio de todos los ciclistas queparticiparon en las mediciones, independientemente del recorrido u horario en que se haya realizadola medición.La velocidad promedio se trasladó a las distancias de cada uno de los recorridos. De esta forma, sepuede mostrar el tiempo promedio que demora un ciclista urbano, independientemente del horarioo sentido en que haga el recorrido.Así, la velocidad promedio que se registró es de 16,27 km/h. En promedio, la bicicleta es sólo un28,40% menos veloz que el automóvil. Los resultados revelan una diferencia no muy significativaentre el auto y la bicicleta. En la siguiente tabla, se resumen los valores medios para la bicicleta y elautomóvil. Bicicleta Automóvil Velocidad Promedio (Km/h) 16,3 22,6 Tiempo Promedio de Viaje (Minutos) 26 20Debe advertirse que estos resultados no tienen validez estadística. Sería necesario repetir lasmediciones en cada uno de los recorridos más de una vez, para obtener valores representativos enambos tipo de vehículos.D- CONCLUSIÓNLos tiempos de traslados en bicicleta en la ciudad de Córdoba, para distancias medias y largas(entre 5 y 10 km), son ligeramente superiores (un 30%) respecto al automóvil.E- OBSERVACIONES ADICIONALESa- Sobre las distancias medidasLas distancias que se midieron son medias y largas, lo que no resulta la condición más favorable parala bicicleta. No obstante, los tiempos de traslado que se registraron para la bicicleta, aún sininfraestructura -bicisendas, semáforos, etc.-, son más que propicias para un uso masivo.Las distancias cortas son las más favorables para la bicicleta, lo cual indicaría que una toma detiempo para estas condiciones, la posicionaría muchísimo mejor que el automóvil11. En tanto quepara distancias largas, la combinación entre bicicleta y tren (o colectivo), según fuentes oficiales detransporte en la Unión Europea, parecería ser la manera de transporte más eficiente y sostenible12.11 Por ejemplo, en Buenos Aires, con una bicicleta se llega más rápido en ciertos trayectos. El recorrido entreParque Centenario y la Plaza de Mayo demandó casi la mitad del tiempo que si se hace en auto o en colectivo.http://www.lanacion.com.ar/1470862-con-una-bicicleta-se-llega-mas-rapido12 http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=47&Itemid=61 Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.5 de 10
  7. 7. b- Sobre los tiempos totales13Los tiempos reales deben considerar, además del traslado, las caminatas, las esperas y elestacionamiento del vehículo según medio elegido. Los tiempos a comparar, para que seanrepresentativos, tienen que incluir todo el recorrido14.En las grandes ciudades del mundo, las mediciones comparativas dan ventajas a favor de la bicicleta.En San Pablo, Brasil, incluso se llegó a ganar la prueba frente a un Helicóptero15, al considerar todoslos tiempos involucrados y no sólo el de traslado, como el de la espera de ascensores hacia loshelipuertos en los rascacielos.c- Sobre el tiempo en horario picoNo hay diferencias significativas en los tiempos de ingreso al centro en horario pico de la mañana yde salida en horario pico de la tarde, si se los compara con los tiempos de salida e ingreso en sentidocontrario en el mismo horario.Las mediciones, desde cada CPC hasta el centro, tanto de forma individual como promedio, muestranque los tiempos son muy similares indistintamente del horario o sentido en que se hagan.d- Sobre la topografía en los recorridosLa topografía de la Ciudad es en forma de embudo, siendo la parte del centro la más baja. Sinembargo, esto no modifica de manera relevante los tiempos. Independientemente de la inclinación oel relieve, los tiempos son muy similares.e- Sobre los embotellamientos del tránsitoEl embotellamiento de autos no parece repercutir en los tiempos de traslado en bicicleta, estos noson más altos. A diferencia del auto, la bicicleta necesita menos espacio para circular, por lo tanto unembotellamiento que detiene a los autos