Trabajo de grado UNEFA EGPF Lic. JLH 21 11 2018

REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
UNEFA
NÚCLEO CARACAS
CREACIÓN DEL CENTRO DE RESGUARDO DEL PATRIMONIO
HISTÓRICO DE LOS FERROCARRILES Y METRO DE VENEZUELA
Autor: Lic. JORGE L. HERNÁNDEZ
C.I.: 6214794
Caracas, noviembre de 2018

II
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA
UNEFA
NÚCLEO CARACAS
CREACIÓN DEL CENTRO DE RESGUARDO DEL PATRIMONIO
HISTÓRICO DE LOS FERROCARRILES Y METRO DE VENEZUELA
Trabajo de Grado, presentado como requisito parcial, para optar al título de
Especialista en Gerencia de Proyecto Ferroviario, E.G.P.F.
Tutor: CARMEN L. GUTIERREZ
Caracas, noviembre de 2018
Autor: Lic. JORGE L. HERNÁNDEZ
C.I.: 6214794

V
VEREDICTO POR EL JURADO TRABAJO ESPECIAL DE GRADO

VI
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mi familia a Dios y a mis amigos, por estar a mi lado en todo momento.
Al Profesor Luis Mujica quien siempre apoyo mi trabajo con su dedicada amistad.
A mi tutor Carmen Gutiérrez y a los profesores de post-grado que con sus conocimientos y
apoyo me condujeron hasta el final de la carrera.
Al profesor y compañero de trabajo Sergio Rodríguez por su asesoría y apoyo en este trabajo.
Gracias…

VII
AGRADECIMIENTOS
Al creador, por permitirme cerrar un ciclo más de mi vida.
A mi madre y a mis hijas, por brindarme su amor incondicional.
A la UNEFA por darme esta oportunidad de aprendizaje y de superación
profesional.
Al Metro de Caracas por darme toda una vida de servicio que me permitió
amar y sentir lo importante de los servicios ferroviarios para un país y por dar
soporte a este proyecto.
A mi tutora Carmen Gutiérrez del trabajo de grado y a todos los profesores y
profesoras que facilitaron este trabajo, por darme su apoyo y compartirme
sus conocimientos.
A mis amigos y compañeros de cohorte, por su cariño y amistad.
A quienes colaboraron en el desarrollo de las entrevistas.
A los profesores Jesús Mujica y Sergio Rodríguez por su valiosa ayuda y
apoyo para la conclusión de este trabajo de grado.

VIII
ÍNDICE GENERAL
DEDICATORIA .............................................................................................VI
AGRADECIMIENTOS.................................................................................. VII
LISTA DE PLANOS ..................................................................................... XII
LISTA DE CUADROS.................................................................................XIV
LISTA DE DIAGRAMAS ..............................................................................XV
LISTA DE FOTOS ......................................................................................XVI
RESUMEN.................................................................................................XVII
INTRODUCCIÓN........................................................................................... 1
CAPÍTULO I .................................................................................................. 4
El PROBLEMA .............................................................................................. 4
Planteamiento del Problema.......................................................................... 4
Objetivos de la Investigación ......................................................................... 8
Objetivo General ........................................................................................ 8
Objetivos Específicos ................................................................................. 8
Justificación de la Investigación.................................................................. 9
Alcances de la Investigación .................................................................... 11
CAPITULO II ............................................................................................... 12
MARCO TEÓRICO...................................................................................... 12
Antecedentes de la Investigación ............................................................. 12
La Memoria Cronológica del Sistema Ferroviario Nacional....................... 20
Reseña Histórica de Caño Amarillo .......................................................... 27
Sector Caño Amarillo................................................................................ 27
La Antigua Estación Caracas................................................................ 28
Su Relación con los Ferrocarriles ......................................................... 29
Su Relación con el Metro...................................................................... 31
Bases Teóricas............................................................................................ 34
Centro de Preservación e Investigación de los Ferrocarriles ................ 34
La Memoria .......................................................................................... 34
El Colectivo .......................................................................................... 35

IX
La Cultura............................................................................................. 36
El Patrimonio ........................................................................................ 36
El Patrimonio Industrial Ferroviario ....................................................... 37
Patrimonio Cultural Edificado................................................................ 38
Conservación........................................................................................ 39
La Identidad.......................................................................................... 39
El Transporte........................................................................................ 39
La Comunicación.................................................................................. 40
El Desarrollo......................................................................................... 41
La Museología Crítica........................................................................... 41
Archivo ................................................................................................. 42
Los Planos............................................................................................ 44
La Preservación.................................................................................... 44
La Investigación.................................................................................... 45
La Investigación Histórica..................................................................... 46
Bases Legales ............................................................................................. 47
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela ........................... 47
Capítulo VI De los Derechos Culturales y Educativos........................... 47
Ley Plan de la Patria............................................................................. 48
La Ley de protección y defensa del patrimonio del 2006: ..................... 48
La defensa del Patrimonio Cultural de la República es obligación
prioritaria del Estado y de la ciudadanía. .............................................. 48
La Ley Orgánica de Cultura 2013: ........................................................ 49
CAPÍTULO III .............................................................................................. 51
MARCO METODOLÓGICO......................................................................... 51
Diseño de Investigación ........................................................................... 56
Tipo de Investigación................................................................................ 57
Nivel de investigación............................................................................... 59
Técnicas y Formas de Recolección de Datos........................................... 60
Fuentes de Información............................................................................ 61

X
Los Documentos Electrónicos .................................................................. 62
La Encuesta ............................................................................................. 63
Valoración del Patrimonio Cultural Ferroviario.......................................... 64
Memoria Descriptiva del Proyecto ............................................................ 69
Aspectos para Considerar la Intervención de la Antigua Estación
Ferroviaria Caracas .............................................................................. 69
Evaluación de las Estructuras que son Originales, para su Adecuación 73
El Área Administrativa Propuesta para su Ubicación ............................ 76
Disposición Propuesta para el Funcionamiento de ésta Entidad........... 77
Consideración de las Estructuras Metálicas Originales......................... 79
Los Criterios de Conservación a Seguir................................................ 82
La Accesibilidad de la Zona para el Público Visitante ........................... 83
La Reconstrucción Social y Mediática ...................................................... 84
Factibilidad de la Propuesta según las Necesidades................................ 84
La Estructura Organizacional Administrativa Propuesta ........................... 85
Población y Muestra ............................................................................. 86
Técnicas e Instrumentos de Recolección de los Datos ......................... 88
Técnicas de Análisis................................................................................. 90
CAPÍTULO IV.............................................................................................. 91
ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ............................................................. 91
Diagnóstico de la Situación del Patrimonio Cultural Ferroviario................ 91
Características que demuestran el valor histórico de los ferrocarriles
desde dos antiguos sistemas ferroviarios: ............................................ 95
Valor Histórico de la Antigua Estación Caracas .................................. 101
Organización Administrativa Propuesta por los Encuestados ............. 105
Valoración de los participantes en la identificación del proyecto......... 109
Detalle de las actividades a Cumplir en la investigación…………….... 110
CAPITULO V............................................................................................. 111
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 111
Conclusiones.......................................................................................... 111

XI
Recomendaciones.................................................................................. 112
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................... 114
ANEXO I Poemas referencias ................................................................... 116
ANEXO II Mapas históricos sistema ferroviario nacional .......................... 117
ANEXOS III Formato instructivo entrevistas............................................... 119
ANEXO IV Copia acta ejemplo de una fundación ...................................... 123
ANEXO V Ejemplo de instituciones internacionales de resguardo ............. 128

XII
LISTA DE PLANOS
N° Pág.
01.
Complejo Caño Amarillo. Detalle: fotografías de las
estructuras que son patrimonio
74
02.
Edificación Original, se resalta en azul las estructuras
que fueron demolidas y que ya no existen en la
actualidad
75
03.
Edificaciones resaltadas en amarillo son las estructuras
originales que se destacan de las modificaciones del
Metro para 1983
76
04.
Primera etapa, reubicación de las áreas administrativas
en los galpones 1 y 2 que son estructuras producto de
las modificaciones del Metro para 1983
77
05.
Esquema de la propuesta. Croquis que orienta los
espacios en su uso y distribución sobre la estructura
original
78
06
Detalle Andenes: En esta podemos observar las dos
estructuras de los andenes Caracas Valencia y Caracas
la Guaira
79
07.
Detalle Fachada: En esta vista lateral podemos ver la
estructura metálica con sus detalles. Modificación de los
planos del año 2009
79
08. Detalle galería: Esta estructura tiene paredes y ventana
originales. Modificación de los planos del año 2009
80
09.
Detalle galpones: Estos son usados hoy como oficinas de
la gerencia de Servicios y en él está el Archivo Histórico
del Metro de Caracas
80
10.
Detalle edificación de dos niveles: Esta fue construida
por el Metro cuando se hizo línea 1 y la estación Caño
Amarillo
81

XIII
11. Detalle edificación almacén: Ésta estructura fue un
comedor hasta el 2012
81
12.
Detalle plano general: En este podemos ver la
referencia de las diferentes estructuras metálicas con su
techo con el plano general de todo el complejo
82

XIV
LISTA DE CUADROS
N° Pág.
01 Descriptivo del tipo de investigación 61
02 Cuadro comparativo de las fuentes de información 62
03 Cuadro de los aportes de autores sobre el transporte
ferroviario
68
04 Cuadro del contenido de las Salas de Exposición del
proyecto
70
05 Cuadro del contenido de las áreas administrativas, de
servicio y del centro de documentación
71
06 Cuadro del contenido del área de reserva y
mantenimiento
71
07 Cuadro del contenido del área de servicios generales al
público
72
08 Cuadro de las necesidades y de las áreas que darían
respuestas
85
09 Cuadro muestra de las entrevistas 90
10 Cuadro estadísticas del antiguo Sistema Ferroviario
periodo1890-1962
93
11 Cuadro Estadístico del GFV periodo 1909-1911
poblaciones: 2.600.000Hab.
94

XV
LISTA DE DIAGRAMAS
N° Pág.
01 De las cuatro áreas esenciales del proyecto 73
02 De la línea del tiempo del Sistema Ferroviario del país 92
03 De las características que conforman el Patrimonio
Cultural Ferroviario de Venezuela
100

XVI
LISTA DE FOTOS
N° Pág.
01 Fachada Estación Caracas año 1900 detalle tranvía 28
02 Estación Caracas GFV. Año 1899 detalle tren Alemán 29
03 Ubicación en la zona: de la antigua estación cuenta con dos
vías
83
04 Estación Caracas del FCLG de construcción inglesa 102
05
Marinos alemanes del Crucero de Guerra Emdem en
vagones de FCLG en la estación de Caño Amarillo. Año:
1935.
102
06 Estación Caracas hoy Complejo Caño Amarillo 103
07 Fachada Complejo Caño Amarillo Antigua Estación Caracas 104
08 Estación Caracas. Complejo Caño Amarillo, anden Caracas
La Guaira con las modificaciones hechas por el Metro
104

XVII
UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL
CENTRO DE INVESTIGACIONES Y DE POSTGRADO
ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA DE PROYECTOS FERROVIARIOS
RESGUARDO DE NUESTRO PATRIMONIO: CREACIÓN DEL CENTRO DE
RESGUARDO DEL PATRIMONIO HISTÓRICO DE LOS FERROCARRILES
Y METRO DE VENEZUELA
Autor: Jorge Luis. Hernández
Tutor: Carmen Gutiérrez
Fecha 25/08/2018
RESUMEN
La historia del transporte en Venezuela, ha tenido junto con sus caminos, carreteras
y vías férreas un dificultoso recorrido hasta nuestra época. Las vías de
comunicación del país eran precarias, se trataba de caminos de tierra por los cuales
circulaban bestias de carga y vehículos de tracción de sangre. En base a este largo
e importante historial de grandes momentos del País, se requiere hoy un verdadero
lugar adecuado, de resguardo del patrimonio ferroviario nacional. Por lo cual crear el
Centro de Resguardo del Patrimonio Histórico de los Ferrocarriles y Metro de
Venezuela, debería garantizar y coadyuvar a la conservación y difusión del
patrimonio cultural ferroviario del país, mediante convenios institucionales,
promoviendo la corresponsabilidad de entidades públicas (Metros, Instituto
Ferroviario del Estado, Instituto del Patrimonio Cultural, Ministerio del Poder Popular
para la Cultura, Universidades) entes privados (Museo del Transporte) y colectivos
culturales organizados de la comunidad para concientizar y resguardar ésta
herencia cultural del pasado y del presente para las generaciones futuras de la
República Bolivariana de Venezuela. Esta Propuesta pretende así abrir camino para
concretar un sistema definitivo que conserve, preserve y resguarde el patrimonio
ferroviario del país.
Descriptores: Ferrocarriles, Complejo Caño Amarillo, Patrimonio, Historia
Ferroviaria, Metros, Gestión del Patrimonio, Estación Caracas.

