4 hungria 1&2 estadistica choques&vuelcoomnibus 25p

Dr. MATOLCSY Experto Húngaro 1/25
_____________________________________________________________________________________________
https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2015/wp29grsg/GRSG-109-26e.pdf
BREVE INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO
ESTADÍSTICO DE CHOQUES DE ÓMNIBUS
Los ómnibus, ¿son seguros, o no?
Este documento no es una propuesta para un
análisis detallado; su objetivo es presentar un
método, una herramienta para obtener eviden-
cias estadísticas fiables al discutir las diferentes
cuestiones relativas a la seguridad de los ómni-
bus, para desarrollar los reglamentos UN-ECE
de funcionamiento de nuevo modelos.

_____________________________________________________________________________________________
Documento oficioso GRSG-109-26
(109° GRSG, 29 Sept – 2 Octubre 2015,
Agenda ítem 2(a)).
CONTENIDO DEL ESTUDIO
INTRODUCCIÓN
COLECCIÓN Y EVALUACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE ACCIDENTES
 Diferentes formas y objetivos
 Demanda de mano de obra internacional regulatoria
 Colección de gran conjunto de datos
 Ejemplos estadísticos desde el conjunto de datos
 Evaluación del nivel de seguridad
 Categorización de víctimas
PANORAMA GENERAL SOBRE EL GRAN CONJUNTO DE DATOS DE HUN-
GRÍA COMO UNA REGIÓN "DE REFERENCIA".
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS DIFERENTES CATEGORÍAS DE ACCI-
DENTES
 Vuelco
 Choque frontal
 Choque lateral y trasero
 Incendio de ómnibus
 Accidente combinado
 Choque con tren
 Accidente de ómnibus especial
RESUMEN
El número total de víctimas de los ocupantes de ómnibus es pequeño en las es-
tadísticas de víctimas de accidentes viales, comparado con el número de víctimas
de auto, moto, etc.
¿Significa que los ómnibus son seguros?
No, la razón de la pequeña cifra de víctimas de ocupantes de ómnibus es el pe-
queño número de accidentes de ómnibus en el total de las estadísticas de ac-
cidentes viales.
LOS ACCIDENTES DE ÓMNIBUS SON RAROS, POCO FRECUENTES
1. "Imagen" dinámica
Estadística alemana: durante un día se contaron vehículos en caminos
Media diaria, porcentaje de ómnibus: 0,4%
2. “Imagen” estática

_____________________________________________________________________________________________
En el registro de la flota de vehículos de caminos nacionales (8 países europeos)
Relación media de los ómnibus: 0,25-0,3%
Por lo tanto, es difícil obtener información fiable de accidente de ómnibus para el
trabajo normativo internacional
SOLUCIÓN
 Recopilar grandes cantidades de datos de todo el mundo, incluyendo todo ti-
po de accidentes de ómnibus
o Continua colección de datos
o Base de datos electrónica
o Usar todo tipo de fuentes de datos
 Configurar muestras estadísticas desde el amplio conjunto de datos
o Sobre la base de los principios de la estadística matemática
o Toma de muestras según el problema estudiado
o Evaluación del nivel de seguridad basado en cifras de víctimas
Posibles, considerables fuentes de información de accidentes de ómnibus:
 Informes policiales.
 Colecciones de fabricantes de ómnibus
 Datos de compañías de seguros
 Informes de bomberos
 Informes del equipo de ambulancia médica
 Informes de los medios de comunicación (radio, televisión, periódicos, etc.).
 Internet
 Etc.
Algunos principios, definiciones de estadística matemática
 Evento: elemento individual del conjunto de datos (accidentes de ómnibus)
con la información de pertenencia
 Ejemplo: colección de eventos con ciertas características comunes, grupo de
accidentes de ómnibus
 Parámetro de muestreo: la base de la selección de eventos desde el conjunto
de datos (categoría de ómnibus, tipo de accidente, región, etc.).
 Muestra homogénea: con eventos seleccionados estrictamente por el mismo
parámetro de muestreo
 Muestra representativa: muestra homogénea con muestras de gran tamaño.

_____________________________________________________________________________________________
SÓLO LA MUESTRA REPRESENTATIVA DA
CONCLUSIONES VÁLIDAS Y ACEPTABLES
Algunas palabras sobre el CONJUNTO DE DATOS, base de este estudio:
 La colección de Información comenzó hace 15 años con el vuelco de los gran-
des ómnibus
 Posteriormente, paso a paso, el "sujeto" se extendió (pequeños ómnibus, cho-
ques frontales, todo tipo de accidentes, etc.).
 Las fuentes de información también se extendieron paso a paso
 El conjunto de datos se basa en papel, no computarizado
 Hoy, el número de eventos en la base de datos excede 1550 accidentes, junto
con la información de pertenencia
 Información general sobre el Conjunto de datos
(Al final de 2014)
Tipo de accidente
Vuelco
Choque
frontal
FC
Choque
lateral y
trasero
RSC
Fuego
directo
F
Accidente
combinado
CA
Choque
con tren.
CT
Accidentes
especiales
S
Total
Región
Hungría 176 335 28 65 11 6 19 645
Europa 168 96 7 13 28 12 5 324
Mundo 201 124 2 20 146 15 17 525
Σ 545 555 37 98 185 33 41 1494
Categoría ómnibus R FC RSC F CA CT S Total
Ciudad de clase I 9 81 5 41 4 - 11 151
Interurbano de clase II. 84 139 14 21 30 8 11 307
Turismo de clase III 205 99 6 19 43 4 4 380
Double Decker (DD) 29 12 - 3 3 1 5 53
Ómnibus pequeño (SB) 88 150 10 2 18 8 4 280
Otros 23 18 1 4 16 4 1 67
No se sabe 107 56 1 8 71 8 5 256
Σ 545 555 37 98 185 33 41 1494

_____________________________________________________________________________________________
EJEMPLO: ANÁLISIS ESTADÍSTICO EN VUELCOS-I
EJEMPLO: ANÁLISIS ESTADÍSTICO EN VUELCOS-II

_____________________________________________________________________________________________
EJEMPLO: EL ANÁLISIS ESTADÍSTICO EN CHOQUE FRONTAL
Conjunto de datos 1494 eventos
Frontal completo - Parcial, puerta lateral – Parcial, lado conductor - Ómnibus pe-
queños y grandes
EJEMPLO: ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE IMPACTO TRASERO Y LATERAL

_____________________________________________________________________________________________
ACCIDENTES DE ÓMNIBUS ESPECIALES
Para tener una imagen completa, también se considerarán los accidentes de óm-
nibus especiales. (Número de eventos en el Conjunto de datos: 41)
Después de esta presentación estadística aburrida, sólo para despertar al público
se muestran algunos accidentes especiales, divertidos:
Después de una
lluvia torrencial, el
pavimento del ca-
mino se rompió de-
bajo del ómnibus.
¿El agua socavó el
terreno debajo del
ómnibus, o choque
frontal?
Increíble, inimagi-
nable accidente! El árbol descabezó el ómnibus urbano
ACCIDENTES DE ÓMNIBUS ESPECIALES
Finalmente un "pasajero" no deseado, un venado a través del parabrisas roto

_____________________________________________________________________________________________
RESUMEN
 El trabajo normativo internacional necesita información fiable
de accidente de ómnibus
 Los accidentes de ómnibus son raros por la peque-
ña proporción de ómnibus en toda la flota de vehículos
 El uso de todas las posibles fuentes muestras de datos pue-
de recogerse desde todo el mundo
 Diferentes muestras de conjuntos de datos estadísticos pue-
den configurarse y analizarse, y obtener información
útil y fuertes evidencias.
 Este artículo muestra el método general y da algunos ejem-
plos basados en un conjunto de datos existente con unos
1500 accidentes de ómnibus con la información de pertenen-
cia.
 Hoy en día se dan todas las condiciones de los antecedentes
técnicos para recopilar y crear eficientes conjuntos de datos.

