1807 biela 7.65 n27

Biela 7.65REVISTA DEL MUNDO DE LA INGENIERÍA Y LA CONSTRUCCIÓN
AÑO 5
NÚMERO 27
JULIO DE 2018
ISSN 2386-639X
9 772386 639006
VEHÍCULOS DE COMBATE
SOBRE RUEDAS II :
LA 1ª GUERRA MUNDIAL
27

Página 8
El vehículo de combate sobre ruedas
a lo largo de la Historia II:
La 1ª Guerra Mundial
Integración de diferentes
energías renovables en
depuradoras de aguas residuales
(II)
El cambio climático en el
sector de la edificación
Tabiques de cartón-yeso o
yeso laminado
Sprawl en Europa: el caso
de España
Detección de Sombras
proyectadas por nubes
Página 18
Página 24
Página 30
2
Página 4
CONTENIDO Nº27. Julio de 2018

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firmados por su Consejo de Redacción.
Página 42
Página 36
La bicicleta como
alternativa de transporte
Emisiones contaminantes
de los motores de
combustión interna
Incesante crecimiento de la
energía solar fotovoltaica
Página 60
Mantenimiento predictivo
mediante análisis de
vibraciones
Página 54
Página 62
Materiales compuestos en
el mundo de la ingeniería
Página 48
Dinámica de fluidos
computacional
Nº27. Julio de 2018 3

Entre los años 1914 y 1919 las principales po-
tencias mundiales se vieron obligadas a desarrollar su
industria armamentística lo más rápida y eficazmente
posible. Es por ello que en este periodo la evolución de
los vehículos de combate sobre ruedas es mucho ma-
yor a la que se produce en los periodos vistos anterior-
mente. A continuación veremos una recopilación de
los principales vehículos usados por Gran Bretaña,
Francia, Alemania y Rusia durante la Primera Guerra
Mundial.
GRAN BRETAÑA
En 1902 la compañía de Charon, Girardot y
Voig, construyó este vehículo blindado sobre el chasis
de de un automóvil. En la parte trasera se le instaló una
torreta, que podía albergar una ametralladora
Hotchkiss. Los neumáticos eran autolimpiables, e iban
blindados, además las ventanas de observación podían
ser bloqueadas por sendas planchas blindadas, en caso
4 Nº27. Julio de 2018
INGENIEROS Y MILITARES:
EL VEHÍCULO DE COMBATE SOBRE
RUEDAS A LO LARGO DE LA HISTORIA II:
1ª GUERRA MUNDIAL
FÉLIX ALVARO PAJARES RUIZ.
Ingeniero de Armamento y Construcción. Esp. Construcción y Electricidad
Arquitecto Técnico.
Titulado en Fortificación y Poliorcética.
Imágenes Nº 1 y 2: La casa Charon, Girardot y Voig, construyó este vehículo
blindado sobre el chasis de un automóvil.

necesario. Una unidad se quedo en el ejército francés,
y otra se vendió a Rusia, siendo la encargada de supri-
mir los tumultos de San Petersburgo en 1905, se encar-
garon más unidades, pero no llegaron a Rusia, al pare-
cer los alemanes se las quedaron por el camino.
Posteriormente, durante el año 1914, la presti-
giosa casa Rolls Royce comenzó el diseño de un blin-
dado, que dispondría de una torreta giratoria. Antes de
acabar el año las doce primeras unidades habían sido
completadas.
Seis escuadrones fueron armados a finales de
enero de 1915 con estos coches que contaban con una
ametralladora Maxim en la torreta giratoria, cabe men-
cionar como curiosidad que debido a la urgencia para
la fabricación de estos vehículos, las ametralladoras
tuvieron que ser quitadas de los barcos de la Royal Ma-
rine.
Estos vehículos fueron usados en el frente de
Francia, en Egipto, donde se instaron placas protecto-
ras para las ametralladoras, ya que su cañón era suscep-
tible de ser alcanzado por algún proyectil, y en varias
zonas del continente africano. Dos Rolls fueron envia-
dos a Rusia antes de la revolución de 1917, en donde
sufrieron a lo largo mas de 85000 km por las terribles
carreteras rusas, resistieron solo con reparaciones me-
nores, lo que da fe de su calidad y buen aguante en
condiciones difíciles. Dado su buen comportamiento
muchos Rolls terminaron su servicio después de la
Gran Guerra en la Royal Tank Corps en la India, y en
la RAF en Irak. Además no hay muchos vehículos que
por su comportamiento y fiabilidad hayan luchado en
ambas guerras mundiales, en la segunda se enfrentaron
al ejercito italiano, finalmente en 1942 fueron definiti-
vamente jubilados por el también famoso Jeep Willy.
El Rolls Royce contaba con un motor de 50 hp. Que le
permitía alcanzar una velocidad de 90 km/h. Siendo su
blindaje de 9 mm de espesor
FRANCIA
El principal vehículo blindado francés usado
en la Primera Guerra Mundial fue el Laffly-White, por
ser uno de los carros franceses de mejor construcción,
59Nº27. Julio de 2018
Imágenes Nº 3 a 5: Rolls Royce comenzó el diseño de este blindado en 1914.
Imágenes Nº 6: El principal vehículo blindado francés usado en la Primera Guerra
Mundial fue el Laffly-White.

Sus cualidades campo a través, no eran demasiado bue-
nas, su chasis como en casi todos los primeros vehícu-
los de este tipo estaba basado en un chasis ya construi-
do de un camión al que se le añadió el correspondiente
blindaje y modificaciones. Contaba con un cañón que
podía ser utilizado tanto para objetivos aéreos como
terrestres. Admitía una tripulación de hasta 5 hombres,
protegidos tras un blindaje que oscilaba entre los 3 y
5mm. Su motor de 4 cilindros y 60cv. Le permitía al-
canzar los 45 km/h
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial los
alemanes vieron como los Británicos y Belgas utiliza-
ban los vehículos acorazados en su contra con éxito,
por lo que el Alto Mando alemán dictó las especifica-
ciones necesarias para la fabricación de un nuevo
vehículo acorazado y empresas como Daimler, Büssing
o Ehrhart trabajaron en el proyecto. Daimler diseño un
prueba de ello es que se mantuvieron en servicio has-
ta los primeros días de la Segunda Guerra Mundial,
construyéndose en gran número. Sufrieron modifica-
ciones y mejoras, como neumáticos, o sistemas eléctri-
cos. El Laffly-White tenia un pobre motor de 35 cv
que tan solo le otorgaba una velocidad punta de unos
45 km/h, con tracción a las ruedas traseras. Su peso
alcanzaba las 6 toneladas.
En cuanto a su armamento, disponía de un
cañón de 37 mm en un lado de la torreta y una ametra-
lladora Hochkiss en el otro, con unas ranuras que faci-
litaban la visión.
ALEMANIA
El Ehrhardt Bak fue el primer vehículo blinda-
do de construcción alemana, se terminó en 1906 aun-
que no llegó a entrar en producción. Inicialmente su
propósito era el de abatir los globos de observación
enemigos con un cañón de 50mm. Dispuesto en su
parte superior, de ahí su nombre BAK o Ballon-
Abwehr Kanonne, lo que traducido seria, cañón anti-
globo.
Imagen Nº9: El Ehrhardt Bak fue el primer vehículo blindado de construcción
alemana, se terminó en 1906 .
Imágenes Nº 7 y 8: Daimler diseño un modelo llamado PanzerKraftwagen
M1915, con tracción a las 4 ruedas.

modelo llamado PanzerKraftwagen M1915, con trac-
ción a las 4 ruedas y dobles ruedas en la parte de atrás,
con un motor de 80 cv, contaba con una torreta con 4
troneras, con 3 ametralladoras Maxim 08. El modelo
A5P era de mayor longitud (9,14m) y un motor más
potente de 90cv, pero fue en 1917 cuando Ehrhardt
obtuvo el contrato definitivo, construyendo 12 vehícu-
los con evidentes mejoras como era la torreta giratoria.
Muchos de estos vehículos continuaron en servicio una
vez terminada La Gran Guerra.
Este modelo contaba con una tripulación de 8
hombres, alcanzando las 9,5 toneladas de peso. Monta-
ba 3 ametralladoras MG 08 de 7,92 mm, una en la to-
rre y dos en los laterales, protegidas con un blindaje de
entre 6 y 9 mm. Su motor de 4 cilindros y 85 cv. Le
permitía alcanzar los 60 km/h
RUSIA
En 1914 Putilov comenzó la construcción de
un nuevo vehículo blindado sobre la base del camión
americano de importación Gadford. Estaba armado
con un cañón corto en la torreta trasera de 75mm pro-
tegido lateralmente y tres ametralladoras Maxim, una
en la torreta y otras dos a ambos lados de la cabina.
Este vehículo pesada unas 11 toneladas y al-
canzaba una velocidad máxima de 20 km/h, el blindaje
oscilaba entre los 7 y 9mm, sus deficiencias en cuanto a
su movilidad no evitaron que se construyeran en canti-
dades importantes, es más, muchos de estos vehículos
fueron transformados para circular por las vías del fe-
rrocarril, empleados como parte de trenes blindados.
Algunos sobrevivieron hasta 1936 y tomaron
parte contra la invasión alemana de la Unión Soviética
en 1941.
Nº27. Julio de 2018
Imágenes Nº 10 y 11: el modelo Gadford fue usado desde la Primera
hasta pasada la Segunda Guerra Mundial.
Entre los años 1914 y 1919 las principales
potencias mundiales se vieron obligadas a
desarrollar su industria armamentística lo
más rápida y eficazmente posible.
7

ENERGÍAS RENOVABLES
Esta segunda entrega se centra en el uso de las energías
renovables como fuente de energía
para el abastecimiento de la de-
manda eléctrica de la EDAR de
estudio (Estación Depuradora de
Aguas Residuales).
i. Situación energética global.
Perspectivas de futuro.
El cambio climático global, el in-
cremento del precio de los com-
bustibles fósiles, cuya causa han
sido las tensiones geopolíticas o
las disminuciones de las reservas,
y la creciente demanda energética
explican la insostenibilidad de la
actual situación energética en el
mundo.
Aunque el problema es bastante
complejo, se están estudiando di-
versas soluciones, centradas en
dos puntos fundamentales: el uso
de la energía de una manera más
eficiente desde un punto de vista
global (conocido como eficiencia
energética) y el desarrollo de fuen-
tes de energía alternativas a los combustibles fósiles
(principalmente en el avance de las energías renova-
bles).
En relación a esta última solución, se deben distinguir
diferentes tipos de energías renovables según los distin-
tos modos de aprovechamiento de
la energía a partir de recursos na-
turales como el viento, el sol, el
agua o la materia orgánica. En este
caso particular, se hace uso de la
energía solar fotovoltaica y de la
energía eólica.
- E. Solar fotovoltaica:
Es la energía obtenida a partir de
la radiación solar a través de una
célula fotovoltaica.
- E. Eólica:
Esta energía se produce gracias a
la fuerza del viento y las corrientes
de aire. Las aspas movidas por
acción del viento se encargan de
accionar el eje central, el cual se
encuentra conectado a un genera-
dor eléctrico.
Sin embargo, también se deben
tener en cuenta los inconvenientes
que presentan las energías renova-
bles, lo que las hace todavía poco
competitivas frente a las fuentes
de energía tradicionales, tales como el elevado coste de
producción, el gran impacto paisajístico o la variabili-
dad de la producción en función de la climatología.
INTEGRACIÓN DE DIFERENTES ENERGÍAS
RENOVABLES EN ESTACIONES DEPURADORAS
DE AGUAS RESIDUALES (II)
ELENA GALLEGO MONGE . INGENIERO ELECTROMECÁNICO.
Imagen 1. Parque eólico en España. Ref: Iberdrola.
Imagen 2. Parque solar fotovoltaico en España.
Ref: empresa Montegar