1
INTRODUCCIÓN
El Transporte Ferroviario en Venezuela, tiene un lugar significativo y
preponderante en el destino histórico y cultural del país, siendo en los últimos
30 años de historia un pujante servicio público de transporte en su modalidad
de metros urbanos en varias ciudades del Territorio Nacional, con distinción
en su servicio e importancia como es el Metro de Caracas, ciudad que
gracias a éste medio puede transportar una población de gran volumen,
además de la concentración de personas que se integran a éste servicio con
el Metro de los Teques y el ferrocarril Caracas Charallave-Cua.
Éste patrimonio surgió por primera vez en los registros históricos del país,
con la llegada en julio de 1824 de George Stephenson, inventor de la
primera locomotora, José Urquijo (2006) The Rocket (el cohete), puesta
posteriormente en servicio con el ferrocarril de Liverpool a Mánchester
(p. 13). Su hijo Robert Stephenson de 21 años, que ya trabajaba en la minas
de Aroa como director de la Colombia Mining Association, inmediatamente
después de reunirse en Cartagena de Indias con Richard Trevithick inventor
e ingeniero inglés, quien fabricó la primera locomotora del mundo en 1802 y
que venía de ser miembro de la Legión Británica del ejército Libertador en
Perú, llegan al país en 1827 para unirse con su padre a la primera propuesta
de este tipo de transporte, la construcción de una vía férrea entre Caracas y
La Guaira. Sería el proyecto más antiguo proyectado en Venezuela (Pau Noy
Serrano, 1999) y surgió mucho antes de concretarse en Inglaterra la
inauguración del primer ferrocarril público, el 15 de septiembre de 1830
(p. 2).
Como podemos ver, a partir de estos hechos la vida y obra de éste
servicio de transporte masivo transitaría caminos difíciles, duros, de fracasos,
pérdidas y de importantes logros a lo largo de los siglos XIX, XX y hasta
nuestros días, sin que ésta historia y la cadena de estructuras, vías,

2
materiales, que son un patrimonio regado a lo largo y ancho del país, junto a
la historia de sus grandes hombres tengan un lugar donde resguardar tan
importante legado para la vida de los venezolanos y venezolanas.
Éste trabajo de grado, expone la puerta cerrada que aún no se ha
abierto, para comenzar un trabajo de gran esfuerzo con el objetivo de
preservar una profunda estructura articuladora de la vida histórica de la
República en dos siglos y que se enfrenta hoy a grandes retos que no podrán
superarse sin que se tenga clara y definida la importancia de su historia, la
conservación de este patrimonio para las generaciones presentes y futuras
de la nación.
La Estación Caracas, hoy escondida dentro de una estructura
conocida como Complejo Caño Amarillo, es un Patrimonio Histórico Cultural,
según Gaceta Oficial nº 38.383 del 20 de febrero de 2006. Que cuenta con
las características auténticas necesarias para albergar un organismo de
grandes dimensiones, además de estar en una zona de gran valor histórico
para la ciudad, por tanto, podría convertirse en un lugar de encuentro y de
investigación permanente para investigadores, cronistas, historiadores,
técnicos, ingenieros, estudiantes y público en general que tengan la pasión,
el interés y la necesidad de compartir y recibir este legado histórico del
transporte ferroviario nacional y de otras latitudes.
De acuerdo a lo anteriormente planteado, el presente trabajo de grado
propone un Análisis Cualitativo que aborda un tema importante en la historia
de los sistemas Ferroviarios de Venezuela, el resguardo de su patrimonio
histórico, el cual veremos en los cuatro capítulos expuestos de la siguiente
manera:
Capítulo I, donde se hace un planteamiento de la problemática y se
deduce el objeto de estudio, además de los objetivos que permiten llevar a
cabo la investigación, la justificación que es la relevancia del tema, así como

3
los alcances que abarca y las limitaciones que se presentan durante la
realización del trabajo.
Capítulo II, el Marco Teórico, en él se desarrolla la base conceptual
del estudio, basado en las informaciones y conceptos referentes a este tema
de estudio, la reseña histórica del sistema ferroviario de Venezuela, las
bases teóricas que sustentan la investigación y las bases legales que la
asisten.
Capítulo III, se describe el marco Metodológico, que compone el
marco operativo en el ámbito metodológico de la investigación, aquí veremos
la documentación y la investigación de campo no experimental que se usó en
esta investigación. Por último, se presenta un bosquejo de la factibilidad del
proyecto para que sirva de guía práctica a la concreción de quienes ejecuten
el proyecto.
Capítulo IV, se observa un análisis de los resultados de la
investigación y recomendaciones que se exponen para la factibilidad que
permita la concreción del proyecto.
Capítulo V, se recogen las impresiones del investigador a través de
las Conclusiones y Recomendaciones.
Por último, se muestran la Referencias Bibliográficas y los Anexos.

4
CAPÍTULO I
El PROBLEMA
Planteamiento del Problema
Teniendo en consideración que no existe en los actuales momentos en
Venezuela, un sistema integral que proteja, catalogue y administre el
patrimonio histórico ferroviario del país, constituido por sus acervos tales
como: escritos, fotografías, registros anecdóticos, memorias, materiales y
objetos que por su condición tienen un valor histórico para ser preservados.
La realidad hoy es que muchos de estos bienes que son herencia de los
venezolanos y venezolanas siguen perdiéndose. Por esta razón se realiza un
análisis acerca de los antecedentes históricos y conceptos concernientes a la
propuesta. Además, se muestra una cronología de los eventos más
importantes a lo largo de la historia del Ferrocarril y del Metro. Finalmente, se
pretende abrir un camino para la justificación del proyecto con la creación del
“Centro Nacional de Preservación e Investigación del Patrimonio Histórico de
los Ferrocarriles y Metros de Venezuela”.
Del mismo modo, durante la primera mitad del siglo XIX en el comienzo
de la revolución industrial, surgió un elemento transformador de la mano de
hombres innovadores y entusiastas que creían en un cambio en la vida, en el
modo de viajar o transportarse de las personas y con ello, también sus
productos. En esos devenires del destino, en pleno preludio de ésta era de la
historia del hombre, llegan a la naciente Gran Colombia algunos de los

5
protagonistas de ésta inventiva tan importante y trascendental como lo es el
ferrocarril. (Los Primeros Ferrocarriles de Venezuela, José Urquijo.)
El ferrocarril como medio de transporte y factor decisivo en el desarrollo
de los pueblos, en cierto modo, comenzó en el continente, en la hoy
República Bolivariana de Venezuela, como una propuesta en el año 1824
(ferrocarril Caracas La Guaira, esbozado este por George Stephenson y con
el apoyo del inventor Richard Trevithick y su hijo Robert Stephenson hasta
1827) antes de la inauguración de la primera línea ferroviaria del mundo, el
15 de septiembre de 1830, entre Liverpool y Manchester, Inglaterra.1
Ahora bien, este medio de transporte de bienes y servicios en el país, ha
tenido un historial y una lucha hasta nuestros días, que merece tener un
lugar y un sistema de conservación digno de tan importante factor de
desarrollo para la Nación, en otras palabras, los países más desarrollados
hacen importantes inversiones en sus sistemas ferroviarios, en su historia
para la conservación y resguardo, en correspondencia, vemos grandes
museos, edificaciones, monumentos, centros de resguardo, que son
estrategias de los Estados, para la conservación del patrimonio histórico y
artístico del ferrocarril, como lo podemos ver en: México, Argentina, Chile,
Ecuador, Inglaterra, Estados Unidos, Cuba.
En el caso de la República Bolivariana de Venezuela, se debe destacar
que después de la aparición del primer Metro del país, (01 de enero de 1983)
C.A. Metro de Caracas, empresa de transporte masivo por excelencia del
Distrito Capital y del Estado Miranda, la historia de éste modelo de transporte
ferroviario urbano, se sumará a la amplia trayectoria que tiene el Sistema
Ferrocarrilero Nacional. Por consiguiente, se hace más evidente la necesidad
1
Memorias de Venezuela, 2008 / n° 2. Ministerio PP para la Cultura. Centro
Nacional de Historia. Articulo Historia truncada de nuestras vías férreas (p. 25)

6
de plantearse una solución que resuelva la preservación y resguardo de este
patrimonio histórico, por sus evidentes aportes al desarrollo del país.
En este sentido, El Metro de Caracas precursor del transporte masivo
urbano del país y el Instituto Ferroviario del Estado (IFE), éste último garante
administrador de los sistemas ferroviario de la nación, también están unidos
en un lugar común de su historia. El complejo Caño Amarillo en la ciudad de
Caracas, antigua Estación Caracas, donde las dos Instituciones tienen más
de 40 años de historia compartida, por esta razón, es un lugar adecuado e
histórico que cumple con las condiciones requeridas para convertirse en un
conservatorio, tal como se plantea en el presente trabajo de grado.
El transporte Metro de la ciudad de Caracas, tiene un extenso historial de
40 años de servicio, que ameritan el cuidado y resguardo de tan importante
transporte masivo, de manera que, muchos de sus documentos, fotografías,
materiales y objetos merecen estar en un lugar adecuado, garante de tan
extensa trayectoria de logros que son ejemplo para el país y el mundo. Por
esta razón, la propuesta es meritoria a la hora de ver el largo historial de
logros y hechos del sistema ferrocarrilero metropolitano, dado que han
marcado el acontecer nacional, además de ser en algunos casos referencia
para el mundo por su excelente servicio.
El Complejo Caño Amarillo, en los actuales momentos, aloja al personal
del Metro de Caracas (Oficina de Cultura, Servicios Generales, Gerencia de
Corresponsabilidad, Guardia Patrimonial que cuida las instalaciones, la
Milicia del Metro), pero su administración sigue estando a cargo del Instituto
de Ferrocarriles del Estado (IFE), ambos entes están subordinados al
Ministerio del Poder Popular para el Transporte y su condiciones en cuanto a
su estructura requieren una recuperación para su conservación, por lo cual,
el proyecto conllevaría la remodelación que merece esta edificación, que
cumple con las características de un patrimonio edificado.