_____________________________________________________________________________________________
Documento Informal GRSG109-03
109 th
GRSG, 28 septiembre – 2 octubre 2015
Agenda Tema 2
BREVE INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO ESTA-
DÍSTICO DE CHOQUES DE ÓMNIBUS
Los ómnibus, ¿son seguros, o no?
Este documento no es una propuesta para un
análisis detallado; su objetivo es presentar un
método, una herramienta para obtener evidencias
estadísticas fiables al discutir las diferentes cues-
tiones relativas a la seguridad de los ómnibus,
para desarrollar los reglamentos UN-ECE de funcionamiento de nuevo modelos.
INTRODUCCIÓN
La recopilación y evaluación de los choques de vehículos viales tiene una larga historia en el ámbito
nacional e internacional. Las conclusiones extraídas de la información sobre los choques son útiles pa-
ra:
 Mejorar la política de seguridad vial y las normas de tránsito
 Determinar el desarrollo de sistemas y de la construcción de caminos
 Mejorar la seguridad de los reglamentos de los vehículos nacionales e internacionales
Al tratar la seguridad de los ómnibus, importa disponer de información real y confiable. Aunque año tras
año se publican estadísticas de choques viales, en general no se dispone de estadísticas de choques
de ómnibus. Uno de los principales motivos de esta carencia es la muy baja proporción de choques de
ómnibus entre todos los choques viales. Se puede decir que el número de choques de ómnibus es
casi insignificante en comparación con el número total de choques de tránsito. Por falta de infor-
mación fiable de choques de ómnibus es fácil aceptar e insistir en que los ómnibus son seguros.
Tabla I.
Número de muertos /100x106 km
Forma de transporte Índice mortalidad Forma de transporte Índice mortalidad
Motocicleta 16,00 Ferry (barco) 0,30
Pie (peatón) 7,50 Avión 0,08
Bicicleta 6,30 Ómnibus y autocar 0,08
Auto 0,80 Ferrocarril 0,04
La Tabla muestra una comparación entre diferentes formas de áreas de transporte de pasajeros,
basada en índices de mortalidad especiales -número de muertes/100x10 6
km- [1] que miden la
seguridad.
Estas cifras son muy impresionantes y provocadoras. Sin discutir la validez y fiabilidad de estas
estadísticas -excepto en relación con los ómnibus- estas diferentes formas de transporte no
pueden reemplazarse mutuamente, por lo que es un punto de partida erróneo de comparar y cla-
sificación, decir que el ómnibus es uno de los medios de transporte más seguros.
No es una opción realista caminar de Budapest hasta Nueva York, o usar ferrocarril o barco, qui-
zás una motocicleta, y tampoco es opción comparable viajar de un distrito de Budapest a otro
por avión, barco o tren. Muchas preguntas sin respuesta pueden plantearse relacionadas con los
ómnibus, por ejemplo: ¿Qué clase de categorías de ómnibus y de choques se consideraron, o
cómo se contaron y midieron los “persona x kilómetros" de la exposición, etc.? Este trabajo
intenta demostrar que la seguridad del ómnibus es una cuestión más compleja y necesita enfo-

_____________________________________________________________________________________________
ques diferentes. Los siniestros -choques, vuelcos- de ómnibus son raros, el número de choques
de ómnibus es pequeño. Bien, pero ¿en relación a qué? Veamos la proporción de ómnibus en el
total de la flota de vehículos viales.
La Tabla II da un ejemplo que muestra un promedio de más de 1600 estaciones de conteo automático
de caminos alemanes, con la relación entre diferentes categorías de vehículos entre el número total de
vehículos contados.
Tabla II.
Categoría de vehículo Porcentaje de categorías de vehículos, diaria promedio (%)
Coche (M1) y motocicletas (L) 82,9
Camión (N2, N3). 3,2
Camión con remolque (N+0) 11,8
Ómnibus (M2, M3). 0,4
Otros 1,7
Esta es una "imagen dinámica" (vehículos que funcionan en diferentes autopistas durante un determi-
nado día en Alemania que no dan proporciones absolutamente válidas, porque en otros países, o en
caminos rurales, o en las ciudades, o en otra temporada podrían encontrarse cifras diferentes. A pesar
de eso, la muy baja proporción del ómnibus apoya firmemente la afirmación de que la razón de los cho-
ques raros de ómnibus es del pequeño número de ómnibus en servicio. Otro dibujo, pero “estático”,
puede obtenerse de las estadísticas nacionales sobre el número de vehículos registrados por categorías
en 2000-2008. Tabla III da algunos valores redondeados que comparan las categorías de vehículos
registrados en algunos países europeos [3]. Se omiten los vehículos especiales por su muy pequeño
volumen.
Tabla III.
País
Relación de las categorías de vehículos en el total de la flota nacional (%)
Auto Van, camión, camión
Remolque, semirremolque
Ciclomotor,
Motocicleta
Ómnibus, trolebús y co-
ches
2000 2008 2000 2008 2000 2008 2000 2008
Austria 72,7 68,4 15,4 15,6 11,7 15,8 0,18 0,15
Francia 75,7 78,3 14,8 14,5 9,2 6,9 0,23 0,23
Alemania 81,4 79,6 12,2 13,7 6,3 7,0 0,01 0,01
Hungría 83,6 75,5 12,5 20,6 3,2 3,5 0,63 0,44
Italia 80,0 74 11,6 9,9 8,1 10,9 0,22 0,21
Netherland 83,7 74 10,6 20,9 5,6 5,0 0,01 0,01
España 74,6 78,4 18,0 12,8 6.2 8,5 0,23 0,22
Reino Unido. 85,8 84,8 10,0 10,8 3,8 3,8 0,60 0,53
Estas cifras "estáticas" no informan el uso permanente o frecuencia de uso de los vehículos, pero es
muy similar a la dinámica. La proporción del ómnibus está esparcida en el rango de 0,01- 0,6 %, el pro-
medio es de alrededor de 0,25-0,3 %, lo que muestra el mismo orden que la imagen dinámica.
Los siniestros de ómnibus son raros, pero no porque los ómnibus sean seguros, sino que la
proporción de los ómnibus es muy baja en el total de la flota vehicular.
Un punto de vista más: mientras que un choque de motocicleta pone en peligro -como promedio- 1-2
personas "a bordo", lo que significa que el promedio de índice de víctimas de choques en un choque
podría ser alrededor de 1,5, en choques de coche esta cifra es alrededor de 2- 2,5, mientras que un
choque de ómnibus pone en peligro a 50 ocupantes. Estos hechos también pertenecen a los problemas
de seguridad de los ómnibus. Este trabajo intenta mostrar un enfoque general de las cuestiones de se-
guridad de los ómnibus, y sus ocupantes.