Este último inconveniente supone uno de los principa-
les problemas, puesto que puede ocasionar que la de-
manda energética no pueda ser satisfecha. Actualmen-
te, la solución a este problema son los sistemas con-
vencionales de baterías.
ii. Plan de Energías Renovables 2011-2020 en Es-
paña
El Plan de Energías Renovables (PER) 2011-2020 en-
tró en vigor el 11 de noviembre de 2011 y fue aproba-
do por el Consejo de Ministros. Sus objetivos se basan
en el fomento del uso de energía procedente de fuentes
renovables, estando obligada a conseguir un objetivo
del 20% correspondiente a la energía de origen renova-
ble para 2020.
SISTEMAS HÍBRIDOS (EÓLICA-SOLAR FO-
TOVOLTAICA) AISLADOS A LA RED
En este tipo de instalaciones híbridas (eólicas-solares
fotovoltaicas), mediante los recursos eólicos y solares
que se disponen en la zona del emplazamiento, se pro-
duce la conversión en energía eléctrica para cubrir el
consumo eléctrico de la instalación en el mismo sitio
donde se demanda. Se caracteriza por no ser necesario
un sistema de distribución para transportar dicha ener-
gía generada hasta la zona de consumo. De este modo,
este tipo de sistemas suponen la solución para el abas-
tecimiento eléctrico en aquellas zonas de difícil acceso.
El diseño de esta tecnología debe realizarse según las
necesidades energéticas para el abastecimiento de la
instalación, por lo que difiere en gran medida a los sis-
temas de producción de las compañías eléctricas.
Estos sistemas al estar aislados de la red eléctrica, ha-
cen que resulte necesario disponer de baterías para al-
macenar la energía eléc-
trica que se ha produci-
do, de tal manera que se
pueda disponer de ella en
cualquier momento, por
lo que en situaciones
climatológicas más ad-
versas también estaría
abastecida la demanda de
la instalación.
Las baterías resultan ne-
cesarias, dado que los
aerogeneradores y las placas solares únicamente son
capaces de suministrar energía cuando las condiciones
climatológicas son las favorables para su correcto fun-
cionamiento.
Tal y como puede observarse en la imagen 3, una insta-
lación híbrida eólica-solar fotovoltaica aislada se com-
pone de los siguientes elementos:
 Aerogenerador: convierte el recurso del viento
en energía eléctrica.
 Módulos fotovoltaicos: se produce electricidad
mediante el efecto fotovoltaico.
 Regulador de carga: en las situaciones en las que
se puede llegar a dañar los equipos, este disposi-
tivo desconecta el aerogenerador o los módulos
fotovoltaicos del resto de los elementos de la
instalación. Cuando hay condiciones meteoroló-
gicas muy favorables, en las que los aerogenera-
dores o módulos fotovoltaicos producen una
energía superior a la que el sistema requiere, en-
tonces es cuando el regulador de carga protege a
la batería frente a dicha sobrecarga. Estas situa-
ciones a largo plazo resultan perjudiciales para la
batería.
 Baterías de acumulación: son necesarias en los
sistemas aislados de la red eléctrica, dado que
almacenan la electricidad que se ha generado por
los módulos fotovoltaicos y el aerogenerador, de
tal forma que se puede suministrar energía en los
momentos en que sea necesario cubrir la deman-
da de la instalación. Dicha generación es varia-
ble, puesto que depende de las condiciones at-
mosféricas que se den en la zona durante el día,
lo que hace que resulte necesario este dispositi-
vo.
Imagen 3. Sistema híbrido eólico-solar fotovoltaico-diésel aislado de la red
eléctrica. Ref: Energías Inteligentes.

El consumo eléctrico de la instalación viene dado por
los motores, turbinas y bombas diseñados para la
EDAR. Se debe tener en cuenta que las depuradoras
presentan un funcionamiento las 24 horas del día, los
365 días del año.
Para evitar posibles errores en el cálculo de la demanda
se aplica un coeficiente de corrección en el consumo
total, de tal forma que se obtiene un margen de seguri-
dad del 10% en la estimación de la demanda.
B. HIPÓTESIS ADOPTADAS
En primer lugar, el consumo energético de una EDAR
depende del número de habitantes de la población,
puesto que si este número se incrementa considerable-
mente, entonces las aguas residuales llegan a la depura-
dora con mayor cantidad de residuos, lo que requiere
un suministro de energía eléctrica mayor en la instala-
ción. Dicha variación de habitantes se debe, principal-
mente, al turismo que recibe la región. De esta manera,
no se distingue entre temporada alta y temporada baja.
El motivo de ello es que la región presenta un turismo
constante a lo largo de todo el año, por lo que el nú-
mero de habitantes de la zona presenta una débil varia-
ción que apenas influye en el tratamiento de las aguas
residuales de la depuradora, y por consiguiente, en el
consumo energético. En la tabla 1 se muestra el nivel
de ocupación (%) del municipio canario durante el año
2016, con una media anual del 88,1%:
Asimismo, sería correcto que también se deba distin-
guir entre estación cálida y fría por la necesidad de im-
plantar en la EDAR sistemas de calefacción para el
correcto tratamiento de las aguas residuales, así como
para los empleados que tienen que trabajar en la oficina
de la instalación. Esta segunda hipótesis tampoco se
considera, puesto que la temperatura a lo largo de todo
 Inversor: convierte la corriente continua, proce-
dente del módulo fotovoltaico o de la batería, en
corriente alterna, para el suministro de la instala-
ción.
Se debe destacar que los sistemas aislados de la red
presentan como desventaja que no se puede dar otra
posibilidad de suministro en los casos de avería. Por
ello, para estas situaciones se puede incorporar al siste-
ma un generador diésel, de tal forma, que se asegure la
continuidad en el suministro eléctrico. Sin embargo, se
trata de una fuente no renovable.
En el caso del presente proyecto se desea un sistema
híbrido eólico-solar fotovoltaico aislado de la red. No
se incluye el generador diésel, dado que se pretende
una instalación 100% renovable que mejore la sosteni-
bilidad y la preservación del medioambiente, lo que
implica que las emisiones de CO2 sean casi nulas.
ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA ELÉCTRI-
CA
El dimensionamiento de la instalación de renovables
debe diseñarse realizando un estudio de las necesidades
energéticas de la EDAR, de tal forma que se cubra la
demanda eléctrica.
Este cálculo de la demanda real se caracteriza por su
gran complejidad, puesto que intervienen diariamente
multitud de factores. Por ello, se realiza una estimación
en la que se asumen diversas hipótesis, que se detallan
a continuación, para así poder con-
seguir un valor de la demanda de
consumo de la instalación lo más
próximo posible a la real.
A. CONSIDERACIONES GENERALES
Al tratarse de un sistema aislado de la red eléctrica, el
diseño del sistema híbrido eólico-solar fotovoltaico
debe dimensionarse para satisfacer el 100% de la de-
manda eléctrica. Asimismo, se dispone de un sistema
de acumulación para seguir cubriendo el consumo de la
instalación en caso de que las condiciones meteorológi-
cas no sean las favorables.
“Se dimensiona una instalación 100% renovable que implique una mejora en la
sostenibilidad y preservación del medioambiente”
En Feb Mar Abr May Jun Jul Ag Sept Oct Nov Dic
90,3 87,5 85,1 83,8 75,4 74,9 90,8 90,9 81,9 88,8 88,7 86,7
Tabla 1.. Nivel de ocupación (%) en el año 2016. Ref: Asociación Insular de
Empresarios de Hoteles y Apartamentos de Lanzarote (ASOLAN).

el año es elevada y, además se mantiene prácticamente
sin notables variaciones, con una temperatura media
anual de 22,9 ºC.
C. POTENCIA INSTALADA Y CONSUMOS
CONSIDERADOS
La tabla 2 muestra las potencias de los equipos para
que sean cubiertas por el sistema de renovables:
El cálculo de la demanda eléctrica se realiza teniendo
en cuenta las potencias de los motores, bombas y tur-
binas de la EDAR, además de la iluminación del recin-
to. Para este último caso, se utilizan bombillas de bajo
consumo para así, minimizar los costes del sistema hí-
brido de renovables.
Como puede observarse, los equipos de los que consta
la EDAR funcionan las 24 horas del día, tal y como se
mencionó anteriormente. En el caso del sistema de
iluminación, se ha realizado una estimación de las ho-
ras en las que el recinto debe estar iluminado, teniendo
en cuenta que las horas de luz durante el día en la isla
presentan muy poca variación a lo largo de todo el año.
D. CONSUMO ELÉCTRICO DIARIO, MEN-
SUAL Y ANUAL
Estos consumos se calculan a partir de los datos obte-
nidos en la tabla 2, es decir, según el número de ele-
mentos de cada equipo, su potencia nominal y las ho-
ras de uso al día de cada equipo.
El consumo mensual presenta poca variación, dado
que al no considerarse ninguna de las hipótesis descri-
tas anteriormente, solamente depende del número de
días de cada mes.
De este modo, se obtiene un consumo diario de
2.147,68 kWh/día. La tabla 3 muestra los consumos
mensuales de la EDAR de estudio:
Finalmente, el consumo total anual es 783.903,44 kWh.
Equipo
nº
el
P
nom
[W]
t
uso
[h/d
ía]
kW*
h/día
(total
Potencia motor tamiz 1 550 24,0 13,2
Potencia bomba de lavado
(Tamiz)
1 245 24,0 5,9
Potencia turbina (Equipos de
aireación para nitrificación)
2 8.032 24,0 385,5
Potencia mínima agitación
(turbinas) (Equipos de aireación
para nitrificación)
1 5.644 24,0 135,5
Potencia agitación instalada
para nitrificación)
1 16.064 24,0 385,5
Iluminación (puntos de luz) insta-
lación- incluida Oficina
20 15 8,58 2,57
Potencia soplantes (Equipos de
aireación para nitrificación)
1 36.580 24,0 877,9
Potencia turbina (Equipos de
aireación para balsas de reairea-
ción)
2 338 24,0 16,2
Potencia mínima agitación
para balsas de reaireación)
1 477 24,0 11,5
Potencia agitación instalada
para balsas de reaireación)
1 676 24,0 16,2
Potencia soplantes (Equipos de
aireación para balsas de reairea-
ción)
1 1.292 24,0 31,0
Potencia motor (Centrífuga) 1 2.477 24,0 59,45
Potencia bomba tornillo de Arquí-
medes
1 500 24,0 12,00
Tabla 2. Consumos considerados para el cálculo de la demanda eléctrica.
Enero, Marzo, Mayo,
Julio, Agosto, Octu-
bre Diciembre (31
66.578,10
Abril, Junio, Septiem-
bre, Noviembre (30
días)
64.430,42
Febrero (28 días) 60.135,06
Consumo men-
sual [kWh/mes]
Tabla 3. Consumos mensuales de la EDAR de estudio.
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFÍA:
- Instituto para la diversificación y ahorro de energía
(IDAE).
- SEVILLA, M., GOLF, E. y DRIHA, O. M. “Las energías
renovables en España”. Revista Redalyc, 2013.
- SANTAMARTA, José. “Las energías renovables son el futuro”.
Revista World Watch, 2010.
- www.energias-renovables.com