7
Ahora bien, en Venezuela tenemos una institución privada que nació en
la década de los setenta, el 10 de octubre de 1970. Según reseña histórica
del Museo del Transporte en su portal web oficial (p.1), a raíz de la
preocupación de una serie de empresarios y coleccionistas privados con la
finalidad de conservar los vestigios del pasado del transporte en Venezuela
del cual para ese momento resultaba evidente su dispersión y abandono.
Ésta institución, con 48 años de vida en el espacio, que utiliza el museo y
que es del Estado que lo cedió en comodato por medio del Ministerio del
Ambiente y Recursos Naturales Renovables a la Fundación, mantiene una
extensa colección del transporte del país, donde destacan doce locomotoras
y numerosos equipos ferroviarios.
En éste sentido, la organización tiene una amplia experiencia y nos
puede servir de referencia en la gestión que lleva como Fundación para los
objetivos que se quieren alcanzar en el proyecto. También nos permite ver la
problemática que en el caso del transporte ferroviario del país se tiene, al
carecer de un adecuado sistema de resguardo, difusión y preservación de la
historia de los ferrocarriles de parte del Estado Venezolano.
En este momento histórico del país, un Estado responsable de nuestra
historia, tiene el deber ineludible de generar la posibilidad de que su historia
no se pierda en el tiempo, por tanto, es propicio tener en cuenta los
planteamientos y reflexiones de éste trabajo, el cual como veremos,
demuestra la factibilidad de concretar un posible centro de resguardo de su
patrimonio cultural ferroviario.
Dado lo planteado, se hace necesario perfilar las siguientes interrogantes
en la investigación: ¿Por qué en Venezuela no hay una Institución que
conserve y resguarde el patrimonio histórico del Sistema Ferroviario
Nacional? ¿Cuál sería el lugar más adecuado para este fin que permita la

8
participación del ciudadano común con su historia? ¿Cuál sería la mejor
forma de organización para su funcionamiento?
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Formular un sistema, que permita la preservación, recopilación,
investigación y difusión de diversos materiales de carácter histórico que
correspondan a los Sistemas Ferroviarios y Metros de la Nación, además de
servir como impulso en un futuro, para la apertura de un proyecto factible que
consolide esta propuesta con características acordes para la preservación de
la historia de los Sistemas de Transporte Ferroviarios del país.
Objetivos Específicos
Conforme con este trabajo de grado, la investigación documental, se
propone señalar el valor histórico que éste sistema de transporte tiene, para
que en un futuro se elabore y plasme un proyecto factible, con la
participación de las entidades características del área: Ministerio del Poder
Popular para el Transporte, El Metro de Caracas, El IFE y con el apoyo del
Instituto de Patrimonio Cultural lo ejecuten.
Plantear con éste trabajo, que la edificación del Complejo Caño Amarillo
(antigua Estación Caracas) con sus originales espacios y estructuras, es él
más adecuado para el alojamiento del sistema.
Proyectar una posible forma de organización, desde la investigación de
campo, para la creación de la estructura administrativa del Centro Nacional
para la Preservación e Investigación del Patrimonio Histórico de los
Ferrocarriles y Metros de Venezuela.

9
Justificación de la Investigación
En el caso particular de éste trabajo de grado, se trata no solo de la
importancia de concebir un Centro Nacional para la Preservación e
Investigación del Patrimonio Histórico de los Ferrocarriles y Metros de
Venezuela en la vieja Estación Caracas (hoy Complejo Caño Amarillo), sino
de buscar rehabilitar la estructura que ya es patrimonio por estar dentro de la
zona declarada sitio de Patrimonio Histórico Cultural Gaceta Oficial n° 38.383
del 20/02/2006, con ésta propuesta se busca amparar la memoria e identidad
del sistema de transporte sumado a su historia, la de servir de lugar de
adiestramiento para el primer Sistema Metropolitano de Transporte, el Metro
de Caracas.
Para el momento de su construcción y uso, ésta estación era un lugar
que se convirtió en centro neurálgico para el traslado de los caraqueños a
diferentes puntos del país, Caño Amarillo está en la Parroquia Catedral, del
Municipio Libertador del Distrito Capital y es parte del casco histórico de la
Ciudad Caracas, sin embargo debido al desuso en que cayó después de la
caída del Dictador Marco Pérez Jiménez, éste lugar perdió el interés de los
entes gubernamentales y su entorno fue deteriorándose con el pasar de los
años, como dijo Aquiles Nazoa en el poema: Caracas física y espiritual -El
Calvario 1967- “En la pobre Caracas de ahora que sus viejos encantos
ignoran casi nadie se acuerda de ti,” (p.4). En el anexo I veremos el poema
completo.
La pertinencia e importancia para los Caraqueños y el resto del país
radica en su valor histórico que aportaría en gran medida un permanente
bagaje cultural, además de sus estructuras que son Patrimonio de relevante
interés tanto para nacionales como para visitantes de otras latitudes. Sin
embargo con la llegada del Metro de Caracas y la construcción de la estación

10
Caño Amarillo, el lugar se transforma, sin que aún para la década de los 80,
se tomase en consideración el valor Patrimonial e histórico que le
corresponde.
Se han formulado una serie de proyectos para el sector de Caño
Amarillo, en torno a lo cultural y lo patrimonial que incluyen las estructuras ya
existentes del sector, en la propuesta realizada por el desaparecido
Ministerio de Desarrollo Urbano MINDUR al Instituto Universitario de
Estudios Superiores de Artes Plásticas Armando Reverón, (hoy UNEARTE),
el director Juan Pedro Posani (1992-1993) comenta que para la planificación
y revitalización del sector de Caño Amarillo de Caracas,
…su desarrollo histórico y su manera peculiar de haber permanecido,
luego de un período de importante presencia de gran rango funcional,
representativo y hasta simbólico en el contexto general de la ciudad
capital, que ésta misma circunstancia de apartamiento y decadencia,
que ha hecho poco atractiva la localización de desarrollos
medianamente comparables con los que han sacudido y transformado
todo el valle, ha también contribuido a preservar casi intacto este amplio
y central sector urbano, (p. 3).
Entonces, se puede decir, que en éste estudio como en otros proyectos
que han quedado a la espera, se señalan la importancia y la evolución de
Caño Amarillo, y su relación con el desarrollo de ciudad. Hoy en día, en el
sector, se concentran un grupo de edificaciones de enorme importancia para
nuestra memoria urbana que hay que conservar, restaurar, o rehabilitar con
la idea de tener activos estos patrimonios.
Por su parte, el Gobierno Capital y la Alcaldía de Caracas en el 2010
plantean dentro del Plan del Casco Central aprobado en su primera etapa
por el presidente Hugo Chávez el 17 de marzo del mismo año, un Bulevar
Caño Amarillo. Este proyecto valora en su diagnóstico el carácter patrimonial

11
del sector y establece diecisiete Inmuebles con valor Patrimonial y dos
Monumentos Nacionales (Villa Santa Inés y el Museo de la Revolución); éste
proyecto aún está en ejecución.
Igualmente, esta propuesta sumaría aportes importantes en torno al
carácter público urbanístico de la ciudad de Caracas, además de generar un
nuevo sentimiento de identidad y memoria por el Patrimonio Cultural.
Uno de los justificativos específicos del proyecto, es que, influiría en los
caraqueños, visitantes nacionales y extranjeros para salvar y valorar los tres
momentos de la historia: el antes, el ahora y el después de un transporte
ferroviario que es nuestro. Los retos que se planteen los venezolanos en
futuros proyectos ferroviarios no tendrán un verdadero sentir ni valor, si hoy
no apreciamos y preservamos su historia en su real dimensión, para que así
se logre un sistema de transporte ferroviario, sostenible, amado y productivo
para el país que queremos.
Alcances de la Investigación
Este trabajo de grado no pretende ir a una visión idílica, una añoranza del
viejo sistema ferroviario que deje en entredicho la relevancia de lo que aquí
se ha planteado, se aspira a dar razones válidas y posibilidades para la
creación de un Centro de Resguardo de Patrimonio Cultural Ferroviario del
país; en un espacio que tiene un significado y una serie de características
dignas para que sea su ubicación física, la antigua estación Caracas que es
una de las diecisiete edificaciones catalogadas como valor Patrimonial del
sector, hoy Complejo Caño Amarillo y que le ofrecería a los usuarios y
visitantes el espacio de encuentro con esa historia; contribuyendo a la
formación, capacitación y comprensión de los sistema ferroviarios del país
con su historia.

12
CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
En éste capítulo se realiza un estudio acerca de los antecedentes
históricos y conceptos concernientes a los museos y centros de resguardo e
investigación en el país y en el exterior que permitan sostener la propuesta
planteada. Además, las Normativas para este recinto público. Finalmente, se
lleva a cabo el análisis del sector que rodea la edificación a intervenir y las
bases legales.
Antecedentes de la Investigación
A manera de aportar al Marco Teórico, se hace una revisión de aquellos
trabajos de investigación o publicaciones anteriores, que aportan noción al
tema en estudio, realizados en las instituciones de educación superior o por
organismos vinculados al sistema de transporte. Entre los analizados se
encuentran:
Chris Rene Monque C. (2009). Trabajo de Grado título “Conservando lo
Nuestro: Museo del Gran Ferrocarril de Venezuela, La Victoria, Edo Aragua”.
Para Optar al título de Arquitecto. Universidad Simón Bolívar La Victoria.
Ésta investigación se propuso, con el objetivo general de revalorizar el
Gran Ferrocarril de Venezuela (GVF). El Ferrocarril con 178 Kilómetros partía
de Caracas y terminaba en Valencia pasando por la población de La Victoria.

13
Para esto se señala, que luego de que el ferrocarril quedara en desuso,
quedando en el abandono sus vías y estaciones, muchas de sus estructuras
aún para la fecha (2009) seguían en pie, como es el caso de la estación El
Consejo (Hacienda Santa Teresa), Tejerías y La Victoria, ésta última ubicada
dentro del casco historico de la ciudad del mismo nombre, en el parque
llamado la Estación.
Observando la importancia de estas estructuras, surge la preocupación
de revalorizar la estación como parte del patrimonio histórico de los
ferrocarriles del país, a través de la creación de un museo dedicado al Gran
Ferrocarril de Venezuela, con el objetivo de rescatar los valores y la historia
de nuestra revolución industrial.
Luego del abandono total, de las vías y de las estaciones del GFV, estas
perdieron su valor como estructura para la población, sin embargo ellas no
han dejado de ser parte importante del patrimonio ferroviario e industrial del
país. El hecho se repite en otras partes del país y del mundo, pero estos
espacios son recuperables y su nuevo uso determina la intención de este
proyecto.
Éste antecedente sirve a la presente investigación en lo que se relaciona
con la preservación del patrimonio histórico del país, el nuevo uso de los
espacios (vías y estaciones), para la población. Éste aspecto es importante,
porque permite sostener y afianzar el propósito que se quiere, constatar la
necesidad de tener un sistema que resguarde la historia y sus activos, que
aún existen para las generaciones futuras y el uso de esas edificaciones. En
tal sentido, contribuyó con los aspectos que toman en cuenta la
recuperación, resguardo y uso de edificaciones ferroviarias de manera
oportuna, antes de perderlas para siempre.
Molina, Luis E. (2007) Ensayo “La Conservación del Patrimonio Cultural
en Venezuela: Nuevas Oportunidades a partir de 1999”, publicado Rev.

