Memoria justificativa

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DE PLANEACIÓN
Alcalde Mayor de Bogotá
Gustavo Petro Urrego
Secretario de Planeación
Gerardo Ardila Calderón
Subsecretaria de Planeación Territorial
Liliana María Ospina Arias
Subsecretario de Planeación Socioeconómica
Octavio Fajardo Martínez
Subsecretario de Información y Estudios Estratégicos
Roberto Prieto Ladino
Subsecretario de Planeación de la Inversión
Mauricio Katz García
Subsecretaria Jurídica
Ximena Piedad Aguillón
Subsecretario Gestión Corporativa
Luis Miguel Domínguez
Diseño Carátula
Oficina Asesora de Prensa y Comunicaciones
Jefe Angélica del Pilar Molina Reyes
Diseñadora Melissa Mora Triviño

ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ
SECRETARÍA DE PLANEACIÓN
Alcalde Mayor de Bogotá
Gustavo Petro Urrego
Secretario de Planeación
Gerardo Ardila Calderón
Subsecretario de Planeación de la Inversión
Mauricio Katz García
Subsecretario de Planeación Territorial
Liliana María Ospina Arias
Subsecretario de Planeación Socioeconómica
Octavio fajardo Martínez
Subsecretario de Información y Estudios Estratégicos
Roberto Prieto Ladino
Textos
Adria De León Torres
Profesional Dirección de Planes de Desarrollo y Fortalecimiento Local
Subsecretaría de Planeación de la Inversión
Diseño Carátula
Oficina Asesora de Prensa y Comunicaciones
Jefe Angélica del Pilar Molina Reyes
Diseñadora Melissa Mora Triviño

MEMORIA JUSTIFICATIVA –DOCUMENTO RESUMEN
2013
MODIFICACIÓN EXCEPCIONAL DEL PLAN DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL
Bogotá, D.C. Mayo de 2013

Tabla de contenido
1. MODIFICACION EXCEPCIONAL................................................................................ 7
2. MOTIVOS DE LA MODIFICACION............................................................................. 8
2.1. CAMBIOS EN LA DINÁMICA POBLACIONAL ......................................................... 9
2.1.1. AJUSTES A PROYECCIONES DE POBLACIÓN CON EL CENSO 2005 ...................... 9
2.1.2. CENSO GENERAL 2005, ESTIMACIONES Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN 1985-
2020 11
2.1.3. NUEVA REALIDAD DEMOGRÁFICA................................................................. 13
2.1.4. COMPOSICION DE LA POBLACION ACTUAL.................................................... 14
2.1.5. Poblaciones y enfoque de género ................................................................. 20
2.1.5.1. Grupos poblacionales y ordenamiento territorial ...................................... 23
2.1.6. Dinámica de la vivienda en Bogotá................................................................ 28
2.2. NECESIDAD DE EJECUTAR PROYECTOS DE IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE LA
CIUDAD....................................................................................................................... 29
2.2.1. Contexto actual: El Sistema Integrado de Transporte Publico. ....................... 29
2.2.2. La red vial ................................................................................................... 32
2.2.3. Movilidad y Transporte................................................................................. 32
2.2.4. El Transporte de Pasajeros............................................................................ 33
2.2.4.1. El Transporte Privado................................................................................ 34
2.2.4.2. Las preferencias de viajes.......................................................................... 37
2.2.5. El sistema de movilidad en la modificación del POT...................................... 39
2.2.6. La implementación del El Sistema Integrado de Transporte Público – SITP , en
la modificación del POT. .............................................................................................. 40
2.2.7. La movilidad en la modificación del POT. ...................................................... 42
2.2.8. La movilidad en la ruralidad.......................................................................... 44
2.3. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES MEDIO AMBIENTALES E INTEGRACIÓN DE LA
GESTIÓN DEL RIESGO Y LA ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN EL ORDENAMIENTO
TERRITORIAL ............................................................................................................... 45
2.3.1. El riesgo en el Decreto 190 de 2004, POT vigente. ......................................... 45
2.3.2. Las manifestaciones del cambio climático ..................................................... 46
2.3.2.1. Medidas que se han tomado en Colombia contra el cambio climático........ 48
2.3.3. El medio ambiente y su interrelación con el riesgo........................................ 50
2.3.3.1. Implicaciones del ordenamiento territorial en el aumento del riesgo y el
cambio climático ......................................................................................................... 51
2.3.3.2. Nuevas determinaciones sobre riesgo que se incluyen en la modificación del
POT. 54
2.3.4. Ajustes a la Estructura Ecológica principal que aportan a la reducción del riesgo
en el escenario del cambio climático............................................................................ 56
2.3.4.1. Aumento de las amenazas y riesgos frente al cambio climático ................. 56
2.3.4.2. Adaptación Basada en Ecosistemas: El fortalecimiento de la estructura
ecológica principal....................................................................................................... 68
2.4. ARTICULAR EL ORDENAMIENTO RURAL CON LA LEGISLACIÓN NACIONAL.......... 75
2.4.1. Ajuste de las categorías de suelo rural con lo ordenado por Decreto Nacional
3600 de 2007............................................................................................................... 76

2.4.2. Articulación del POT a la política de ruralidad y el plan de gestión para el
desarrollo rural ........................................................................................................... 78
2.5. SIMPLIFICACION NORMATIVA .......................................................................... 78
2.5.1. Las normas urbanísticas en el POT. ............................................................... 78
2.5.2. La propuesta normativa de la modificación................................................... 83

7Memoria Justificativa – Documento Resumen
1. MODIFICACIÓNEXCEPCIONAL
La revisión de los planes de ordenamiento territorial, se prevé como una necesidad propia
de la condición dinámica de las ciudades, que con el transcurrir del tiempo cambian y se
van adaptando a las transformaciones de la sociedad que las habita.
De conformidad con el artículo 6º del Decreto Nacional 4002 de 2004 “Por el cual se
reglamentan los artículos 15 y 28 de la Ley 388 de 1997”, el presente Decreto pretende
modificar las normas urbanísticas de carácter estructural y general del Plan de
Ordenamiento Territorial-compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004-, con el fin de
asegurar la consecución de los objetivos y estrategias territoriales de largo y mediano
plazo definidas en los componentes general y urbano del citado plan.
La revisión del POT de Bogotá, que se adelanta corresponde a la modificación excepcional
de normas urbanísticas definida en el artículo 6 del Decreto 4002 de 2004, porque
permite ajustar normas urbanísticas de carácter estructural o general, con el fin de
alcanzar los objetivos y estrategias territoriales de largo plazo del POT vigente y puede
promoverse en cualquier momento a iniciativa del Alcalde, independientemente de los
términos de vigencia de sus contenidos, con la condición de demostrar y soportar
técnicamente los motivos que la generan. En este sentido en esta modificación del POT,
se ajustan algunas normas urbanísticas, pero los objetivos de largo plazo y la estrategia de
ordenamiento se mantienen, y las modificaciones introducidas en el resto del texto y en la
estructura global del documento responden a la necesidad de darle coherencia a las
decisiones que constituyen las motivaciones centrales de la modificación.
La permanencia de la estrategia de ordenamiento implica adicionalmente el
mantenimiento de los tres (3) principios básicos sobre el cual se implementa, esto es, la
protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como sustrato
básico del ordenamiento territorial; el perfeccionamiento y optimización de la
infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales para todos
los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional, la integración socio económica
y espacial de su territorio urbano - rural a nivel internacional, nacional y con la red de
ciudades prevista para la región Bogotá - Cundinamarca y departamentos vecinos. En este
mismo sentido, la propuesta de modificación prevé también la permanencia de las tres (3)
estructuras superpuestas e interdependientes en las que se toman decisiones con base en
los principios expuestos, esto es, la estructura ecológica distrital, la estructura funcional
de servicios y la estructura socio - económica y espacial.
La modificación excepcional de normas urbanísticas del POT, surge de la necesidad de
ajustar las normas para concretar mejor los objetivos y estrategia de ordenamiento
territorial de del POT, integrando algunas de las motivaciones, que ameritan la revisión
del POT vigente, conforme al artículo 152: a)cambios significativos en las previsiones

Memoria Justificativa – Documento Resumen 8
demográficas, b)necesidad o conveniencia de ejecutar proyectos de gran impacto en
materia de transporte masivo, infraestructuras y c) alteraciones naturales en las
condiciones del suelo o del medio ambiente que impliquen modificaciones al Plan.
Bajo el contexto anterior, la administración distrital procura la modificación excepcional
de las normas urbanísticas estructurales y generales del Plan de Ordenamiento Territorial,
a partir de los análisis técnicos efectuados sobre cinco motivaciones centrales
relacionadas con el ordenamiento del territorio en el Distrito Capital, las cuales se
identifican a continuación:
a. Cambios en las proyecciones y composición poblacional de la ciudad;
b. Necesidad de ejecutar proyectos de impacto en la movilidad de la ciudad;
c. Integración de la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático al ordenamiento
territorial;
d. Armonización del ordenamiento del suelo rural con la legislación nacional;
e. Simplificación de normas relacionadas con los usos de suelo, claridad en la aplicación de
los tratamientos urbanísticos, reconfiguración de la edificabilidad en función de la
capacidad de soporte urbano de cada zona de la ciudad.
2. MOTIVOS DE LA MODIFICACIÓN
En coherencia con lo anterior, las razones que motivan la presente modificación son las
siguientes:
Cambios en las proyecciones y composición poblacional de Bogotá.
Necesidad de ejecutar proyectos de impacto en la movilidad de la ciudad
Integrar la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático al ordenamiento
territorial, incorporando las determinaciones de la Ley 1523 de 20121
Armonizar el ordenamiento del suelo rural con las determinaciones de normas
nacionales como el Decreto 3600 de 20072
Simplificación de normas: (Usos del suelo, normas claras para todos los
tratamientos, reasignar la edificabilidad en función de la capacidad de soporte
urbano de cada zona de la ciudad)
1
“Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo
de Desastres y se dictan otras disposiciones
2
‘Por el cual se reglamentan las disposiciones de las Leyes 99 de 1993 y 388 de 1997 relativas a las determinantes de ordenamiento del
suelo rural y al desarrollo de actuaciones urbanísticas de parcelación y edificación en este tipo de suelo y se adoptan otras
disposiciones’.