sistemas naturales y transforma-
ciones en la atmósfera y las
aguas.
Si analizamos el empleo de los
materiales de construcción en la
historia de la edificación, llega-
mos a la conclusión de que hasta
el siglo XVIII, se caracterizaba
por la disponibilidad de los mis-
mos en el entorno donde se
construía, por cuestiones básica-
mente de movilidad, y precisaban
de mínimos procesos de transfor-
mación, invirtiendo
los constructores más
ingenio que energía
para la extracción de
la materia prima
(tierra, piedra, made-
ra), el desbaste, la la-
bra, y el corte en for-
mato, usando su pro-
pia fuerza, la de sus
animales, y una serie
de herramientas y má-
quinas simples como
cuñas de madera, pa-
lancas, o poleas.
Los materiales tradicionales
de construcción: tierra, piedra,
ladrillos, cal, yeso y madera, per-
viven desde la antigüedad hasta
nuestros días. Las estructuras de
las edificaciones de muros de
carga, hechos a base de tapial o
adobe, se protegieron o revistie-
ron con revocos de cal y yeso
para evitar su deterioro, y se sus-
tituyeron en edificios representa-
tivos por los de piedra o arcilla
cocida con el objeto de garantizar
su durabilidad a lo largo de la
historia. Los forjados y cubiertas
de madera, muy vulnerables ante
el fuego, se sustituyen por bóve-
das de piedra o ladrillo, y más
tarde por perfiles metálicos.
En el siglo XIX, con la inven-
ción de la máquina de vapor
(Watt 1768) y el motor de com-
bustión interna (Benz 1881), se
estimula el progreso de la civiliza-
ción, facilitando la transforma-
ción de materia prima, sustitu-
yendo la producción artesanal
por la seriada o industrial, y per-
mitiendo el transporte a cualquier
parte del mundo de los produc-
tos manufacturados, acelerando
el desarrollo económico y tecno-
lógico de los países, producién-
dose incrementos notables y as-
La adecuación del mundo a las
necesidades del hombre, desde
que se establece en poblados y
comienza a usar lo que la Natura-
leza le ofrece, incluyendo los ma-
teriales para construir sus vivien-
das, ha provocado alteraciones en
el medio natural de diversa índole
y grado, intensificándose desorbi-
tadamente en el último siglo.
A lo largo de la historia, el uso
de los recursos naturales ha bene-
ficiado al hombre, mejorando su
calidad de vida, y garantizado su
supervivencia frente a otras espe-
cies.
Estos 6.000 años de actividad
humana, nos han conducido a un
alto nivel de desarrollo tecnológi-
co, que si bien debieran garanti-
zar nuestra supervivencia aún
muchos milenios más, por el
contrario amenaza con acabar
definitivamente con el planeta y
con la especie: el uso exhaustivo
de recursos y la incontrolada emi-
sión de gases y contaminantes ha
generado desequilibrios en los
EL CAMBIO CLIMÁTICO
EN EL SECTOR DE LA
EDIFICACIÓN
Álvaro Guerrero Prieto. Ingeniero de Edificación.
Imagen nº 1. Gráfica de las futuras emisiones de CO2 en edificación a
2030.
Fuente: IPCC A1. Scenario (2007).

impermeabilización, instalaciones
de fontanería, electricidad y re-
vestimientos, en forma de placas,
láminas y aditivos para morteros.
En el siglo XX, las altas tasas
de crecimiento demográfico
(pasando en España de casi 19
millones de habitantes en 1900 a
más de 40 en el año 2000), el
desarrollo socioeconómico y el
incremento de la renta per cápita,
unidos a los objetivos de mejora
de la calidad de vida de las perso-
nas y el incremento de las míni-
mas condiciones de confort y
habitabilidad, han disparado el
consumo en el sector de la Cons-
trucción en el mundo.
El avance tecnológico en el
sector industrial ha propiciado la
producción de mejores materia-
les, de altas prestaciones técnicas,
que optimizan los procesos de
producción de edificios, tanto en
el diseño (estructuras más ligeras,
y de mejores aptitudes) como en
su puesta en obra (mecanizada,
de menor coste y más rápida), y
en su mantenimiento, pero como
ha sucedido en otros procesos
productivos, no se han conside-
rado los impactos negativos me-
dioambientales que se producían
en paralelo, ya que las necesida-
des de desarrollo lo justificaban,
conduciendo al sector de la cons-
trucción a una situación insoste-
nible que obliga a tomar medidas
con carácter urgente, ya que la
fabricación y uso de los materia-
les de construcción son los res-
ponsables del 40% de las extrac-
ciones de recursos naturales y de
la producción de residuos, y del
consumo del 40% de la energía
primaria del país, y la dependen-
cia de los combustibles fósiles es
alta.
¿Cambio Climático?
En la última década se ha acu-
ñado una terminología para refe-
rirse a estas variaciones tan perju-
diciales para nuestro medio am-
biente: “Cambio Climático”
Por “Cambio Climático” se en-
tiende la modificación del clima
atribuido directa o indirectamen-
te a la actividad humana que alte-
ra la composición de la atmósfera
mundial y que se suma a la varia-
bilidad natural del clima observa-
da durante períodos de tiempo
comparables.
Es un error habitual atribuir
exclusivamente a la industria y a
los sistemas de transporte, espe-
cialmente el automóvil, el origen
principal de la contaminación. El
entorno construido, donde pasa-
mos más del 90 % de la nuestra
vida, es en gran medida culpable
de dicha contaminación.
Los edificios consumen entre el
20 y el 50 % de los recursos físi-
cos según su entorno, teniendo
especial responsabilidad en el
actual deterioro del medio am-
cendentes del crecimiento demo-
gráfico, que obliga a construir
viviendas de forma masiva, sobre
todo a partir de la mitad del siglo
XX (años 50), y disparando la
demanda de productos de cons-
trucción, a costa del empleo ma-
sivo de los combustibles, desde el
carbón al petróleo, y de daños
irremediables al medioambiente.
El cemento se comercializa
intensivamente a partir de finales
del XIX en todo el mundo revo-
lucionando el sector de la cons-
trucción, permitiendo reconstruir
ciudades destrozadas por la gue-
rra en muy poco tiempo, cons-
truir edificios en altura, reducir el
espacio ocupado por la estructu-
ra, y mejorar las prestaciones de
las edificaciones.
El uso de los materiales llama-
dos de síntesis: los polímeros,
obtenidos en un principio a partir
de resinas vegetales, almidones y
carbón, y en nuestros días a partir
del petróleo, se extiende a todo el
mundo a partir de los años 50,
sobre todo para fabricar materia-
les de aislamiento y láminas de
Imagen nº 2. Emisiones de gases de efecto invernadero de la UE: hacia una reducción interna del 80 %.
Fuente: Hoja de Ruta para la consecución de una economía hipocarbónica en 2050 (Comisión EU).

ponsables de las principales emi-
siones de gases de efecto invernadero
que producen los edificios, que
en Europa producen el 30% de
todas las emisiones, equivalente a
unos 842 millones de toneladas
de CO2 (casi dos veces el objeti-
vo del Protocolo de Kyoto).
Para reducir dichas emisio-
nes (hasta un 20% desde 1990) y
fomentar la utilización de ener-
gías renovables, entre otras me-
didas, la Directiva Europea
2010/31/UE introduce la defini-
ción de edificio de consumo de
energía casi nulo o NZEB (Nearly
Zero Energy Building), y pide su
implementación a las instalacio-
nes públicas el 31 de diciembre
de 2018, mientras que se alarga
hasta la misma fecha de 2020
para los edificios privados.
De esta manera se define la
construcción de edificios con un
nivel de eficiencia muy alto, cuyo
consumo energético es tan solo
un 20 % superior a lo que produ-
cen mediante energías proceden-
tes de fuentes renovables (dicha
energía sería producida in situ o
por medio del entorno).
No obstante, el sector de la
edificación tiene un sustancial
potencial de mejora; a partir de
nuevas e innovadoras técnicas
biente la ampliación del parque
construido.
El sector de la Edificación debe
reconocer su influencia en el ca-
lentamiento global y en la preser-
vación de los valiosos recursos
energéticos. Las principales cau-
sas del “Cambio Climático” den-
tro del sector de la Edificación
son:
Contaminación: Los residuos
no tratados de la construcción
degradan el medio si no se gestio-
nan adecuadamente. El uso de
materiales que contaminan en su
proceso de generación también
contribuye a este deterioro.
Agotamiento de recursos: La
mayoría de los materiales que se
utilizan en construcción son re-
cursos finitos. Su agotamiento
hará que sea imposible su utiliza-
ción y que sea necesario recurrir
a otros materiales para estos
usos. Es necesario potenciar la
reutilización y el uso de materia-
les sostenibles.
Es por ello que debemos cam-
biar nuestra manera de diseñar
los edificios o rehabilitar los exis-
tentes de forma que reduzcamos
su impacto negativo en el medio
ambiente. A partir de esta filoso-
fía y esta nueva tendencia edifica-
toria nace la Arquitectura Sostenible.
Panorama Europeo
La demanda de calefacción y
aire acondicionado son los res-
Imagen nº 3. Rehabilitación de edificio y ampliación en solar antiguo. Fachada del callejón Antonio
Grilo, correspondiente a la parte ampliada.
Fotografía: Arquitecto Pablo Echávarri Santos.
“debemos cambiar nuestra manera de diseñar los edificios o rehabilitar los existentes de
forma que reduzcamos su impacto negativo en el medio ambiente”

a la mayor disponibilidad de las
centrales, y las energías renova-
bles, cuyas producciones respec-
tivas crecieron un 7 y 9 %. Estas
tres fuentes contribuyeron a
compensar parcialmente las me-
nores producciones derivadas de
los productos petrolíferos y, de
manera más acusada del carbón,
que respectivamente en 2008 ca-
yeron un 3,9 % y 31,6 %. El con-
sumo de energías renovables en-
tre esos años fue de 10.848 ktep,
lo cual confirma la tendencia fa-
vorable.
La evolución de las renovables
supuso una contribución de estas
fuentes a la demanda de energía
primaria del 7,6 %, lo que a su
vez se tradujo en un incremento
del 12% respecto año anterior. A
ello han contribuido principal-
mente la energía eólica, solar y
biocarburantes, cuyas produccio-
nes han aumentado respectiva-
mente un 14,6 %, 154 % y 55,7
%. No obstante, la biomasa es el
recurso renovable más relevante, cu-
briendo cerca del 50 % de toda la
producción de energía primaria
procedente de las energías reno-
vables.
La creciente participación de las
energías renovables y del gas
natural en la cobertura a la de-
manda de energía primaria, unida
a políticas de eficiencia en el con-
sumo de energía final, ha supues-
to una contribución positiva en la
mejora de eficiencia del sistema
energético, tal y como se des-
prende de la tendencia a la baja
en el consumo de energía prima-
ria.
A ello ha contribuido positiva-
mente el desarrollo de las infraes-
tructuras del gas y de la electrici-
dad, en línea con las previsiones
de la Planificación de los Sectores
de Electricidad y Gas 2002-2011,
y su Revisión en 2005-2011 y
2012-2020.
La comparación a nivel euro-
peo de la estructura de demanda
energética permite observar que
las diferencias más importantes
entre España y UE-27 son el ma-
yor recurso al petróleo y sus deri-
vados en España, que suponen
casi la mitad de la cobertura a
toda la demanda (principalmente
del sector transporte), mientras
que en la UE-27, esta participa-
ción no alcanza el 40 %; y la ma-
yor presencia de la energía nu-
clear en la UE-27. La mayor im-
portancia del petróleo en el sumi-
nistro energético español, cubier-
to principalmente en base a im-
portaciones, explica en gran parte
la elevada dependencia energética
de España, por encima del 80 %.
Respecto al carbón, gas natural
y energías renovables, no hay
apenas diferencias entre la UE-27
y España. Las energías renova-
bles representan tanto en España
constructivas tanto en edificios
nuevos como en rehabilitaciones,
Europa podría disminuir sus emi-
siones de gases de efecto inverna-
dero en 400 millones de tonela-
das.
Panorama Nacional
Hacia el año 2008, el consumo
de energía primaria en España
ascendió a 142.075 ktep, es decir
un 3,1 % inferior respecto al año
anterior. Este descenso consolida
la tendencia a la baja iniciada en
el año 2005, con el inicio de la
crisis económica.
Por fuentes energéticas, el con-
sumo del gas natural registró un
aumento del 10,1 %, impulsado
por su demanda en la generación
eléctrica tanto en cogeneración
como en las nuevas centrales de
ciclos combinados. De este mo-
do, este combustible recupera el
ritmo de crecimiento de años
precedentes.
Las siguientes fuentes que ex-
perimentaron una evolución fa-
vorable fueron la nuclear, debido
Imagen nº4. Estándar Nearly Zero Energy Building (proyecto para viviendas unifamiliares de consumo
energético casi cero). Fuente: General Electric.