_____________________________________________________________________________________________
RECOPILACIÓN Y EVALUACIÓN DE INFORMACIÓN SOBRE CHOQUES
Diferentes formas y objetivos
Muchas investigaciones, recopilaciones de datos ocurren alrededor del mundo para obtener información
acerca de los choques de ómnibus. Los equipos, organizaciones que trabajan en ese campo tienen dife-
rentes objetivos, tareas y distintos intereses. Sin entrar en los detalles, ni tratar de alcanzar la plenitud,
sólo algunos ejemplos:
 Policía local y nacional intenta despejar el curso del choque para informar los posibles futuros pro-
cesos legales, establecer quien violó el tránsito lento. Medir distancias, controlar semáforos, controlar
tacógrafos, velocidad de impacto, etc.
 Fabricantes de ómnibus intentan desarrollar sus productos, mejorar la seguridad de los pasajeros.
Medir formaciones, estimar el consumo y absorber energía. Buscar la razón técnica de lesiones. Su
interés se limita principalmente a sus propios productos.
 Compañías de seguros tratan de reducir sus costos y defenderse de manera legal su obligación de
deuda.
 Bomberos en la escena se concentran en el escape y rescate de ocupantes y eliminar los obstácu-
los de tránsito.
 Equipos de ambulancia cuidan pasajeros heridos y organizan su traslado a los hospitales.
Pueden listarse nuevos grupos, indicar organizaciones (por ejemplo, autoridades viales, oficinas nacio-
nales de estadística, empresas de transporte, institutos de investigación, etc.), pero esta lista muestra
claramente los diferentes intereses, puntos de vista y capacidades. Estas organizaciones utilizan dife-
rentes definiciones para las categorías de lesiones, y las diferentes interpretaciones y definiciones para
el incidente (choque). La información y los conjuntos de datos recogidos por los distintos grupos
no son comparables ni acumulables, y no sirven para crear grandes muestras estadísticas.
Exigencias del trabajo normativo internacional
Hay un campo muy importante de la seguridad del ómnibus que necesita información relacionada con
choques, evidencias estadísticas: las normas de seguridad internacionales de ómnibus. La labor norma-
tiva se realiza en el marco de la UN-CEPE, en Ginebra. Hay dos reglamentos sobre ómnibus directa-
mente (Reglamento CEPE-ONU nº 66 y 107), y otros más relacionados con los ómnibus. Discutir las
cuestiones de seguridad de los ómnibus en diferentes grupos de expertos; el problema cotidiano es la
falta de información fiable sobre choques y evidencias estadísticas utilizables.
Este fue el punto débil y, por otra parte, una conclusión muy importante del proyecto ECBOS realizado
por 8 países de la UE, preparar propuestas para los competentes grupos de expertos de Ginebra y me-
jorar la seguridad de los ómnibus [1]. El grupo podría recoger sólo unos pocos choques reales de ómni-
bus, no tenían información sobre la distribución de los diferentes tipos de choques, las lesiones que las
estadísticas basan en los informes policiales. Los expertos de ECBOS destacaron que las diferentes
definiciones de lesiones utilizadas en los diferentes países dificultaron sus evaluaciones. La labor regu-
ladora necesita de un tipo especial de información sobre los choques:
 A este respecto, las relaciones jurídicas (quién es responsable del choque), el costo de las conse-
cuencias (cuán grande es el suyo, y causado daños, costos), las circunstancias meteorológicas, etc.
no son relevantes.
 El tipo y curso del choque, el daño estructural del ómnibus, el número de ocupantes en el choque, el
número de muertos, heridos, los ocupantes, los tipos de lesiones, las vías de evacuación y escape,
etc. son las más importantes informaciones útiles.
 Realmente toda la información técnica, como la velocidad de impacto y el sentido del choque, el
número de rotaciones en los vuelcos, la expulsión de los ocupantes, fallas en sistemas de ómnibus
(frenos, dirección, etc.) provocación del choque, etc. puede ser muy útil.
 Lo más importante es tener un conjunto grande de datos a partir del cual puedan obtenerse distintas
muestras estadísticas.

_____________________________________________________________________________________________
Parece ser un método útil para este tipo de recolección de datos e información - paralelo a los datos de
otros grupos mencionados anteriormente - para utilizar los medios de comunicación informes y noticias.
Cuando se trabaja en el desarrollo de la reglamentación R.66 (resistencia de la superestructura en óm-
nibus vuelco) Este método fue probado [4], y posteriormente ampliamente utilizado. Los informes de los
medios de comunicación son muy diferentes en longitud y profundidad. Hay muy breve información sólo
describe el tipo de choque, el número de víctimas y también "relatos largos" pueden encontrarse, de
entrar en los detalles. Ambos tipos de informe son buenas para el análisis estadístico, mientras que la
segunda es bueno para análisis en profundidad [5], [8], también.
Colección de grandes conjuntos de datos de choques
El primer y más importante paso es recoger y construyeron un conjunto grande de datos de todo choque
de ómnibus disponible la información. Todo tipo de fuentes de información - mencionada anteriormente -
puede ser y será utilizado. Hoy el equipo electrónico basado procedencia es dada a este trabajo. Es
importante encontrar una adecuada estructuración de la información perteneciente a un choque, lo que
contribuye a la facilidad de búsqueda de los choques necesarios para construir la muestra estadística
necesaria. La única característica común de los choques en el conjunto de datos: son los choques (inci-
dentes ómnibus). El conjunto de datos, utilizada en este estudio contiene alrededor de 1500 eventos.
Estos eventos representan diferentes categorías de ómnibus, los diferentes tipos de choques, las dife-
rentes regiones geográficas (países), por lo que este conjunto de datos no representan una muestra
estadística, pero ofrece una buena base para deducir y acumulación de muestras estadísticas represen-
tativas.
Muestras de conjunto de datos estadísticos
Único representante muestras estadísticas son utilizables para la obtención de evidencias para las
normas de seguridad internacionales. Sin entrar en los detalles de la estadística matemática, sólo unas
pocas son las definiciones dadas aquí, siendo importante para recopilar y evaluar información choque
de ómnibus:
 Evento es un elemento individual del conjunto de datos. En nuestro caso se trata de un ómnibus
incidente (choque). Al recopilar la información relacionada con choques muy importante es la defini-
ción del evento. En la práctica diaria, los diferentes equipos en diferentes países están utilizando di-
ferentes definiciones para el choque de ómnibus, p. ej., choque de ómnibus está en que: al menos un
ocupante de ómnibus murió, o al menos un herido; o un incidente en camino, en la que al menos un
ómnibus estaba implicado, etc.
 Parámetro de muestreo es la base de la selección de eventos desde el conjunto de datos y poner-
los en la muestra (por ejemplo, los vuelcos). Simultáneamente dos parámetros de muestreo pueden
usarse (por ejemplo, entrenadores de volcadura del DD), o incluso más (por ejemplo, graves volca-
dura del DD autocares). Esto significa una jerarquía de muestreo: el primer ejemplo representa más
general, la última una muestra más específica.
 Muestra es una colección de acontecimientos, tener ciertas características comunes, agrupando los
choques de ómnibus que son objeto de un determinado estudio.
o Tamaño es el número de eventos individuales pertenecientes a la muestra. Mayor tamaño de
la muestra mayor fiabilidad al extraer conclusiones de los análisis estadísticos. Utilizando un
conjunto de datos determinado -como en este estudio -y refiriéndose a los tres ejemplos ante-
riores, puede decirse que el marco más general de la muestra tiene más grande y el más es-
pecífico de muestra de menor tamaño.
o Homogeneidad significa que todos los elementos individuales de la muestra se caracterizan
e identifican estrictamente por el mismo parámetro de muestreo. La muestra no homogénea
no es adecuado para obtener conclusiones confiables.
o Muestra representativa significa que la muestra es homogénea y el tamaño de la muestra es
suficientemente grande. Sobradamente la muestra representativa proporciona conclusiones
válidas, aceptables. Los parámetros de muestreo pueden ser definidos de manera arbitraria,
según el objetivo de la investigación.

_____________________________________________________________________________________________
Tener un gran conjunto de datos, las muestras pueden ser definidas en cualquier momento, incluso de-
masiado posteriormente, sobre la base de los nuevos parámetros de muestreo. En este estudio los pa-
rámetros de muestreo son las categorías de ómnibus, los tipos de choques, regiones determinadas le-
siones criterios y algunos otros.
Evaluación del nivel de seguridad
El trabajo normativo internacional - Tratamiento de los ómnibus - se concentra en la seguridad de los
ocupantes del ómnibus (pasajeros, pilotos, tripulación). Como se dijo antes, el nivel de seguridad de los
ómnibus no pueden evaluarse sobre la base de cifras absolutas, incluso relacionados con el camino
realizado o servicios horas. Los choques de ómnibus -como demostró antes - son raras en la práctica
diaria, debido a la muy baja índice de ómnibus en el total de la flota de vehículos viales. Es un enfoque
más realista para evaluar la gravedad de los diferentes tipos de choques de ómnibus basado en cifras
relativas y el análisis estadístico.
Por lo tanto, parece ser prácticas para introducir el concepto de índice de víctimas de choques y riesgo
de choques personales:
- Índice de víctimas de choques (ACR x) significa el promedio de víctimas en la muestra estadística-
ple, representando un choque en general:
Donde: x significa la lesión determinada categoría (por ej. la mortalidad, peligro de vida lesiones graves
o leves, todas las víctimas, etc.) x i es el número de víctimas en los choques individuales pertenecientes
a la muestra y n es el tamaño de la muestra. Dar ejemplos en este documento, sólo el índice de mortali-
dad (R F), el índice de lesiones (I) y el índice de choques (R) se utilizará. La diferenciación entre las le-
siones (peligro de vida, grave, leve u otros) necesita más trabajo y espacio, pero no afecta a la línea
principal de este estudio. La proporción de víctimas de choques son útiles para comparar las cifras de
ómnibus diferentes categorías, tipos de choques, regiones, etc. en la gravedad (seguridad). El muestreo
cuidadoso es muy importante para evitar las distorsiones diferentes. Una distorsión puede ser causada
por el importe nominal de la capacidad de pasajeros de los ómnibus (bus pequeño o grande, DD, o óm-
nibus articulado, etc.).
 Riesgo de choques personales (PCR x ) significa que el índice de choques relacionados con un
pasajero:
Donde: c es la capacidad de pasajeros (máximo número permitido de pasajeros) del ómnibus. Las dis-
tintas categorías de ómnibus tienen diferente capacidad de pasajeros. Para evitar esta posible distorsión
significativa en la proporción de víctimas de choques, habiendo diferentes categorías de ómnibus en la
muestra es útil utilizar PCR x en lugar de la ACR x. El riesgo de choques personales puede ser un pa-
rámetro útil, cuando los ocupantes del ómnibus tienen riesgo de heridas diferentes en ciertos tipos de
choques (p. ej., el chofer y la tripulación en los choque frontales).
El conductor (y de la tripulación, si cualquier persona) es clave en el pasado-choque situación: él sabe
qué y cómo operar para minimizar el riesgo, se pueden accionar las puertas, salidas de emergencia y la
ayuda a los pasajeros para evacuar el ómnibus, él puede informar a la policía, bomberos, servicios de
emergencia, etc. Por lo tanto la protección del conductor tiene absoluta prioridad en el mejoramiento de
la seguridad. Es conveniente comparar el riesgo de choques personales del conductor al pasajero pro-
medio de riesgo de choques personales, obteniendo el parámetro comparativo (PC):
Y si CP >1, el controlador tiene un mayor riesgo de choques en la situación.