2.1. CAMBIOS EN LA DINÁMICA POBLACIONAL
Conocer la cantidad de población que habita en un determinado territorio, es una
condición básica para adelantar cualquier proceso de ordenamiento territorial, porque a
partir de ese dato se realiza el diagnostico de la situación actual, para evaluar la calidad de
vida, la capacidad territorial y la oferta ambiental así como la situación socioeconómica
de la población, igualmente a partir de este dato, se elaboran las proyecciones de la
población que habitará ese territorio en el futuro y se dimensionan las necesidades de
suelo para el crecimiento de la ciudad y para generar la oferta de empleo , servicios
públicos, equipamientos, espacio público entre otros. Por ello es necesario contar con
datos de población validos, ajustados a la realidad.
En este documento se explican los cambios significativos con relación al desfase en las
proyecciones poblacionales, que se tomaron como base para la formulación del POT del
año 2000, al ser comparadas con los resultados del Censo de 2005, demuestran una
reducción de la tasa de crecimiento de la población y de los hogares, una modificación de
la pirámide poblacional en la cual se reduce la base del grupo de los niños y se amplía la
zona central de la población joven y adulta y aumento en la tasa de masculinidad.
También es preciso evidenciar que no se habían considerado diferencias poblacionales
étnicas , ni de género, en la estructura demográfica analizada en el año 2000, , lo cual
puede evidenciar en este momento un avance cualitativo de la sociedad en el
reconocimiento de su diversidad , lo cual en esta modificación del POT, tiene relevancia
con la propuesta de inclusión de la política poblacional y de género, que se incluye.
Este conocimiento de los cambios poblacionales, requiere tomar previsiones en las
decisiones de ordenamiento; uso e intensidad de los usos del suelo urbano y de expansión
y demandas específicas de esta población, retomando el camino de la ciudad compacta,
para garantizar las condiciones de sostenibilidad y manejo de impactos medioambientales
a las zonas de protección y al sistema hídrico de la ciudad
2.1.1. AJUSTES A PROYECCIONES DE POBLACIÓN CON EL CENSO 2005
Para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial POT en el año 2000 se utilizó el
escenario medio de las proyecciones de demanda de agua realizadas en 1997 por la
Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá EAAB basadas en los resultados finales
del Censo de Población de 1993, publicadas en ese mismo año; estas proyecciones
estimaban para el año 1999 una población de 6.322.702 habitantes y 8.086.532 para el
año 2010, lo que suponía un incremento de población entre dichos años de 1.763.830
personas es decir aproximadamente 160.348 nuevos habitantes por año, a una tasa de
crecimiento promedio anual de 2,2%, como se observa en la tabla 1.

Tabla 1
BOGOTÁ D.C., PROYECCIONES DE POBLACIÓN 1999-2010
EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ EAAB
AÑO
POBLACIÓN
TASA DE
CRECIMIENTO
1999 6.322.702 2,53
2000 6.484.968 2,53
2001 6.637.212 2,32
2002 6.793.031 2,32
2003 6.952.508 2,32
2004 7.115.728 2,32
2005 7.282.781 2,32
2006 7.436.871 2,09
2007 7.594.222 2,09
2008 7.754.901 2,09
2009 7.918.981 2,09
2010 8.086.532 2,09
Fuente: EAAB, Proyecciones de demanda de agua, escenario medio; 1997
Con base en Censo de Población 1993
En la elaboración de las proyecciones realizadas por la EAAB se tuvieron en cuenta los
parámetros demográficos que se presentan en la tabla 2, en donde para el período 2000-
2005 se estimaban las siguientes tasas promedio anuales por cada mil habitantes:
natalidad de 20,43 nacidos vivos, mortalidad de 5,45 muertes y migración neta de 8,23.
Para el período final de la proyección, 2015-2020, la tasa de natalidad perdía 3,54 puntos
al ubicarse en 16,89, la tasa de mortalidad aumentaba el 1,04 al estimarse en 6,49 y la
tasa de migración disminuía en 2,09 para arrojar un resultado de 6,14.

Tabla 2
BOGOTÁ D.C., PARÁMETROS DEMOGRÁFICOS 1985-2020
EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ EAAB
PERIODOS
TASA
PROMEDIO
ANUAL DE
CRECIMIENTO
(%)
TASAS IMPLÍCITAS (POR MIL)
NATALIDAD MORTALIDAD MIGRACIÓN NETA
1985 – 1990 3,04 23,95 5,81 12,31
1990 – 1995 2,76 22,45 5,45 10,63
1995 – 2000 2,53 21,40 5,36 9,30
2000 – 2005 2,32 20,43 5,45 8,23
2005 – 2010 2,09 19,26 5,69 7,37
2010 – 2015 1,87 18,08 6,06 6,67
2015 – 2020 1,65 16,89 6,49 6,14
Fuente: EAAB, Proyecciones de demanda de agua, escenario medio; 1997
2.1.2. CENSO GENERAL 2005, ESTIMACIONES Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN
1985-2020
Con la realización del Censo General 2005 se tuvo un nuevo escenario demográfico del
Distrito Capital al arrojar después de la conciliación censal3
, elaborada por el DANE, una
cifra oficial de población de 6.840.116 habitantes. Los resultados mostraron que el
incremento poblacional anual que hasta el Censo 93 era de 1,94%, representado en un
crecimiento natural de 1,4% y una tasa de migración neta de 0,54%, para el Censo General
de 2005 había disminuido a 1,48%, con crecimiento natural de 1,25% y tasa de migración
neta 0,22%.
Con los resultados y tendencias demográficas registradas en el Censo General 2005 en
términos de niveles de población, tasas de fecundidad, mortalidad y migración, como
principales fuerzas demográficas, el DANE realizó el ejercicio de retropolación con el fin de
conciliar las últimas tendencias con las obtenidas de los censos anteriores (1993, 1985).
Con las tendencias identificadas en el ejercicio anterior, se hizo la estimación de población
para el período 1993- 2005 y de proyección de población para el período 2006 – 2020, que
se presenta en la tabla 3.
3
Método CIENTIFICO que permite a través de la utilización de las tendencias demográficas (fecundidad, mortalidad y migraciones)
obtenidas a través del último censo, identificar una población “teórica” o población base, que comparada con la población “censal”,
identifica los diferenciales no CENSADOS.

Tabla 3
BOGOTÁ D.C. PROYECCIONES DE POBLACIÓN 1985-2020
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, DANE
AÑO
POBLACIÓN
TASA DE
CRECIMIENTO
1993 5.388.660 2,84
1994 5.543.643 2,84
1995 5.699.655 2,78
1996 5.815.970 2,02
1997 5.934.433 2,02
1998 6.055.075 2,01
1999 6.177.931 2,01
2000 6.302.881 2,00
2001 6.406.892 1,64
2002 6.512.522 1,64
2003 6.619.943 1,64
2004 6.729.137 1,64
2005 6.840.116 1,64
2006 6.945.216 1,52
2007 7.050.228 1,50
2008 7.155.052 1,48
2009 7.259.597 1,45
2010 7.363.782 1,42
2011 7.467.804 1,40
2012 7.571.345 1,38
2013 7.674.366 1,35
2014 7.776.845 1,33
2015 7.878.783 1,30
2016 7.980.001 1,28
2017 8.080.734 1,25
2018 8.181.047 1,23
2019 8.281.030 1,21
2020 8.380.801 1,20
Fuente: DANE, Proyecciones Municipales 1985-2020, con base en Censo General 2005
Como producto del ejercicio realizado por el DANE con base en el Censo General 2005 y
los censos anteriores se obtuvieron los parámetros demográficos que sirvieron como
insumo para la estimación y proyección de la población para el período 1985-2020, los
cuales se presentan en la tabla 4.

Tabla 4
BOGOTÁ D.C., PARÁMETROS DEMOGRÁFICOS 1985-2020
DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, DANE
PERIODO
TASA
PROMEDIO
ANUAL DE
CRECIMIENT
O (%)
TASAS IMPLÍCITAS ( POR MIL ) MIGRANTES NETOS
CRECIMIENT
O
NATURAL
NATALIDA
D
MORTALIDA
D
TOTAL
TASA
(POR
MIL)
1985-
1990 3,16 19,98 25,66 5,68 263.931 11,51
1990-
1995 2,83 18,47 23,69 5,22 260.001 9,77
1995-
2000 2,01 16,20 20,96 4,75 117.106 3,90
2000-
2005 1,68 13,88 18,30 4,42 81.258 2,47
2005-
2010 1,48 12,52 16,83 4,32 79.188 2,23
2010-
2015 1,35 11,44 15,91 4,47 79.113 2,08
2015-
2020 1,24 10,35 15,11 4,76 81.391 2,00
Fuente: DANE, Proyecciones Municipales 1985-2020, con base en Censo General 2005
2.1.3. NUEVA REALIDAD DEMOGRÁFICA
Los resultados del Censo General 2005 mostraron un comportamiento diferente en los
parámetros demográficos estimados por la EAAB con base en el Censo de Población de
1993 y los estimados por el DANE con la nueva información; la tasa de crecimiento
promedio anual que para el período 2000-2005 había sido estimada por la EAAB en 2,32%
descendió según la proyección del DANE a 1,68%; este descenso está representado en
disminuciones en la tasa de natalidad que pasó de 20,43 a 18,3 por mil habitantes, la tasa
de mortalidad que descendió de 5,45 a 4,42 por mil habitantes y por una fuerte caída en
las estimaciones de la tasa neta de migración que pasó de 8,23 a 2,47.
De esta forma la estimación de población de 7.282.781 habitantes que estimó la EAAB
para el año del Censo General 2005, estaba sobreestimada en 442.665 habitantes ya que
los resultados finales del ejercicio censal reportaron 6.840.116 habitantes para el Distrito
Capital; así mismo el incremento de población que con base en las proyecciones de la
EAAB se hicieron en el POT de 2000 entre los años 1999 y 2010 de 1.763.830 personas, fue

realmente de 1.185.851 según el nuevo escenario, sobreestimado en 577.979 nuevos
pobladores, que pueden corresponder a la cantidad de población de una ciudad
intermedia como Cúcuta o Bucaramanga, lo cual nos ayuda a dimensionar el impacto que
puede significar esta decisión para el ordenamiento territorial.
Esa misma tendencia a un mayor descenso de las tasas de natalidad, mortalidad y
migración, presentan un panorama diferente para todos los años de la serie analizada,
llegando en el 2020, año final de las proyecciones, a una sobreestimación en la estimación
de la EAAB de 1.263.146 personas respecto a la proyección del DANE.
2.1.4. COMPOSICION DE LA POBLACION ACTUAL
El proceso de transición demográfica de la ciudad se ha acelerado.4
En 2012 la población
de Bogotá es de 7.571.345 personas distribuidas en 3.653.868 (48,3%) hombres y
3.917.477 mujeres (51,7%). El índice de masculinidad en Bogotá para es de 93,3 hombres
por cada 100 mujeres, el cual ha venido progresando paulatinamente desde 2005 (92,4) y
se espera que para el 2020 se encuentre cercano a 94,2, lo cual indica que habrá un
aumento de la población de hombres frente al de mujeres.
La tasa de crecimiento promedio anual de la población bogotana entre 2005 y 2012 fue de
1,45% al pasar de 6.840.116 a 7.571.345 habitantes en estos 7 años; se espera entre 2012
y 2020 una tasa de crecimiento poblacional de 1,27% para alcanzar el valor estimado de
8.380.801 personas esperado para dicho año. A pesar de que la población de Bogotá sigue
creciendo, lo hace a un ritmo cada vez menor según se puede observar en la tasa de
crecimiento.
Al analizar la evolución de la población bogotana, se encuentra que a través del tiempo
esta tiende a reducir su ritmo de crecimiento, lo cual implica transformaciones en los
diferentes grupos de edad. Estos cambios son más significativos en la población que se
encuentra en los extremos, tal como los niños/as y los adultos mayores. Por tal motivo la
pirámide de población bogotana es cada vez más regresiva, esto es, la base donde se
encuentran las edades menores es más estrecha que el centro donde se encuentran los
jóvenes y los adultos y la cima, adultos mayores, relativamente más ancha. Lo anterior
genera importantes cambios en la vida social y económica de la Capital, ya que a medida
que estos cambian, también lo hacen sus necesidades y demandas particulares.
En la estructura de población por grupos quinquenales de Bogotá se observa una
reducción en la fecundidad la cual se evidencia en la reducción del grupo de edad de cero
a 4 años y el proceso de envejecimiento acentuado después de los 50 años de edad.
4
Censo Dane 2005.