Cada tendencia pone especial
énfasis en diferentes aspectos:
High-Tech: Pretende resolver
con tecnología la calidad ambien-
tal de los edificios. No implica un
cambio en el modo de vida y no
se preocupa por los materiales, su
origen o su prejuicio para la sa-
lud.
“Casa Pasiva” o “Edificio
Cero”: Aprovecha las ventajas
del clima para no consumir ener-
gía. No tiene en cuenta otros
impactos de los materiales que no
sean los energéticos.
Bioconstrucción: Tiene en
cuenta el diseño bioclimático, la
salud del lugar (geobiología), y
por supuesto la salud y bienestar
del individuo, pero ante todo se
caracteriza por el uso de materia-
les de bajo impacto ambiental,
reciclados o reciclables, o extraí-
dos mediante procesos sencillos y
de bajo coste, como los de origen
vegetal.
Permacultura: Es el diseño de
un hábitat humano sostenible,
mediante el seguimiento de los
patrones de la Naturaleza. Dise-
ñan el entorno integrando vivien-
da, trabajo, obtención de alimen-
to, de recursos, etc.
Geobiología: Es una ciencia
que estudia las alteraciones fisi-
coquímicas de la tierra y de los
sistemas artificiales y cómo influ-
yen en el ser humano y sus asen-
tamientos.
Feng-Shui: Corriente oriental
de entendimiento entre la natura-
leza y los seres humanos. En
construcción se traduce en la lo-
calización del edificio, la orienta-
ción y el diseño del espacio y los
colores.
El objetivo común de todas las
tendencias es la sostenibilidad.
Conocer la definición de sosteni-
bilidad nos ayudará a elegir que
podemos aplicar en nuestro ám-
bito profesional para conseguirla.
Toda acción llevada a cabo en
el ámbito local tiene una repercu-
sión global. Esto lo tenemos que
tener en cuenta a la hora de valo-
rar si una construcción es o no
sostenible. No por el hecho de
poner un material ecológico hace
que sea sostenible esa acción. Es
necesario revisar la repercusión
global de ese material: si lo trae-
mos de muy lejos, quizá no sea
tan sostenible la acción. Toda
acción en una edificación, tiene
su repercusión en el territorio, y
al revés.
La arquitectura para ser sosteni-
ble, debe cumplir cinco requisitos:
1. Necesidad y emplaza-
miento: Ha de existir una necesi-
dad física y social de la construc-
ción ya que la decisión de cons-
truir un edificio queda normal-
mente apartada de la reflexión de
si es o no sostenible. Si no existe
una demanda real de uso, no po-
demos hablar de arquitectura sos-
como en la UE-27 en torno al 7
% de la cobertura, que en España
se cubre principalmente con
energía eólica y con biomasa,
si bien esta última fuente presen-
ta una contribución menor que
en el conjunto de la UE. La parti-
cipación de la energía eólica, con
casi un 2 % de la cobertura a la
demanda, destaca frente a la ma-
yoría de países de la UE, donde
ese porcentaje se reduce por de-
bajo del 1 %.
En cuanto al consumo de
energía primaria, España ocupa
el quinto lugar entre los países de
la UE, encontrándose en una
posición más distante en térmi-
nos de consumo per cápita, con-
cretamente en el puesto duodécimo.
Tendencia Actual
Desde hace años se viene traba-
jando en el campo de la arquitec-
tura en la línea de la sostenibilidad.
Las tendencias o corrientes que
se han generado abarcan un ám-
bito muy amplio.
Imagen nº 5. Origen de la Biomasa.
Fuente: Eficiencia Renovable Ingenieros.

sostenible, ha de haberse cons-
truido con materiales que gene-
ren el mínimo impacto ambiental.
Los materiales se consideran eco-
lógicos según su grado de salubri-
dad, según si son renovables o
no, según la energía que requie-
ren en todo su ciclo de vida y del
valor que tienen como residuo (si
son renovables, o reutilizables).
4. Mínimo Consumo de
Energía: Un edificio sostenible
procurará ahorrar el máximo en
consumo de energía. En la medi-
da que esto no sea suficiente, el
aporte extra debe conseguirlo
mediante fuentes renovables de
energía.
5. Gestión del Agua: El Agua
dulce es un bien escaso. Hacer
una buena gestión del agua tiene
mucho que ver con la planifica-
ción del edificio y la reserva de
espacios para ello. A gran escala,
una buena gestión de todos los
ciclos del agua puede producir un
importante ahorro energético y
del propio recurso.
Estos cinco ejes temáticos están
gestionados por un elemento
fundamental que es el usuario,
responsable último de llevar a
cabo las medidas activas que se
realizan a favor de la sostenibili-
dad de la construcción.
El 30% de la energía que con-
sume un edificio se produce en el
proceso de la construcción; el
10% en su demolición al final de
su vida útil; el 60% restante se
consume durante su vida útil.
Hacer un mal uso de un
buen edificio puede estropear el
esfuerzo que hemos realizado
para que la construcción sea sos-
tenible.
Es fundamental, pues, impli-
car al usuario en todo el proce-
so de construcción.
tenible; y en el caso de existir,
debe resolverse esa demanda
rehabilitando construcciones
existentes.
El ejercicio de construir de
nueva planta no puede conside-
rarse una acción sostenible pues-
to que debe tener en cuenta la
huella ecológica y la decisión de
ocupar un territorio con un ele-
mento construido tendrá unas
consecuencias irreversibles y
cuantificables. Esta decisión in-
fluirá en la sostenibilidad de la
construcción en cuanto a: la pér-
dida de valor del suelo; la pérdida
de biodiversidad; su influencia en
el paisaje; la generación de movi-
lidad que el edificio requiere; la
demanda de infraestructuras. La
posición y orientación de la par-
cela escogida será fundamental
para conseguir el máximo apro-
vechamiento del clima para el
funcionamiento del edificio, pu-
diendo no ser sostenible cons-
truir en según qué localizaciones.
2. Diseño bioclimático: Con-
siste en el diseño de edificaciones
teniendo en cuenta las condicio-
nes climáticas, aprovechando los
recursos disponibles (sol, vegeta-
ción, lluvia, vientos) para dismi-
nuir los impactos ambientales,
intentando reducir los consumos
de energía. Para que sea sosteni-
ble, la arquitectura ha de ser bio-
climática.
3. Materiales Ecológicos:
Para que un edificio se considere
Imagen nº 6. Viviendas construidas en el
barrio de Soto de Lezkairu (Pamplona) por
VArquitectos. Primer bloque de viviendas espa-
ñol bajo el estándar “Casa pasiva”.
Fotografía: El País.
- Blog Certificado Eficiencia Energética
(www.certificadodeeficienciaenergetica.com).
- Revista Arquitectura y Diseño, número 156. Madrid: RVA Revistas, 2013.
- WASSOUF, Micheel. De la casa pasiva al estándar Passivhaus, la arquitectura
pasiva en climas cálidos. Barcelona: Gustavo Gili, 2014.
“Es fundamental, pues, implicar al usuario en todo el proceso de construcción.”-

Así las distintas partes que conforman los sistemas de
cartón yeso son:
Placa de yeso laminado
Se trata de un material muy agradable al tacto, cálido,
no inflamable, que se puede cortar, atornillar, taladrar y
que además tiene un excelente comportamiento frente
al fuego, es buen aislante térmico y consigue grandes
aislamientos acústicos, además de ser un regulador na-
tural de la humedad.
Perfiles de acero galvanizado
Conforman el entramado de la estructura del Sistema
Constructivo dando solidez y consistencia al cojunto
de materiales. Los montantes se utilizan normalmente
en los sistemas de trasdosados y tabiques como ele-
mento verticales cuya distancia de instalación va de 40
a 60 cm y los horizontales son los denominados cana-
les que se atornillan directamente al techo y al suelo.
Lana mineral
Se incorpora en el interior del sistema (cubriendo toda
la superficie entre los montantes) y se refuerza las pres-
taciones térmicas y acústicas.
El cartón yeso es
un material cada
vez más utilizado
para la ejecución
de paredes, tabi-
ques interiores,
revestimientos y
techos. Se con-
forma de una
placa de yeso
laminado entre
dos pequeñas
capas de cartón,
por lo que sus
componentes son generalmente yeso y celulosa, así se
aprovecha de la buena resistencia a compresión del
yeso con la aceptable resistencia a flexión que le otorga
el sándwich de cartón.
Estas placas se suelen fabricar con un anchura estanda-
rizada de 1,20 metros y diferentes longitudes en fun-
ción de la característica constructiva. Se suelen comer-
cializar en diferentes espesores (10, 12.5, 15, 18), aun-
que para grandes espesores lo habitual es superponer
varias capas de pequeño espesor.
TABIQUES DE CARTÓN-YESO O YESO LAMINADO
ADRIÁN MARTÍN SÁNCHEZ. INGENIERO DE EDIFICACIÓN..
Nº 1 Placa de cartón-yeso trasdosada a un tabicón
de ladrillo hueco doble mediante perfiles metálicos.
Ref: propiedades-casa.blogspot.com

Necesita ser instalado correctamente para servir de ba-
rrera contra el fuego pues cualquier perforación o espa-
cio pequeño permitirá el paso del fuego aún cuando la
placa no se haya desintegrado.
Una placa más gruesa resiste más tiempo el embate del
fuego que otra del mismo tipo pero más delgada. Dos
placas instaladas una sobre la otra también ofrecen ma-
yor resistencia al fuego, en estos casos es recomendable
que los empalmes estén alternados para ofrecer mayor
resistencia.
Se necesitan ciertas especificaciones para el correcto
ensamblaje de una estructura resistente al fuego, el
tiempo de resistencia va desde 30 minutos hasta varias
horas, los paneles a utilizar deberán cumplir con las
regulaciones requeridas en la norma UNE EN 102.043.
Para una resistencia de 30 minutos se usan dos paneles
de 5/8 pulgada de espesor en cada lado de la estructura
conformada por un canal metálico superior, un canal
inferior y postes metálicos de calibre 25 como mínimo,
espaciados a 24 pulgadas como máximo.
Para paredes con resistencia al fuego de una hora se
usa la misma estructura metálica y paneles con un espe-
sor de 5/8 que son más compactos en su composición,
en cada lado de la estructura metálica.
Otros elementos
Para finalizar el sis-
tema constructivo
hay que realizar el
denominado trata-
miento de juntas
entre placas. Por
medio de pasta de
juntas aplicada en
varias capas con sus
correspondientes
tiempos de endure-
cido, se rellenan las
uniones entre pla-
cas para crear un paramento continuo, liso y uniforme
de gran calidad final y preparado para recibir cualquier
tipo de decoración: pintura, alicatado, empapelado, etc.
El cartón-yeso presenta una serie de propiedades fun-
damentales entre las que se encuentran:
Resistencia al fuego
El cartón yeso no es inflamable, es decir, no se incen-
dia aún expuesto al fuego directo. Está hecho de sulfa-
to de calcio hidratado (CaSO4 + H2O) y otros com-
puesto. Al exponerse al fuego, el sulfato de calcio pier-
de las moléculas de agua por evaporación, retardando
la propagación del fuego por varios minutos. Al secarse
o deshidratarse el sulfato de calcio se desintegra y la
placa se desmorona permitiendo finalmente el paso del
fuego al toro lado del tabique.
Nº 2 Ejecución del tratamiento de juntas entre
placas mediante pasta de agarre.
Ref: www.beissier.es
Nº 3. Placa de cartón-yeso para pared aislada térmicamente
Ref: www.archiproducts.com