14
Venezuela de Economía y Ciencias Sociales, vol. 13 (sept. dic). Ha publicado
numerosos trabajos sobre Conservación del Patrimonio Cultural.
El propósito es la de hacer una serie de reflexiones de las limitaciones de
la actuación del Estado venezolano en lo concerniente a la conservación del
patrimonio cultural.
Éste trabajo genera una reflexión sobre la conservación del patrimonio
cultural, la ley y el significado del tiempo: el tiempo que pasa propio de las
sociedades que tienen un discurso histórico, y el tiempo que perdura en las
sociedades, las llamadas “sociedades con historia” (Ballart, 1997, 30), donde
podemos apreciar que en las sociedades, los monumentos constituyen una
de las expresiones materiales más importantes para establecer nexos con el
pasado, aportando a la memoria colectiva un mecanismo que trae el pasado
hasta el presente, característico de las sociedades con una noción lineal del
tiempo (Ballart 1997, p. 35).
En tal sentido, plantea que el patrimonio cultural es una construcción
social y cultural que una generación recibe de las anteriores, lo que significa
que no es una tendencia o moda, es decir, no procede de un conjunto de
bienes, materiales o inmateriales foráneos. En este aspecto, el
reconocimiento del patrimonio cultural de una descendencia a la siguiente,
parte de una sociedad que reconozca en su conjunto los símbolos, valores,
conocimientos y bienes materiales, que han hecho posible la vida de una
sociedad determinada.
Los elementos culturales, señala el trabajo, pueden ser de dos tipos:
propios y ajenos. Los elementos culturales propios son los que han sido
heredados de generaciones anteriores y que se transmiten a las
generaciones siguientes, es decir, como el testigo -el patrimonio cultural- del
corredor de atletismo, que pasa de un jugador al siguiente. Los bienes
culturales ajenos, si bien son parte de la cultura grupal, no los ha generado o

15
reproducido el grupo local, son en si el resultado de una relación de
dominación o intercambio.
En éste sentido, la reflexión sobre el trabajo aquí expuesto nos permite
sustentar que los ferrocarriles fueron una innovación que culturalmente era
ajena a la nuestra, de la que con el tiempo las generaciones futuras se
apropiaron y establecieron relaciones tanto propias como ajenas, pero es tal
vez esta relación de los ámbitos de las culturas propias con las ajenas (Bonfil
Batalla, 1989, p.12) la que hace que se dé lugar a dos tipos de decisiones,
dando lugar a cuatro tipos de ámbitos o espacios de la cultura: cultura
autónoma, cultura apropiada, cultura enajenada y cultura impuesta (Bonfil
Batalla, 1989, p. 12).
Este antecedente sirve a la presente investigación para ver que más allá
de la tecnología o innovación, la historia de los ferrocarriles también han sido
el reflejo de las relaciones culturales, donde se reciben, se rechazan, se
apropian, se olvidan y se retoman los ferrocarriles, como un elemento que no
termina de ser parte de nuestra cultura y por lo cual sigue divagando entre lo
propio y lo ajeno.
Cabe decir también, que la cultura es dinámica, es decir, se transforma
permanentemente, por lo que el proceso es de carácter histórico,
incorporando nuevos elementos culturales y desincorporando otros
elementos culturales. Donde los pueblos dependiendo de su capacidad de
decisión, adoptarán o desecharán elementos culturales. Entonces, el
problema estriba en discernir los mecanismos que explican estos procesos
de adopción y de abandono de elementos culturales (Bonfil Batalla 1997
p. 30).
Esto ahora nos refiere a la relación entre patrimonio cultural y patrimonio
histórico. Existe un contraste entre las sociedades que promueven

16
documentos, objetos y monumentos sobre su pasado y las que solo
producen un discurso inventado sobre sí mismo. Estas sociedades, que
corresponden al hemisferio occidental, producen un pasado elaborado
ideológicamente a partir de todos estos elementos (documentos, testimonios
y materiales disponibles en el presente). Así va entonces construyendo su
pasado para que sea su patrimonio histórico.
El análisis, nos permite ver que el patrimonio histórico ferroviario del país,
presenta una historia lineal, que presenta vacíos que no han sido desvelados
porque los diferentes actores sociales y la dependencia económica así lo han
impuesto. Las clases dominantes han cargado los elementos que conforman
el patrimonio histórico, valiéndose de los grupos subalternos como elementos
culturales ajenos que se fueron integrando dentro de la cultura propia de
esos grupos.
En ese transitar, las generaciones siguientes, pasan a transmitir los
acervos culturales impuestos, sin poder ver todos los elementos que en la
realidad están dentro de su patrimonio histórico. La historia oficial y la historia
de los pueblos no siempre se compaginan y es por eso que la actuación del
Estado Venezolano en torno a la conservación del patrimonio cumple un
papel fundamental.
Es a partir de la segunda mitad del siglo XIX, que se realizaron las
primeras intervenciones de edificaciones con el propósito de convertirlas en
santuarios de nuestros héroes como símbolo de nuestra identidad. La
estrategia a seguir para este fin, fue la de inaugurar obras públicas con
fechas de importancia, como sería la inauguración del ferrocarril Caracas La
Guaira en el centenario del Libertador.
Posteriormente, en el siglo XX se continuó con ésta política de Estado,
con diferentes matices según el gobierno de turno, destacándose en la
primera mitad del siglo con respecto a la conservación del patrimonio

17
histórico y científico, el Decreto de Protección de Documentos Oficiales y
Objetos Históricos, en 1917, y las Leyes de Protección y Conservación de
Antigüedades y Obras Artísticas de la Nación y de Archivos Nacionales en
1945.
Esta Ley tuvo una vigencia de casi cincuenta años, hasta que en la
segunda mitad del siglo XX fue sustituida por la Ley de Protección y Defensa
del Patrimonio Cultural, 1993. Con la aprobación de la nueva constitución en
diciembre de 1999, se abren nuevas posibilidades en la identificación y
conservación del patrimonio. De aquí surgirá luego la Ley Orgánica de la
Cultura del 19 de noviembre de 2014.
Éste trabajo permite tener un enfoque del problema desde lo cultural,
aportando elementos para la investigación y facilitando el conocimiento del
proceso que ha tenido el patrimonio en la historia del país. Así como
también, el cómo se debe plantear una propuesta en torno a la conservación
del patrimonio histórico ferroviario.
Verónica Lazzaro Vargas (2004), en el trabajo de grado titulado “Hacia un
Ideal de Integración de la Comunidad Organizada en la Parroquia 23 de
Enero: Proyecto Museo de los Barrios 23”. Para optar al título de: Licenciado
en Sociología.
El propósito de éste trabajo, es la de dar respuesta a la población del 23
de Enero, como una propuesta de integración de la comunidad organizada y
el proyecto Museo de los Barrios 23 (MBB23 de la asociación Caracas Urban
Trink Tank, 2003), para obtener un espacio apropiado para preservar su
historia y herencia cultural. Esto trae a la siguiente investigación una visión
más amplia sobre el tema de cultura, comunidad y conservación de
patrimonios, además, incorpora la investigación acción que pretende
concentrarse en las acciones de los individuos cuyo esfuerzo y dedicación se

18
orienta, hacia la realización de eventos culturales, formativos y recreativos en
la parroquia 23 de Enero.
Éste trabajo trae la orientación de un cambio cultural modernizador para
la parroquia 23 de Enero, que es vecina del sector Caño Amarillo parroquia
Catedral, con particularidades afines y compartidas. El trabajo de grado
genera una serie de aportes con respecto a la comunidad y por tanto, la
necesidad de que la comunidad del sector y los trabajadores del complejo
Caño Amarillo no estén a un lado, de lo que se quiere con esta investigación.
Muchas preguntas se formularon para el planteamiento de éste estudio:
¿Qué consecuencias podría traer un museo a la parroquia 23 de enero?
¿Cómo sería recibido por sus habitantes? ¿Es viable el Museo como
propuesta de integración de la comunidad organizada del 23 de Enero?
Sin embargo, León. (1978) no exceptúa que la Ciencia Museológica
tenga un gran aporte en el desarrollo de ésta empresa, siempre que
considere al Museo como “centro ineludible de educación e información
tomando en cuenta la realidad histórica social particular” (p.p. 93-98).
En éste mismo orden de ideas, esta investigación por ser un modelo que
contiene similitudes con el trabajo, permite decir que aunque son numerosos
los factores que pudieran intervenir en el desarrollo de un proyecto de este
tipo, un factor determinante es el financiero que sería considerado el primer
impedimento, que se supera en la medida que los factores gubernamentales
asumen y tienen voluntad política. Aun así, la finalidad compatible de ambos
proyectos, está en que, los entes involucrados asuman el proyecto como
suyo y produzcan el impulso para su desarrollo.
Miguel Ángel Troitiño Vinuesa (2002), en el trabajo titulado “Recuperación
del Patrimonio Cultural Urbano como Recurso Turístico” para optar al grado
de Doctor. Madrid, España. Esta tesis permite aportar elementos para apoyar

19
el planteamiento de la investigación que se presenta con éste trabajo de
grado.
La Investigación plantea la necesidad de conocer en qué medida la
actividad turística ayuda a la revalorización del patrimonio cultural urbano y
ofrece oportunidades nuevas para su recuperación, reutilización y
conservación.
Este trabajo se enfoca objetivamente en la integración del turismo en la
planificación con relación al patrimonio cultural urbano, podemos ver que
cuando un proyecto, incluye este factor, propiciando el valor económico de la
preservación con un mínimo retorno de parte de visitantes, que genera un
flujo anual de fondos para la rehabilitación y su gestión. Señala el Banco
Mundial Worlad Bank (1998). Alrededor de 1,5 millones de turistas visitan
Marruecos anualmente. El turismo representa una fuente de ingresos
potenciales que puede ayudar a financiar la rehabilitación, del patrimonio
cultural urbano.
El valor de uso turístico del patrimonio cultural urbano viene precedido
por su valor formal, la revalorización y utilización turística del patrimonio
cultural, requiere su integración en un proyecto cultural donde la oferta esté
en función de los deseos de la sociedad local, primero sobre la demanda
(Miguel Ángel Troitiño 2000).
La reutilización del patrimonio resulta muy positiva para la recuperación
urbana, sin embargo, hay que tener en cuenta la fragilidad del patrimonio y la
necesidad de un control y una gestión local de los recursos (Miguel Ángel
Troitiño 1998).
La explotación turística del patrimonio urbano tiene que diseñarse con
principios éticos, en el sentido de que la regulación y contextualización de las
actividades turísticas deben inexcusablemente estar condicionadas por el

20
mantenimiento y fomento del patrimonio sin impactos nocivos,
sobredimensionamiento de su capacidad de acogida de los visitantes ni
banalización del uso público de dicho patrimonio (Marchena, Repiso, 1999).
Igualmente, sumaremos a estos antecedentes de la investigación, una
referencia de las tantas ya exitosas en el mundo como es la experiencia del
“Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero y
Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos”. Dedicado al rescate,
conservación, estudio y difusión del patrimonio ferroviario mexicano. Esta
Institución se enmarca en las estrategias de acción cultural del “Consejo
Nacional para la Cultura y las Artes” del Gobierno de México. Ubicado en el
Centro Histórico de Puebla, Puebla, Calle 11 Norte 1005, México. La
Institución fue creada en 1988 y desde ese momento se dedica al resguardo
y rescate, conservación, estudio y difusión del Patrimonio Cultural
Ferroviario. En éste recinto histórico, se albergan los más valiosos bienes
generados por los ferrocarriles mexicanos desde su llegada a México en
1850.
Asimismo, su experiencia como institución que pasó de ser museo a
Centro, tiene un amplio bagaje que servirá de referencia para el presente
trabajo de investigación.
Finalmente, ésta investigación ayuda a valorar el patrimonio cultural y
ofrece nuevas oportunidades para la recuperación, reutilización y
conservación del Patrimonio Cultural Ferroviario del país.
La Memoria Cronológica del Sistema Ferroviario Nacional
Los espacios urbanos a través del tiempo llegan a tener y ser
reconocidos por sus elementos característicos, su importancia surge de una
identidad propia que se convierte con el tiempo en un valor auténtico en la