no necesariamente detiene a las bicicletas.f- Sobre los semáforosDurante la toma de tiempos, se identificó que los semáforos serían el principal causante de demoraen el tránsito. Los carriles rápidos de acceso al centro, propuestos por BiciUrbanos como primeraetapa de la red de bici-carriles, acortarían los tiempos de traslado en bicicleta.13 Según la Encuesta de Origen-Destino 2009, la duración promedio de los viajes en transporte público que serealizan en la ciudad de Córdoba, es de 25 minutos, mientras que los viajes que se realizan entre laslocalidades y la ciudad tienen una duración promedio de 45 minutos. Casi el 60% de los viajes duran hasta 20minutos y sólo el 4,4% es de más de una hora. Para el caso de los taxis, la espera es relevante. Según el ISIT, endías de lluvia la espera de más de 20 minutos, es para el 90% de los casos. En días sin inconveneintes climáticospero en horarios picos, el 12% de las esperas son de 4 a 10 minutos, el 43% es de entre 10 y 20 minutos y el45% más de 20 minutos. Ver más en:http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/cordoba-ciudad/no-ilusionarse-con-taxi-hora-pico14 Se dispone de una medición comparativa de tiempo totales para el recorrido desde barrio Patricios hasta elHospital de Clínicas. Es una distancia larga, que se comparó auto, transporte público y bicicleta, y que indicóque la bicicleta es la más rápida (27 minutos), seguida por el automóvil particular (30 minutos), y más lejos, elcolectivo (38 minutos).15 Bicicleta supera a helicóptero en el 4° desafío intermodal en la ciudad de San Pablohttp://biciurbanos.blogspot.com/2009/09/bicicleta-supera-helicoptero-en-el-4.html Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.6 de 10
  8. 8. F- DATOS PARA LOS VECINOSA continuación, se detallan los tiempos necesarios para trasladarse en bicicleta hasta el centro de laciudad, tomando como punto la intersección de las avenidas Colón y General Paz. Desde Auto [min] Bici [min] Diferencia CPC Mons. Pablo Cabrera 17,2 26,7 36% CPC Fuerza Aérea 20,1 26,7 25% CPC Colón 18,4 25,8 29% CPC Villa Libertador 19,6 28,4 31% CPC Empalme 22,2 28,0 21% CPC Juan B. Justo 14,6 20,6 29% CPC Arguello 31,0 41,5 25% CPC Pueyrredón 10,3 15,7 34% CPC Rancagua 19,4 24,7 21%G- DATOS PARA EL MUNICIPIOSegún los resultados de la toma de tiempo, se identificó que los semáforos son el principal causantede demora en el tránsito. Para distancias medias y largas, en caso de disponer de bicisendas, lostiempos de traslados en bicicleta podrían reducirse. Los carriles rápidos de acceso al centro,propuestos por BiciUrbanos16 como primera etapa de la red de bici-carriles, acortarían los tiempos detraslado en bicicleta. A continuación se muestran la totalidad de los registros realizados.16 El municipio de Copenhagen, eco-metrópolis modelo para los ciclistas, se proponía en el año 2010 objetivosambiciosos para 2015. Entre ellos que a) al menos el 50% bicicleteará hasta su lugar de trabajo o educación; b)el número de ciclista accidentados de gravedad en el tráfico será reducido al menos en 50%; y c) al menosel 80% de los ciclistas se sentirán a gusto con el sistema de tránsito.http://biciurbanos.blogspot.com/2009/11/copenhagen-ciudad-de-los-ciclistas.html Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.7 de 10
  9. 9. Desde Hasta Detalle del recorrido (desde-hasta) Dist. Bici Auto CPC - Av. Ms. Pablo Cabrera - Av. Castro Barros - Av. Avellaneda - Av. Colon - Av Colon y 6.9 26.74 17.21CPC de M. Pablo Cabrera AV Colon y Av. Gral. Paz. Av. Gral. Paz 6.9 Av. Colon y Gral Paz - 27 de abril - M. T. de Alvear (La cañada) - Av. Humberto Primo - Av. 7.6AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de M. Pablo Cabrera Castro Barros - Av. M. Pablo Cabrera - CPC 7.6 CPC - Av. Fuerza Aerea - Av. Julio A. Roca - M. T. de Alvear (La cañada) - Bolivar/Jujuy - Av. 7.3 28.21 20.08CPC de Av. Fuerza Aérea AV Colon y Av. Gral. Paz. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz 7.3 Av. Colon y Av. Gral Paz - San Luis - M. T. de Alvear (La cañada) - Av. Julio A. Roca - Av. 8AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Av. Fuerza Aérea Fuerza Aerea - CPC 8 6.7 25.81 18.35CPC de Av. Colón AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz 6.7 7.3AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Av. Colón Av. Colon y Av. Gral. Paz - Duarte Quirós - CPC 7.3 CPC - Av. Armada Argentina - Av. Velez Sarsfield - Av. Ambrosio Olmos - Obispo Trejo - 8.3 28.40 19.57CPC de Villa Libertador AV Colon y Av. Gral. Paz. Duarte Quirós - Belgrano/Tucuman - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral Paz 8.3 7.1AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Villa Libertador Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. Velez Sarsfield - Av. Armada Argentina - CPC 7.1 CPC y Av. Sabatini - Av. Sabatini - Av. Ilia - Av. Chacabuco - Corrientes - Belgrano - Av. 7.7 28.03 22.16CPC de Av. Sabatini AV Colon y Av. Gral. Paz. Colon - Av. Colon y Av. Gral Paz. 7.7 7.5AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Av. Sabatini Av. Colon y Gral Paz - Av. Illia - Av. Sabatini - CPC y Av. Sabatini 7.5 CPC - Av. Juan B. Justo - Luis Gonzaga Cony - Jose Leon Torres - M. Fragueiro - Jerónimo L. 5.9 20.65 14.59CPC de Av. J. B. Justo (B° AV Colon y Av. Gral. Paz. de Cabrera - Av. Roque Saenz Peña - Bvd. Mitre - Sucre - Av. Colón - Av. Colón y Av. Gral.América) 5.9 Paz. CPC de Av. J. B. Justo (B° 5.3AV Colon y Av. Gral. Paz. América) Av. Colón y Av. Gral Paz - Av. Maipú - Av. Esquiú - Av. Juan B. Justo - CPC 5.3CPC de Av. Donato Álvarez CPC - Av. Rafael Nuñez - Av. Octavio Pinto - Av. Caraffa - Av. Castro Barros - Av. Avellaneda 10.9 41.49 31.01 AV Colon y Av. Gral. Paz.(Arguello) - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz 10.9 Av. Colon y Av. Gral Paz - Av. Gral. Paz - Duarte Quiróz - M. T. de Alvear/Figueroa Alcorta 11.6 CPC de Av. Donato ÁlvarezAV Colon y Av. Gral. Paz. (La cañada) - Av. Humberto Primo - Castro Barros - Av. Caraffa - Av. Octavio Pinto - Av. (Arguello) Rafael Nuñez - CPC 11.6CPC de Armenia (B° CPC - Armenia - Ibarbalz - Av. Esquiú - De Aranda - Juan B. Justo - Bvd. Guzman/Bvd. Mitre 4.4 15.67 10.31 AV Colon y Av. Gral. Paz.Pueyrredón) - Sucre - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz 4.4 CPC de Armenia (B° 4.1AV Colon y Av. Gral. Paz. Pueyrredón) Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. 24 de Septiembre - Av. Patria - Rincon - CPC 4.1 CPC - Av. Rancagua - Av. Diagonal Ica - Av. L N. Alem - Av. E. Bulnes - David Luque - Felix 6.8 24.71 19.43CPC de Av. Rancagua AV Colon y Av. Gral. Paz. Frias - Juan B. Justo - Bvd. Guzman/Bvd. Mitre - Sucre - Av. Colon - Av. Colon y Av. Gral. Paz 6.8 Av. Colon y Av. Gral. Paz - Av. Maipu - Buchardo - Jacinto Rios - Av. L. N. Alem - Av. 6.6AV Colon y Av. Gral. Paz. CPC de Av. Rancagua Diagonal Ica - Av. Rancagua 6.6 Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.8 de 10
  10. 10. ANEXO I- REFLEXIÓN SOBRE EL USO DEL TIEMPO Y LA ENERGÍAMás sutil pero real sobre los tiempos de viaje, es el análisis que realiza Ivan Illich (1926-2002), en el cual nosmuestra que la verdadera velocidad promedio del automóvil, es comparable a la de una persona a pie: “Elamericano típico consagra más de 1 600 horas por año a su automóvil: sentado dentro de él, en marcha oparado, trabajando para pagarlo, para pagar la gasolina, las llantas, los peajes, el seguro, las infracciones y losimpuestos para las carreteras federales y los estacionamientos comunales. Le consagra cuatro horas al día enlas que se sirve de él, se ocupa de él o trabaja para él. Aquí no se han tomado en cuenta todas sus actividadesorientadas por el transporte: el tiempo que consume en el hospital, en el tribunal y en el taller mecánico; eltiempo pasado ante la televisión viendo publicidad automovilística, el tiempo invertido en ganar dinero paraviajar en avión o en tren. Sin duda, con estas actividades hace marchar la economía, procura trabajo a suscompañeros, ingresos a los jeques de Arabia y justificación a Nixon para su guerra en Asia”.