hacer que las estancias internas sean mas confortables.
Resistencia a la humedad
Existen placas de yeso resistentes a la humedad, que se
emplean en locales húmedos como baños, cuartos de
limpieza, cocinas, etc, en los que puede haber zonas
expuestas a salpicaduras ocasionales. Las placas de yeso
resistentes a la humedad están fabricadas con papel
tratado que retarda la absorción del agua y el creci-
miento de hongos. Además el núcleo de la placa con-
tiene aditivos especiales para que no se manchen ni se
desintegren. Las placas están diseñadas para resistir
salpicaduras ocasionales de agua pero no están reco-
mendadas para estar expuestas a la lluvia ni en contacto
directo o constante con agua o vapor como zonas exte-
riores, ya sean patios, duchas, saunas...etc.
Se pueden instalar en baños y cocinas del hogar sin
ningún problema mientras tenga una capa anti moho y
se deberá retirar y cambiar. Para la decoración se puede
pegar azulejo al mismo muro pero se debe de hacer
con un adhesivo especial para ese tipo de sistema co-
mo morteros-cola específicos para placas de yeso lami-
nado
Al aumentar la
cantidad de pa-
neles adheridos
a cada lado de la
estructura se
aumenta la re-
sistencia de la
misma al fuego,
esto con la fina-
lidad de poder
salvaguardar la
integridad de las
personas que
ocupan los espacios protegidos por estas limitantes.
Aislamiento acústico
Las placas de yeso tienen una masa muy reducida, por
lo que por sí solas no proporcionan un gran aislamien-
to acústico. Este aislamiento se suele obtener mediante
la colocación de un material absorbente colocado en el
interior de la cámara del tabique, o bien entre la placa
de trasdosado y el elemento de soporte.
El sonido se propaga a través de materiales sólidos co-
mo pueden ser estructuras metálicas que soportan las
placas o a través de los huecos que quedan sobre los
plafones. Por lo tanto es importante que el tratamiento
antisonido sea un proyecto conjunto de paredes, es-
tructuras y techos para tener una mayor efectividad.
Aislamiento térmico
Las placas de cartón-yeso tienen
una excelente capacidad de aisla-
ción térmica, con un coeficiente de
conductividad térmica de aproxi-
madamente 0.38 Kcal/m h ºC.
Si a esta capacidad natural de la
placa se agregan materiales aislan-
tes térmicos, como por ejemplo
lana de vidrio o poliestireno ex-
pandido, en paredes divisorias, se
obtienen excelentes resultados au-
mentando considerablemente su
capacidad de aislar el clima.
Además en los sistemas que se co-
mentarán a continuación se coloca
un material aislante (lana mineral o
lana de roca) en la cámara interna
entre ambas placas de yeso para
mejorar esta propiedad, así como
Nº 5 Construcción de seo con placas de yeso laminado antihumedad
Ref: remodelarunph.blogspot.com.
Nº 4 Placa de lana mineral para aislamiento
acústico.
Ref: www.comaudi-industrial.com

En función del paramento que queramos revestir y el
uso de los de las distintas estancias será necesario colo-
car un tipo de cartón-yeso u otro.
Entre los distintos tipos se puede destacar:
Tabiques de distribución
Son los tabiques que separan unas habitaciones de
otras dentro de la propia vivienda. Por lo general, están
formados por una estructura resistente de acero prote-
gida contra la oxidación, sobre la que se atornillan a
cada cara una o más placas de diferentes espesores
(10,13,15,19 y 25 mm) y características mejoradas
(mayor resistencia al fuego, baja absorción de hume-
dad, mayor dureza, etc.). Las distintas instalaciones ne-
cesarias para la vivienda recorren el interior (el alma) de
la estructura, incorporándose en ella durane el montaje
del tabique sin tener que realizar ningún tipo de rozas,
y por tanto, sin debilitar el tabique. Su interior lleva
también incorporado material aislante, suele ser lana de
roca o mineral, para reforzar si fuera necesario sus ca-
racterísticas de aislamiento térmico o acústico.
Tabiques de separación
De una manera general, se denominan así a los tabi-
ques que separan su vivienda de la vivienda contigua o
de las zonas comunes del edificio, tales como rellanos,
escaleras, portales, pasillos de distribución, etc.
Está constituido por dos estructuras resistentes de ace-
ro, sobre las que se atornillan como mínimo dos o más
placas de diferentes espesores. En algunos casos, tam-
bién se puede incorporar una placa más entre ambas
estructuras para mejorar sus prestaciones. Al igual que
en los tabiques de distribución, las instalaciones reco-
rren el interior del alma que lleva incorporada material
aislante.
También pueden encontrarse soluciones mixtas, com-
puestas por un tabique de ladrillo y a cada lado una
placa de cartón-yeso.
Trasdosados
Éstos son los revestimientos de cualquier tipo de muro
que pueda existir en su vivienda, ya sea en el interior
del edificio o de
forrado interior de
la fachada.
El tipo de trasdo-
sado más común
utilizado en la
construcción de
viviendas es el
trasdosado auto-
portante ya que
con él se consigue
unas mejoras no-
tables de aisla-
miento acústico y térmico en el muro aplicado. En
otros casos también se puede utilizar los trasdosados
directos y los semidirectos (placas pegadas al muro o
placas atornilladas a maestras respectivamente).
En primer lugar el trasdosado autoportante está
constituido por una estructura resistente de acero gal-
vanizado, sobre la que se atornilla, por la cara de la vi-
vienda, una o más placas de cartón-yeso de diferentes
espesores. En los muros de fachadas lleva incorporado
en su interior material aislante, para otorgarle mejoras
en las características térmicas y acústicas requeridas.
En segundo lugar está el trasdosado directo que co-
rresponde a la unidad constructiva realizada “pegando”
directamente al muro las placas, que en el caso de fa-
chadas suelen instalarse placas con material aislante
incorporado.
Por último cabe mencionar el trasdosado semi-
directo el cual se corresponde con la unidad construc-
tiva realizada fijando directamente al muro los perfiles
o “maestras”, sobre los que se atornillan una o varias
placas de cartón-yeso. En el caso de fachadas suelen
instalarse placas con material aislante incorporado para
otorgar, habitualmente, las características térmicas re-
queridas.
Nº 6. Tabique de distribución con placas de yeso
laminado.
Ref: www.pladur.com
“Es importante que el tratamiento antisonido sea un proyecto conjunto de paredes,
estructuras y techos para tener una mayor efectividad”

trasdosados autoportantes de placa de yeso laminado.
Las alas de los montantes están moleteadas para facili-
tar el atornillado de las placas y la retención de los tor-
nillos, presentando en e l alma unos orificios en forma
de doble “U invertida”, para el paso de las instalaciones
por el interior del paramento.
Maestras
Perfiles metálicos de acero galvanizado de entre 0.50 y
0.60 mm de espesor, en forma de omega, cuyas alas
sirven para anclar el perfil al muro o estructura sopor-
te, conformando la estructura para la realización de
trasdosados semidirectos, o techos continuos.
Las alas y la base están moleteadas para facilitar el ator-
nillado de placas y la retención de los tornillos.
Estructura metálica para techos suspendidos con-
tinuos
Perfiles metálicos de acero galvanizado que sustentan
directa o indirectamente las placas que conforman el
techo suspendido. La elección de un tipo de perfil u
otro, dependerá del sistema constructivo que se elija
para ejecutar el techo suspendido.
Ángulos metálicos
Perfil de acero galvanizado de entre 0.50 y 0.60 mm de
espesor, en forma de “L”, que se emplea para el arran-
que y definición del plano del techo.
Techos
Los techos
suspendidos,
están constitui-
dos por una
estructura por-
tante de perfi-
les de acero
galvanizado
debidamente
colgada al for-
jado del edificio y, sobre la cual, se atornilla la placa de
cartón-yeso correspondiente. Ésta placa, al igual que el
resto de trasdosados y tabicados están terminados de
una manera lisa y continua a base de un tratamiento
especial en sus juntas y tornillos que le permite cual-
quier tipo de decoración final.
Estructura metálica del sistema
La estructura metálica está compuesta por perfiles de
acero galvanizado de alta calidad, cuya misión es la de
ser soporte para las placas de yeso, absorbiendo los
esfuerzos a los que pueda someterse el elemento cons-
tructivo.
Los elementos más importantes son:
Raíles
Perfiles metálicos perimetrales de acero galvanizado de
entre 0.50 y 0.60 mm de espesor nominal en forma de
“U”, y que se atornillan a los forjados superior e infe-
rior. Aseguran la conexión y la alineación entre mon-
tantes verticales, tanto en tabiques, como en trasdosa-
dos autoportanes.
Montantes
Perfiles metálicos verticales de acero galvanizado de
entre 0.55 y 0.65 mm de espesor nominal en forma de
“C” que encajan dentro de los raíles, conformando el
entramado de la estructura portante de los tabiques o
Nº 7 Falso techo realizado mediante trasdosado con
placas de cartón-yeso
Ref: manoalaobra.co
“El empleo de este sistema constructivo reduce el consumo de la calefacción y el aire
acondicionado, lo que se traduce en un ahorro económico para el usuario”-

aire acondicionado, lo que se traduce en un ahorro
económico para el usuario. Hay que tener en cuenta
que se trata de un material resistente, flexible y fácil de
mantener en buen estado, ya que puede limpiarse en
seco. En cuanto al acabado final, es mejor que el de
otros materiales, ya que tiene controles de calidad des-
de la fábrica. No podemos olvidar que permite múlti-
ples posibilidades decorativas, entre otras cosas porque
se puede cortar y taladrar.
Otras aplicaciones del cartón-yeso
Las placas de cartón-yeso no sólo aplicables a edifica-
ciones destinadas para viviendas sino que se pueden
colocar en edificios que tienen otro tipo de función.
De esta forma a las placas de cartón-yeso se le añaden
recubrimiento de baritas o láminas de plomo que se
atornillan al tabique para ser usadas en salas radiológi-
cas de hospitales y clínicas, para servir como barrera
contra las radiaciones ionizantes.
También pueden cubrirse con láminas de fibra de vi-
drio que son totalmente lavables, para cocinas indus-
triales o fábricas de alimentos. Todo ello siguiendo las
especificaciones de la Norma competente aplicable.
Así mismo la resistencia de un muro de yeso es fuerte
debido a que tiene instalados en la parte trasera tres
postes metálicos. Su diseño permite colgar cuadros,
muebles de cocina, repisas, pantallas, etcétera, usando
los tacos adecuados. De esta forma el muro es más
fácil de resanar si se daña.
En definitiva las placas de cartón-yeso presentan un
montaje más sencillo y más rápido en la mayoría de los
casos, es más limpio y deja menos residuos, presenta
mejores acabados con una terminación de paramento
más liso, permite la colocación de aislamiento acústico
y térmico en su cámara interior, consiguiendo mejores
resultados con el mismo espesor, posee una gran resis-
tencia al agrietamiento, a la humedad, es resistente con-
tra el fuego y el material es bastante económico si lo
comparamos con materiales de construcción más tradi-
cionales.
Este tipo de material se está usando cada vez más por
su versatilidad. Así en los hogares el empleo de este
sistema constructivo permite mantener una temperatu-
ra idónea, reduciendo el consumo de la calefacción y el
Nº 8. Perfiles metálicos tipo “Railes”, “Maestras” y “Ángulo metálico” respectivamente de izquierda a derecha.
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impregnan casi todo el territorio,
estableciendo un nuevo "paisaje",
donde las áreas rurales se
convierten en islas dentro de un
"océano" caracterizado por su
alto grado de urbanización.
Como se muestra en la Figura 1,
la metrópolis de Los Ángeles.
Hemos visto la magnitud de los
cambios, que se caracterizan no
sólo por el desarrollo progresivo
de urbanización, sino también
por el aumento del consumo
continuado de la tierra por
habitante: proceso conocido co-
nocido como expansión urbana.
En este sentido, el sprawl se ha
convertido en un fenómeno glo-
bal, especialmente en el mundo
desarrollado y sus alrededores,
afectando virtualmente cada me-
trópolis contemporánea.
En el caso de Europa, las ciuda-
des tradicionalmente tenían una
estructura de desarrollo compac-
to, especialmente debido a la
existencia de un denso centro
urbano formado antes de la apa-
rición de los sistemas de trans-
porte modernos. En compara-
ción a las ciudades de EE.UU,
los sistemas urbanos europeos
aún son relativamente compac-
tos. Sin embargo, esas ciudades
han experimentado tensiones que
llevaron a la dispersión de la ur-
banización desde 1970, y se pue-
de argumentar que la expansión
urbana es un fenómeno que afec-
ta actualmente a todo el conti-
nente.
Siguiendo al gran ecólogo Ramon
Margalef, la segunda mitad del
siglo XX ha sido, sin lugar a
dudas, el paréntesis histórico en
que se ha producido un mayor
crecimiento en los procesos de
urbanización a escala global. La
población urbana ha crecido de
750 millones en 1950 a 2860
millones en 2000. Las
urbanizaciones, que unas pocas
décadas antes eran elementos
aislados en medio de un entorno
básicamente rural, ahora
Fig. 1. Islas verdes y naturales dentro del océano metropolitano de Los Ángeles
Ref: Google Images
SPRAWL EN EUROPA: EL CASO DE ESPAÑA
ENRIQUE JOSÉ CASTRO TRIGUERO. ARQUITECTO.