21
memoria del colectivo. La importancia no solo para los investigadores,
estudiantes y entidades del Estado, de estas estructuras algunas tan
colosales e impresionantes que casi desaparecieron de nuestra historia, solo
recordadas por un escaso historial de memorias y de algunas fotografías
junto a unas pocas ruinas de un sistema de transporte que fue y sigue siendo
para todos los venezolanos de gran importancia y de una influencia
determinante en su proceso histórico para el desarrollo y expansión en la
vida nacional e internacional.
Con la investigación, se ha encontrado la poca preservación y resguardo
de los antiguos sistemas de transporte ferroviarios y de la historia del
transporte en general. Sin embargo, podemos ver la importancia de éste
proceso histórico para el país, con una resumida cronología; para tener idea
de lo significativo que es resguardar la historia de los ferrocarriles y metros
del país:
El Ferrocarril Caracas - La Guaira, fue un proyecto pionero sumamente
importante para el transporte de mercancías y pasajeros que llegaba al
puerto de la Guaira y subían a la ciudad. Reseña Memorias siglo XIX, (2008)
Antes de los adelantos tecnológicos, en Venezuela el Ferrocarril llegaría de
la mano del Ingeniero Ingles Robert Stephenson de 21 años, hijo de George
Stephenson el inventor de la primera locomotora de transporte, The Rocket
(el cohete) que entró en servicio el 15 de septiembre de 1830, después que
Richard Trevithick, un inventor e ingeniero inglés, fabricara la primera
Locomotora del mundo en 1802 (p.p. 25-26).
El Joven llega en Julio de 1824, mucho antes de estos acontecimientos
históricos para el mundo, dejando así el Proyecto más antiguo en Venezuela,
el ferrocarril Caracas - La Guaira, indica José Urquijo (2006) esbozado éste
por Robert Stephenson, después de haber realizado un concienzudo estudio
científico, de acuerdo a la mejor tradición del método empirista inglés; que

22
tuvo en cuenta los aspectos geológicos, económicos, técnicos y
administrativos de su viabilidad al año siguiente, 1825 (p.p. 11-12).
Un año después, dice José Urquijo (2006), a la espera de la aprobación
del proyecto, el 13 de marzo de 1826 el Gobierno de la Gran Colombia,
promulgó un Decreto Legislativo, firmado por el Vicepresidente Encargado
del Poder Ejecutivo, F. de Paula Santander, aprobando un proyecto de
Carretera para unir Caracas con el puerto de La Guaira, presentado por un
grupo llamado: “la Sociedad Emprendedora” de aquella ciudad, que aspiraba
a llevar a cabo las obras con sus propios recursos, siempre y cuando se les
concediesen ciertos derechos de peaje por espacio de treinta años.
Transcurrirían alrededor de 25 años para que se llegase a conocer con todo
detalle y precisión el Proyecto de Robert Stephenson (p. 14).
Aún a pesar de estos contratiempos es el 22 de julio 1833, cuando en la
minas de Aroa, Yaracuy-Venezuela, se construyó y entró en funcionamiento
la primera vía ferrocarrilera del Continente Americano. Señala Lisbella Páez
V. (1992).Esta vía ferrocarrilera estaba dividida en dos tramos o estaciones
que eran: desde La Hacha a Yumare con una distancia de 20 km. 917 m., de
Yumare al Tablero, 14 km. 583 m., de vía férrea. Estas minas eran bien
conocidas en el país, por haber pertenecido a la familia del Libertador Simón
en 1831, las hermanas del Libertador vendieron su propiedad a una
Compañía inglesa (p. 107).
En 13 de febrero de 1864, revela José I. Urquijo (2006), se inaugura el
Ferrocarril Puerto Cabello-El Palito, construido por los ingleses, que tardó
siete años en su construcción (p. 54).
En 1867, señala José I. Urquijo (2006) el general Bruzual, que había
asumido la presidencia el 30 de abril, firmó el contrato en los Estados Unidos
para la construcción del ferrocarril Caracas - La Guaira. Los ingenieros

23
ingleses y estadounidenses duraron 14 años disputándose la ruta y su
financiamiento, pero ésta finalmente quedó en manos Inglesas (p. 57).
En 1873, indica Rolf Walter (1992), se concede definitivamente a la
compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del Ferrocarril
Bolívar que transitaría entre el Puerto de Tucacas y las minas de Aroa para la
explotación de las minas de cobre. De hecho, el Ferrocarril se terminó de
construir en el año 1877, siendo históricamente el primero de Venezuela. El
General Guzmán Blanco inauguró la obra, llegando en el Vapor Bolívar al
puerto de Tucacas. Es bautizado en honor del máximo héroe del Continente
Americano, Simón Bolívar. El Gran Ferrocarril Bolívar tuvo 32 carros para
pasajeros, 131 para carga, 30 para transporte de ganado, seis velocípedos
de vía, seis bicicletas de vía, 30 trolies y tres grúas (p. 138).
En 1878, señala Yamile Delgado de Smith (2007) que el 31 de mayo, el
Congreso de la República, aprobó el contrato celebrado entre el Ejecutivo
Nacional y los señores Benito Roncajolo y Antonio Aranguren para la
construcción de un Ferrocarril entre La Ceiba y Sabana de Mendoza en
Trujillo. Por alguna circunstancia este contrato no llegó a ejecutarse.
En 1880, entra en construcción el Ferrocarril La Ceiba-Motatán, que era
parte de un proyecto mayor, hasta Trujillo y Valera. En 1891 llegó a Sabana
Mendoza, a 35 km y en 1895 llegó a Motatán.
En 1881, finalmente en éste año, un grupo inglés obtiene el contrato para
la Construcción del Ferrocarril Caracas-La Guaira, quedaría registrado como
el Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres (p. 34).
En 1882, enseña Marcelo Madariaga (2007), entra en servicio el primer
ferrocarril Urbano por éste año, aunque los historiadores concuerdan en que
el Tranvía de Caracas fue formado como una compañía en 1881, Se

24
Inaugura formalmente el Ferrocarril interurbano de 5 km que prácticamente
funcionaría como un tranvía en 1883.
El Tranvía Bolívar extendió sus vías hacia el oriente de la ciudad, hasta la
estación del Ferrocarril Central, en 1886 (p.p. 1-2).
En 1883, indica Yamile Delgado de Smith (2007), se inaugura el 25 de
Julio, El Ferrocarril Caracas-La Guaira, por la iniciativa del presidente Antonio
Guzmán Blanco.
En 1884, comienza la construcción del Ferrocarril Caracas-Ocumare del
Tuy y finaliza en 1928 por los Ingleses, era parte de un proyecto mayor hasta
la ciudad de Valencia.
En 1885, comienza la construcción del Ferrocarril Valencia-El Palito con
41,50 Km de Longitud, su abrupto recorrido requirió del ingenio y creatividad
de sus constructores.
En 1887, el Presidente General Antonio Guzmán Blanco ordena y otorga
la concesión al empresario Alemán Friedrich Alfred Krupp, para la
construcción del Gran Ferrocarril de Venezuela, 178 kilómetros de recorrido.
Traspasada el año siguiente a la compañía anónima “Grosse Venezuela
Eisembahn Gesellschafs”. En 1887, comienza la Construcción del Ferrocarril
Guanta-Naricual de 36 Km de longitud para el traslado de carbón de las
minas de Naricual al Puerto de Guanta, se concluiría su construcción en
1894 (p.p. 34-35)
En 1889, muestra Antonio Santamaría García (1998) que se concluye la
construcción del Ferrocarril Carenero-El Guapo, el primer tramo de 34 Km, va
hasta San José de Rio Chico, el segundo tramo sólo llegó hasta el Guapo en
1907.

25
En 1892, después de más de 10 años de fallidos intentos se logra
concretar la construcción del Gran Ferrocarril del Táchira, constituyendo la
obra ferrocarrilera más importante de los Andes Venezolanos.
En 1892, el 22 de julio, comienza la construcción del Ferrocarril Santa
Bárbara-El Vigía, que originalmente estaba planificado para llegar hasta la
ciudad de Mérida (p.p. 481-482).
El 1 de febrero de 1894, Indica Yamile Delgado de Smith (2007), se
inauguró, El Gran Ferrocarril de Venezuela GFV por el Presidente Joaquín
Crespo, en su segundo periodo.
En 1897, comienza la construcción del Ferrocarril Nacional La Vela-Coro
en el estado Falcón, que sería el más pequeño de Venezuela, con 12
kilómetros y medio, la distancia entre Coro y su puerto, tendría una vida útil
de cuarenta años (1897-1938) (p.p. 34-35).
En 1913, nos comenta Antonio Santamaría García (1998) que el 26 de
marzo, se firma un importante documento que va a permitir la extensión de
una vía férrea del Gran Ferrocarril del Táchira desde la estación la Uracá
hasta la meseta de Cara e´ Perro. Ésta empresa desaparece en el año de
1955 (p. 493).
En 1916, indica Antonio Santamaría García (1998), se unen Palmasola
San Felipe.
En 1959, se inauguró El Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón
Bolívar, con una longitud de 173 kilómetros y una trocha de 1.435 metros.
(p. 495).
El 2 de enero de 1983, señala en La Historia de un Boleto (1989), se
inaugura el Metro de Caracas el 2 de enero con 6,7 km. Es un ferrocarril
metropolitano, considerado actualmente como el sistema de transporte

26
público vial de pasajeros más importante, rápido, económico, extenso y
confiable que sirve a la ciudad de Caracas. Hoy tiene 4 Líneas
independientes, 44 estaciones y 54,2 km de vías.
En 1987, se inaugura el Metro Las Adjuntas-Zoológico-Silencio. En ésta
primera etapa llegará hasta la estación la Paz y luego el 6 de noviembre de
1988 hasta Silencio (p. 177).
En 1994, en la Reseña Histórica Metro de Caracas C.A (2013), se
inaugura el tramo Plaza Venezuela-El Valle, el 18 de noviembre, con 5
estaciones y de 5,7 km de longitud (p. 11).
Para el año 1995, nos dice la Reseña Histórica IFE (2006), el país solo
tenía un ferrocarril, Barquisimeto-Puerto Cabello-Tucacas-Acarigua, y los
Ferrocarriles Mineros en Ciudad Bolívar (p.p. 245-246).
En 1999, indica la Reseña Histórica IFE (2006) que acorde a la nueva
Constitución Bolivariana de Venezuela se señala: El Nuevo Sistema
Ferroviario es una prioridad en su ejecución, materialización y las funciones y
responsabilidades recaen en el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE),
éste sistema tenía previsto su finalización en 20 años y alcanzar 13.600 KM
de rieles uniendo los cuatro puntos cardinales del país (p. 242).
En el 2004, señala la Reseña Histórica IFE (2006) que el Presidente
Hugo Chávez, dio inicio en Barquisimeto a los trabajos de rehabilitación de
los 240 kilómetros de vías férreas que abarcan los tramos Puerto Cabello-
Barquisimeto (de 137 kilómetros.) y Yaritagua- Acarigua (de 67 kilómetros),
del Sistema Ferroviario Centro (p. 247).
En el 2006, como indica la reseña histórica del Metro de Caracas C.A
(2014), fue inaugurado el 03 de noviembre en su primera etapa, la conexión
con el Metro de los Teques: Las Adjuntas Los Teques. El 18 de noviembre,

27
fue inaugurado el Metro de Valencia con un tramo de 4,7 km. El 13 de
octubre, fue inaugurado el Ferrocarril Caracas Valles del Tuy, con una
longitud de aproximadamente 41 km. El 25 de noviembre se inaugura el
Metro de Maracaibo, es un ferrocarril metropolitano concebido para satisfacer
la necesidad de un sistema de transporte público. El 18 de julio se inaugura
el tramo Adjuntas-Zoológico-Zona Rental, del Metro de Caracas.
En el 2010, se inaugura el tramo Plaza Venezuela-La Rinconada del
Metro de Caracas que se unirá con el ferrocarril Caracas-Valles del Tuy.
En el 2013, fue inaugurado el 14 de agosto, el Cabletren Bolivariano por
el presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Nicolás Maduro.
Éste será el primer sistema instalado en el país de transporte ferroviario
ligero totalmente automatizado formado por lanzaderas que viajan en
pequeñas líneas, (pág. web Oficial).
En el año 2015, señala la Reseña Histórica IFE (2006) que el plan
ferroviario seguirá teniendo un papel fundamental en la vida del país, su
importancia debe ser vista por los gobiernos de turno, como un factor
determinante para el desarrollo de la República Bolivariana de Venezuela.
(p. 264). Ver el anexo II mapas.
Reseña Histórica de Caño Amarillo
Sector Caño Amarillo
Ubicado en la Parroquia Catedral, señala Helene Samantha M Brown
(2011), donde es parte del centro histórico de la capital venezolana, limita al
norte con la Parroquia Altagracia, al sur con las Parroquias: Santa Rosalía,
Santa Teresa y San Juan, al este con la Parroquia Candelaria, al oeste con
la Parroquia 23 de enero (p. 1).