La población menor de 13 años que corresponden a la primera infancia e infancia
representan el 20.6% del total de la población, los adolescentes (13 a 17 años) el 8,5% y
los jóvenes de 18 a 24 años el 12%.
Gráfica 1
BOGOTÁ D.C. PIRÁMIDES DE POBLACIÓN 2000 – 2012
Fuente: DANE, Proyecciones de población Municipales
En Bogotá los grupos de 25 años y más, adultos y adultos mayores, que representan el
59% de la población son los únicos que cada vez tiene un peso mayor dentro del total de
habitantes, en contraste con las persona menores de 25 años que cada vez son un grupo
poblacional menor debido a la reducción de la fecundidad que experimenta la ciudad.

Tabla 5
BOGOTÁ D.C., POBLACIÓN POR SEXO Y TASA DE CRECIMIENTO
2005 - 2020
Años Hombres Mujeres
Ambos
sexos
Tasa de crec.
expon.(x 100)
2005 3.285.708 3.554.408 6.840.116
2006 3.338.250 3.606.966 6.945.216 1,52
2007 3.390.872 3.659.356 7.050.228 1,50
2008 3.443.523 3.711.529 7.155.052 1,48
2009 3.496.153 3.763.444 7.259.597 1,45
2010 3.548.713 3.815.069 7.363.782 1,42
2011 3.601.370 3.866.434 7.467.804 1,40
2012 3.653.868 3.917.477 7.571.345 1,38
2013 3.706.165 3.968.201 7.674.366 1,35
2014 3.758.224 4.018.621 7.776.845 1,33
2015 3.810.013 4.068.770 7.878.783 1,30
2016 3.861.624 4.118.377 7.980.001 1,28
2017 3.912.910 4.167.824 8.080.734 1,25
2018 3.963.853 4.217.194 8.181.047 1,23
2019 4.014.441 4.266.589 8.281.030 1,21
2020 4.064.669 4.316.132 8.380.801 1,20
Fuente: DANE, Proyecciones de Población Municipales
La relación entre la población considerada como dependiente (menores de 15 años y
mayores de 65 años) y la que se define como económicamente productiva o
potencialmente activa (15 a 64 años), viene disminuyendo en Bogotá paulatinamente; en
2005 era de 48,4, en 2012 de 44,3 valor que se espera en 2020 esté en 43,8, lo que indica
que cada vez es menor la población que depende económicamente y que el mayor
potencial se encuentra en la población productiva, situación que se conoce como bono
demográfico, en la cual la proporción de personas en edades productivas crece de manera
sostenida.
En estos momentos Bogotá atraviesa por una situación de bono demográfico que podría
prolongarse hasta cerca del año 2020. El bono demográfico también es conocido como
“oportunidad demográfica”, pues posibilita el mejoramiento de las condiciones de vida del
total de la población, por la vía del crecimiento económico y de la productividad general
de la sociedad. Sin embargo, esto depende del mejoramiento de las
capacidades, las oportunidades y la inserción en el mercado laboral de la población en
edad productiva y, en particular, para los y las jóvenes.

Bogotá experimenta los efectos de la transición demográfica en el crecimiento de la
población mayor de 60 años. A pesar de que en estos momentos el peso de este grupo
sobre el total de la población es relativamente bajo, la evolución ha sido acelerada.
En 2005 representaban apenas el 8,2%, en 2012 el 10,3%, para el 2020 este porcentaje
será del 13,8%. Se puede prever las consecuencias de este proceso y preparar los sistemas
de seguridad social para garantizar la sostenibilidad de los beneficios sociales.
La participación de los grupos en edad escolar se viene disminuyendo paulatinamente
desde 2005 a la fecha, pasando el grupo de preescolar (4 y 5 años) de 3,6% a 3,1%, el de
Básica Primaria (6 a 11 años) de 11,1% a 9,5%, el de Básica Secundaria y Media Vocacional
(12 a 17 años) de 10,9% a 10,1% y de Educación superior (18 a 24 años) de 13% a 12%.
Esta tendencia se mantendrá hasta 2020 cuando la participación de cada uno de los
grupos por nivel educativo será 3%, 9,1%, 9,5% y 11,8% respectivamente.
El número de hijos que en promedio han tenido las mujeres residentes en Bogotá D.C. ha
ido disminuyendo progresivamente; en el año 2005 fue de 1,92, para el quinquenio 2010-
2015 esta tasa global de fecundidad está en 1,91 y se espera que para el quinquenio 2015-
2020 esté en 1,90.
Bogotá presenta una cúspide de fecundidad concentrada en las mujeres de 25-29 años, la
variación entre el quinquenio 2005-2010 y 2010-2020 no es muy significativa, se espera
que la fecundidad no cambie mucho entre los dos quinquenios. La edad mediana de la
fecundidad de las mujeres en Bogotá está en 28,6 años.

Tabla 6
Bogotá D.C. Tasas de fecundidad, Edad mediana de la fecundidad, 2010 – 2015
Fuente: DANE-SDP, Proyecciones de Población 2006-2015
En el primer quinquenio de los noventa se estimó para Bogotá en 83,6 el número de
nacidos vivos por cada 1000 mujeres en edad reproductiva (15 a 49 años), tasa que ha
venido disminuyendo a través del tiempo; esto se ve reflejado en las estimaciones
realizadas para los quinquenio siguientes, llegando en 2010-2015 a 56,8, disminuyendo en
26,8 nacidos vivos por cada 1000 mujeres en edad reproductiva en los últimos 20 años.
Una mujer se reproduce o se duplica cuando tiene una hija; el número promedio de hijas
que tienen las mujeres en Bogotá es menor a uno (0,91), lo que indica que la ciudad se
encuentra por debajo del nivel de reproducción y que cada vez es menor el grupos de
mujeres en edad reproductiva.
La esperanza de vida al nacer viene en aumento en Bogotá desde la década de los
ochenta; es así como para una mujer nacida en Bogotá a finales del siglo pasado se estimó
una esperanza de vida de 76,24 años y para un hombre de 69,82 años; en el quinquenio
2010-2015 se estima una esperanza de vida desde el momento de su nacimiento de 80,19
años para las mujeres y de 75,94 años para los hombres. Para el quinquenio 2015-2020 se
espera que siga en aumento este número de años de vida esperados, siempre y cuando se
mantengan las tendencias de mortalidad observadas.

Debido a las condiciones de salubridad en Bogotá, a la atención preferencial de niños y
niñas menores de un año, la mortalidad de este grupo de edad se redujo a la mitad entre
inicios de la década de los noventa y el quinquenio 2005-2010 para la cual se estima que
por cada 1000 niños/as nacidos/as vivos/as en la población fallecieron 17 menores de 1
año; siguiendo esta tendencia se espera que en el quinquenio 2015-2020, que sean 14
niños y niñas menores de un año quienes fallecerán por cada 100 niños/as nacido/as
vivo/as en la población.
Bogotá D.C. Tasa de mortalidad infantil y
defunciones por grupos de edad 2010 -
2015
Fuente: DANE-SDP, Proyecciones de
Población 2006-2015
Por otra parte la migración hacia Bogotá tuvo, entre mediados y finales de los años 80, las
mayores tasas netas de migración; es así como para el quinquenio 1985-1990 se calculó
una tasa de 11,5 por cada mil habitantes, lo que implicó el ingreso directo de
aproximadamente 263.000 migrantes anuales. A partir de la década del noventa, esta
inmigración empezó a distribuirse entre Bogotá y los municipios de entorno5, por razones
asociadas a la reducción de costos de habitación y la facilidad de conseguir trabajo en
labores de mano de obra no calificada, lo que se refleja en las altas tasas de crecimiento
de estos municipios en los períodos intercensales posteriores (1985-1993 y 1993-2005) y a
5
Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, Facatativá, Funza, Gachancipá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá,
Zipaquirá

la disminución paulatina de ésta para Bogotá en esos períodos; es así como para el
quinquenio 2010-2015 se estima una tasa neta de migración de 2,1 por mil habitantes,
esto es, en promedio 79.000 migrantes por año, algo así como 395.000 en el quinquenio;
para el quinquenio 2015-2020 se espera que la tasa se reduzca a 2,0 por mil habitantes,
manteniendo su tendencia decreciente.
Bogotá D.C. Migración neta 2010-2015
2.1.5. Poblaciones y enfoque de género
En la medida en que el territorio es complejo y quienes lo habitan son hombres y mujeres,
agrupados en poblaciones heterogéneas y con comportamientos diferentes, se entiende
que la organización de la ciudad contemple las particularidades sociales de los distintos
grupos poblacionales que la habitan. Esto implica pensar la ciudad y el ordenamiento del
territorio desde el enfoque de los derechos de sus habitantes y desde las necesidades
habitacionales, de espacio público, de movilidad y de acceso a los servicios según sus
dinámicas de vida y sus diferencias poblaciones.
Según las proyecciones del total de la población residente en la ciudad en el año 2012, el
51,7% son mujeres y el 48,3% son hombres. Por otra parte, según la Encuesta
Multipropósito Bogotá –EMB- en el año 2011, había 2.185.872 hogares urbanos, de los

cuales el 34,8% (759.595) eran de jefatura femenina y el restante 65,2% (1.426.279) de
jefatura masculina. Los hogares de jefatura femenina se caracterizan por tener un tamaño
promedio de 3.1 miembros, los de jefatura masculina 3.6, los hogares monoparentales6
2,7 y el promedio de la ciudad es de 3.4 miembros por hogar.
Así mismo, la encuesta determinó que del total de hogares urbanos, el 15,1% se
encontraba en situación de pobreza (según línea de pobreza), es decir 330.719 hogares
del casco urbano de la ciudad. Al analizar las condiciones de vida de los hogares, según su
jefatura, se observó en 2011 que las localidades que concentraban la mayor proporción de
hogares con jefatura femenina en estado de pobreza (por ingresos) eran Teusaquillo
(60,1%), Chapinero (58,2%) y Engativá (53%)..
En consecuencia, en materia de género el diagnóstico de ciudad permitió identificar
algunos criterios para orientar el ordenamiento del territorio hacia el restablecimiento de
los derechos humanos:
 Los hombres y mujeres viven la ciudad de forma diferente por los roles sociales
asignados.
 El cuidado de las personas dependientes y demas actividades relacionadas con el
“trabajo reproductivo”7
(las cuales son realizadas casi de manera exclusiva por la
mujeres), son una responsabilidad social y, por tanto, deben ser responsabilidad
del Estado y debe expresarse en el territorio a través de servicios y
equipamientos de apoyo al cuidado de menores y personas dependientes.8
 Las mujeres son sujetas a múltiples violencias en el espacio público y privado en
que deben ser consideradas, prevenidas y atendidas desde las políticas y planes
de seguridad ciudadana.
 La feminización de la pobreza9
es el fenómeno que genera cambios en los niveles
de pobreza con una marcada tendencia en contra de las mujeres y los hogares a
6
Hogares monoparentales son aquellos constituidos por uno de los padres y sus hijos, por lo general la madre.
7 El trabajo reproductivo comprende aquéllas actividades o tareas imprescindibles o necesarias para el mantenimiento de las personas
pero que, sin embargo, no son contabilizadas entre las actividades productivas. La población sujeto u objeto de las mismas reside en
viviendas familiares y las actividades resultan clasificadas como trabajo no remunerado, generalmente como trabajo doméstico. En este
apartado, se difunde el tiempo medio dedicado a diversos aspectos del trabajo reproductivo, incluyendo el cuidado de personas
dependientes.
8
La discusión sobre la relevancia del enfoque de derechos y la equidad en la formulación de políticas públicas para el mejoramiento de
la calidad de vida de las personas, ha cobrado mayor importancia en los últimos años debido a las desigualdades-inequidades cada vez
mayores y la situación de pobreza, la cual no se reduce a la carencia de ingreso ni a la imposibilidad de satisfacer todas las necesidades
básicas, sino que es una situación compleja de privación relativa en la que, por ausencia de oportunidades, las personas están
impedidas para desarrollar sus capacidades y ejercer en forma efectiva sus derechos. En esta medida, los resultados del proceso
investigativo para la definición e implementación de planes, programas y proyectos orientados a garantizar el pleno ejercicio y disfrute
de derechos, deben permitir la consolidación del proyecto de ciudad protectora de la vida para el mejoramiento de la calidad de vida en
la Capital. Informe Plan de Desarrollo, SDIS, Junio-Diciembre de 2008.
9
El Índice de la feminidad de la pobreza es un indicador que permite ver la sobrerrepresentación de las mujeres al interior del grupo de
población que vive en condición de pobreza; entre mas se desagregue –estado civil, tipo de hogar, condición de parentesco-, permite
un análisis mas profundo; es el que en efecto refleja la vulnerabilidad de las mujeres a la pobreza. Subsecretaría de Mujer Géneros y
Diversidad Sexual. Ana Isabel Arenas, Incorporación de indicadores con enfoque de género en los Objetivos de Desarrollo del Milenio –
Bogotá D.C., 2008