_____________________________________________________________________________________________
La práctica demostró [6] que es apropiado utilizar determinados rangos, al considerar que el pasajero
capacidad del ómnibus (ej. 50 para el tradicional 11-12 m de largo los autocares turísticos cubriendo 45-
55 pasajeros), o 16 para los pequeños ómnibus que cubren 9-22 pasajeros). La capacidad de pasajeros
no representa el número real de los ocupantes del ómnibus en los choques individuales, sino que se
estudió y demostró que a nivel estadístico esta diferencia no influyen significativamente los índices de
choques [7].
Teóricamente el riesgo de lesiones personales es el parámetro más preciso para comparar el nivel de
seguridad de los ocupantes en diferentes categorías de ómnibus categoría y diferentes situaciones de
choques. El parámetro más preciso, pero algo laborioso producirlo. Un enfoque aceptable -para evitar la
distorsión de las diferentes capacidades de pasajeros- es utilizar una "comparativa" ACR x con un factor
de corrección (F) que representa las categorías de ómnibus con bastante diferente capacidad de pasa-
jeros.
La categoría ómnibus básica puede ser el 11-12 m de autocar turístico. Los posibles factores de correc-
ción para diferentes categorías de ómnibus están dados en la Tabla IV., como ejemplos. Otras categori-
zaciones y agrupaciones podrán utilizarse también.
Tabla IV.
Categoría ómnibus Capacidad de pasajeros Factor de corrección (F)
Rango Promedio
11-12 m de largo autocar turístico 45-55 50 1,0
15 m de largo autocar turístico 65-75 70 0,7
13-14 m de largo entrenador DD 65-75 70 0,7
Ómnibus pequeño (SB) 9-22 16 3,0
11-12 m de largo city ómnibus 80-95 85 0,6
18 m de largo ómnibus articulado 150-160 155 0,3
Categorización de las víctimas.
Mientras que los estudios de seguridad y análisis se basa en el número y la gravedad de las víctimas,
es importante que se decida y defina la lesión categorías utilizadas en este trabajo.
En la práctica, existen diferentes formas y definiciones para especificar y clasificar las lesiones en un
choque:
 Gravedad de la lesión: fatal, peligro de vida, grave y leve lesiones, lesiones sin especificación, etc.
La legal las definiciones de estas categorías no están de acuerdo, son diferentes en los distintos
países. La media está utilizando la información de estas categorías, pero no se preocupan por sus
definiciones jurídicas.
 Índice de gravedad de AIS es puramente clasificación médica, nunca utilizado en las noticias de
los medios.
 Forma de lesión: la compresión, la proyección, la eyección, quemaduras, etc. La información mul-
timedia es ocasionalmente usando estas categorías de lesiones, pero no de manera sistemática.
 Características médicas: fractura, golpe, lesiones en la piel, lesiones del sistema nervioso, etc.
Este es un enfoque médico muy especial, utilizado por los equipos médicos en el trabajo de investi-
gación, los medios de comunicación no se utiliza, y la legislación no lo necesita.
 Partes del cuerpo: cabeza, columna, pecho, abdomen, extremidades, etc. Esto también es bási-
camente para uso médico, algunas informaciones pueden ser encontradas en los informes de los
medios de comunicación.
En este estudio el primer método (principalmente la gravedad de la lesión) se utiliza para dar algunos
ejemplos, tratando de mostrar un posible, bien forma utilizable de la recopilación de datos y evaluación
estadística de choques de ómnibus.

_____________________________________________________________________________________________
Por este motivo, sólo se utiliza una versión reducida, teniendo en cuenta únicamente el número de mor-
talidades, lesiones de todo tipo y todos juntos- lazos informales al contar el choque los índices de cho-
ques y riesgo de choques personales. Estas tres figuras pueden representar bien las principales ten-
dencias de la gravedad de los diferentes tipos de choque de ómnibus y también el nivel de seguridad de
transporte por ómnibus.
Panorama general sobre el amplio conjunto de datos
Hace 15 años nueva forma fue iniciado y trató de recoger información choque de ómnibus: recoger la
noticia, re- los puertos de los medios de comunicación húngaros en este tema. En ese momento una
importante labor internacional estaba sucediendo - el desarrollo del Reglamento CEPE-ONU 66 - y el
grupo de expertos no tienen suficiente vuelco ómnibus real información. Por lo tanto - al principio - la
colección se centra en el choque de vuelco de grandes ómnibus. Posteriormente este método se exten-
dió a todas las categorías de ómnibus y la ulterior prórroga incluido otros tipos de choques. Tabla V. da
una descripción general acerca de choques de ómnibus recogidos hasta el final de 2014. Los datos se
agrupan en tres regiones, considerando 7 categorías básicas de choque.
Tabla V.
Tipo de
choque
Vuelco
Choque
frontal
Choque
lateral y
trasera
Fuego
directo
Choque
combinado
Choque
con el
tren.
Choques
especial Total
R FC RSC F CA CT S
Hungría 176 335 28 65 11 6 19 645
Europa 168 96 7 13 28 12 5 324
Mundo 201 124 2 20 146 15 17 525
Σ 545 555 37 98 185 33 41 1494
Otro panorama general viene dado en la Tabla VI, mostrando la frecuencia de las diferentes categorías
de ómnibus en diferentes tipos de choques. El ómnibus de categorización para seguir la CEPE defini-
ciones y clasificaciones, "no sabe" significa que el informe era imposible reconocer la categoría de óm-
nibus. "Otros" significa una categoría usada en los informes, no especificada en la clasificación de la
CEPE-ONU. Algunos ejemplos: ambulancia ómnibus, ómnibus de trabajador, militares y de policía de
ómnibus, ómnibus escolar. "Ómnibus Escolar" se refiere a los ómnibus para transportar a los niños re-
gularmente hacia y desde la escuela. Muchos choques ocurren con los estudiantes en vacaciones de
esquí, excursiones, eventos deportivos, etc. viajar en los ómnibus, estos choques fueron considerados
como choques de entrenamiento).
Tabla VI.
Categoría ómnibus R FC RSC F CA CT S Total
Ciudad de clase I 9 81 5 41 4 - 11 151
Interurbano de clase II. 84 139 14 21 30 8 11 307
Turismo de clase III 205 99 6 19 43 4 4 380
Double Decker (DD) 29 12 - 3 3 1 5 53
Ómnibus pequeño (SB) 88 150 10 2 18 8 4 280
Otros 23 18 1 4 16 4 1 67
No se sabe 107 56 1 8 71 8 5 256
Σ 545 555 37 98 185 33 41 1494
Tres regiones se eligieron arbitrariamente, por supuesto otras regiones pueden elegirse también en el
futuro. Algunas marcas de estas regiones:

_____________________________________________________________________________________________
 Mundo (sin Europa) prácticamente no es una región real. Estos datos pueden ser usados de forma
similar a la Europea información. Estudiando este sub, un conjunto de datos muy importantes, pro-
blema esencial estará bajo- forradas: la distorsión de la forma de recopilación de información.
La mayoría de los informes de choques fueron presentados por los medios de comunicación húnga-
ros. Está claro que el choque de un ómnibus pequeño con pocas bajas en África no es una noticia
interesante en Hungría, a fin de que no se informa. Desde los lejanos países - (regiones) sólo el gra-
ve, dramática o choques de ómnibus muy especial se presentan.
 Europa (sin Hungría) significa que la Europa geográfica incluyendo muchos más países de la UE.
(Ue podría ser también una región). Esto no es una muestra representativa con respecto a la distri-
bución de los tipos de choques o categorías de ómnibus involucrados. Pero los datos pueden ser
muy útiles al crear otro representante muestras estadísticas (por ejemplo, sobre la base de criterios
de lesiones). Contiene algunos choques información detallada para análisis en profundidad.
 Hungría es un bien definido, una región cerrada, este conjunto de datos es casi un muestreo esta-
dístico representativo. Hungría es una región cerrada con una población determinada, la flota de
ómnibus, la posición geográfica y la camino infraestructura, etc.
Hungría, como una región "de referencia".
Los datos húngaros mostrado en la Tabla 7 representan los principales tipos de choques en intervalos
de dos años. Generalmente los choques de ómnibus 90-110/2 años fueron denunciados por los medios
de comunicación durante los últimos 15 años. Brevemente se puede decir que este conjunto de datos
húngara proporciona un representante muestra regional sobre choques de ómnibus. Pero esta declara-
ción es sólo una aproximación áspera, porque:
 Durante los últimos 15 años, la flota de ómnibus de Hungría fue lenta pero continua disminución de
18.200 a 17.000 unidades. La distribución de las categorías de ómnibus también se reorganizan len-
tamente en la flota de ómnibus nacionales.
 Estos datos contienen los choques ocurrió en Hungría. Esto significa, los choques de ómnibus ex-
tranjeros son contados, pero los choques de ómnibus húngaros en el extranjero no están. Durante
los años, los medios de información también ha sido cambiado, mejorado (más fuentes, informes
más detallados, etc.).
 La recopilación de información se inició con vuelco de ómnibus grandes, los otros tipos de choques
se registraron más tarde, con algunos años de retraso. Tabla VIII. muestra los choques de ómnibus
húngaros en la matriz de distribución del ómnibus categorías y tipos de choques.
 Las cifras de vuelco, y también la combinación de choques y choques con trenes son figuras repre-
sentativas que cubren alrededor del 95% de este tipo de choques en Hungría.
 El frontal (trasero y lateral) choques son cuestionables. En este caso, la definición del choque se ex-
tendió. Se consideraron las lesiones de los ocupantes del ómnibus y en el vehículo socio fue consi-
derado, sino también las lesiones en el "socio" vehículo (coche, moto, furgoneta, etc.).
 Los graves choques frontales (alto aporte energético, choque con objetos de camiones, estable,
etc.) también están bien representadas, con alta probabilidad - En este ejemplo.
 Situación similar en el caso de incendios y choques especial, los graves choques están cubiertos,
pero un incendio de ómnibus en algún lugar de una pequeña aldea, que fue extinguido por el con-
ductor, sin perjuicio no es reportada por los medios de comunicación húngaros.
Tabla VII.
Tipo de choque 2000.-
Y antes
2001-
2002
2003-
2004
2005-
2006
2007-
2008
2009-.
2010
2011-
2012
2013-
2014
Total
Vuelco 10 25 30 24 22 27 20 26 184
Choque frontal - 35 62 53 27 48 48 56 329
Choque lateral y trasera - - 2 5 4 4 7 7 29
Fuego directo - 5 12 9 6 4 15 14 65
Choque combinado - - 5 3 2 - 2 12
Choque con el tren. - - 2 - 2 2 6
Choque especial - 2 3 2 3 5 2 3 20
Σ 10 67 116 96 62 92 92 110 645

_____________________________________________________________________________________________
La conclusión que se desprende de la Tabla 7 y la Tabla VIII es que todos los tipos de choques ocurren
en la práctica, y todas las categorías de ómnibus están involucrados. Los choques son la dominante de
vuelco y el choque frontal.
Tabla VIII.
Tipo de Choque →
Ómnibus Categoría ↓ Vuelco
Choque
frontal
Choque
Trasera y
laterales
Fuego
directo
Choque com-
binado
Choque con
tren
Choque
especial Total
R FC RSC F CA CT S
Ómnibus urbano en
clase I.
1 76 5 36 - - 6 124
La clase II. Interurba-
nas
51 102 13 14 6 3 6 195
La clase III. Turista 40 27 4 9 3 1 3 87
DD Double Deck- 5 3 - - 1 - 2 11
Ómnibus pequeño 72 98 7 3 2 2 3 187
Otros 12 13 - 1 - - - 26
No se sabe 3 10 2 - - - 15
Σ 184 319 29 65 12 6 20 645
Se dice que Hungría más o menos puede ser asumida como representante de una región. Por lo tanto
podría ser interesante comparar sus cifras para el conjunto de datos completo. Esta comparación de-
muestra también que -en general- los vuelcos y choques frontales son los tipos más frecuentes de cho-
que de ómnibus.
DESCRIPCIÓN GENERAL DE LAS DIFERENTES CATEGORÍAS DE CHOQUES
En este capítulo se ofrece una breve introducción acerca de la gravedad del choque de diferentes cate-
gorías, sobre la base de los índices de choques (equ.1.) deberá ser subrayó que esas "imágenes" sólo
puede utilizarse como ejemplos sobre la forma de evaluación estadística, la lista de categorías de cho-
ques no son homogéneos muestras. Diferentes-- "sub" y "sub-sub categorías pueden ser especificados
en una categoría de choque. Como se mencionó antes, el objetivo de este estudio es sólo para mostrar
el método estadístico de sí mismo; por tanto, una reducción "lista de gravedad de las lesiones (número
de muertes, lesiones y todos los heridos).
También los efectos regionales fueron descuidados, así "vuelco" cubre todo el choque ocurrió en Hun-
gría, Europa o en cualquier otro país del mundo.
Vuelco (R)
El vuelco es un frecuente, específicos, cinemáticamente y mecánicamente bien definido de choque de
ómnibus. Como se dijo antes, la recolección de datos e información comenzó con vuelco, la obtención
de información para el desarrollo del Reglamento CEPE-ONU nº66 (resistencia de la superestructura de
ómnibus).
La siguiente categorización de los vuelcos son arbitrarias, sino que da la posibilidad de evaluar la gra-
vedad de diferentes vuelcos y a la definición de "choque de volcadura protegible" (PRA):
a) Gire en el lateral: el ómnibus vuelca, gira sobre su lado o se convierte en una pequeña zanja, pe-
ro se detiene a su lado. El ángulo de rotación es entre 60 °
-120 °
, ningún otro movimiento.
b) Rodando hacia abajo (desde la calle) significa que la mínima media, máximo dos rotaciones. El
ángulo de rotación es entre 180-720 °
.
c) Volcadura grave significa más de dos rotaciones, o caer en un precipicio. El ángulo de rotación es
de más de 720 s
d) Protegible vuelcos (PRA) en el ómnibus que los ocupantes pueden ser y serán protegidos reduc-
ción del índice de choques mortales y de lesiones. Subcategorías "a" y "b", puede ser considerado
como la PRA.