28
La Antigua Estación Caracas
La estación del Ferrocarril en el sector Caño Amarillo está compuesta por
un conjunto de edificaciones que albergan los andenes de la línea Caracas -
La Guaira y de la línea que suministraba servicio hacia Valencia. En
Memorias de Venezuela (2008), nos relata que el ferrocarril Caracas - La
Guaira fue construido durante el gobierno del presidente Antonio Guzmán
Blanco, en 1883, con motivo del centenario del natalicio del Libertador. La
línea férrea poseía una longitud de 36.6 km y un trayecto que en principio
seguía la vía de la carretera, separándose de esta para enrumbarse hacia los
viaductos y túneles de este novedoso sistema de transporte para la época de
su instalación.
Junto a la estación Caracas - La Guaira de Caño Amarillo se encuentra el
andén de la estación Caracas Valencia, inaugurada el primero de febrero de
1894, en el segundo mandato del presidente Joaquín Crespo. Parte de las
estructuras existentes de uno de los andenes de la estación de Caño
Amarillo fue importada de Inglaterra, las cuales están compuestas por unas
estructuras metálicas de imagen de arquitectura ecléctica, debido a la
presencia de pilares con base, fuste y capiteles, junto vigas ornamentadas,
alegóricos a diseños inspirados a la naturaleza y de la tradición ecléctica de
finales del siglo XIX.
Foto 1. Fachada Estación Caracas año 1900 detalle tranvía.
Fuente: Ferrocarriles en Venezuela Historia Complicada Pág.221 2006.

29
La estación Caracas, se encuentra en el área conformada por el Núcleo
de Desarrollo Endógeno Eje Turístico El Calvario, zona declarada Sitio de
Patrimonio Histórico Cultural, según Gaceta Oficial nº 38.383 del 20 de
febrero de 2006. En la foto 1 y 2 podemos apreciar dos ángulos de la
Estación Caracas, en la imagen se muestra la magnificencia de su
arquitectura para la época de finales del siglo XIX y comienzo del Siglo XX
(p.p. 24-25).
Foto 2. Estación Caracas GFV. Año 1899 detalle tren Alemán.
Fuente: Ferrocarriles en Venezuela Historia Complicada Pág.93 2006
Su Relación con los Ferrocarriles
Aun cuando fue un sistema que llegó al país casi desde su aceptación en
el mundo, definitivamente la necesidad de implementarlo y sostenerlo en el
tiempo para el verdadero desarrollo del país no ha sido fácil que se tome en
cuenta, aún hoy sigue siendo un sistema que lucha por tener un merecido
reconocimiento de parte de los gobiernos de turno. El Ferrocarril es un
sistema de transporte masivo conformado por un material rodante que se
desplaza sobre una vía de rieles.

30
El medio alternativo de comunicación del que disponían los caraqueños
con el litoral, fue por 70 años un ferrocarril que después de múltiples intentos
fallidos, nos lo expone en Memorias de Venezuela (2008) que sería Antonio
Guzmán Blanco quien lograría suscribir, en 1880, un contrato con William
Pile, socio de James Perry & Co., y la empresa La Guaira and Caracas
Railway Company Limited de Londres, para la construcción de la vía férrea.
El ferrocarril entró finalmente en servicio al público carga y pasajeros el 27 de
septiembre de 1883, con un recorrido de 36 Km. desde la estación Caracas
en Santa Inés, conocida como Caño Amarillo (p.p. 24-26). Éste sería el
primer ferrocarril de montaña del país y de gran importancia aun, cuando ya
para el gobierno del General Juan Vicente Gómez (1908-1935) éste,
retomaría nuevamente la construcción de carreteras, para de manera
definitiva impulsar el automóvil, bajo la influencia de los EEUU donde se
privilegió el uso del transporte automotor que era un negocio muy rentable
para el naciente imperio.
El ferrocarril Caracas La Guaira fue abandonado definitivamente en 1951,
poco antes de entrar en servicio la Autopista en el año 1953, construida por
el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, obra de ingeniería que
pondría a Caracas a 17 Km. y 15 minutos de su puerto, pero dejaba a los
caraqueños y vargueses sin la posibilidad de un sistema ferrocarrilero único y
de una herencia patrimonial insustituible que aun hoy 65 años después, es
añorado y rememorado.
Fue así, como esta historia, se repetiría más o menos igual para los
demás ferrocarriles de la nación, dejando una cantidad de estructuras,
materiales, recuerdos fotográficos y escritos que aun hoy no tienen un lugar
que los preserve o los salvaguarde de desaparecer en la historia y con pocas
posibilidades de integrarse a los nuevos proyectos ferroviarios del país.

31
Su Relación con el Metro
La planificación en el área Metropolitana de Caracas en cuanto a la
vialidad, siguió un proceso de comisiones desde 1939 hasta 1946, se señala
en La Historia de un Boleto (1989) que con Metro de Caracas se hizo varios
estudios y propuestas por parte del Ministerio de Obras Públicas terminando
con un Plan Regulador de Caracas para el año 1951, en este periodo se
propone por primera vez un proyecto de transporte rápido y masivo para la
ciudad en el año 1947, por dos empresas francesas, ante la Municipalidad de
Caracas. Estas proposiciones fueron desechadas junto con otras que
proponían unir los tramos Santa Rosa-Petare, Santa Inés Catia y Santa Inés-
Antimano, utilizando el derecho de vía de los ferrocarriles Caracas-La Guaira
y Caracas-Valencia.
A lo largo de la década de los 50 y 60, se realizan diferentes informes y
se crea a finales del año 1963, por parte del MOP la Oficina Ministerial del
Transporte, que elabora un plan integral, cuyo eje principal sería el sistema
del Metro (p.p. 10-13).
Los Metros, señala La Historia de un Boleto (1989) que ya eran una
solución comprobada en diferentes ciudades del mundo, para Caracas se
esperaría el fin de la década de los 60 con varios estudios, propuesta y
opiniones de expertos extranjeros para 1970. Las Conclusiones del Informe
de marzo de 1970 al Ministerio de Obras Públicas, por tres expertos
extranjeros: Econ. Ryohei Kaumoto, creador del Tren Bala de Tokyo y
Osaka, en Japón; Ing. Olaf Kekonius, creador del Metro de Estocolmo en
Suecia; Ing. W. H. Paterson, creador del Metro de Toronto en Canadá. Ellos
concluyen diciendo:
Nuestras observaciones durante esta breve pero interesante asignación
de trabajo, nos evidenciaron que Caracas es una ciudad dinámica y de

32
una vitalidad tremenda que experimentará un desarrollo y una
prosperidad creciente, lo cual originará una mayor necesidad de un
sistema de transporte adecuado. No nos cabe la menor duda de que el
Metro propuesto constituirá la base esencial para un sistema de
transporte que dejaría satisfechas las demandas de esta gran ciudad.
(p.p..17-18)
El 12 de marzo de 1975, señala La Historia de un Boleto (1989) que el
Presidente de la República, en alocución ante el Congreso Nacional, anuncia
la construcción de la línea Propatria-Petare del Metro (p. 21).
El 8 de agosto de 1977, señala La Historia de un Boleto (1989) que se
funda la Compañía Anónima Metro de Caracas, adscrita al Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, con la premisa para la nueva compañía del
Metro de Caracas documento del despacho de dicho Ministerio de 1977.
Siendo el objeto primordial de la empresa lo siguiente:
La construcción e instalación de las obras y equipos, tanto de
infraestructura como de superestructura del Metro de Caracas, el
mantenimiento de sus equipos e instalaciones de superestructura y la
operación, administración y explotación de dicho sistema de transporte,
así como la construcción, dotación, operación y explotación de otras
instalaciones y sistemas de transporte complementarios o auxiliares de
Metro de Caracas, tales como estacionamientos, sistemas superficiales,
elevados, subterráneos de transporte urbano y suburbano. (p. 25)
A partir de éste instante, comienza una historia de grandes momentos y
logros para la nación en materia de transporte urbano, que se ha extendido a
otras ciudades manteniendo un constante crecimiento y adaptación.
El Metro es un sistema básicamente integrado por trenes eléctricos con
un máximo de siete vagones, los cuales se desplazan sobre vías férreas, es

33
decir dos rieles paralelos de acero, a una velocidad promedio relativa entre
35 y 60 Km por hora. Este Ferrocarril Urbano puede desplazarse a lo largo y
ancho de una ciudad mediante vías subterráneas, vías a nivel o vías
elevadas (p.110).
Nos cuenta en La Historia de un Boleto (1989) que es un sistema de
transporte colectivo y urbano de alta capacidad y que su operatividad
depende de una infraestructura que se adapta a su dimensión como tren
(material rodante), vías, estaciones y los diferentes componentes y sistemas
que hacen posible su operatividad en el tiempo.
En el caso que nos compete, el Metro ha sido un nuevo sistema de
transporte, un modificador y trasformador de grandes espacios de la ciudad
de Caracas (p.106).
En relación a lo anterior, Caño Amarillo vuelve a ser afectado en esa
transformación de sus estructuras y en particular la antigua Estación del
Ferrocarril Caracas-La Guaira, donde se aloja mucha de la historia que éste
sistema ferroviario ha tenido a lo largo de este tiempo.
El Complejo Caño Amarillo albergó el primer Centro de Entrenamiento del
Personal Operativo, por donde pasaron la gran mayoría del personal de
operaciones y administrativo. También estuvo su primer Centro Médico y
otras dependencias que han sido de importancia relevante como la Oficina
de Cultura del Metro de Caracas, encargada del resguardo del patrimonio y
de las actividades culturales.
El Metro define un conjunto de partes y operaciones que se combinan
para lograr resultados concretos: transportar masivamente a personas de
forma, confortable, rápida y segura a través de la ciudad de Caracas (acervo
del autor).