cargo de mujeres. En Bogotá el fenómeno se agrava con la situación de las
mujeres víctimas de desplazamiento forzoso.
 A partir de las conceptualizaciones y mediciones más usuales de la pobreza, los
análisis con enfoque de género han destacado una serie de aspectos clave que
usualmente no se contemplan, los cuales son necesarios dado que describen y
evidencian formas diferenciadas sobre cómo enfrentan y se expresa la pobreza en
las mujeres. En las mediciones tradicionales se desconoce lo que significa en
términos de mayores riesgos de pobreza, el tiempo dedicado a las labores
domésticas y al cuidado de las personas integrantes del hogar, conocido como
trabajo reproductivo de las mujeres en su propio hogar, o el trabajo de cuidado,
el cual no se valora social ni económicamente, no se registra como aporte de las
mujeres en las cuentas nacionales, no genera acceso a seguridad social y nunca se
le reconoce una pensión, es más, sólo se le asigna valor económico cuando es
contratado a una persona externa. Las mujeres dejan de generar ingresos propios
o formarse para el trabajo por destinar su tiempo a estas labores.
 El índice de feminidad de la pobreza calculado de manera global para población
entre 20 y 59 años en Bogotá D.C., excluido Sumapaz, muestra una sobre-
representación de las mujeres en el 2011 (135,14) dado que 100 sería una
representación igual de pobreza entre hombres y mujeres. Según estudios
realizados por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL10
la
mayor desproporción de mujeres pobres se encuentra entre las separadas,
viudas, solteras y de hogares monoparentales, por las situaciones que deben
enfrentar como responsables de sus hogares, por sus trayectorias de vida, su
dedicación al hogar, la doble jornada, todo lo cual les limita contar con recursos
necesarios para el bienestar personal y de la familia.
 Como se mencionó, para 2011 la jefatura femenina en Bogotá es de 34.4% de los
hogares –urbanos de la ciudad, mientras que entre los hogares que se encuentran
en situación de pobreza representan el 40,9%. Esto permite inferir que hay una
tendencia a la concentración de hogares encabezados por mujeres entre los
hogares pobres.
 Tampoco las mediciones de pobreza consideran las múltiples restricciones que
limitan el acceso de las mujeres en igualdad de condiciones a dotaciones y
recursos, puesto que ellas a menudo son orientadas a opciones educativas y de
formación en oficios con menor retorno económico, y enfrentan mayores
obstáculos para el acceso a recursos como crédito, propiedad de la tierra, bienes
de capital y tecnología de punta, lo que reduce sus posibilidades de desempeño
en actividades productivas.
10
Lara S. “Las metas del milenio y la igualdad de género. El caso de Colombia”. CEPAL. Santiago de Chile, 2006.

 El total de la población sin ingresos propios presentó un crecimiento significativo
de 5.66 puntos porcentuales entre 2003 y 2007. Al analizar estos datos según sexo,
se observa que para 2007 la participación de las mujeres en esta población es casi
dos veces la de los hombres siendo las primeras el 39.66%, y los segundos 20.25%;
el crecimiento en el período 2003-2007 es de 3.59 puntos porcentuales para los
hombres y de 7.30 puntos porcentuales para las mujeres.11
2.1.5.1. Grupos poblacionales y ordenamiento territorial
Al reconocer el territorio como construcción social e histórica, en la que se entretejen lo
material y lo simbólico resultado de las relaciones sociales que se expresan en diversas
formas de uso, ocupación, apropiación y distribución del mismo, el ordenamiento
territorial cobra fuerza y sentido como proceso de planificación del desarrollo que permite
direccionar la acción de los seres humanos sobre el territorio hacia la potencialización de
las oportunidades del desarrollo humano que el medio le ofrece, y prevenir y/o mitigar los
riesgos que entraña para su vida.
La política sobre poblaciones y género integra los elementos poblacionales y de género
en: 1) las decisiones del ordenamiento territorial del Distrito Capital, 2) las actuaciones
urbanas en lo rural y lo urbano y, 3) las proyecciones en la región, mediante la articulación
de los atributos del territorio (suelo, vivienda, espacio público, movilidad, servicios
públicos y equipamientos), con las dimensiones del desarrollo (ambiental, social,
económica y política), y los elementos poblacionales diferenciados según categoría de
género12
.
Estos componentes poblacionales diferenciados según género constituyen un reto para el
ordenamiento territorial pues, frente a los cambios sociales y a la compleja relación entre
medio ambiente, ordenamiento territorial y desarrollo, se convierten en referentes
obligados para el diseño de políticas públicas, diseño de estrategias, evaluación y
seguimiento de proyectos a si como en elemento fundamental del desarrollo humano
sostenible.
La política de poblaciones y género busca compatibilizar las necesidades y derechos de la
población según su condición etaria, de raza, etnia, género, capacidades y orientación
sexual diferente, con las estrategias y proyectos urbanos. Igualmente, esta política parte
del enfoque diferencial poblacional y del enfoque de Derechos, de las políticas distritales
de Integración Social, y de las Mujeres e igualdad de oportunidades del Distrito Capital,
como también de los Objetivos de Desarrollo del Milenio tendientes a aminorar las
11
Subsecretría de Mujer Géneros y Diversidad Sexual. Ana Isabel Arenas, Incorporación de indicadores con enfoque de género en los
Objetivos de Desarrollo del Milenio – Bogota D.C., 2008
12 Elementos poblacionales para el ordenamiento territorial. Bogotá, 2004. p. 5.

brechas o desigualdades que genera el desarrollo en la población, especialmente en los
grupos más vulnerables.
En la práctica, el ejercicio de incorporación de las variables poblacionales y de género se
convertirá en una actividad permanente en la planificación del desarrollo a fin de
armonizar las agendas municipales, distritales y regionales y la de los diferentes
instrumentos de planeación territorial.
Así, con el fin de que esta política supla la necesidad y la demanda por la equidad social y
el equilibrio territorial se adoptan las siguientes estrategias:
Incorporar el enfoque poblacional diferencial y de género como elemento
transversal a las decisiones de la Planeación Distrital y a los instrumentos de
planeación y de gestión del territorio.
Integrar los elementos poblacionales en la definición de las estrategias de
ordenamiento y en la provisión de vivienda, equipamientos, servicios públicos,
movilidad y transporte y en la localización de las actividades y usos en el territorio.
Identificar los elementos poblacionales y de género necesarios para un
ordenamiento territorial equitativo, productivo y sostenible. Para el efecto esta
política toma como directriz los criterios poblacionales y de género que define el
Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - MAVDT y la política
pública para las Mujeres y la Equidad de género del Distrito Capital.
Igualmente, esta política busca
Articular la organización física del territorio (suelo, servicios públicos,
equipamientos, espacio público, vivienda, vías y transporte), a las estrategias del
desarrollo según sus dimensiones (política, social, cultural, económica y
ambiental), tomando en cuenta la población según su volumen, estructura,
crecimiento, comportamiento, distribución / movilidad, características), en su
condición etaria, étnica, racial, de género, y discapacidad. Los procesos de
planificación territorial articularán los atributos del suelo con las características
poblacionales y las dimensiones del desarrollo, así:

Gráfico N.° 1 Articulación de la organización física del territorio a las estrategias del
desarrollo. Fuente: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. 2004.
Identificar en el territorio las diversidades poblacionales para reconocer las
desigualdades por género, condición etaria, étnica, capacidades y orientaciones
sexuales diferentes y así lograr una mejor dotación de los territorios.
Promover en el territorio la igualdad de oportunidades y la ampliación de las
capacidades de las personas mediante la vinculación del enfoque poblacional
diferencial por género en la definición de la estructura básica de los territorios y en
la concreción de los programas de vivienda y renovación urbana.
Establecer mecanismos de ordenamiento y regulación de las condiciones de
accesibilidad y seguridad que permitan el uso y disfrute del espacio público por
parte de las mujeres.
Incorporar el enfoque de género en los procesos de fortalecimiento de las
centralidades, a través del análisis diferencial de los requerimientos de
equipamiento social, que permita una distribución equitativa del mismo en el
territorio, con base en el derecho al cuidado que poseen todas las personas.
Establecer mecanismos que consideren en los instrumentos de gestión y
financiación la redistribución equitativa de las cargas y beneficios y el trabajo
socialmente necesario y no remunerado que aportan las mujeres a la sociedad
destinando un porcentaje de las plusvalías urbanas a la dotación de equipamientos
sociales y de cuidado de personas dependientes.
Incorporar en los Planes Maestros los elementos poblacionales y de género para
todos los procesos de diagnóstico, diseño, implementación y monitoreo,

modificando aquellas tecnologías y procedimientos institucionales que constituyen
inequidad manifiesta.
Esta visión de construcción de ciudad desde un enfoque diferencial, poblacional y de
género13
determina que en sus políticas, proyectos y sus acciones en general se asuma,
en su gestión, la garantía, promoción y restitución de los derechos de toda la sociedad.
Desde esta perspectiva, estos son facultades para lograr la satisfacción de las necesidades
que tienen los seres humanos y que les permiten unas condiciones dignas de calidad de
vida.
Según lo anterior la política de poblaciones y género es ante todo una cuestión de
concepción y de sentido que reconoce el carácter multidimensional y complejo de la
naturaleza humana, de la sociedad y de las relaciones de ésta con el entorno, y que las
problemáticas sociales no se presentan ni se manifiestan de la misma forma en todas las
poblaciones y los territorios sino que son diferenciales.
Enfoques y alcances14
El 5% de residentes de Bogotá son personas con capacidad reducida para quienes la
ciudad presenta barreras físicas en su mayoría en la vía pública (andenes y calles), la
vivienda y el sistema de transporte público (incluye paraderos y terminales) que limitan la
autonomía de estas personas.15
El 21,57% de las barreras están en la vía pública,
afectando especialmente a las personas con deficiencias en el sistema cardiorrespiratorio
(23,48%), en el movimiento (21,27%), en la vista (21,98%) y en los oídos (22,64%).
13 ¿Qué es el enfoque poblacional y territorial?
El enfoque poblacional y territorial es la forma de comprender las interacciones de la dinámica poblacional con las variables urbanas,
demográficas, sociales y económicas con el fin de responder a los problemas y potenciar el acceso a las oportunidades presentes en el
territorio, orientando la formulación de objetivos y estrategias que permitan superar la segregación, discriminación y desigualdad y
potenciar las fortalezas. Es una forma de entender el desarrollo de las capacidades de las poblaciones, atendiendo sus particularidades
territoriales y asegurando la sinergia entre los diferentes sectores, el manejo eficiente de los recursos, poniendo de presente el
protagonismo de la población en los territorios13.
¿Qué es el enfoque de derechos?
Este enfoque parte de la consideración de que las personas son titulares de derechos y no beneficiarios de servicios. Se fundamenta en
la construcción de condiciones para el ejercicio efectivo, progresivo y sostenible de los derechos humanos integrales establecidos en la
Carta Constitucional y los tratados y convenios internacionales.
¿Qué es el enfoque diferencial?
Según Fernando Medellín; El enfoque diferencial, configura la mirada que permite visibilizar, identificar y reconocer condiciones y
situaciones particulares y colectivas de la desigualdad, fragilidad, vulnerabilidad, discriminación o exclusión de las personas o grupos
humanos que son sujeto de especial protección constitucional, que requieren de acciones integradas de protección y restitución de los
derechos vulnerados, apuntado de manera inmediata a atender los daños causados y a identificar y afectar simultáneamente los
factores que generan o reproducen la discriminación, desigualdad y exclusión. Con este enfoque se posibilita identificar las necesidades
particulares de los diferentes grupos poblacionales y dar una respuesta integral a esas necesidades de manera que se logre la igualdad
real y efectiva.
14
ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA. Directiva 003 de 2012. Gerencias transversales.
15
Informe Resultados preliminares de la implementación del registro para la localización y caracterización de las personas con
discapacidad. DANE. 2007.