“Pero si nos preguntamos de qué manera estas 1 600 horas, que son una estimación mínima, contribuyen a sucirculación, la situación se ve diferente. Estas 1 600 horas le sirven para hacer unos 10 000 km de camino, o sea6 km en una hora. Es exactamente lo mismo que alcanzan los hombres en los países que no tienen industria deltransporte. Pero, mientras el norteamericano consagra a la circulación una cuarta parte del tiempo socialdisponible, en las sociedades no motorizadas se destina a este fin entre el 3 y 8% del tiempo social. Lo quediferencia la circulación en un país rico y en un país pobre no es una mayor eficacia, sino la obligación de 17consumir en dosis altas las energías condicionadas por la industria del transporte.”Se sabe que, cuando se la valora como posibilidad de medio de transporte urbano alternativo, la bicicleta reúneuna gran cantidad de virtudes. En materia de eficiencia, la bicicleta también es implacable. Al mirar hacia atrás,podemos ver que el hombre exploró el mundo, creó culturas, sostuvo comercios y, por cuanto podemos saber,no gastó más que el 3,5% del tiempo social en moverse fuera de su hogar o de su campamento. Sólo algunospueblos, en raros momentos de su historia, probablemente consagraron más de este porcentaje del tiempocomún en moverse o en ocuparse con sus vehículos y motores animales, es el caso de los mongoles en guerras.ANEXO II- REFLEXIÓN SOBRE PERCEPCIÓN DEL PAISAJE Y EL ENTORNO“El usuario no puede captar la demencia inherente al sistema de circulación que se basa principalmente en eltransporte. Su percepción de la relación del espacio al tiempo ha sido objeto de una distorsión industrial. Haperdido el poder de concebirse como otra cosa que no sea usuario. Intoxicado por el transporte, ha perdidoconciencia de los poderes físicos, sociales y psíquicos de que dispone el hombre, gracias a sus pies. Olvida queel territorio lo crea el hombre con su cuerpo, y toma por territorio lo que no es más que un paisaje visto através de una ventanilla por un hombre amarrado a su butaca. Ya no sabe marcar el ámbito de sus dominioscon la huella de sus pasos, ni encontrarse con los vecinos, caminando en la plaza. Ya no encuentra al otro sinchocar, ni llega sin que un motor lo arrastre. Su órbita puntual y diaria lo enajena de todo territorio libre.”“Atravesándolo a pie el hombre transforma el espacio geográfico en morada dominada por él. Dentro deciertos límites la energía que aplica al movimiento determina su movilidad y su poder de dominio. La relaciónhacia el espacio del usuario de transportes se determina por una potencia física ajena a su ser biológico. Elmotor mediatiza su relación al ambiente y pronto lo enajena de tal manera que depende del motor para definirsu poder político. El usuario está condicionado a creer que el motor aumenta la capacidad de los miembros deuna sociedad de participar en el proceso político. Él perdió la fe en el poder político de caminar.”17 ILLICH, Ivan. Energía y equidad. Barcelona. Barral Editores S.A. 1974 & Pedaleo a pedaleo: la mejorcirculación. Barcelona. Barral Editores S.A. 1974 Tiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.9 de 10
  11. 11. “En sus demandas políticas el usuario no busca más caminos abiertos sino más vehículos que lo transporten;quiere más de lo mismo que ahora lo frustra, en vez de pedir garantía de que, en todo sentido, la precedenciala tenga siempre el peatón. La liberación del usuario consiste en su comprensión de la realidad: mientras exijamás energía para propulsar con más aceleración a algunos individuos de la sociedad, él precipita la corrupciónirreversible de la equidad, del tiempo libre y de la autonomía personal. El progreso con el que sueña no es másque la destrucción mejor lograda.”