34
Bases Teóricas
Como vemos, el valor histórico tiene una relevancia en la identidad y
memoria del país. Con esta idea surge la necesidad y en consecuencia el
uso del patrimonio, como referencia permanente de nuestra identidad y
memoria colectiva.
Centro de Preservación e Investigación de los Ferrocarriles
Según el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural
Ferrocarrilero de México (2009), se basa en la recolección de información de
varios tipos: bibliográficas, documentos, fotos, objetos, materiales que tienen
una característica que cumple con el fin de investigar, difundir y poner en
valor el patrimonio histórico, cultural y artístico de los ferrocarriles. Además
de reseñar determinados acontecimientos y lugares de gran importancia para
el país. La investigación profundiza el logro de éste objetivo, además de que,
en este sentido, facilita la recopilación de información para la gestión y
difusión de la documentación, de los materiales multimedia que genera para
el estudio que está dirigido al público y estudiantes de todos los niveles.
Es una Institución de conservación, estudios y difusión del Patrimonio
Cultural Ferroviario, donde se resguardan, protegen, preservan y se le da
acceso al patrimonio cultural e histórico del ferrocarril al público usuario
(p. 03).
La Memoria
La memoria, según el Gran diccionario Enciclopédico visual (1994), es
una función del cerebro Humano que le permite codificar, almacenar y
recuperar la información del pasado. Facultad de conservar las ideas
anteriormente adquiridas.

35
La memoria permite retener experiencias pasadas y, según el alcance
temporal, se clasifica convencionalmente en: memoria a corto plazo
(consecuencia de la simple excitación de la sinapsis para reforzarla o
sensibilizarla transitoriamente), memoria a mediano plazo y memoria a largo
plazo (consecuencia de un reforzamiento permanente de la sinapsis gracias
a la activación de ciertos genes y a la síntesis de las proteínas
correspondientes).
Por lo que a la memoria respecta, y desde una perspectiva no
académica, la memoria es un tema de actualidad palpitante. El nexo entre
memoria y patrimonio no termina ahí, primero porque entre la memoria y el
patrimonio se halla la historia; después porque paradójicamente, el creciente
interés por la memoria y el patrimonio se produce por la desmemoria, la
destrucción de lo común (p.789).
El recordar, dice Antonio Viñao (2010) que el pasado a través de la
memoria de los acontecimientos, fechas y lugares nos permite construir una
identidad propia y construir una cultura común (p.p. 16 -17).
El Colectivo
En el Gran Diccionario de la Lengua Española (2016) un Colectivo o
grupo social, es un conjunto de personas que comparten objetos de interés o
que trabajan juntas, pero que no necesariamente tienen un objetivo en
común.
En relación con éste proyecto, podemos decir que el colectivo
conformado por los individuos que han aportado y entregado su trabajo y
vida para que éste medio de transporte funcione y sea sustentable a lo largo
del tiempo, sus triunfos y fracasos son en la medida de los tiempos por venir
un hecho que debe ser preservado como un reconocimiento a su entrega y
un aprendizaje para las generaciones futuras (acervo del autor).

36
La Cultura
Cultura por su amplio sentido, indica Eloy Gómez Pellón (2013), tiene
varios significados relacionados a los objetos y procesos que se respetan
como valores materiales o espirituales. Pero en su relación con el patrimonio
y el país, la cultura de Venezuela es una mezcla de tres culturas distintas: la
europea, en particular española, la indígena y la africana la sociedad cultural
y asimilación condicionó para llegar a la cultura venezolana actual, de donde
procedían la mayor parte de los colonos en la zona del Caribe en la época
colonial. Esa cultura después de la independencia jugaría un papel
preponderante para la asimilación de la tecnología que surgió en el siglo XIX
(p.p. 03-04).
El Patrimonio
Cuando se piensa o se habla de patrimonio, señala André Desvallées y
Francois Mairesse (2010), se tiende a especular que es algo relacionado con
una herencia con cierto valor, lo cual es parte de la significación que ella
tiene. Pero es con la suma de lo cultural que ella toma una amplitud que nos
comunica con lo artístico y el cúmulo de saberes que los pueblos transmiten
generación tras generación, construyendo una memoria colectiva que
visibiliza las miles de posibilidades existentes de una herencia que se hace
vigente cuando los pueblos entienden el carácter fundamental que es su
patrimonio (p. 66).
Ahora bien, Inmaculada Aguilar Civera (1998), nos indica que el
patrimonio es un conjunto de hechos, objetos o representaciones que
conforman el legado cultural de una sociedad en la actualidad. El historiador
y filósofo del arte austríaco Alois Riegl considerado precursor de este término
en el siglo XIX nos indica los siguientes criterios para valorar un patrimonio:
valor histórico, valor cultural, valor artístico, valor emocional y valor práctico
(p.1).

37
La República Bolivariana de Venezuela establece en el Preámbulo de la
Carta Magna, el dinamismo cultural y étnico que se ha ido constituyendo
desde nuestro pasado, en una mezcla maravillosa de conocimientos y de
culturas ancestrales que nos hace grandes en el continente.
Podemos ver que en la Ley de Protección y Defensa del Patrimonio del
2006: el artículo 2° La defensa del Patrimonio Cultural de la República es
obligación prioritaria del Estado y de la ciudadanía.
El artículo 4° El Patrimonio Cultural de la República es inalienable e
imprescriptible en los términos de esta Ley. (Gaceta Oficial N° 4623
03/09/1993 vigente p. 01)
El Patrimonio Industrial Ferroviario
Conocemos que hasta la década de los años sesenta, la arquitectura
ferroviaria, no era contemplada como parte de la Historia de la arquitectura,
nos dice Inmaculada Aguilar Civera (1998) que su faceta industrial le impedía
ser contemplada como objeto del patrimonio Histórico-Artístico de una ciudad
y por ello ni era estudiada, ni investigada, ni conservada.
El momento crucial que concretó el surgimiento de este patrimonio, lo
produjo el derribo del grandioso vestíbulo de la estación londinense de
Euston en 1962 (construida entre los años 1835-1839 por el arquitecto Philip
Charles Hardwick y el ingeniero Robert Stephenson), derribo que provocó
protestas y levantó opiniones entre historiadores y científicos en torno a la
salvaguardia del patrimonio industrial británico. En esta década nace y se
define una nueva disciplina, la arqueología industrial. (p.2).
Éste es parte del patrimonio histórico cultural, afirman Aldo Guzmán
Ramos y Guillermina Fernández (2003) que en el buen sentido de que todos
los conjuntos y bienes del patrimonio industrial son también conjuntos y

38
bienes del patrimonio histórico cultural, esto nos lleva a la siguiente
conceptualización:
“El patrimonio industrial es todo vestigio material e inmaterial
desarrollado en torno a las diferentes actividades industriales; siendo de
diversos orígenes ya sea de determinada fuerza motriz (hidráulica,
eólica, vapor, eléctrica, etc.) o definida por el tipo de producción que
realiza: Textil, Minera, Vitivinícola, Transporte y Servicios. Diversas
manifestaciones del patrimonio histórico cultural ferroviario, locomotoras
y coches, aguadas, enclavamientos, rotondas y placas giratorias,
patrimonio artístico ferroviario, patrimonio documental ferroviario,
estaciones y edificios de valor arquitectónico, esculturas en
estaciones…”
“A su vez los bienes del patrimonio industrial pueden clasificarse en
tangibles: como son los bienes inmuebles (infraestructuras de
producción, poblados, estaciones ferroviarias, depósitos etc.); los bienes
muebles (mobiliario, maquinaria, herramientas, vehículos etc.) y los
bienes documentales (archivos documentales, bibliográficos, fotográficos
etc.); e intangibles: relacionados con los modos de vida obrera, las
actividades cotidianas, las costumbres y tradiciones, etc.” (p.p.18-19).
Patrimonio Cultural Edificado
Podemos decir, indica Vitoria Gasteiz. (2003) que son un conjunto de
bienes heredados del pasado que encierran valores de naturaleza muy
diversa: histórica, arqueológica, artística, identitaria, etc. En consecuencia, el
patrimonio arquitectónico puede definirse como el conjunto de bienes
edificados, sea cual sea su naturaleza, a los que cada sociedad atribuye o en
los que cada sociedad reconoce un valor cultural. Se trata pues de un
concepto dinámico y en construcción en la medida en que los valores
culturales que lo definen cambian (p. 03). También nos dice Victoria Gasteiz
(2003) que en los últimos años éste tiene una tendencia por la percepción del

39
patrimonio edificado en el reconocimiento de su potencial económico y, en
particular, su condición de recurso esencial del turismo cultural (p. 15).
Conservación
Conjunto de procedimientos y medidas destinadas a asegurar, por una
parte, la preservación o prevención de posibles alteraciones físicas en los
documentos, y, por otra, la restauración de éstos cuando la alteración se ha
producido. (Diccionario de Terminología Archivística. Madrid 1995, p. C)
La Identidad
La identidad no es un hecho en sí, nos dice José Martín Hurtado G
(2002) que algo que pudiera confrontarse con otros aspectos que dieran
validez a la existencia. La identidad es un concepto más de los hombres,
desde sus propios lenguajes, que se sigue construyendo en el presente.
La identidad en las definiciones más conocidas nos dice que es un
conjunto de valores, tradiciones, símbolos, creencias y comportamientos que
nos sirven como elementos de referencia dentro de un grupo social y
permiten que los individuos que lo conforman puedan fundamentar su
sentimiento de pertenencia. A su vez, contribuyen con la diversidad al interior
de los mismos en respuesta a los intereses, códigos, normas y rituales que
se comparten dentro de la cultura dominante. También corresponde a la
sumatoria de las diferentes identidades individuales que conforman un grupo
social, ya que son todos elementos que permiten identificarnos,
caracterizarnos y mostrar qué tenemos en común y qué nos diferencia de
otros lugares o culturas. La cultura es todo aquello que nos identifica y que
nos vincula con los sitios donde vivimos o hemos vivido (p. 02).
El Transporte
En Venezuela el transporte es una responsabilidad del gobierno nacional
y municipal, en La Historia de un Boleto (1989), podemos ver que desde

40
1998 se plantean y se impulsan transformaciones en el sistema de transporte
público, con una orientación a la construcción de sistemas de transporte
masivo que permiten la inclusión social, ya que mejoran el acceso a los
sectores de escasos recursos. Como sabemos el transporte constituye una
de las actividades económicas fundamentales de cualquier país en el mundo
de hoy. En Venezuela el predominio del transporte terrestre se mantiene en
uso para pasajeros y carga por carretera por medio de vehículos a
combustión. Con un modesto margen para el transporte por vía férrea.
Hoy en día, puede concebirse al transporte como la “ciencia” que estudia
el cómo los objetos, sujetos y la información pueden superar el tiempo y la
distancia de forma eficiente. Los temas a abordar por esta “ciencia” incluyen
la planificación de las infraestructuras y de los servicios de transporte, la
organización de las empresas de transporte, la previsión de la demanda, el
diseño y estructura del guiado, aspectos relacionados con el rendimiento
óptimo de las flotas, la evaluación económica, el análisis del flujo de tráfico y
su control vías (p.p. 10-11).
La Comunicación
De acuerdo con Fernández y Gordon (1992:3), “la palabra comunicación
proviene del latín communis común. Al comunicarnos pretendemos
establecer algo en común con alguien o, lo que es lo mismo, tratamos de
compartir alguna información, alguna idea o actitud”.
La comunicación, señala Miller (1968) puede concebirse como el proceso
dinámico que fundamenta la existencia, progreso, cambios y comportamiento
de todos los sistemas vivientes, individuos u organizaciones. Es un acto
complejo que va más allá de la emisión-decodificación-recepción de
mensajes, cuando se comunica se observan y se valoran los contenidos
personales y los contenidos interpersonales o interpretativos.