En relación con la población en situación de desplazamiento, es preciso señalar que en
entre 1996 y 2011, 3.943.50916
personas fueron desplazadas en el marco del conflicto
armado y otras manifestaciones de violencia en Colombia. Tomando como referencia el
número de personas en sitios de llegada, Bogotá presenta el segundo lugar como región
afectada con 325.904 personas que arribaron a la capital en esta situación,17 por ser uno
de los principales centros de recepción de desplazados dada la característica de
anonimato que les da a los actores.
Finalmente, se puede afirmar que la dificultad en términos de información, relacionada
con los grupos poblacionales, radica no sólo en la desactualización de la misma, sino
también en la homogenización que se hace de ésta y en la neutralidad de los análisis, que
bajo la categoría población, pretenden registrar, sin diferencia alguna, toda la diversidad
de los grupos poblacionales y sus respectivas identidades ya sea de género, cultural o
sexual. En otros casos, esta desinformación es producto de la segregación socioespacial, la
dispersión de los mismos grupos poblacionales y, en algunos casos, por causa de la
exclusión.
No obstante lo anterior, la información existente permite identificar que en Bogotá las
estructuras familiar y del mercado de trabajo han variado y han provocado una
modificación en la composición de los hogares generando:
 El aumento de hogares mono-parentales, personas solas, jóvenes o personas con
necesidades habitacionales específicas.
 El aumento de los hogares con jefatura femenina y la feminización de la pobreza,
que genera unas necesidades particulares en términos de servicios sociales y
públicos.
 El aumento de la incidencia de la migración y la multiculturalidad de los habitantes
urbanos: afro-descendientes, indígenas y pueblo Rom o gitanos, también por
efectos del desplazamiento forzado que en su mayoría es de mujeres.
 El aumento del tiempo de ocio en el interior de la vivienda y el aumento en las
demandas de espacio público, provocado por nuevos patrones de vida urbana
(medios de comunicación, actividades al aire libre, etc.).
Así, estas nuevas consideraciones poblacionales y el enfoque de género en los análisis
socio-espaciales presionan al POT por una consideración mucho más amplia del sentido de
“pobreza” y “derecho a la ciudad”, esto es: derecho a la vivienda que ya no admite
enfoques unidimensionales, homogéneos, estáticos; derecho al espacio público
focalizando los usos diferenciados que hombres y mujeres hacen de ellos; derecho a la
movilidad y al acceso de bienes y servicios tomando en cuenta dónde se encuentra la
16
Fuente: SIPOD, Departamento para la Prosperidad Social, Unidad de Victimas de la Violencia, corte 31 de diciembre 2011
17
Fuente: SIPOD, Departamento para la Prosperidad Social, Unidad de Victimas de la Violencia, corte 31 de diciembre 2011.

población más vulnerable para que el desarrollo llegue en igualdad de oportunidades sin
importar la condición de género, edad o localización.
2.1.6. Dinámica de la vivienda en Bogotá
La ciudad tiene 1’895.960 viviendas para satisfacer las necesidades de 1’978.528 hogares;
es decir que existe un déficit cuantitativo de 145.822 unidades; a su vez, 162.124 viviendas
presentan deficiencias (carencias en servicios públicos domiciliarios, con pisos en tierra,
en hacinamiento o alguna combinación de éstas) que representan el déficit cualitativo.18
La oferta de vivienda en la ciudad (200.950 viviendas entre 2004 y 2009, de las cuales
91.807 fueron VIS) resulta insuficiente para satisfacer la demanda proyectada19
, a pesar
de que entre 2003 y 200720
disminuyó en un 5% (de 550.500 a 369.87421
unidades).
Gráfico 2 Déficit de vivienda y número de hogares 1973 - 200722
193.529
362.889
555.500
475.771
412.533 439.509 447.990 428.355 418.497 408.866
323.340 312.532 369.874 366.425
307.945
1.497.466
561.369
849.324
1.255.091
1.597.171
1.635.574
1.660.416
1.719.445
1.782.901
1.856.928
1.924.886
1.931.372
1.994.924
1.978.528
1.444.890
0
250.000
500.000
750.000
1.000.000
1.250.000
1.500.000
1.750.000
2.000.000
2.250.000
1973 1985 1993 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Hogares Déficit Cuantitativo Hogares Déficit Cualitativo No. De Hogares
18
Fuente: Encuesta de Calidad de Vida 2007.
19
El período estudiado es 2004 – 2009 3er. Trim. Se estima que entre 2008 – 2009 se formaron 116.053 hogares nuevos Fuente: Dane
- SDP. Proyecciones de hogares y viviendas. 2006 – 2015.
20
De acuerdo con la Encuesta de Calidad de Vida (ECV) para Bogotá, entre 2003 y 2007 el número de hogares en déficit se redujo en
un 5%, al pasar de 323.340 hogares en situación de déficit (cuantitativo y cualitativo) a 307.945, lo que equivale a una reducción del 5%.
Como proporción el número de hogares, el déficit pasó de 17,41% en 2003 a 15,56% hogares en déficit en 2007.
21
Según los censos poblacionales de 1993 y 2005 del Dane, el déficit de vivienda en Bogotá ha disminuido a una tasa promedio de 2,8%
anual.
22
Fuente: DNP, Cálculo del Déficit Habitacional en Colombia. Giraldo, F; Piraquive, G. 1990. Dane, Censo 1993. DAPD - Subdirección de
Desarrollo Social - Tomado Estudio de Caracterización y análisis de alternativas para la actuación del Suelo Urbano en el marco de la
Política Integral del Hábitat - Contrato interadministrativo 004 de 2007. UniNacional – SDHT. ECH 2002, Fedevivienda 2004. DAPD, ECV
2003. Dane, Censo de Hogares 2005. SDP, ECV 2007. Cálculos: Proyecciones Calculadas a partir de las variaciones anuales. SDHT –
Subdirección de Información Sectorial. Nota: En los censos de 1964 y 1973 no se diferenciaba el déficit habitacional cuantitativo y
cualitativo, lo que se hace desde 1985.

Para localizar la vivienda, las dotaciones y demás actividades para los 1.017.000
habitantes proyectados para el 202023
, la ciudad cuenta sólo con 4.363,38 hectáreas para
incorporar mediante planes parciales24
, que son claramente insuficientes.
Este análisis de la dinámica de la vivienda, nos demuestra que los datos de población,
juegan un importante papel, al determinar los indicadores de la ciudad, por ejemplo en lo
que respecta al déficit de vivienda que existe en la ciudad, a partir de lo cual , la ciudad se
debe plantear que con las 4363 Has aproximadamente que se tienen incorporar
mediante planes parciales, nos da una densidad de 233 viviendas por Ha, lo cual supera
de manera significativa el promedio de la ciudad.
Con estas previsiones se toma la decisión de cuanto suelo de los planes parciales se podrá
habilitar vía Plan parcial, y prever los mecanismos para promover la vivienda en las
zonas de renovación urbana de las zonas centrales de la ciudad y la norma, clara, que
establezca las determinantes a considerar en la intervención en el corto plazo y las
obligaciones o cargas que deben asumir los proyectos para poder concretar la cantidad de
m2 construidos que se pueden ejecutar en esta zona, por lo tanto los proyectos deben ser
viables.
2.2. NECESIDAD DE EJECUTAR PROYECTOS DE IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE LA
CIUDAD
2.2.1. Contexto actual: El Sistema Integrado de Transporte Publico.
La necesidad de modificar el sistema de movilidad en el Plan de Ordenamiento territorial,
se justifica en la poca evolución que han tenido la implementación del sistema de
transporte público, como principal medio de transporte en la ciudad, así como la lenta
inversión en la construcción y actualización de la malla vial .
Esto se constata en el predominio del transporte colectivo en Bogotá, aunque hay una
importante tendencia al uso del vehículo particular, que se evidencia en el incremento del
número de vehículos, lo cual a su vez contribuye de manera significa a generar
congestión y a contaminar la ciudad la ciudad.
Producto de ello el crecimiento del número de vehículos en la ciudad, es inversamente
proporcional a las inversiones para construir la malla vial, lo cual aumenta la segregación
en las zonas más deficitarias de la ciudad, que coincide con la periferia, zona en la cual la
malla vial es deficitaria.
23
A esta demanda debe agregarse aquella proveniente del déficit de vivienda acumulado, que se estimó para el año 2007, en 308 mil
unidades, además del déficit en espacio público y equipamientos.
24 Que deben desarrollarse según Decreto 436/06. A estas 4.363 hectáreas deben sumarse 721 has. que se tramitan mediante el
Decreto 327/04 o excluidas de plan parcial (495 has) y el Decreto Nacional 4065/09 (47,2 has.).