_____________________________________________________________________________________________
Algunas observaciones a la Tabla IX.
 A), b) y c) subcategorías pueden ser considerados como muestras estadísticas. Los tamaños de
muestra son suficientemente grandes, la situación de choques está bien definido, pero su homoge-
neidad es cuestionable en el respeto de las categorías de ómnibus. La diferencia principal entre es-
tas subcategorías se encuentra en el índice de mortalidad.
 Todos juntos el "vuelco" no es una muestra estadística da algún tipo de promedio en los vuelcos.
 Al principio la combinación de vuelco (cuando el vuelco está conectado con otro choque), se discutió
entre subcategorías de vuelco, en este estudio, todos los choques de ómnibus combinados forman
una nueva categoría de choque.
 Este sub-grupo de los vuelcos también se muestra en la Tabla 9. dar una idea acerca de su grave-
dad. El índice de mortalidad es muy alta en este caso.
 Los índices de lesiones están cerca unos de otros y bastante alto. La figura inferior en combinado
vuelco es debido a la mayor índice de mortalidad. Esto significa que los ocupantes son más muertos
y menos lesionados.
 Mejorar el Reglamento CEPE-ONU R.66, se planteó la cuestión de si los requisitos son apropiadas,
la fuerza requerida de la superestructura, la víctima puede reducir significativamente el índice de
choques en vuelcos?
Tabla IX. Compara el vuelco sub-categorías sobre la base de los índices de choques, mostrando su
gravedad
Tabla IX.
Índices de choques →
Subcategoría de vuelco ↓
Número de eventos Índices de víctimas de choques (ACR x )
Índice mortalidad
(R F )
Índice lesiones (R
I )
Todas las víctimas
(R )
A) encender lado 196 1,8 13,7 15,5
B) rodar hacia abajo 217 8,8 17,5 26,3
C) vuelco grave 132 16,5 13,7 30,2
Todos juntos vuelco 545 11,0 14,1 25,1
Vuelco combinado 116 21,7 7,4 29,1
Hay una forma indirecta de comprobar la eficacia de la Reg.66, basado en la información sobre los cho-
ques. Considerando la subcategoría vuelco " d " y seleccionando para los choques en los cuales hay
información inequívoca sobre las deformaciones de la estructura y el espacio de supervivencia (SS),
ciertas evidencias pueden ser encontradas.
Esto da un ejemplo, cómo ir hacia abajo desde el nivel general - uso de sub-sub categorías: a la verdad,
a problemas reales consiguiendo evidencias estadísticas sobre las preguntas. La Tabla X muestra la
comparación entre los dos casos: la supervivencia espacio fue lesionado (aún más la superestructura
contraída o permaneció intacta.
Tabla X.
Los índices de choques
Subcategoría de vuelco
Número de even-
tos
Los índices de víctimas de choques (ACR x )
Índice mortalidad (R F
)
Índice lesiones
(R 1 )
Toda víctimas
(R )
Todos PRA 413 5,5 16,1 21,6
Espacio de supervivencia (SS) intacto 123 0,9 11,8 12,7
Espacio de supervivencia (SS) dañado 188 13,8 12,9 26,7
Estas son muestras estadísticas, pero su homogeneidad es cuestionable en materia de categorías de
ómnibus. Las diferencias son notables al comparar los daños y supervivencia intacta espacios:
- Índice de mortalidad: 13,8/0,9 ≈ 15; una diferencia a favor del orden intacto SS
- Todas las bajas: 26,7/12,7 ≈ 2; dos veces favorable cifra de intacto SS

_____________________________________________________________________________________________
Esto es más que una diferencia significativa a favor de la superestructura fuerte. El mecanismo de le-
sión más peligrosa en vuelcos es la compresión de los ocupantes por el fuertemente deformados (con-
traída) superestructura. Claramente se desprende de estas cifras que la superestructura fuerte (que no
fue destruido en el vuelco) proporciona mucha mayor probabilidad de supervivencia.
Pero no está probado por estos datos que la fortaleza es consecuencia de un proceso de aprobación
oficial o sin que la superestructura sea suficientemente fuerte. Por otro lado, la fuerza requerida y la
pertenencia de ensayos de homologación en Reg.66 fue especificado en una mecánica muy detallada y
el análisis de la energía y el objetivo era garantizar la seguridad de la resistencia del techo en la PRA-s.
Choque frontal (FC)
Este es el más complejo, representaría extender la categoría choque de ómnibus. Más allá de las dife-
rentes categorías de ómnibus, diferentes colisionando asociados (objetos), diferentes direcciones del
impacto, las diferentes posiciones de los ocupantes en el ómnibus (diferentes- el riesgo de lesión), por
lo tanto diferentes requisitos de seguridad y protección filosofía pertenecen a este tema. Este problema
se trata desde hace muchos años a nivel internacional [9] [10], pero por ahora no hay ninguna solución,
ninguna regulación internacional en este tema. Sólo se da un panorama general en este documento
para mostrar
El uso de un conjunto grande de datos y llamar la atención a las condiciones, términos del análisis esta-
dístico. El muestreo debe hacerse con mucho cuidado. La Tabla XI muestra una posible subclasificación
de los choques frontales (esto es sólo un ejemplo, muchas otras muestras pueden obtenerse a partir de
los datos de 555 choques frontales). Estas subcategorías siga las distintas tareas y objetivos cuando se
intenta desarrollar nuevas normas de seguridad, surgen las preguntas:
 Quién o qué estará protegido? Los ocupantes del ómnibus (conductor, tripulaciones, pasajeros en la
primera fila de asiento), o socios, también de tránsito (peatones, vehículos pequeños)? Quizás los
sistemas de vital importancia, como la dirección, frenos, sistemas de control eléctrico y electrónico,
que determina el funcionamiento del ómnibus?
 ¿Qué tipo de impacto será considerado (completa, parcial)?
 ¿Qué tipo de parámetros mecánicos son importantes (dirección del impacto, la entrada de energía,
forma y medida de la deformación, etc.)?
Tabla XI.
Subcategorías de choques frontales del ómnibus Número Eventos
Todos los ómnibus pequeños choques frontales (SB) 150
Todos los
grandes óm-
nibus (LB)
Choque frontal completo 77
Choques parcial En el lado de la puerta de servicio 42
En el lado del conductor 34
Anchura total, pero altura limitada 6
Con poste-como objeto 18
Con pequeños objetos, socio 147
No se sabe, no precisada por encima 81
Σ 555
Para contestar este tipo de preguntas, muestras estadísticas - posiblemente - muestras representativas
serán seleccionados a partir de este conjunto de datos y su análisis sobre la base de su frecuencia y
gravedad. Tabla XII da los índices de choques de algunas categorías (o subcategorías), para orienta-
ción. El pequeño ómnibus- es necesario un cuidado especial en esta comparación. Su capacidad nomi-
nal de pasajeros es mucho menor, en comparación con los grandes ómnibus, por lo tanto, es difícil
comparar directamente sus índices de choques con los ómnibus grandes. Para evitar esta distorsión, en
la primera fila, al lado del choque nominal los índices de choques, la proporción de víctimas de choques
"Comparativa", que se calcula mediante el factor de corrección, f = 3 (última columna Tabla IV) Es im-
portante subrayar -basado en muchos estructural, análisis de entrada de masa y energía:

_____________________________________________________________________________________________
 Que los grandes (LB) y pequeños ómnibus (SB), debería tratarse por separado, al igual que los re-
quisitos y métodos de ensayo en el futuro proceso de aprobación. La estimación de la energía de
entrada no es una pregunta fácil. Teóricamente es claro, depende de la velocidad de impacto, la
masa del ómnibus y la rigidez del choque asociado. Así, si la entrada de energía es alta o baja es re-
lativo. En el caso de ómnibus y coches de choque frontal en la entrada de energía podrían ser altas
para el coche (fatal) y baja para el ómnibus.
Algunas observaciones a la Tabla XII, sin muestras representativas:
 Comparando LB-s y SB-s (cuando se utiliza el índice de bajas comparativa en el caso de la SB-s,
según equ.4.) es evidente que la SB-s son al menos tan- o puede ser más "peligroso" para una me-
dia ocupante como LB-s y que generalmente pueden explicarse por su mayor velocidad y acelera-
ción del tránsito (overpowbles motores), sus conductores son más ágiles (pequeñas dimensiones y
peso del vehículo), etc.
 En el caso de LB-s, gran diferencia puede ser observada entre los choques con objetos pequeños
de motor (automóviles, motocicletas, etc.) y grandes (vehículos pesados) o estable (wall-like) obje-
tos. La diferencia en sí no es sorprendente, pero las cifras son imaginable.
 Los grandes ómnibus de la ciudad tienen muy bajos índices de choques debido a su baja velocidad,
y los conductores conocen las rutas. La mayoría de estos choques son choques de entrada de baja
energía y sobre todo el prestigio de pasajeros están heridos.
 Comparando los choques frontales con alta y baja energía de entrada es absolutamente claro que la
energía sea un parámetro técnico básico al evaluar el choque frontal. A pesar de los vuelcos, donde
la entrada de energía durante una rotación puede estimarse en mecánica - modo matemático, aquí
se de- toda traducción queda pendiente esencialmente sobre el impacto relativo la velocidad que es
"ilimitado".
Tabla XII.
Los índices de choques →
Categorías choque frontal ↓
Número de
eventos
Los índices de víctimas de choques (ACR x )
Índice mortalidad
(R F )
Índice de lesio-
nes (R I )
Toda víctimas
(R )
Todos los pequeños ómnibus (SB) 150 10,2* 11,4* 21,6*
Todos los grandes ómnibus (LB) 405 6.2 10300 16,5
LB con pequeños objetos 147 0,6 3,3 3,9
LB con grandes objetos estable 258 6,7 12,6 19,3
Todos los ómnibus de la ciudad LB 81 0,1 4,2 4,3
LB con alto aporte energético 48 12,9 19,4 32,3
LB con bajo aporte de energía 78 0,2 5,4 5,5
*Víctimas comparativas (equ.4)
Como dijo antes de que el conductor es la persona clave en el pasado-Situación de choques: minimizar
el riesgo, se pueden accionar las puertas, salidas de emergencia y de ayuda a los pasajeros, etc. El
conjunto de datos proporciona una posibilidad de comparar el conductor y un pasajero promedio de
riesgo, choques personales (equ. 4). Utilizando los siguientes simplificación: el riesgo de choques en
choque frontal es igual para todos los pasajeros, los ómnibus son nominalmente cargado en el choque,
los pasajeros de capacidad nominal promedio es de 16 años en la SB y 50 en libra, así que el factor de
corrección es F = 3,0, como se muestra en la Tabla IV. El conductor no puede realizar sus tareas bási-
cas después de un choque si murió o fue gravemente herido. Habiendo sólo lesiones leves, se puede
suponer que él no se ve impedido en su trabajo. Por lo tanto, sólo la mortalidad y lesiones graves cifras
fueron consideradas y enumerados a partir del conjunto de datos, tanto para los conductores y pasaje-
ros. (Esto también es un ejemplo de cómo bajar a "nivel más profundo", en las muestras de sub-sub
categoría).