vestigador que lo haga. Algunos
autores lo definen como “una
irresponsable y pobre forma de
desarrollo urbano que destruye
espacios verdes, incrementa el
tráfico y la polución, el número
de colegios y los impuestos ter-
ciarios. Otros comparan el sprawl
con “un proceso de desarrollo
urbano insalubre y cancerígeno
en el territorio rural". Otras defi-
niciones lo plantean como "un
desarrollo urbano disperso en
suelo rústico", "una urbanización
de baja densidad" o "un desarro-
llo urbano discontinuo".
Otros autores asociaron primero
el concepto de sprawl al explosi-
vo crecimiento de las ciudades, y
en la actualidad se entiende con
características más específicas,
tales como un "un crecimiento
urbano no planificado o no coor-
dinado", es decir, una expansión
urbana que no mide su impacto a
corto y largo plazo.
Desde el punto de vista socioló-
gico, se ha argumentado que este
tipo de organización es producto
del salto de la clase media desde
su localización central a otras
más periféricas; en relación con la
homogeneización de sus barrios,
y también escapar de la exposi-
ción e interacción con otros gru-
pos sociales. Algunos estudiosos
como Sabatini, entre otros, iden-
tifican “un cambio de escala” de
la segregación social en las ciuda-
des latino americanas. Viendo los
sitios de estratos socioeconómi-
cos altos, en territorios socioeco-
nómicos mucho más bajos.
Desde el punto de vista de los
economistas dedicados al urba-
nismo, hay muchas explicaciones
que asocian el comportamiento
de la renta del suelo con la dis-
Por otro lado, algunos estudios
sugieren que el consumo de tie-
rra, lejos de representar el resulta-
do mecánico del nivel de desarro-
llo económico, más bien corres-
ponde a un patrón de ocupación
del espacio históricamente here-
dado. Las formas sociales de ocu-
pación del espacio han dado lu-
gar a diferentes tipos de asenta-
mientos humanos. Representan-
do este factor como el elemento
determinante del consumo de
suelo. A pesar de la tendencia
mundial de vincular el sprawl
urbano con el desarrollo econó-
mico de las naciones. Esto no
quita el hecho de que en Europa
el avance sea imparable.
El fenómeno "Sprawl"
En la literatura urbana especiali-
zada, existe una considerable di-
vergencia en la definición de este
fenómeno, dependiendo del in-
Fig. 2. Sprawl en Europa, principio de la última década
Ref: EEA

interacción asuma todas las efi-
ciencias necesarias para salva-
guardar los parámetros de opera-
ción de la función.
El sprawl en España
El ejemplo paradigmático del
avance del sprawl en Europa es el
caso de España. Destaca como
el país con mayor consumo de
tierra de los años 90. Comparan-
do el desarrollo urbanístico de
principios y finales de esta déca-
da, observamos como principal-
mente se ha desarrollado por la
costa mediterránea. Sin embargo,
son las islas Baleares las que tie-
nen una mayor variación del con-
sumo per cápita, llegando a valo-
res del 115m2 de gasto de tierra
por habitante. Un 165% más que
la media españoles en dichos
años.
La Universidad Politécnica de
Cataluña ha estudiado el
desarrollo urbano producido por
un grupo de áreas urbanas
españolas entre 1956 y 2006.
Específicamente las áreas de
Barcelona, Madrid, Alicante y la
costa de Murcia, así como la
ciudad de Córdoba. En estas
cinco áreas, la población se ha
duplicado en el período
analizado, pero lo más
importante es que el suelo
consumido por la urbanización
ha crecido mucho más fuerte. En
los últimos 15 años ha habido un
aumento relativo del consumo
del suelo (por persona por año)
tres veces mayor que lo que
sucedió en los primeros 35 años
analizados. La expansión, por lo
tanto, es una enfermedad de la
España contemporánea. Para las
áreas urbanas destacadas el
modelo referente podría llamarse
ciudad compacta, la aglomeración
de Barcelona, cuya tierra el
consumo per cápita se ha
mantenido en el conjunto de los
últimos 50 años en un notable
nivel de moderación.
A diferencia de Barcelona, se des-
taca la alta dispersión de Córdo-
ba, mi ciudad, (20,31 Ha. frente a
tancia al centro de negocios
(CBD).
Está claro que en el presente, el
sprawl no es algo exclusivo de
ricos. De este modo los países
que han experimentado un mayor
consumo de suelo no han sido
los de altos ingresos, sí los países
de ingresos medios incorporados
a la UE, principalmente en los
años 80. En el Mediterráneo eu-
ropeo con Italia, España, Grecia
y Portugal como mejores expo-
nentes, están experimentando
fuertes convulsiones en los mo-
delos históricamente heredados
de la urbanización, abriéndose
paso, progresivamente, incluso
con todas las singularidades de
estos tipos dispares de los territo-
rios, el modelo de desarrollo de-
predador de tierra que caracteriza
a los fenómenos de la dispersión.
De lo anterior se demuestra que
el fenómeno de la expansión ur-
banística no es exclusivo de los
estratos superiores. La genera-
ción de un sistema extremada-
mente eficiente de transporte
público y una amplia cobertura,
permitirían también a los estratos
más bajos aprovechar las mejores
condiciones del entorno que ca-
racterizan a la evolución disconti-
nua. Pero es necesario el despla-
zamiento de las centralidades
funcionales. Sin una dispersión
funcional de las centralidades, la
dispersión residencial no debería
ocurrir a menos que el sistema de
Fig. 3. Urbanización en la costa mediterránea
Ref: Marina dÓr
“El ejemplo paradigmático del avance del sprawl en Europa es el caso de España. Es el país
con el mayor incremento de consumición de tierra en los 90”

que la baja densidad y el uso ex-
tensivo de la tierra están vincula-
dos a un corte especulativo del
desarrollo inmobiliario.
En Barcelona la población au-
mentó sólo un 2,9%, una primera
aproximación sugiere que la ex-
pansión también ha contaminado
las zonas más compactas en esa
década. Sin embargo, si nos fija-
mos en el crecimiento de la vi-
vienda, que es ciertamente el ma-
yor reclamante de tierras, la con-
clusión anterior no es tan obvia:
las principales unidades de vi-
vienda se incrementaron en 246
847 entre 1990 y 2000, el 18,1%,
más que el aumento del suelo
urbanizado. Al mismo tiempo,
los puestos de trabajo crecieron
16,8%, también más de suelo
artificializado. Por lo tanto, en el
período 1990-2000, el suelo por
hogar-empleo se redujo de 201,5
m2 a 188.6 m2. Así que la expan-
sión se desaceleró en Barcelona
en la década estudiada. Mientras,
en Castellón se consumía más del
doble de la tierra por hogar-
empleo que Barcelona.
Ambos modelos, por tanto, tie-
nen comportamientos amplia-
mente diferenciados. Mientras
que en el primero hay procesos
dirigidos a la permanencia de la
compacidad como uno de los
elementos rectores de la política
urbana. En el segundo aparece
como característica: el objetivo
declarado de máximo desarrollo
de las condiciones de urbaniza-
ción de manera progresivamente
insostenible en la que el material
y el consumo de energía se rela-
ciona con el terreno baldío de
activos. Esta dualidad de tenden-
cias hacia el mantenimiento de la
compacidad y la generalización
progresiva de la urbanización,
caracteriza el proceso de urbani-
4,92 Ha), la costa de Alicante,
(21,61 vs 9,30 Ha Ha) y, sobre
todo, Murcia (34.16 vs 9.16 Ha)
evolución que podemos ver en la
La expansión urbana se propaga
principalmente por la costa medi-
terránea, pero no sólo allí, como
muestra el alto grado de disper-
sión en una ciudad intermedia
como Córdoba.
El análisis del proceso de urbani-
zación en España producido en-
tre 1956 y 2006 sugiere, por tan-
to, la coexistencia de dos patro-
nes de urbanización opuestas. El
mantenimiento de la ciudad com-
pacta, como muestra el ejemplo
de Barcelona, donde se hace hin-
capié en la revitalización del en-
torno construido, más que el
consumo masivo de nuevas tie-
rras en proceso de desarrollo. Y
el modelo de ciudad dispersa,
con los ejemplos paradigmáticos
de la costa mediterránea, en la
Fig. 4. Evolución de la urbanización en Barcelona (1956-2006)
Ref: CPSV

hablando. Aquí posemos ver am-
bas situaciones asociadas a un
mismo acontecimiento. A la vez
que los centros se convierten en
lugares sin entidad alguna, meros
pasajes turísticos donde todo es
posible y la convivencia con el
lugareño se convierte en casi nu-
la. La deshumanización de algu-
nos enclaves urbanos dan lugar a
enfrentamientos entre personas
con distintos objetivos de apro-
vechamiento de los espacios. Sin
embargo, al estudiar las decisio-
nes de los nuevos trabajadores
pasamos de la masificación extre-
ma a la dispersión en los entor-
nos de las grandes ciudades, don-
de la vivienda es más asequible.
De esta forma estamos perjudi-
cando doblemente. Un modelo
de crecimiento progresivo y ela-
borado con anterioridad es bási-
co para afrontar problemas de tal
entidad.
En este punto, se denota necesa-
rio no solo un cambio en el pro-
ceso urbanístico de las ciudades a
nivel proyectual, si no también
un revés en el esquema mental de
zación de la España contemporá-
nea.
Es fácil observar como algunas
ciudades como Barcelona pade-
cen procesos especuladores aso-
ciados al alquiler de pisos turísti-
cos dando lugar a situaciones
extrañas hasta el momento en
poblaciones como la nuestra. Los
habitantes más jóvenes se ven
obligados a alejarse de las urbes
céntricas para poder acceder a un
proyecto de vida favorable que
les sea posible económicamente
Fig. 5. Evolución de la urbanización en Córdoba (1956-2006)
Ref: CPSV
“Se denota necesario no solo un cambio en el proceso urbanístico de las ciudades a nivel
proyectual, si no también un revés en el esquema mental de la sociedad más ilustrada. ”

rizado el paisaje residencial esta-
dounidense de la última mitad de
siglo está ahora ocurriendo tanto
en los países de Europa y en el
resto del mundo, a pesar de su
falta de sostenibilidad. Este mo-
delo alternativo toma el centro
del escenario a la ciudad compac-
ta, lo que hace posible un mejor
uso de los recursos. Sin embargo,
debemos estar atentos a la evolu-
ción de la "ciudad". Cuyo rápido
crecimiento da como resultado lo
que llamamos revolución urbana:
un proceso impulsado por los
individuos, y que sin embargo los
devora como Saturno devora a
sus hijos, para que la sociedad
industrial adopte todas las estruc-
turas colectivistas que generan el
gigantismo y la anemia de la me-
trópoli, los disturbios urbanos y
descontento que se expresa en la
búsqueda de paraísos personales.
Una vez en este punto, debemos
ser capaces de aplicar un modelo
personalizado para cada ciudad
en cuestión partiendo del existen-
te, en busca de una salida sosteni-
ble.
la sociedad más ilustrada. Debe-
mos ser capaces de alejarnos de
estereotipos icónicos que se cen-
tren en el modelo de vivienda
aislada como fin último de la
creación de una imagen próxima
a la felicidad. Es nuestro deber,
enfocar nuestros esfuerzos en
desarrollar nuevas realidades van-
guardistas próximas al ciudadano,
que nos permitan relacionarnos
sin molestias con el semejante y
nos agrupen sin causar un estrés
social abusivo. Parafraseando a
Aristóteles, la virtud siempre ha
estado en el término medio y sin
llegar a puntos de gentrificación
hacer posibles entidades urbanas
compactas, basadas en ofrecer
mejores servicios y calidades al
usuario, manteniendo una huella
ecológica sana con nuestro en-
torno.
En conclusión, es evidente que la
necesidad de tomar medidas de
ahorro de energía para enfrentar
el cambio climático ha reavivado
de nuevo el debate sobre los mo-
delos de crecimiento de las ciuda-
des. La expansión que ha caracte-
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Fig. 6. Barrio norteamericano, ejemplo de expansión urbana desproporcionada
Ref: Google Images