Muchas ciudades de América Latina han implementado sistemas de transporte más
eficientes, sostenibles y equitativos a través de la ampliación y mejoramiento de la
infraestructura de las redes del transporte público masivo y de la disminución de
distancias garantizando la localización de servicios a lo largo de la ciudad para acceso de
todos sus habitantes. Estas políticas tienen por objetivo mejorar el transporte
combatiendo la congestión, la ocupación del espacio público por los vehículos, la
contaminación, falta de cobertura etc.
Según el informe 2012 “El estado de las ciudades en América Latina y el Caribe” del
Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, ONU HABITAT, en las
ciudades de América Latina predomina el transporte colectivo, aunque existe una
tendencia creciente hacia el uso del automóvil que ha contribuido a empeorar los
problemas de congestión vehicular. En los últimos dos años hubo un incremento notable
en la cantidad de automóviles y motocicletas en Bogotá. El número de automóviles paso
de ser de 695.415 en 2009 a 839.799 en 2011 y el de motocicletas aumentó de 16.757 en
2009 a 269.452 en 2011.25
En este mismo informe de ONU Hábitat, se afirma que los hogares de los sectores más
pobres que habitan en la periferia de la ciudad de Bogotá gastaban en 2009 entre el 11% y
el 16% de sus ingresos en transporte, además al no contar estos lugares con buenas vías
básicas de acceso, los pobres de Bogotá encuentran factores que obstaculizan su
movilidad tanto hacia la red de transporte como hacia la ciudad misma. Por esta razón
tanto la ampliación de las redes de transporte como la localización de equipamientos y
otros servicios en zonas periféricas de la ciudad es una medida que promueve la equidad
dentro de la ciudad.
En Bogotá, el transporte en general es el responsable de la mayoría de emisiones
atmosféricas, tanto en calidad como en cantidad. Los más de 1.200.000 vehículos que
transitan por las calles de la ciudad tienen en promedio más de 10 años de edad; y el
diesel que utiliza la mayor parte de los vehículos de transporte público contiene niveles
muy altos de azufre (por encima de las 1.000 partes por millón). Tal situación hace que el
impacto de la movilidad sobre la sostenibilidad ambiental de la ciudad se pueda medir a
través de indicadores que consulten la eficiencia en el consumo de energía, entre otros
parámetros.
La apuesta de ordenamiento establecida en el POT decreto 190 de 2004, se orienta a la
consolidación de una ciudad desconcentrada en términos de funcionalidad y
productividad, modelo que requiere de una estrategia integral en la consolidación de los
sistemas que estructuran y fortalecen las dinámicas económicas, sociales y urbanas que
configuran el territorio.
25
2011. Movilidad en cifras. Alcaldía mayor de Bogotá D.C.

En la modificación propuesta, se integran las modificaciones productos de la
implementación del Sistema Integrado de Transporte Público,- SITP, se establece la
prevalencia de modos masivos no contaminantes como el metro, metro ligero, cables, tren
de cercanías, buses articulados y biarticulados, y la apuesta sostenible por el uso de la
bicicleta y el modo peatonal, diseñan incentivos para que contribuyan con la densificación
y la compactación urbana, alrededor de las nuevas infraestructuras de transporte
(intercambiadores modales) y los corredores de transporte de alta y mediana capacidad,
que se espera capitalizar a través de Operaciones Estratégicas y Proyectos Urbanos bajo
Metodologías de Diseño Orientado al Transporte Sostenible (DOTS).
Con los nuevos desarrollos alrededor de estaciones, se promoverá una mayor mezcla de
usos, la cercanía a proyectos urbanos diversos, vivienda y comercio de diferentes escalas,
así como oferta de equipamientos y servicios urbanos, en las zonas cercanas a las
estaciones y puntos de intercambio de diferentes modos de transporte dotados con
espacios públicos de calidad.
Conforme al Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el transporte público y todos sus
componentes constituyen el eje estructurador del Sistema de Movilidad y por tanto del
Subsistema de Transporte.
El transporte público se conforma a través del Sistema Integrado de Transporte Público -
SITP, el cual comprende las acciones para la articulación, vinculación y operación
integrada de los diferentes modos de transporte público, las instituciones o entidades
creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el transporte público,
así como la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del
sistema.
En coherencia con los efectos de la situación actual de transporte y de los fines propios del
SITP, se hace necesario complementarlo integrando el transporte no motorizado, el
transporte de carga y el transporte en vehículos privados, así como también otros
elementos, que deben integrarse para facilitar la intermodalidad, aprovechar la eficiencia
y ventajas de cada uno de los modos de transporte y satisfacer las demandas de viajes en
las diferentes escalas territoriales.
Es necesario adoptar un enfoque intermodal que permita las transferencias entre distintos
modos de transporte para un mismo viaje, de esta forma, mejorar la fluidez y reducir los
niveles de congestión vehicular y de contaminación que causa el transporte en vehículo
privado. Esto implica dar prioridad a los modos sostenibles y eficientes en términos de
consumos energético y generación de residuos por pasajero transportado, mayores
externalidades positivas generen y uso racional de la infraestructura vial y de transporte,
como el transporte público de pasajeros y el transporte no motorizado; garantizando altos

nivel de integración, accesibilidad, facilidades, disponibilidad de información para el
usuario y otros.
2.2.2. La red vial
La accesibilidad general de la ciudad26
ha presentado mejoras, pero mantiene limitaciones
de calidad; los usuarios de los estratos más bajos presentan los tiempos de viaje más
altos; a su vez, los estratos bajos destinan cerca del 14% de su ingreso a movilizarse,
mientras que en los estratos más altos apenas el 5%.
Si bien la ciudad ha tenido avances significativos en la construcción de la malla vial local,
que sirve al interior de los barrios y facilita la accesibilidad al sistema de movilidad de la
ciudad, aún subsisten problemas de mejoramiento de la superficie vial y de continuidad e
integración de las redes locales con la malla vial principal de la ciudad, lo cual recarga en
muchos casos la utilización de la malla vial principal.
A las dificultades financieras generales, se suman las pendientes muy elevadas de las vías,
pronunciadas curvas y problemas de drenaje; este es el caso de los Corredores de
Movilidad Local (CML) propuestos en el POT. Además hay fallas en la señalización que
produce un alto potencial de accidentalidad por maniobras repentinas e improvisadas de
los vehículos.
2.2.3. Movilidad y Transporte
La movilidad es fundamental en el marco de la productividad; buscar su eficiencia supone
la distribución racional de las actividades en el espacio referido y la estructuración integral
de un sistema de transporte que potencialice las ventajas y beneficios de las diferentes
modalidades disponibles. Sin embargo, de un lado, la distribución espacial de las
actividades de los habitantes de la ciudad no responden a una estructura racional
planificada y de otro la diversidad de medios o modalidades para atender los
requerimientos de la movilidad, lejos de complementarse e integrarse, compiten en
condiciones desiguales por el uso de un espacio público cada vez más escaso.
El Plan de Movilidad para Bogotá y los 17 municipios aledaños, trazó estrategias para el
transporte público de pasajeros, el transporte de carga, en el marco de una visión de la
logística del abastecimiento y distribución de insumos y productos tanto, alimenticios
como industriales, y la integración regional y el trasporte en medios no motorizados.
26
Concepto que combina la disponibilidad de alternativas modales y calidad del servicio, para atender todos
los requerimientos de movilidad de todos los habitantes de la ciudad.

2.2.4. El Transporte de Pasajeros
Si bien desde inicios de la presente década se ha venido presentando un cambio
cualitativo significativo en la prestación del servicio de transporte colectivo con el
desarrollo de Transmilenio, su participación en la movilidad urbana sigue siendo
relativamente baja y más del 80% de los viajes de transporte público son atendidos por el
sistema tradicional de buses (650 rutas) con todas las deficiencias que lo han
caracterizado.
Con la implementación de Transmilenio y del servicio de rutas alimentadoras en el año
2000 se garantizó mayor cobertura, que ha venido extendiéndose en paralelo con el
crecimiento del sistema. Sin embargo, aún se evidencian deficiencias que se reflejan en
tiempos altos de caminata y espera para el acceso al transporte público (accesibilidad
espacial y temporal). Esto ha generado la operación de servicio de transporte público
ilegal en diversos sectores de la ciudad, el cual se presta con vehículos particulares, bici-
taxis, transporte especial (turismo) y transporte público individual (taxis-colectivos).
Estas características negativas, se han reflejado en deficiencias del servicio a los usuarios:
mayores tiempos de desplazamiento; déficit en el cubrimiento de los servicios,
especialmente en áreas periféricas, donde las condiciones de la infraestructura y los
volúmenes de usuarios, no hacen atractivo el negocio para los operadores; superposición
de la oferta en corredores arteriales, en detrimento de la operación del trafico y en suma
mayores costos generalizados de transporte.
El tiempo promedio de desplazamiento de las personas en Bogotá, entre el año 2003 y
año 2008, ha tenido un incremento cercano al 27%, con un tiempo promedio adicional de
12.94 minutos en los viajes de mayor frecuencia. Esta situación en términos de evaluación
del Plan de Ordenamiento Territorial, deja un balance negativo, toda vez que dicho Plan,
pretendía, en diez años, disminuir en un 10% los tiempos de desplazamiento entre las
principales centralidades de negocios.
A la fecha, la ciudad no tiene claro, en qué medida el incremento, se origina por el estado
de la malla vial por donde circula el transporte público colectivo, por el incremento de la
tasa de motorización o en qué medida, se debe a los efectos de desconcentración que se
generan con los trazados Centro- Periferia de las troncales y demás rutas del transporte
público colectivo, los cuales contribuyen a la consolidación de viajes pendulares de larga
distancia, en contravía del objetivo sobre el uso eficiente del suelo disponible al interior
del área urbana, situación que no permite aprovechar las ventajas de la aglomeración para
la sostenibilidad del territorio.

2.2.4.1. El Transporte Privado
Una de las estrategias básicas de la propuesta de movilidad formulada en el Plan Maestro
de Movilidad, era la priorización del transporte público frente al transporte privado, sin
embargo, la información disponible, muestra que en seis años la tasa de motorización
pasó de 104 vehículos por cada 1.000 habitantes a 163, mientras que en forma paralela
solo se construyeron 384 Km. – carril, haciendo más evidente la dificultad para alcanzar las
metas de movilidad propuestas. Este hecho muestra la necesidad de mejorar el sistema de
transporte público para disuadir el uso del vehículo particular y por el otro mejorar la
capacidad de ejecución de los proyectos de infraestructura vial.
Tabla 7 Parque automotor y tasa de motorización por 1000 hab., años 2003 a 2007
Año
Parque
Automotor
Población
Red vial
(Km-carril)
Tasa de
Motorización x
1000 Hab.
Pobl/Km-
carril
2003 686.029 6.627.568 15.324 104 432
2004 767.728 6.734.041 114
2005 838.647 6.840.110 123
2006 943.550 6.945.216 136
2007 1.062.698 7.050.228 151
2008 1.168.685 7.155.052 15.708 163 455
Más carros, las mismas vías27
Este incremento de vehículos motorizados conlleva un aumento en la congestión de las
vías, mayor tiempo que gastan los ciudadanos en desplazamientos, limitando el
desarrollo de otras actividades que fortalecen el espíritu (ocio, recreación o vida familiar
o social) y además genera problemas de contaminación del aire y aumento del ruido, todo
lo cual reduce la calidad de vida.
27 Fuente: Contrato SDP-079 de 2008. SDM, DANE, IDU.