_____________________________________________________________________________________________
Tabla XIII muestra los riesgos de choques personales y el conductor/pasajero parámetro comparativo
(equ.3.) en tres muestras. El PP está en el rango de 2-15, que resulta significativo que el conductor tie-
ne mucho mayor riesgo de choque frontal que un promedio del pasajero. (Mínimo dos veces, posible-
mente con una orden!). Es interesante que en un tipo de choque menos grave (LB con pequeños obje-
tos) el PP es extremadamente alto, debido al muy bajo riesgo de choques de pasajeros. En este caso el
riesgo del conductor es la mitad que en las otras dos muestras, pero lo suficientemente alto para el con-
ductor. Más de 1,5 veces mayor que el riesgo del pasajero cuando el ómnibus choca contra un objeto
grande y estable. La principal razón del alto riesgo de choques del conductor es la deformación estruc-
tural en gran escala, perdiendo el espacio de supervivencia. Las bajas del conductor son principalmente
estructurales compresión debido a la intrusión.
Tabla XIII.
Muestras
Número de
eventos
Número de muertos y
heridos graves
Riesgo de choques
personales CP
Conductor Pasajero Conductor Pasajero
Todos los SB 150 86 682 0,6 0,28 2,1
LB con pequeños objetos 147 44 126 0,3 0,02 15,0
LB con grandes objetos estable 258 149 2322 0,6 0,18 3,3
Choque trasera y laterales (RSC).
El ómnibus lateral trasero y choques (impactos) no son tan frecuentes como se presume en la opinión
pública. Como muestra la Tabla V, es un tipo de choque raro, similar al de choques con tren, o a los
choques. El amplio conjunto de datos contiene sólo 37 eventos entre los cuales 29 ocurrieron en Hun-
gría. Estas cifras demuestran que este tipo de choque no es demasiado peligroso, espectacular, así los
medios de comunicación húngaros principalmente informes sobre choques de Hungría. En algunas pu-
blicaciones los impactos laterales son mencionados por separado de los pocos impactos. Entre nuestros
37 eventos 25 fueron escasas repercusiones y 12 impacto lateral (en ambos lados). Los índices de cho-
ques son bastante bajos, contó 37 choques juntos.
 Índice de mortalidad FF = 1,5
 Índice de lesiones FI = 9,9
 Todas las víctimas F = 11,4
Será subrayó de nuevo que esto no es una muestra representativa (tamaño de la muestra, diferentes
tipos y subcategorías de estas choques, las diferentes categorías de ómnibus), por lo tanto, las cifras
mencionadas anteriormente son sólo para orientación. Vale la pena fijar tres conclusiones:
 La razón de la menor gravedad (bajar los índices de choques) de este tipo de choque es que el es-
pacio de supervivencia de los pasajeros en general no se vean perjudicados. La rigidez transversal
de la estructura de la trama es alta, similarmente al compartimiento del motor equipado con grandes
y voluminosas componentes principales.
 El mayor problema puede ser el daño de las puertas y en los sistemas operativos de choque lateral
de puerta. Esto puede bloquear o ralentizar la evacuación del ómnibus. En el futuro trabajo reglamen-
tario principalmente este segundo problema se considerará, en lugar de la protección de los ocupan-
tes.
Incendios de ómnibus. (F)
Básicamente hay dos tipos diferentes de fuego:
Ómnibus
Fuego directo, cuando el fuego se inicia en el ómnibus sin ningún efecto exterior. Estos incendios de
ómnibus pueden situarse en dos subcategorías:
Cuando el fuego se detecta en etapa temprana (por el conductor, pasajeros, gente de la calle, o
un detector de incendio), por lo que el conductor detiene el ómnibus y los pasajeros puedan eva-
cuar a través de las puertas de servicio.

_____________________________________________________________________________________________
Cuando el fuego alcanza una plena crecido etapa antes de reconocerla (alta temperatura, humo,
fallo en el sistema de apertura de puerta, pánico, etc.), y los pasajeros no pueden evacuar el
ómnibus.
Incendio en choque combinado,
Cuando el fuego es consecuencia de un choque anterior (choque, vuelco, etc.), que es un efecto
exterior.
Tabla VI. Sólo contiene cifras de fuego directo en la cuarta columna, que muestra la distribución en rela-
ción con las categorías de ómnibus. Los incendios de choques - combinado entre otros choques combi-
nados - se muestran en la quinta columna. La combinación de estos incendios de ómnibus (13 después
de vuelco y 28 después del choque frontal del total combinado de 185 choques). Tabla XIV da cierta
información sobre el peligro de las diferentes categorías, incluyendo incendios.
Tabla XIV.
Índices de víctimas→
Tipo de fuego↓
Número
eventos
Índices víctima choques (ACR x )
Índice mortali-
dad (R F )
Índice lesiones
(R I )
Índice todas vícti-
mas (R )
Fuego directo, re-
conocido
Etapa temprana 70 00,0 0,5 0,5
Etapa adulta 26 13.6 5,1 18,7
Incendio en choque combinado 41 26,2 16,2 42,4
Algunos comentarios a la Tabla XIV.
 Las cifras en las tres líneas pueden ser asumidas como muestras estadísticas, pero no representati-
vos. A pesar de que representan claras diferencias entre las distintas categorías de fuego.
 El índice de choques es insignificante cuando el fuego está reconocido en etapa temprana, inde-
pendientemente de las categorías de ómnibus (ciudad, turístico, ómnibus pequeño, etc.). General-
mente las lesiones son la consecuencia de la evacuación (paso equivocado, pasajeros empujando
el uno al otro, etc.) y no del fuego.
 Cuando se trata de incendios de ómnibus, prevención de incendios, una decisión importante se rea-
lizará: son todos los choques o incendios de ómnibus sólo aquellos en que los ocupantes resultaron
heridos? Sólo las pérdidas humanas serán considerados, o las pérdidas materiales, demasiado
(gravemente dañadas o totalmente destruidas ómnibus, daños en el medio ambiente)? Aquí se pro-
pone: el fuego como choque debería cubrir ambos tipos de pérdidas.
 Al examinar el uso de los sistemas de supresión de incendios en el compartimiento del motor de los
ómnibus en Ginebra, el conjunto de datos grande dio la posibilidad de formar "más profunda" sub-
estadística submuestras: entre los 98 incendios directo en la Tabla VI, sólo 36 (37%) ocurrió en el
compartimiento del motor: 20 eventos en los ómnibus de la ciudad, 8 en interurbano y 6 en los au-
tocares turísticos [11].
 Los índices de choques son bastante altos en el caso de Plena crecido etapa incendios. Este fuego
es típico de larga distancia y los autocares turísticos (DD incluidos), y en pequeños ómnibus, pero
nunca sucede en ómnibus de la ciudad. Ocurre muy a menudo en horas de la noche, cuando los
pasajeros están durmiendo.
 El incendio en choque combinado es uno de los más peligrosos tipos de choques. Los índices de
choques son extremadamente altos y es imposible separar lo que es la consecuencia de choques el
primer choque y que es causado por el fuego. El ómnibus generalmente se quema completamente.