1 INTRODUCCIÓN
En este ensayo se propone un algoritmo para
detectar las sombras proyectadas generadas por las per-
turbaciones atmosféricas. La inclusión de las sombras
en el estudio de radiación solar permite descontar la
radiación que no alcanza la superficie debido a obs-
táculos como las nubes.
Este estudio fue realizado usando imágenes de alta re-
solución del satélite LANDSAT-8.
Primero, se genera una máscara para las nubes usando
la Banda de Calidad, “LANDSAT-8 Quality Band”.
Segundo, la altitud de las nubes fue estimada mediante
su temperatura de brillo aplicando usando el sensor
TIRS para Bandas Termales.
Tercero, la temperatura real fue derivada y usada para
estimar la altitud de las nubes mediante diferencias de
temperaturas entre la superficie (Juan C. Jiménez-
Muñoz, et. al., 2014, Shahid Latif, et. al., 2014, Rajesh-
wari A, Mani, N. et. al., 2014) y las nubes.(Chris R.
Yost, et. al., 2014, Toshiro Inoue et al., 1984).
Cuarto, la longitud de las sombras proyectadas fue cal-
culada por trigonometría usando la altitud de las nubes
y el ángulo de elevación (James J. Simpson, et. al.,
1998, J. P. Musial, et. al., 2014).
Finalmente, las sombras proyectadas fueron determina-
das con la longitud y el ángulo apropiado del sol.
Para validar el alcance del modelo propuesto, este fue
testeado editando manualmente las sombras que po-
dían ser vistas y usándolo como mapa de referencia.
2 ESTADO DEL ARTE
La estimación de la distribución de sombras
basada en la gestión de imágenes de satélite (Cogliani et
al., 2007, 2008) debido a la influencia de las perturba-
ciones atmosféricas son métodos de percepción remo-
ta están basadas en conversiones digitales de funciones
continuas q describen el área en estudio.
La información registrada por estos es realizada a tra-
vés de la atmosfera, siendo posible detectar perturba-
ciones como nubes, polución y otros gases.
Muchos autores han enfocado la detección de nubes
usando diferentes técnicas:
- Métodos de morfología matemática (Statella, T., et al.,
2008, Fisher, A., 2013)
- Información combinada de imágenes de alta y media
resolución (Sedano, F., et. Al. 2011), Redes neuronales
(Abhijeet, V., 2012), etc.
Chris R. Yost, et. al., (2014) asumió la temperatura real
de la nube como la temperatura de brillo de la nube
determinada a partir de las bandas espectrales en la
ventana atmosférica infrarroja (IR) (10-12 μm).
- Toshiro Inoue, 1984. Sobre la determinación de la
temperatura y la emisividad efectiva de Nubes cirros
semitransparentes por mediciones biespectrales en la
región de la ventana de 10 nm.
- Juan C. Jiménez-Muñoz, et. al., (2014) presentó un
conjunto de coeficientes y valores de emisividad global
derivados para recuperar la Temperatura de la superfi-
cie terrestre.
- James J. Simpson y James R. Stitt. Procedimiento pa-
ra la detección y eliminación de la sombra de la nube.
-J. P. Musial, F. Hüsler, M. Sütterlin, C. Neuhaus y S.
Wunderle. Probabilístico de aproximación a la detec-
ción de nubes y nieve en alta resolución.
DETECCIÓN DE SOMBRAS
PROYECTADAS POR NUBES
NICOLÁS HENDRIX MONTERO REYES,
INGENIERO TÉCNICO EN INFORMATICA ESP. SISTEMAS
INGENIERO DE ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL
EUROPEAN MASTER OF SCIENCE (MSC) COURSE IN GEO-INFORMATION SCIENCE AND EARTH OBSERVATION (GEM)

3 LOCALIZACION
Las montañas de Tatra (véase el sitio web del
Parque Nacional de Tatra5, 2015) son una cadena
montañosa situada en el límite de Polonia y Eslovaquia
como parte de las montañas de los Cárpatos, ver Figu-
ra 1. Es la cordillera más alta de los Montes Cárpatos.
El área de las montañas Tatra es de alrededor de 785
km2, 610 km2 (78%) en Eslovaquia y 175 km2 (22,3%)
en Polonia. El pico más alto se encuentra en Gerlach,
al norte de Poprad, a 2.655 m
sobre el nivel del mar. El pico
más alto de Polonia se encuentra
en Rysy, al sur de Zakopane, a
2.499 m sobre el nivel del mar.
Las montañas de la cordillera de
Tatra están protegidas por la ley
con membresía en la Red Mun-
dial de Reservas de la Biosfera de
la UNESCO mediante el estable-
cimiento del Parque Nacional de
Tatra en Polonia y Eslovaquia.
En Polonia, el Parque Nacional
Tatra se encuentra a 100 km al
sur de Cracovia. Es el parque na-
cional más visitado debido a su
paisaje montañoso único, creado
por picos montañosos irregulares
y crestas, precipicios empinados,
valles profundos, circos glaciares,
barrancos, lagos y arroyos rápidos.
4 DATOS
El conjunto de imágenes que describen el área fue pro-
porcionado por USGS Earth Explorer, 2015, utilizan-
do el satélite LANDSAT-8, ver Figura 2, 3 y 4.
Actualmente el programa está en su octava versión lla-
mada "Misión de Continuidad de Datos de Landsat"
El satelite consta de una plataforma con capacidad de
dos sensores de observación de la Tierra:
 Operational Land Imager (OLI)
 Sensor de infrarrojos térmico (TIRS)
Las imágenes de LANDSAT-8 obtenidas por el sensor
(OLI) y (TIRS) consisten en nueve bandas espectrales
con una resolución espacial de 30 metros para las ban-
das 1-7 y 9. La resolución para la banda 8
(pancromática) es de 15 metros. Las dos bandas térmi-
cas 10 y 11 son útiles para proporcionar una mayor
precisión y las temperaturas de la superficie se toman a
una resolución de 100 metros.
Además, el satélite posee una banda de datos adiciona-
les muy importantes, la banda de control de calidad.
Esta banda de datos permite crear mascaras con facili-
dad para detalles con la nieve, el agua o las nubes.
Figura 2. Imagen LANDSAT-8. Composición de colores naturales RGB
Figura 1. Imagen Mapa de Europa desatacando las montañas Tatra entre Polo-
nia y Eslovaquia

Figura 3: Composición RGB en colores naturales aplicando la Banda 4 como rojo, la band 3 como verde y la banda 2 como azul.
Figura 4: Escena monocromática aplicando solo bandas TIRS, específicamente la banda 10 para rojo, verde y azul.
Figura 5: Composición Bicromática aplicando aplicando la Banda 3 como rojo, la band 4 como verde y la banda 5 como azul.

4 MÉTODOS Y RESULTADOS
USGS Earth Explorer11 (2015) consiste en
una serie cuantificada, calibrada y niveles digitales esca-
lados que representa una imagen multiespectral adqui-
rida por los sensores OLI y TIRS.
4.1 Detección de nubes
Mediante la banda de calidad del LANDSAT-8 es posi-
ble realizar mascaras de la nubes encontradas en las
imágenes, ver Figura 3.
4.2 Detección de sombras
Radiancia
Los datos (imagen) tomados por los sensores
OLI y TIRS puede ser re-escalados a los valores de
radiancia usando coeficientes radiométricos provistos
en los metadatos.
Temperatura de Brillo
Las bandas termales obtenidas por el sensor
TIRS pueden ser convertidas de radiancia a temperatu-
ra de brillo en grados Kelvin usando coeficientes pro-
vistos en los metadatos.
Temperatura real de la superficie
Los coeficientes y valores reales de emisividad
fueron globalmente estimados (Juan C. Jiménez-
Muñoz, et. al., 2014, Shahid Latif, et. al., 2014, Rajesh-
wari A, Mani, N. et. al., 2014).
Temperatura real de la nube
La temperatura real de la nube fue asumidad
como la temperatura de brillo determinada por las ban-
das termales (Chris R. Yost, et. al., 2014, Toshiro
Inoue et al., 1984).
Altitud de las nubes
El método usado para determinar la altitud de
las nubes fue la formula de Henning (Tik Chiyu, et. al.,
1972).
Dirección de la sombra
La dirección de las sombras proyectadas es la
opuesta a la dirección del sol.
Longitud proyección de sombra
Finalmente, la longitud de la proyección de la
sombra fue determinada por trigonometría (James J.
Simpson, et. al., 1998, J. P. Musial, et. al., 2014) usan-
do el ángulo de elevación solar provisto en los meta-
datos y la altitud de nube estimada
Figura 6. Diagrama de flujo del algoritmo de detección sombras proyectadas por nubes
“Las bandas termales obtenidas por el sensor TIRS pueden ser convertidas
de radiancia a temperatura de brillo en grados Kelvin”

Figura 7. Máscara de sombra bajo la máscara de nubes
Figura 8. Máscara de sombra editada manualmente para validación del modelo
Figura 6. Máscara de sombra proyecta

VALIDACION
El modelo de validación fue realizado editando
manualmente la sombra que puede ser vista y usándolo
como mapa de referencia, ver figura 8. Los resultados
de la validación mostraron un 92% de precisión.
CONCLUSIONES
Limitaciones
1) El supuesto de que la temperatura real de las nubes
es igual a su temperatura de brillo (Chris R. Yost, et al.,
2014, Toshiro Inoue et al., 1984,
2) La estimación aproximada de la altitud de la nube
utilizando la fórmula de Henning (Tik Chiyu, et al.,
1972).
3) El modelo solo se puede aplicar en escenas sin nieve
debido debido a que las nubes y la nieve poseen tem-
peraturas de brillo similares.
Ventajas
Como ventaja, este modelo puede estimar la sombra
debajo de la nube. Además, al mejorar la precisión de
los cálculos anteriores, como la temperatura de la nube
y la temperatura de la superficie con respecto a la alti-
tud de la nube, la sombra proyectada podría estimarse
píxel a píxel con gran precisión, incluso debajo de la
nube.
Los avances que se han producido con cada programa
LANDSAT permiten inferir mejoras en la precisión de
la detección de las diferentes máscaras (nubes, cirros,
agua, nieve, etc.), así como una mayor precisión de las
bandas térmicas. Estos avances aumentarán el rango de
aplicabilidad del modelo y también aumentarán la pre-
cisión de los resultados obtenidos en la estimación de
la temperatura y la superficie de la nube.
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J. P. Musial, F. Hüsler, M. Sütterlin, C. Neuhaus, and S.
Wunderle. Probabilistic approach to cloud and snow
detection on Advanced Very High Resolution Radiometer
(AVHRR) imagery. Atmos. Meas. Tech., 7, 799 822,
2014.
“La principal ventaja de este modelo es la
capacidad para estimar la sombra
generada bajo la nube”