Gráfica 3. Comportamiento de los vehículos de servicios particular activos
Fuente: Registro Distrital Automotor-Concesión Servicios Integrales para la Movilidad
(SIM)- Cálculos Dirección de estudios sectoriales y Servicios-SDM, 2012
Por otra parte el incremento del parque automotor es muy considerable, mientras la
malla vial de la ciudad no se desarrolla y adecúa al mismo tiempo. De hecho la malla vial
no se ha reformulado según las nuevas condiciones de desarrollo de la ciudad y de su
entorno inmediato. Su formulación data de los años 70, con adecuaciones permanentes,
pero sin lograr construir una malla completa y complementaria entre la malla vial arterial,
intermedia y local. Los POT no han priorizado de manera clara las inversiones en la vías, al
contrario estás han sido definidas sin un criterio de ordenamiento territorial.
Como se observa mientras el parque privado crece a tasas cercanas al 12.3% anual en el
periodo, el transporte público lo hace al 2.1%. Estos resultados muestran no solo el
incremento de vehículos asociado al crecimiento económico, sino la generación de una
sobreoferta real en términos del número de puestos de transporte ofrecidos en la ciudad,
pues el transporte público ha crecido muy próximo a la tasa de crecimiento poblacional.
El crecimiento del número de vehículos privados, se ve reflejado en la congestión
vehicular en las horas pico, asociado también a que la construcción de malla vial y el
mantenimiento de la misma no va a la misma velocidad que la del parque automotor.
Estableciendo la relación entre el porcentaje de viajes, atendidos en transporte
motorizado (Público y Particular) y el porcentaje del parque automotor que representa
cada tipo de servicio, en el total del parque automotor, el panorama es el siguiente:

Gráfico 4 %Parque Automotor Vs. %De Viajes atendidos
8.50%
90.50%
81.30%
18.70%
0.0%
20.0%
40.0%
60.0%
80.0%
100.0%
Servicio Particular Servicio Público
% Parque automotor utilizado % de viajes atendidos
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la SDM y Encuesta de Movilidad
DANE 2005.
La gráfica explica los altos índices de congestión que presenta la ciudad, en la medida que
el 90.5% del parque automotor, el cual corresponde a los vehículos particulares, atiende
tan solo al 18.7% de los viajes motorizados, con ocupaciones medias, inferiores a 1.5
pasajeros por vehículo. En cuanto al transporte público, este atiende el 81.3% de los viajes
motorizados, de la ciudad, con el 8.5% del parque automotor de la ciudad, el cual
corresponde a vehículos de servicio público, aclarando que este porcentaje se distribuye
en un 4% de vehículos de transporte público colectivo y masivo y en un 4.5%
correspondiente a taxis.
No obstante lo anterior, las condiciones de circulación, en la ciudad, en términos de
velocidad promedio, son más favorables para el transporte particular, que para el
transporte público, como ilustra la gráfica.
Gráfico 5 Velocidad promedio en transporte motorizado
30,930,89
29,9
32,832,7
23,4
22,9522,922,623,7
0
5
10
15
20
25
30
35
2004 2005 2006 2007 2008
Velocidad promedio transporte particular (km/hr)
Velocidad promedio transporte público (km/hr)
Fuente: Elaboración propia a partir de información de la SDM.

2.2.4.2. Las preferencias de viajes.
Los viajes a pie constituyen la opción más recurrente de movilidad en la ciudad y la
región seguido del transporte público (transporte público colectivo y Transmilenio). Un
viaje se entiende como un desplazamiento con un propósito definido con una duración
mayor a tres minutos.28
Gráfico 6 Encuesta deMovilidad patra Bogota 2012
Fuente: http://www.movilidadbogota.gov.co
Cuando se analizan los viajes realizados en vehículos, es decir sin incluir los viajes
caminando, el más importante es el transporte público con más de la mitad de los viajes al
día y le sigue el vehículo particular. Los taxis, motos y bicicletas combinados llegan casi al
20% de los viajes diario29
28
Encuesta de Movilidad Bogota -2012
29
Idem

Gráfico 7 Encuesta deMovilidad patra Bogota 2012-
Los habitantes de Bogotá que viven en los estratos 1,2 y 3 mayoritariamente utilizan
modos no motorizados y el transporte público colectivo y masivo. En el estrato 4 ya casi la
mitad de los viajes se hacen en vehículo privado, taxi, moto y transporte escolar.
Finalmente en los estratos 5 y 6 cerca de la mitad de los viajes se hacen en vehículos
particulares.30
30
Idem

El Transporte Público Colectivo en Bogotá y la región, sigue siendo el de mayor utilización
en comparación con TransMilenio. Los estratos 3, 4, 5 y 6 utilizan más TransMilenio en
comparación con los estratos 1 y 231
.
2.2.5. El sistema de movilidad en la modificación del POT.
El sistema de movilidad está conformado por los subsistemas: vial, de transporte y de
regulación y control del tráfico. Tiene como fin atender los requerimientos de movilidad
de pasajeros y de carga en la zona urbana, de expansión y en el área rural del Distrito
Capital y, conectar la ciudad con la red de ciudades de la región, con el resto del país y el
exterior.
El subsistem vial, es el que esta conformado por la malla vial de la ciudad,
Sistema Integrado de Transporte Público.
Red de Transporte no Motorizado.
Red de Transporte en vehículo privado.
Red de transporte de carga y mercancías
Red de estacionamientos públicos
Red de intercambiadores modales
Infraestructura de transporte soporte del SITP.
31
Idem

2.2.6. La implementación del El Sistema Integrado de Transporte Público – SITP ,
en la modificación del POT.
Las tendencias de los flujos de viajes de pasajeros establecen que la zona de mayor
atracción de viajes es el centro de Bogotá. El sistema actual de transporte se basa en la
operación de servicios entre orígenes y destinos específicos dentro de itinerarios fijos. El
SITP plantea la operación de rutas, por zonas, definidas bajo criterios técnicos de
demanda, población, barreras físicas y límites naturales, entre otros. Presenta entonces
un esquema radial en el cual los viajes confluyen prioritariamente hacia el centro de la
ciudad, donde el objetivo es que las áreas operacionales sean las cuencas de consolidación
de los viajes de los usuarios a este punto de la ciudad, facilitando el acceso al transporte e
introduciendo ciertas mejoras en el uso y aprovechamiento de la infraestructura del
transporte.
El SITP, adoptado como el Sistema de Transporte Distrital (Decreto Distrital 309 de 2009)
busca reestructurar los componentes básicos del transporte urbano, integrando todas las
modalidades disponibles actuales y futuras mediante la reformulación de los esquemas
empresariales, estableciendo un sistema único que compita para el mercado y no por el
mercado, mediante la reorganización de las rutas de transporte colectivo alrededor del
sistema masivo que opera como eje estructurante y que se integra mediante un sistema
de recaudo centralizado con medios de pago electrónico.
El sistema por sus características operacionales básicas, se compone de un subsistema
flexible integrado a un sistema masivo rígido, que puede extenderse y adaptarse a los
requerimientos de la demanda, lo cual le permite desarrollarse siguiendo las estrategias y
patrones del crecimiento urbanístico de la ciudad.

Plano Distribución del Transporte Público 32
. Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros – SITP
Conforme al Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el SITP comprende las acciones para la
articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de transporte
público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la organización, el
control del tráfico y el transporte público, así como la infraestructura requerida para la
accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.
El SITP está constituido por a) la Red de Transporte Masivo, b)la Red de Transporte Público
Colectivo y c) la Red de Transporte Público Individual que en función de su eficiencia,
cobertura, costo operacional, consumo energético y efecto ambiental, operan sobre la
malla vial del Distrito Capital. Estas redes se encuentran dispuestas por otros elementos
que permiten el funcionamiento en una perspectiva integral y sistémica.
Red de transporte masivo.
32 Fuente: Pliegos SITP
.

La red de transporte masivo constituye el servicio integrado que atiende un volumen alto
de pasajeros: Red de Corredores de alta capacidad (los modo de transporte y la tecnología
que circule por ellos, será definida en estudios específicos) y la red Metro pesado, los
cuales son estructuradores del ordenamiento territorial.
También hacen parte del sistema, la red de rutas alimentadoras, la red de Cable aéreo, la
red del Tren de cercanías, la red de transporte público colectivo, así como la red de
transporte público individual.
2.2.7. La movilidad en la modificación del POT.
En la propuesta de modificación se definen los trazados de las infraestructuras necesarias
para el transporte de alta capacidad (metro, tren ligero, tren de cercanías, cable aéreo),
y/o los criterios para su criterios para localización de los equipamientos de movilidad,
tales como estaciones de intercambio, patios de maniobras, terminales de transportes,
etc. El sistema vial, será una red jerarquizada y articulada con los demás componentes
del sistema de movilidad que permita una correcta integración y conectividad del sistema
integrado de transporte público- SITP., articulando los diversos modos de transporte. Para
ello se establecen las responsabilidades públicas y privadas en cuanto a su ejecución y
administración, manejo, mantenimiento y adecuación tanto en el área urbana, de
expansión y rural.
En consecuencia, la propuesta de movilidad está enmarcada en la productividad del
territorio, buscando la eficiencia en la distribución racional de las actividades en el espacio
referido y la estructuración integral de los sistemas de transporte que potencialicen las
ventajas y beneficios de su implementación, que reduzca la segregación social en su
territorio, que satisfaga de manera eficiente las necesidades de viajes en los diferentes
modos, que asuma y soporte las exigencias de una economía creciente articulada a la
región al país y al exterior, así como el logro de los objetivos ambientales, aspectos que el
POT, contenido en el Decreto 190 de 2004, no logró orientar con suficiencia el pretendido
impacto en el desarrollo equilibrado del territorio.
En esta concepción de la movilidad se busca garantizar que su implantación potencie
mayores impactos de transformación urbana, integrando proyectos públicos y/o privados,
que consoliden lugares de referencia, de localización de servicios colectivos de espacio
público, y proyectos de vivienda de interés social en la escala zonal y urbana. En tal
sentido los proyectos de movilidad, aportarán a la reducción de la segregación social de
los habitantes y al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes
En materia de movilidad, con la modificación excepcional del Plan de Ordenamiento
Territorial de Bogotá, se busca incorporar diseño urbano y aplicación principios de de

ecourbanismo, en los sistemas de transito y transporte en la ciudad, mejora las
condiciones del medio ambiente, ya que éstos en buena parte, son los principales
responsables del incremento en las emisiones de gases efecto invernadero,
especialmente por el empleo de combustibles fósiles para el transporte , por esta razón
resulta imprescindible que el transporte incorpore en su funcionamiento fuentes de
energía eléctrica, por ejemplo como el metro, el tranvía y el tren; incorporando también
nuevas actividades en sus bordes, para promover el mayor aprovechamiento del sistema,
reduciendo el número de viajes en vehículo particular.
También se busca densificar a lo largo de los corredores de las líneas del metro y
Transmilenio, dentro de un modelo de ciudad compacta que junto con la adecuada mezcla
de usos (equilibrio entre residencia y zonas de trabajo), mejore el acceso a servicios. Esta
medida favorece la reducción de viajes en vehículos particulares, condición necesaria para
reducir distancias y hacerlas más accesibles para peatones y ciclistas y mejora la calidad
del aire y del suelo
Con el diseño orientado al tránsito se busca ejercer control sobre las zonas de nuevos
desarrollos para su revitalización y resignificación mediante el trazado planificado de las
redes de transporte estructurando un modelo de ciudad compacta, manteniendo espacios
verdes extensos, preservando zonas de esparcimiento de calidad, fuentes de agua y suelos
cultivables.
Se priorizará el transporte sostenible no motorizado, peatonal y en bicicleta en áreas de
actividad económica intensiva (áreas centrales) a la vez que se limita la oferta de
parqueaderos, servicio que encontrará su compensación en áreas de integración donde
existan intercambiadores modales de transporte, promoviendo de esta manera el uso de
transporte diferente al vehículo motorizado. Esta medida se ha implementado en
ciudades argentinas como Buenos Aires y Rosario donde se ha buscado controlar la
presión y efectos nocivos del vehículo particular para aumentar el espacio para el
transporte público, mejorar su frecuencia, accesibilidad y cobertura.33
Mediante la inclusión de redes de ciclorrutas de carácter local que complementan la red
de ciclorrutas ya establecidas en el POT vigente, se buscara visibilizar las funciones
ambientales del espacio público.
Bajo estas consideraciones la revisión del POT propone los siguientes lineamientos para la
política de movilidad de la ciudad:
Articular al territorio los diferentes elementos del sistema integral de transporte
público de la ciudad para conformar una red completa de movilidad: Transmilenio,
33
ONU-hábitat. 2012. Estado de las ciudades en América Latina y el Caribe.