“En el momento en que una sociedad se hace tributaria del transporte, no sólo para los viajes ocasionales sinopara sus desplazamientos cotidianos, se pone de manifiesto la contradicción entre justicia social y energíamotorizada, es decir, entre la libertad de la persona y la mecanización de la ruta. La dependencia, en relación almotor, niega a una colectividad precisamente aquellos valores que se considerarían implícitos en elmejoramiento de la circulación”.“El hombre se mueve con eficacia sin ayuda de ningún implemento. Caminando hace su sendero. Lalocomoción de cada gramo de su propio cuerpo o de su carga, sobre cada kilómetro recorrido en diez minutos,le consume 0,75 calorías. Comparándolo a una máquina termodinámica, el hombre es más rentable quecualquier vehículo motorizado, que consume por lo menos 4 veces más calorías en el mismo trayecto. Ademáses más eficiente que todos los animales de un peso comparable. El tiburón o el perro le ganan, pero sólo enpoco. Con este índice de eficiencia de menos de una caloría por gramo, históricamente organizó su sistema decirculación, prevalentemente basado en el tránsito.”“Además las bicicletas cuestan poco. Con una fracción de las horas de trabajo que exige al gringo la compra desu coche, el chino, ganando un salario mucho menor, compra su bicicleta, que le dura toda la vida, mientrasque el coche, cuanto más barato, más pronto hay que reponerlo. Eso mismo se puede decir respecto a lascarreteras. Para que un mayor número de ciudadanos puedan llegar hasta sus casas en coche, se corroe más elterritorio nacional. Inevitablemente el coche está ligado a la carretera, no así la bicicleta. Donde no puede irmontado en ella, el ciclista la empuja. El radio diario de trayectos aumenta para todos por igual sin que poresto disminuya para el ciclista la intensidad de acceso. El hombre con bicicleta se convierte en dueño de suspropios movimientos, sin estorbar al vecino. Si hay quien pretenda que en materia de circulación es posible 18lograr algo mejor, es ahora cuando debe probarlo.”ANEXO III-REFLEXIÓN SOBRE ASPECTOS ECONÓMICOS Y EDUCATIVOS19En nuestra ciudad, los viajes en bicicleta representan un bajo porcentaje, entre los medios de transporte, entodos los niveles socioeconómicos, con excepción de los más bajos. De igual manera, los viajes en bicicletarepresentan una baja proporción en todos los niveles de instrucción, con excepción de quienes no poseenestudios. A medida que aumenta el nivel de instrucción y/o el nivel socioeconómico, el uso del auto se hacecada vez más frecuente, ocurriendo lo opuesto con los viajes a pie.Es un dato significativo que los sectores más instruidos educativamente y con mayor poder adquisitivo, optenpor el automóvil particular, en desmedro de la bicicleta o la caminata. A contramano de lo que sucede enmuchos países, la bicicleta en la ciudad de Córdoba, aún parece ser un medio de transporte devaluado. Estadelicada temática, implica la formación de una conciencia ciudadana. Se trata de una cuestión de elecciónmeramente cultural, más allá de la falta de infraestructura y demás problemáticas.18 ILLICH, Ivan. Energía y equidad. Barcelona. Barral Editores S.A. 197419 Encuesta Origen-Destino 2009 - Área Metropolitana de Córdoba (AMC).http://www.ptuba.gov.ar/publicaciones/index.htmlTiempos de traslado en bicicleta dentro de la ciudad de Córdoba Pág.10 de 10
  12. 12. Agradecemos a todos los ciclistas urbanos, que generosamente colaboraron con lamedición de sus tiempos de traslados.Participaron de la elaboración de este documento: Adrián Cena Ana Pereyra Benjamín Caruso Cecilia Botino Daniela Del Moral Elisa Vallania Eugenia Muñoz Guillermo Garrido Inés María Ruiz Jano Ubierna Joaquín Piñero Picazo Jorge Morón Julieta Testa Luciana Herrera Lucio Sánchez Luis Cuenya Luis Vergara Bianciotti Luz González Marcos Garrote Matías Teram Matías Zanetti Nelson García Ricardo Accietto Santiago Bonacosa

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