Nuestras ciudades sucumben asfixiadas por un tráfico
creciente. El coche se ha hecho dueño y señor del es-
pacio urbano, llegando a condicionar nuestra vida dia-
ria.
Los diseños urbanos de nuestras ciudades están orien-
tados al uso del vehículo motorizado, en la mayoría de
los casos. Como consecuencia, otras posibilidades de
desplazamiento más razonables se ven perjudicadas.
Entre los problemas y molestias que causa el tráfico
masivo se pueden citar:
 La contaminación atmosférica. El automóvil es
el medio que más energía consume: cuatro veces
más que el autobús para el mismo número de viaje-
ros. Se sitúa así como el principal responsable de la
contaminación del aire en las ciudades.
 La congestión de tráfico. Con sus elevados reque-
rimientos de espacio y sus bajas tasas de ocupación,
él coche es el principal responsable de las conges-
tiones urbanas.
 La contaminación acústica. La forma actual de
moverse en muchas ciudades donde el automóvil
privado tiene un protagonismo excesivo es la causa
del excesivo ruido que aturde las ciudades: el 80%
del ruido urbano es debido al tráfico rodado. De
hecho el tranvía genera 46 veces menos ruido que
los coches y los autobuses 11 veces menos que el
número de automóviles equivalente.
 La accidentabilidad. Esta importante siniestrali-
dad presenta una fuerte repercusión urbana: más de
la mitad del total de accidentes se producen en las
ciudades. El número de heridos en accidentes de
tráfico es en ciudad aproximadamente el 50%, al
igual que las muertes por atropello. La mayoría de
los accidentes de moto son preferentemente urba-
nos: 76% del total.
 El consumo de espacio. Cerca del 90% del tiem-
po (20-22 horas al día) y por la mayor cantidad de
espacio que necesita para circular: el espacio que
necesita un viaje diario medio del hogar al trabajo
en coche es 90 veces mayor que si el mismo viaje se
efectúa en metro y 20 veces más que en autobús o
tranvía, y los 60 coches que se utilizan para trans-
portar a 75 personas equivalen a un autobús. Este
consumo es el responsable del modelo actual de
ciudad y de su desarrollo urbano. Una ciudad que se
ha ido adaptando al coche a costa de ir cediéndole
cada vez más espacios. Si las calles han perdido su
función como lugar de encuentro y de sociabilidad,
han pasado de alojar personas a encajar coches, y se
han visto reducidas a un simple lugar de tránsito, es
debido a este proceso que ha primado el automóvil
privado y su fomento desmesurado frente al resto
de ciudadanos o medios de transporte.
Frente a esta situación, debe hacerse una apuesta deci-
dida por cambiar radicalmente el sistema de movilidad
en la ciudad. El transporte publico debe desempeñar
un papel crucial en este sentido. Pero como suele ocu-
rrir en la vida, los problemas mas complejos suelen
tener la solución mas sencilla. Y esta puede pasar por
LA BICICLETA COMO
ALTERNATIVA DE
TRANSPORTE
JUAN LOIRA BECEIRO. INGENIERO DE OBRAS PÚBLICAS.
Imagen Nº1. Congestión de tráfico en la Avenida de Alfonso Molina, La
Coruña. Ref: www.lavozdegalicia.es

el uso habitual de la bicicleta en el panorama urbano.
A pesar de esta situación, en España existen ciudades
que en estos últimos años han tomado conciencia, y
han fomentado el uso de la bicicleta dotándole al ciu-
dadano de la infraestructura adecuada para su uso. En
este sentido, destacan ciudades como Sevilla, en donde
en los últimos años se han ido instalando 180 Km de
carriles para bicicletas, que han ayudado a la descon-
gestión de la ciudad y a su descontaminación. Esto ha-
ce que se haya convertido en la cuarta mejor ciudad de
Europa para recorrer en bicicleta. Además, el centro de
Sevilla está cerrado al tráfico, lo que hace de ella una
ciudad perfecta para ir sobre dos ruedas. Esta infraes-
tructura ciclista cuenta con el reconocimiento de la
OCU (Organización de Consumidores y Usuarios), que
la han calificado como la red ciclista más segura y me-
jor conectada de España. Todos estos elementos han
llevado a Londres a tomar como referencia a la ciudad
de Sevilla, y su infraestructura ciclista, para la planifica-
ción de su plan de desarrollo para su red ciclista así
como las directrices marcadas en el Plan Andaluz de
la Bicicleta. En dicho plan se han invertido un total
de 421,47 millones de euros en proporcionar a la co-
munidad autónoma de Andalucía la infraestructura idó-
nea para el uso de la bicicleta en todos los sentidos.
En el caso de Barcelona, hay que destacar que dispone
de numerosos carriles bici para disfrutar de una visita
diferente a la ciudad. Gracias al servicio público Bicing,
en Barcelona unos 15000 habitantes tienen la posibili-
dad de desplazarse en bicicleta, lo que ha ayudado a
evitar hasta 9000 toneladas de emisiones de CO2. Pero
sin duda, otro claro ejemplo de una buena integración
de este medio de transporte lo encontramos en San
Sebastián. Posee 30km de vía ciclista que conectan de
forma notable el centro urbano con los alrededores.
Hay construidos carriles bici y vías verdes que nos per-
miten, además de movernos con facilidad por la ciu-
dad, hacer deporte y disfrutar del paisaje de una forma
agradable y sin peligro alguno. En estas ciudades y en
otras como Córdoba, Valencia, Zaragoza o Vitoria en-
tre otras, el impacto que ha causado la introducción de
la bicicleta ha sido positivo.
Sin embargo, en otras ciudades como Madrid, la situa-
ción es diferente. Desde que la capital se involucró con
la movilidad ciclista hasta ahora, poco ha cambiado.
Salvo el aumento de usuarios. La capital presenta
la mitad de dotación de vías ciclistas que otras capitales
europeas, en parte, por haber tardado siete años más
que el resto en implantar un sistema de bicicletas públi-
cas. Mientras que en París ¨Vélib¨ y en Barcelona
¨Bicing¨ ya existían en 2007, Madrid tuvo que esperar
hasta 2014 para ver nacer ¨BiciMad¨. La realidad es que
sólo se ha desarrollado el 27% de las infraestructuras
previstas en el Plan Director Ciclista de Madrid. A esto
hay que sumarle la falta de seguridad de la infraestruc-
tura construida. Según los datos del portal municipal,
hasta el 31 de julio se han producido en la capital un
total de 432 accidentes de tráfico con ciclistas, en los
Imagen Nº2. Carril bici en el Puente de Triana, Sevilla. Ref: http://www.aopandalucia.es

En definitiva, la seguridad del ciclista es un aspecto
fundamental que se debe garantizar a la hora de diseñar
y posteriormente implementar un carril bici. A conti-
nuación, se muestran diferentes alternativas de diseño
de un carril bici, de tal forma que se garantice la seguri-
dad tanto para los ciclistas como para peatones y con-
ductores de vehículo privado:
 Carril bici: Vías para bicicletas, señalizadas a tal
efecto, que forman parte de la calzada en vías urba-
nas. Los carriles bici se considerarán protegidos
cuando están separados del resto de la calzada me-
diante elementos de mobiliario urbano, que impiden
la invasión del carril bici por parte de los vehículos
motorizados. Podrán ser de un sentido o de doble
sentido. Esta disposición es adecuada para tramos
de carretera en donde la velocidad máxima no su-
pera los 50 km/h, y con una Intensidad Media Dia-
ria de entre los 10.000 y 18.000 vehículos/día.
 Pista bici: Vías para bicicletas separadas físicamen-
te de la calzada y de los peatones. Podrán ser de un
sentido o de doble sentido. Esta modalidad es ade-
cuada para carreteras donde la Intensidad Media
Diaria supera los 18.000 vehículos/día, o para velo-
cidades mayores a 70 km/h, sea cual sea la IMD.
 Acera bici: Vías para bicicletas integradas en la ace-
ra, señalizadas mediante un pavimento diferenciado
que las segrega del espacio propiamente peatonal.
Podrán ser de un sentido o de doble sentido.
que 454 han resultado heridos. La mayoría de los inci-
dentes se produjeron por caídas, colisiones con otros
vehículos y atropellos. Aunque si bien es cierto que no
todas las caídas que sufren los ciclistas quedan registra-
das. En la imagen superior Nº3 puede verse un ejem-
plo de algunas de las actuaciones que se han llevado a
cabo a día de hoy. En esta situación, en el caso de que
un ciclista quiera girar a la derecha se encontrará con
un taxi o el autobús, y de hacerlo hacia la izquierda con
cualquier otro vehículo. Peor aún, todos los coches que
pretendan girar a la derecha tendrán que cruzar por el
carril bus-taxi y la zona de ciclistas. En caso de acci-
dente por colisión, el conductor se llevará un susto,
pero el ciclista será arrollado. Y a la hora de adelantar,
los puntos muertos de los retrovisores dejan en fuera
de juego al ciclista.
Imagen Nº5. Acera bici en Zaragoza. Ref: www.bizizaragoza.com
Imagen Nº3. Carril bici situado entre un carril bus-taxi y la calzada, Madrid.
Ref: www.merca2.es
Imagen Nº4. Carril bici bidireccional en Valencia. Ref: valenciaenbici.org

Se trata de una modalidad adecuada cuando la in-
tensidad del tráfico motorizado es elevada y no hay
espacio suficiente para trazar pistas bici, o en donde
no es recomendable o necesario segregar físicamen-
te el espacio peatonal de la banda ciclista (por ejem-
plo en calles con poco tráfico peatonal). Para alber-
gar esta modalidad las aceras han de ser lo suficien-
temente anchas como para albergar una banda de
circulación peatonal de 2,50m de ancho, salvo casos
excepcionales. Estas tienen que llevar algún tipo de
señalización, que las segregue del espacio propia-
mente peatonal.
Al margen de la seguridad, otra característica indispen-
sable para el éxito de una vía ciclista es la comodidad.
Por todo ello, los principios básicos que se deben se-
guir son los siguientes:
 El trazado debe ser continuo y no debe obligar a
dar rodeos, ya que si el trayecto sufre interrupciones
o demoras con respecto al tráfico general, el ciclista
abandonará la vía ciclista y se incorporará al tráfico
rodado o invadirá las aceras.
 Debe facilitarse el acceso y/o salida a la misma des-
de cualquier calle transversal.
 Debe tener los mismos puntos de detención, ya que
si se obliga a parar al ciclista constantemente, éste
tenderá a no obedecer al semáforo o a abandonar la
vía ciclista. Esta situación se agrava cuando la sema-
forización obliga a parar al ciclista y no al automovi-
lista que circula en su misma dirección.
 La capa de rodadura debe ser confortable y segura,
ya que en el caso de contar con un pavimento desli-
zante, o gran cantidad de arquetas u otros elemen-
tos, los ciclistas abandonarán el carril.
 Debe estar bien señalizada, para que tanto los ciclis-
tas como el resto de los usuarios de la vía tengan
claro qué señaliación o semaforización deben obe-
decer. Además, el resto de los usuarios deben saber
en todo momento que transitan o circulan en, o
junto a, una vía ciclable.
 Debe entorpecer lo menos posible al resto de ocu-
pantes de la vía, priorizando al peatón, por lo cual
se deben evitar cambios de dirección que invadan
pasillos peatonales, y se deben respetar, siempre que
sea posible, las anchuras de acera existentes.
 Debe contar con una anchura necesaria y/o la posi-
bilidad de escapatoria, para que en caso de hallar un
posible obstáculo en la vía, quede garantizada la
continuidad ciclista y el adelantamiento.
 Debe tener una buena conexión entre si y confor-
mar una extensa red, ya que si el ciclista, para llegar
a la vía ciclable, debe recorrer distancias en torno a
300 o 400m por calzada convencional, desistirá de
su uso.
Todos estos criterios de diseño se encuentran en los
diferentes manuales o planes de movilidad que posee
cada comunidad autónoma o provincia. No existe una
normativa que regule el diseño de una vía ciclista. En
Galicia por ejemplo, se sigue el Plan director de movili-
dad ciclista de Galicia. A nivel estatal podemos encon-
trar, en el Ministerio del Interior, a través de la DGT,
el Manual de recomendaciones de diseño, construc-
ción, infraestructura, señalización, balizamiento, con-
servación y mantenimiento del carril bici. En Sevilla
por ejemplo, se sigue el Manual de Recomendaciones
de Diseño para las Vías Ciclistas en Andalucía. Otras
ciudades como Zaragoza siguen su propio manual.
Imagen Nº6. Carril bici en la Calle Josep Carneer, Barcelona. Ref:
www.lavanguardia.com
“Tanto la seguridad como la comodidad son dos aspectos indispensables a la hora de
proyectar un carril bici”

1807 biela 7.65 n27

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