Metro, transporte público, ciclo vías y vías peatonales, de tal manera que
respondan a las exigencias de movilidad de las diferentes zonas de la ciudad:
centro, centralidades, zonas residenciales, etc.
Conformar una red completa de vías: arterial, secundaria (intermedia) y local, que
se complementen entre ellas de manera eficiente para responder a las exigencias
de movilidad de las diferentes zonas de la ciudad. Esta condición implica repensar
el plan vial de la ciudad, asegurando tener en cuenta en su reformulación la forma
de organización de las actividades de la ciudad y las propuestas de la modificación
del POT, así como la necesaria articulación y complementación entre los tres
sistemas.
Definir programas de movilidad, especialmente a través de sistemas alternativos,
para las centralidades localizadas en las zonas residenciales con el fin de incentivar
a los usuarios de las áreas cercanas a utilizar sus servicios.
Definir las exigencias y complementos urbanos necesarios para la implantación de
los diferentes elementos urbanos del SITP, tales como terminales de buses,
paraderos, intercambiadores, etc. La implantación de estos elementos debe
conducir a la determinación y ejecución de un gran programa de transformación
de la relación de la movilidad con la ciudad, en especial en las zonas residenciales y
periféricas.
Reformular el programa de ciclorutas en la ciudad, articulado de manera más
eficiente al sistema general de movilidad de la ciudad y a un programa ambicioso
de peatonalización de zonas de congestión.
Reformular el programa de estacionamientos públicos y las exigencias de
estacionamientos en las construcciones privadas, acorde con las propuestas de
priorización del transporte público, el programa de peatonalización y las
disponibilidades reales de albergar automóviles de la ciudad.
2.2.8. La movilidad en la ruralidad.
La estructura del POT vigente desconoce el desarrollo que a nivel rural permite el sistema
de movilidad, siendo pocos los avances que a este nivel se lograron en los últimos años, se
realiza una propuesta con los siguientes objetivos que deben ser la meta a lograr en los
próximos años: determinar una malla vial que garantice la conectividad vial rural con el
área urbana y la región, que permita optimizar los tiempos de viaje, fortalecer los modos
de transporte tradicionales en el área rural articulándolos en lo posible con el SITP del
área urbana, potenciar la conexión vial de áreas agropecuarias. Para ello es necesario
integrar la malla vial con los subsistemas de transporte y de seguridad y control de tráfico
en el sector rural.
Está propuesta da continuidad a la red vial arterial de la ciudad que comunica la zona
urbana con la región y a su vez la red vial que comunica los asentamientos humanos del
sector, centros poblados o veredas.

En el suelo rural se definen tres tipos de vías: Principales, Secundarias y Corredores de
movilidad local rural, en correspondencia con las especificaciones que para tal fin
establece el Decreto Nacional 3600 de 2007.
2.3. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES MEDIO AMBIENTALES E INTEGRACIÓN DE LA
GESTIÓN DEL RIESGO Y LA ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO EN EL
ORDENAMIENTO TERRITORIAL
El Cambio climático es el nombre con el que se designa el fenómeno de una significativa
variación estadística del promedio del clima o de su variabilidad, cuando perdure por un
periodo de tiempo prolongado, que puede abarcar varios decenios de años. Este
fenómeno se puede generar por procesos naturales o por acciones humanas el uso del
suelo. Se evidencia principalmente en cambios en la frecuencia e intensidad de las lluvias
en temporada invernal, o en la elevación de la temperatura ambiental promedio, lo cual
se conoce como eventos climáticos extremos. Sus impactos afectan principalmente la
vida silvestre en ecosistemas frágiles y las poblaciones humanas vulnerables que se
asientan en humedales, riberas de los ríos y laderas de las montañas o a la infraestructura
que se localiza en zonas de riesgo, lo cual puede afectar a su vez a determinado grupo
poblacional que depende de ella.
Estas variaciones normalmente se presentan en ciclos de tiempo largos que permiten la
adaptación de las diferentes especies vivas a las nuevas condiciones. Sin embargo, gracias
a la acción del ser humano estos cambios se han empezado a presentar cada vez más
rápido, sin que la genética de las especies vivas logre mutar para que puedan sobrevivir.
Paradójicamente el ser humano es el único ser viviente sobre el planeta que cuenta con la
capacidad de adaptarse rápidamente a nuevas condiciones, lo que implicará cambios
profundos en su manera de actuar si quiere sobrevivir.
2.3.1. El riesgo en el Decreto 190 de 2004, POT vigente.
La referencia al tema de riesgo en el POT vigente, se consigna en el “Subtitulo 5 Zonas
sujeta a Amenazas y Riesgos”. En este aparte se determinan as áreas urbanas en amenaza
por inundación y también por remoción en masa; así como las medidas para mitigar
estos riesgos, la adecuación hidráulica del rio Bogotá, las obras para el drenaje pluvial y
sanitario, medidas estructurales para determinar el riesgo por desbordamiento del rio
Tunjuelo.
Se incluyen tres mapas como parte de la cartografía del POT, a partir de los cuales se
generan las determinantes de riesgo en el ordenamiento actualmente: Amenaza por
inundación, Amenaza por remoción en Masa y Microzonificación sísmica

Plano POT Decreto 190 de 2004
2.3.2. Las manifestaciones del cambio climático
El riesgo tiene una condición dinámica, dado que su origen está asociado con la
ocurrencia de amenazas de origen natural, socio-natural o antrópico no intencional, por lo
tanto hay factores que se pueden evitar y otros que no, como se demostró el clima en la
temporada de lluvias acrecentada por el fenómeno de la Niña durante el segundo
semestre del año 2010 y el año 2011, que se constituyo en la mayor tragedia de
temporada invernal, que ha vivido el país en los últimos 50 años. La afectación oficial
según cifras del SNPAD es la siguiente:
Tabla 8. Afectación en Colombia por fenómeno de la Niña Abril 2010-Junio 2011.
Muerto
s
Heridos Desaparecidos
Personas
Afectadas
Familias
Afectadas
Viviendas
Destruida
s
Viviendas
Averiadas
486 595 43 4.000.203 934.718 16.211 550.347
Fuente. SNPAD (22 agosto 2011)
http//:www.sigpad.gov.co/sigpad/emergencias_detalle.aspx?ind=41
Según los datos consolidados de Colombia Humanitaria, se afectaron un total de 28
departamentos y 1.041 municipios lo que corresponde al 93% del total nacional.

En Bogotá D.C., la afectación por este fenómeno estuvo por debajo del promedio nacional,
teniendo en cuenta que la mayor liberación de energía de la cuenca se dio en los
municipios de la cuenca alta y media del Río Bogotá, no obstante la afectación fue
superior a la que generalmente se presenta en términos de número de afectados,
movilidad, salud pública y pérdidas económicas a la comunidad.
El fenómeno de “La Niña” se manifiesta entre otras variables, por un enfriamiento de las
aguas del Océano Pacífico Tropical central y oriental frente a las costas del Perú, Ecuador y
sur de Colombia y su aparición favorece el incremento de las precipitaciones en gran
parte del país en particular sobre las regiones Caribe y Andina, lo cual significa que genera
efectos contrarios a los que presenta el fenómeno “El Niño”, que reduce las
precipitaciones.
La formación del fenómeno La “La Niña” comenzó desde mediados del año 2011 con un
enfriamiento de las aguas del océano Pacífico tropical como uno de los indicadores
oceánicos; así como también un incremento de los vientos Alisios del este, que propicia un
descenso del nivel del mar sobre la zona oriental; La Niña alcanza su intensidad máxima a
finales de año, cuando se acoplan todos los parámetros mencionados, junto con otras
variables océano atmosféricas, propias de este evento climático y tiende a disiparse a
mediados del año siguiente.
Entre 2010 y 2011 en Bogotá se presentaron lluvias 300% más fuertes de lo normal que
causaron la evacuación de 711 predios34
y dejaron como saldo a miles de personas
damnificadas. La mayor parte de esta afectación la vivieron los habitantes de las
localidades de Kennedy y Bosa, en la primera xxx familias quedaron afectadas por la ola
invernal, y en la segunda 1696035
. El asentamiento de gran cantidad de población en áreas
de riesgo hace la diferencia entre un desastre y un evento climático extremo, por esta
razón es necesario evitar que se construya vivienda en laderas de montañas, humedales,
riberas, desembocaduras de ríos, etc. Por ejemplo, el desbordamiento del río Bogotá en el
primer semestre del año pasado, generó una emergencia sanitaria por brote infeccioso de
enfermedades respiratorias, gastrointestinales y de la piel, que afectó a 5000 personas de
la localidad de Fontibón.
Es preciso recordar que las localidades que más sufrieron los efectos del fenómeno de
lluvias se localizan en Zonas clasificadas como de Amenaza alta y media por inundación,
actualmente y que en esa misma condición se encuentran muchos más sectores en la
ciudad.
Aunque en el pasado reciente y la actualidad se presentan lluvias intensas en la sabana de
Bogotá y la región andina, se prevé que habrá un cambio de clima semihúmedo a
34
ONU-hábitat. 2012. Estado de las ciudades en América Latina y el Caribe.
35
Secretaria Distrital de Integración Social

semiárido afectando a los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Tolima, Huila y
oriente del Valle del Cauca.36
A través de modelos de proyección climáticos se ha anunciado que “para la Sabana de
Bogotá los escenarios de cambio climático con mayor cantidad de emisiones de GEI
analizados, muestran reducciones de lluvia del orden de: -11.6% para el período 2011-
2040; -16,1% para el 2041-2070 y del -3,4% para 2071-2100, con respecto a la climatología
del período de referencia 1971-2000.” Razón por la cual es imperativo que desde ahora se
tomen medidas que protejan ecosistemas donde tienen lugar los ciclos del agua como
humedales y páramos, ecosistemas que deben ser especialmente protegidos por las
medidas de ordenamiento territorial ya que para el caso de los humedales “Un pequeño
aumento de la variabilidad de los regímenes de precipitación puede afectar de manera
importante a la flora y fauna” (Keddy, 2000; Burkett and Kusler, 2000; citados por IPCC,
2008c)”37
Según el informe 2012 “El estado de las ciudades en América Latina y el Caribe” del
Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-Hábitat, las
actividades del ámbito urbano que más contribuyen al aumento de los GEI son la quema
de combustibles fósiles para el transporte, la producción de electricidad y la industria-—
Los primeros estudios científicos y discursos políticos sobre mitigación del cambio
climático consideraron como único factor importante del mismo la elevación de la
temperatura en el planeta, o calentamiento global, por lo que se destinaron muchos
recursos a reducir los gases de efecto invernadero (GEI). Con este enfoque otras variables
que intervienen en el cambio climático fueron desestimadas como la contaminación y
desaparición de las fuentes de agua a causa de los residuos sólidos. No obstante, los
planes de gobierno de algunas ciudades de América Latina, incluyendo el Plan de
Desarrollo de Bogotá, también priorizan la preservación y protección de las fuentes
hídricas, la calidad del aire y del suelo para el enfrentamiento del cambio climático.
2.3.2.1. Medidas que se han tomado en Colombia contra el cambio
climático
En la “Segunda Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre Cambio Climático”38
se afirma que la concreción de la gestión del riesgo y de la
protección de ambientes naturales se logra principalmente a través del ordenamiento del
36
http://pricc-co.wdfiles.com/local--files/grupo-escenarios-de-cambio-
climatico/Informe_final_Edgar_Montealegre.pdf
37
http://pricc-co.wdfiles.com/local--files/grupo-escenarios-de-cambio-
climatico/Informe_final_Edgar_Montealegre.pdf
38
Proyecto liderado por el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, adscrito al
MAVDT.

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