Planta de potencia avión Casa C295M

1. CASA C-295M
PLANTA DE POTENCIA
ACTUALIZADO A DIC. 2014

2. OBJETIVO
• CONOCER Y COMPRENDER EL DISEÑO Y FUNCIONAMIENTO
DE LA PLANTA DE POTENCIA DEL EQUIPO CASA C-295M.
• DESCRIBIR LA OPERACIÓN NORMAL DE LA PLANTA DE
POTENCIA DESDE LA PERSPECTIVA DEL PILOTAJE.
• REVISAR LOS PROCEDIMIENTOS ANORMALES Y DE
EMERGENCIA DEL SISTEMA.

3. SUMARIO
• GENERALIDADES
• CONJUNTO DEL MOTOR
• SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
• SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR
• SISTEMA DE ARRANQUE Y ENCENDIDO
• CONTROL DE PLANTA DE POTENCIA
• SISTEMA DE INDICACIÓN DE PLANTA DE POTENCIA

4. GENERALIDADES
• Equipado con dos plantas de potencia (Pratt & Whitney Canada PW127G ),
turbohélices, alojadas en góndolas idénticas soportadas por el ala central, e instaladas
simétricamente respecto al eje longitudinal del avión.
• Capaz de producir una potencia para el despegue normal (NTO, Normal Take Off) de
2645 SHP a nivel del mar hasta los 35º de temperatura ambiente.
• En caso de parada de motor durante un despegue; el sistema APR (Automatic Power
Reserve), puede aumentar automáticamente este valor hasta los 2920 SHP en el
opuesto.
• Equipado por una toma de aire tipo “S”; para minimizar la ingestión de objetos extraños
y hielo.

5. CONJUNTO DEL MOTOR
Consta básicamente de:
• Una caja reductora de la
Hélice (RGB).
• Un módulo de potencia.
20.000 rpm de la
turbina a 1.200 rpm
de la hélice.
RGB del lado
izquierdo incorpora
un freno de hélice
hidráulico.
convertir el
poder energético
del combustible
en potencia
mecánica al eje
de la RGB

6. REFRIGERACIÓN DEL MOTOR
Evitar el excesivo
calentamiento del
motor y su
comportamiento.
COMPONENTES:

7. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
1. Generador-Arrancador, funcionando en modo
arrancador, mueve el compresor de alta presión.
2. El aire forzado penetra en la cámara de combustión y se
mezcla con el combustible introducido por los
inyectores al alcanzarse una determinada velocidad del
compresor de alta (NH).
3. Se provoca el encendido de la mezcla mediante dos
bujías.
4. Se produce la aceleración del motor hasta alcanzar la
velocidad de ralentí con combustión continua.
5. Se desconecta el encendido y el Generador-Arrancador
ha pasado a funcionar en modo generador.
6. Estabilización de la turbina de potencia y de la hélice, a
velocidades menores de las normales en operación.

8. SISTEMA DE ARRANQUE Y ENCENDIDO

9. CONTROLES E INDICADORES

10. SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Suministrar el
combustible necesario
a la cámara de
combustión, en
condiciones adecuadas
de limpieza,
temperatura y presión
COMPONENTES:
• Fuel Heater
• Bomba de
combustible del
motor.
• MFCU
• FCOC
• Divisor de flujo y de
descarga
• Colectores e
Inyectores
• Tanque ecológico
• Electronic Engine
Control

11. CONTROLES E INDICADORES
Presión de
combustible a la
entrada de la bomba
de combustible del
motor por debajo de
9 PSI.
Muestra el flujo de
combustible que pasa
por el motor en
lb/hora o kg/hora
(seleccionable
mediante el menú de
mantenimiento del
IEDS).
Muestra el combustible
consumido por el
motor en lb o kg, desde
que se puso a cero su
lectura mediante el
menú de
mantenimiento del
IEDS.
temperatura de
combustible a la salida
del calentador por
debajo de 4° C.

12. LUBRICACIÓN DEL MÓDULO DE POTENCIA
Un sensor de temperatura y otro de
presión proporcionan las señales al
IEDS para mostrar en cabina las
indicaciones de temperatura y de
presión de aceite (en ºC y en PSI,
respectivamente). Si la presión de
aceite baja de 40 PSI,
aproximadamente, aparecerá el
correspondiente anuncio de peligro
1, 2 E OIL P en el IEDS.

13. CONTROLES E INDICADORES

14. CONTROL DE PLANTA DE POTENCIA
El control automático
corre a cargo del
Control Electrónico del
Motor (EEC).
Cada planta de
potencia está
controlada
manualmente a través
de una Palanca de
Potencia (PL), otra de
Combustible y
Abanderamiento (FFL),
y un Selector de
Régimen de Potencia
(PRS) común para las
dos.
Determina el valor máximo
de par motor (TQ) para
cada régimen seleccionado
en el PRS, en función de las
condiciones ambientales
existentes, y lo presenta
como un cursor (TQ bug)
en el IEDS
MCT= 110% TQ (100% NP)
CLB= 89.% TQ (95% NP)
CRZ1= 90% TQ (90% NP)
CRZ2= 101% TQ (80% NP)

15. CONTROLES DEL CUADRANTE DE MANDO DEL
MOTOR Gatillos de palancas
de potencia:
permiten desplazar la
Palanca de Potencia
por debajo de FI .
Palanca de Blocaje de
Ráfagas (GUST LOCK):
impide adelantar las
PLs a potencias que
comprometan el
funcionamiento
correcto del Freno de
Hélice.
Palanca de potencia:
• Controla la potencia de
motor desde GI hasta
MAX MAN.
• Manda directamente el
paso de hélice desde FI
hasta máxima reversa
(REV).

16. CONTROLES E INDICADORES
Pulsador L, R ENGINE:
Metido (Luz MAN
encendida): desconecta
el EEC correspondiente
y apaga el
correspondiente
anuncio de precaución
1, 2 EEC en el IEDS.
Pulsador FI SEL (bajo guarda):
Metido (Luz LOW encendida):
disminuye la potencia (TQ) del
motor de forma que el paso de
la hélice disminuye para
conseguir regímenes de
descenso más elevados.
Indicadores L, R ENG MAINT:
Encendida: el EEC tiene en su
memoria almacenados fallos
ocurridos durante la
operación. El personal de
mantenimiento extraerá los
fallos a través del IEDS.

17. SISTEMA DE INDICACIÓN DE PLANTA DE POTENCIA
En operación normal, una pantalla muestra
un formato de Visualización Primaria (por
defecto se muestra en la pantalla superior) y
la otra muestra un formato de Visualización
Secundaria. En caso de fallo de una de las
pantallas, es posible seleccionar un formato
de Visualización Compuesta en la pantalla
operativa presionando el pulsador "C”. Revoluciones
del Carrete
de Baja
Presión del
motor 2 (NL)

19. (Panel IEDS del Pedestal) Pulsador
SWP:
Presionado momentáneamente: realiza
las mismas acciones que el pulsador
SWP del IEDS.
(Panel IEDS del Pedestal) Pulsador C:
Presionado momentáneamente: realiza
las mismas acciones que el pulsador C
del IEDS.
(Panel IEDS del Pedestal) Interruptor
W/C:
• UP: hacia esta posición, realiza las mismas
acciones que el pulsador UP del IEDS.
• DN: hacia esta posición, realiza las mismas
acciones que el pulsador DN del IEDS.

20. PREGUNTAS Y RECOMENDACIONES