41
En el caso de esta propuesta, la comunicación va a ser un medio
fundamental que permitiría la conexión de esa relación del público, de los
estudiantes, de los profesionales con el acceso a la información contenida en
un Centro Nacional para la Preservación e Investigación del Patrimonio
Histórico de los Ferrocarriles y Metros de Venezuela.
El Desarrollo
Es un concepto histórico, dice Alfonso Dubois (2009) que no tiene una
definición única, sino que evoluciona de acuerdo al pensamiento y los
valores dominantes de la sociedad. El desarrollo se relaciona con la idea de
futuro que cada sociedad se propone como meta para el colectivo humano.
El desarrollo hay que entenderlo como una categoría futura. Cuando
establecemos las prioridades de lo que entendemos por desarrollo, en última
instancia, no estamos sino afirmando cuál es nuestra visión de lo que
queremos en el futuro (p.p. 01-02).
En este mismo sentido, en referencia con el sistema ferroviario podemos
decir que el desarrollo de su personal, debe partir por entender y mantener
un nutrido y actualizado conocimiento de la historia del transporte y su
influencia determinante en la historia del país y de sus habitantes (acervo del
autor).
La Museología Crítica
Señala Óscar Navarro (1987), surge de la crisis constante del concepto
de museo como espacio de interés entre el público y una colección. En los
últimos años se ha desarrollado una nueva corriente del pensamiento que
busca una respuesta al papel que vienen teniendo estos espacios en el
nuevo siglo XXI. El museo es un espacio público donde se expone el pasado
y por ende la identidad de una comunidad, de una región y de un país. Un
pueblo que no conserva y aprende de su historia es un pueblo condenado a
no tener identidad propia y a no valorar su herencia cultural.

42
El valor y la fuerza de esta parte de la historia, abre una polémica en el
campo de la museología nacional entre quienes quieren conservar la historia
y el patrimonio herencia de los venezolanos y quienes solo viven el día a día,
sin tener un arraigo un motivo propio de identidad patria y sentimiento
nacionalista culturalmente claro con su país. Esta rama de la ciencia
reconocida a nivel internacional se aplica hoy ante el arte contemporáneo, y
sus museos o centros de resguardo (p.p. 01-02). Ver en el anexo I.
Archivo
Denominamos archivo al conjunto orgánico de documentos producidos y
o recibidos de funciones administrativas por personas físicas o jurídicas,
públicas o privadas de cualquier época y en cualquier soporte, incluidos los
informáticos. (Diccionario de Terminología Archivística. Madrid 1995, p. A)
Según el Consejo Internacional de Archivos (ICA/CIA), la palabra
“archivo” tiene tres acepciones:
1. Conjunto de documentos sean cuales sean su fecha, su forma y su
soporte material, producidos o recibidos por toda persona física o moral,
y por todo servicios u organismos públicos o privados, en el ejercicio de
su actividad, y son, ya conservados por sus creadores o por sus
sucesores para sus propias necesidades, ya transmitidos a la institución
de archivos competente en razón de su valor archivístico.
2. Institución responsable de la acogida, tratamiento, inventariado,
conservación y servicio de los documentos.
3. Edificio o parte de edificio donde los documentos son conservados y
servidos.
Es una palabra polisémica que se refiere tanto a:
• El fondo documental, como conjunto de documentos producidos o
recibidos por una persona física o jurídica en el ejercicio de sus
actividades.

43
• La institución o servicio responsable de la custodia y tratamiento
archivístico del fondo.
• El edificio o local donde se custodia dicho fondo.
Entre las definiciones más completas del término “archivo”, la
archivera general Antonia Heredia Herrera (1989) señala lo siguiente:
Archivo es uno o más conjuntos de documentos, sea cual sea su fecha,
su forma y soporte material, acumulados en un proceso natural por una
persona o institución pública o privada en el transcurso de su gestión,
conservados, respetando aquel orden, para servir como testimonio e
información para la persona o institución que lo produce, para los
ciudadanos o para servir de fuentes de historia.
Como síntesis de varias definiciones de otros tratadistas, para Antonio
Herrera el “archivo” sería
El depósito donde se guardan organizada y ordenadamente los
testimonios escritos, gráficos o audiovisuales, producidos por cualquier
institución pública o privada, conservados con el doble fin de garantizar
los derechos de los administrados o de servir de fuentes para la
investigación (p. 2).
Los Conceptos anteriormente señalados, indica César Martin Gavilán
(2009) abarcan de una u otra forma dos importantes aspectos para la
correcta definición de Archivo: la cualidad del orden, referido a la
organización y la ordenación como parte esencial del archivo y la doble
finalidad atribuida al fondo documental (p.p. 02-03).
En cuanto a la función que deben tener los archivos en el Centro de
Resguardo que se propone en ésta investigación, deben ser: fiables,
duraderos, auténticos y estar bajo custodia.

44
Los Planos
Éste tipo de documento según M. Galera Monegal (1995), sustenta parte
de la investigación, la Arquitectura como la ciencia encargada de construir
edificios u obras, refleja su trabajo en los planos que produce, por ello está
estrechamente relacionada con este estudio (p. 120).
La Preservación
Una definición que se acerca a lo que es un centro de resguardo sobre
preservación lo señala John Feather, María Ángela Silvetti (1999). Teóricos
de la preservación en el ámbito británico, que dicen lo siguiente:
Es un aspecto de la administración de la biblioteca, cuyo objetivo es el
de asegurar que la información sobreviva en una forma accesible tan
lejos como se pretenda y concierne a la gestión efectiva de las
colecciones de la biblioteca y de las fuentes de información (p.04)
La Preservación, indica Edward P. Adcock (2000), para lo que se
presenta aquí, es de alto valor pues su formulación y aplicación de políticas y
procedimientos para el uso en lo concerniente a:
 La condiciones ambientales apropiadas,
 Manipulación y procedimientos para el almacenamiento, exhibición,
embalaje, traslado y usos.
 Control de plagas.
 Preparación y respuesta a emergencias
 Reformateo o duplicación
 La preservación digital.
Una vez realizada la evaluación de las necesidades de preservación,
corresponde priorizar las recomendaciones formuladas. Dado que los
recursos son limitados, es necesario ser selectivo al momento de decidir qué
se va a preservar.

45
En la última, la preservación digital, que se conciba como una
responsabilidad institucional y donde se dé respuesta a las siguientes
interrogantes: ¿qué guardar y por qué guardarlo?, ¿dónde guardarlo?,
¿hasta cuándo guardarlo?, ¿cómo encontrarlo después?, ¿cómo hacer que
se mantenga inalterado? y ¿cómo evitar que se vuelva obsoleto? (p.p. 11-
12).
La Investigación
La investigación dice la Dra. Sindy Cheerman (2010), es un proceso
sistemático, organizado y objetivo, cuya conclusión es responder a una
pregunta o hipótesis y así aumentar el conocimiento y la información sobre
algo desconocido.
La investigación se puede definir también como la acción y el efecto de
realizar actividades intelectuales y experimentales de modo sistemático con
el propósito de aumentar los conocimientos sobre una determinada materia y
teniendo como fin ampliar el conocimiento científico, sin perseguir, en
principio, ninguna aplicación práctica, Conceptos Básicos en Investigación
(p. 01).
Por lo tanto tiene características científicas que la precisan a ser
ordenada, metódica, sistemática, racional / reflexiva, crítica / subversiva.
Rodríguez, (1997) señala que,
El método no debe ser visto como un ritual, no es nada en sí mismo,
sólo tiene valor en el contexto de la investigación, como un mecanismo
de interrelación entre el sujeto y el objeto (p. 03)
En lo que concierne a este trabajo el método de investigación se puede
orientar hacia el tipo de investigación histórica, que describe lo que era.
Reconstruyendo el pasado de la manera más objetiva y exacta posible, para

46
lo cual, de manera sistemática se recolecta, evalúa, verifica y sintetiza
evidencia que permita obtener conclusiones válidas. Como ejemplo: la
evolución del transporte en Venezuela y su influencia histórica, la
recopilación de materiales y objetos que caracterizan este sistema como el
ferrocarril y el metro (acervo del autor).
La Investigación Histórica
Este tipo de investigación, indica Mario Tamayo y Tamayo (1987), busca
reconstruir el pasado de la manera más objetiva y exacta posible, para lo
cual de manera sistemática recolecta, evalúa, verifica y sintetiza evidencias
que permitan obtener conclusiones válidas, a menudo derivadas de
hipótesis.
Características de la Investigación Histórica:
a. Este tipo de investigación depende de datos observados por otros,
más que por el investigador mismo.
b. Estos datos son de dos clases: fuentes primarias, derivadas de la
observación y registro directo de acontecimientos por su autor;
fuentes secundarias, cuyo autor informa observaciones realizadas
primeramente por otros. Las fuentes primarias son evidencias de
primera mano y deben usarse preferentemente.
c. Las fuentes deben someterse a dos tipos de crítica: crítica externa,
que determina la autenticidad del documento, y la crítica interna, que
examina los posibles motivos, prejuicios y limitaciones del autor del
documento que posiblemente lo haya determinado a exagerar,
distorsionar u omitir información.
Contrariamente a la práctica usual, la historia debe ser rigurosa, sistemática
y, en cierto modo, exhaustiva; no debe ser una recolección indisciplinada de
información inapropiada y no confiable.

47
Etapas como en toda investigación seria y ordenada, en ésta deben
seguirse los siguientes pasos:
• Definir el problema, para lo cual debemos preguntarnos si el tipo de
investigación histórica es el apropiado.
• Formular hipótesis (diseño) u objetivos específicos que proporcionen
dirección a la investigación.
• Recolectar información (el muestreo), teniendo en mente su fuente de
origen, primaria o secundaria. Usualmente esa información se recoge en
tarjetas de tamaño apropiado y codificadas.
• Evaluar la información, según criterios de crítica interna y externa.
• Informar los resultados, interpretaciones y conclusiones, apoyadas en la
bibliografía (p.p.42-43).
Bases Legales
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
Capítulo VI De los Derechos Culturales y Educativos.
Artículo 99°
Los valores de la cultura constituyen un bien irrenunciable del pueblo
venezolano y un derecho fundamental que el Estado fomentará y
garantizará, procurando las condiciones, instrumentos legales, medios y
presupuestos necesarios. Se reconoce la autonomía de la administración
cultural pública en los términos que establezca la ley. El Estado garantizará
la protección y preservación, enriquecimiento, conservación y restauración
del patrimonio cultural, tangible e intangible, y la memoria histórica de la
Nación. Los bienes que constituyen el patrimonio cultural de la Nación son
inalienables, imprescriptibles e inembargables. La Ley establecerá las penas
y sanciones para los daños causados a estos bienes.

48
Ley Plan de la Patria
Publicado en Gaceta Oficial de la República Bolivariana de Venezuela
N° 6.118 Extraordinario, 4 de diciembre de 2013. De esta podemos resaltar
las que atañen a este proyecto en su esencia:
Objetivo Nacional.
1.5. Desarrollar nuestras capacidades científico-tecnológicas vinculadas a
las necesidades del pueblo.
Objetivos Estratégicos y Generales.
1.5.1.2. Crear una Red Nacional de Parques Tecnológicos para el
desarrollo y aplicación de la ciencia, la tecnología y la innovación en esos
espacios temáticos y en los parques industriales en general.
Objetivo Nacional.
2.2. Construir una sociedad igualitaria y justa.
Objetivos Estratégicos y Generales.
2.2.3.3. Aumentar los espacios y la infraestructura cultural a disposición
del pueblo, que permitan el desarrollo local de las artes.
La Ley de protección y defensa del patrimonio del 2006:
Artículo 2°
La defensa del Patrimonio Cultural de la República es obligación
prioritaria del Estado y de la ciudadanía.
Artículo 4°
El Patrimonio Cultural de la República es inalienable e imprescriptible en
los términos de esta ley.
Capítulo II De los bienes que constituyen el Patrimonio Cultural de la
República

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