_____________________________________________________________________________________________
Choques combinados (CA)
La definición de choque de ómnibus combinado: cuando el ómnibus está involucrado en más de un
choque dominante (el primero es seguido por lo menos un choque), las pérdidas humanas y materiales
(bajas y daños y perjuicios) no pueden ser separados a causa de los sucesivos choques. Ejemplos so-
bre CA-s: después de un choque, vuelco, incendio después de vuelco, incendio tras choque, caída en
agua después de vuelco, etc. Un choque ligero choque (p. ej. con el coche), que no cause lesiones o
daños importantes en el ómnibus, pero su consecuencia es un vuelco, no se considera como una com-
binación de choque. Tabla XV muestra estos choques sobre la base de los índices de choques.
Estas dos categorías de choques puede ser asumido como muestreo estadístico, pero seguramente no
como muestras representativas, porque son muy no homogéneo, en las regiones donde han ocurrido,
en la categorías de ómnibus (tabla VI.) y en muchos otros parámetros. A pesar de que estas cifras pue-
den orientar acerca de la gravedad de este tipo de choques. Aproximadamente - vuelco tras un choque
no es la más frecuente (40%), pero la mayoría grave (22%) es la CA con fuego (Tabla XIV.)
Tabla XV.
Índices de choques →
Categorías de choques ↓
Número
eventos
Índice víctimas choques (ACR 0 )
Índice mor-
talidad
(RF)
Índice le-
siones
(R1)
Índice todas
víctimas (RA)
Combinado todos los cho-
ques (CA)
185 14,9 10,1 25,0
Vuelco tras choque 74 16,2 12,2 28,4
Tabla XV llama la atención que combinaba el choque en general es peligroso de la categoría de cho-
ques, especialmente cuando el fuego está involucrado. En este caso, cierta parte de los ocupantes han
resultado heridos en el primer choque, la superestructura está dañada, salidas de emergencia no hay o
no funcionan, el pánico está en la junta, etc. Generalizado, los ocupantes no pueden estar protegidos
contra choques "combinados", ya que esta categoría tiene al menos cinco diferentes subcategorías.
Pero CA-s se considerará por separado cuando se trabaja en el desarrollo de la seguridad del ómnibus,
Por ejemplo, para reducir el riesgo de incendio en vuelcos o choques, para reforzar la superestructura
alrededor de las puertas, etc.
Choque con tren (CT)
Este es un tipo de choque muy rara, pero con muy altos índices de choques. Durante el período de ob-
servación de 15 años sólo 33 choques fueron denunciados por los medios de comunicación húngaros (6
ocurrió en Hungría, consulte en la Tabla V.). La Tabla 6 muestra que todas las categorías de ómnibus -
con excepción de la clase I, los ómnibus urbanos - están implicados en este tipo de choque. La Tabla
XV muestra estos choques. Estos datos no constituyen una muestra estadística. Este grupo de datos no
homogéneos es más respeto y el número de eventos no es lo suficientemente grande. En la primera
línea de todos los 33 choques fueron considerados con las cifras nominales. Pero entre los 33 choques
4 sucedió con ómnibus vacío (sólo con conductor, todos ellos murieron) y 8 eran pequeños ómnibus, así
que es más realista para utilizar en estos casos el concepto de "choque comparativa de los índices de
choques". La segunda línea en la Tabla XV. (Cifras en soporte) muestra estas corregida, más realista
para obtener valores de impresión acerca de la gravedad de este tipo de choque de ómnibus. Esto es
más grave que el incendio en una combinación de choque.

_____________________________________________________________________________________________
Tabla XV.
Número de even-
tos
Índices de víctimas choque ACR x
Índice comparativo de víctimas choques ACR x comp )
Mortalidad
R F
Lesión
R I
Todos
R UN
Choque tren. 33
(29)
17,6
(27,8)
15,0
(17,8)
32,6
(45,6)
No es posible la protección de los pasajeros, en relación con el ómnibus contra este tipo de choque de
ómnibus. Sólo la infraestructura puede ser, debe ser desarrollado.
Choques de ómnibus especiales (S)
Para obtener un panorama completo sobre choques de ómnibus es conveniente considerar los choques
especiales, no típicos, en los que al menos uno de sus ocupantes fue lesionado). En el conjunto total de
datos sólo hay 41 choques especiales (Tabla V. Y VI.) Sólo para obtener una impresión acerca de es-
tos, casi "imposibles" - choques:
 El conductor no considerar la altura del ómnibus y la señal de tránsito acerca de la limitación de altu-
ra. Por el puente o la rama de un árbol fuerte rapado la HD o DD decker ómnibus. Este especial tipo
de choque fue la más frecuente (8 choques)
 Choque con pesadas, voluminosas como animal elefante, el caballo, el ciervo (5 choques)
 Tras largas lluvias el agua socavó el suelo, el pavimento se rompió en el ómnibus (2 choques).
 Después de una larga lluvia, lluvia la inundación de un río pequeño se apoderó del camino, volcó el
ómnibus y dos coches a lo largo.
 Tras largas y fuertes lluvias, aludes de barro cayó hasta el ómnibus y completamente enterradas.
 El viento fuerte, una tormenta rompió el cable de alta tensión en un ómnibus (muchas muertes)
 El conductor no quiere pagar peaje en puentes y trataron de cruzar el río congelado, pero el hielo no
era suficientemente fuerte y estable, el ómnibus estaba roto en el río.
 Alquiler de ómnibus articulados en dos partes, la parte trasera golpea un coche, etc.
 (2,7%) no es una muestra
estadística, pero esta cifra demuestra que el relator de los choques son muy raros y es bastante difí-
cil considerarlos al pensar en el mejoramiento de la seguridad de los ocupantes.

_____________________________________________________________________________________________
RESUMEN
 La falta de información fiable sobre los choques de ómnibus dificulta el desarrollo de las normas de
seguridad internacionales de ómnibus. El ómnibus los choques son raros entre los choques de ca-
mino, debido a la muy baja proporción de ómnibus entre vehículos de usuarios de la camino. Sin
muestras estadísticas confiables es imposible llevar a cabo análisis estadísticos y obtener eviden-
cias.
 El trabajo normativo internacional especial de las necesidades de información sobre los choques. En
un sentido, las relaciones jurídicas (responsable), el seguro de salud, el proceso de atención médi-
ca, etc. no son tan importantes, pero, por otra parte, las categorías de ómnibus y tipos de choques,
la forma del choque, ciertas víctimas in- formación, etc. son determinantes.
 Este trabajo presenta un método para la recopilación de datos, incluida la información sobre el ma-
terial, lo que produjo un conjunto de datos que contiene alrededor de 1500 eventos (choques de
ómnibus) durante 15 años. A partir de este conjunto de datos estadísticos diferentes muestras pue-
de ser configurado. El documento especifica algunas estadísticas esenciales ideas, condiciones ne-
cesarias y utilizadas en la investigación de choques de ómnibus.
 Todas las categorías - ómnibus especificado y utilizado en el Reglamento CEPE-ONU - y todas las
principales categorías de choques (total siete), sus subcategorías son considerados en este estudio
y algunas cifras son introducidas que pueden ayudar a evaluar las diferentes situaciones de choques
(muestras estadísticas), para comparar su gravedad. Por este motivo, dos parámetros son definidos
y especificados: el índice de víctimas de choques y el riesgo de choques personales.
 Aunque el documento da un panorama general sobre los choques de ómnibus, muestra algunas
evidencias estadísticamente bien fundamentadas, como: el choque frontal es el más complejo, re-
presentaría extender choque de ómnibus y no hay regulación existente en dicho campo, o la protec-
ción del conductor necesita atención especial.
REFERENCIAS
1. ECBOS Summary Report (2004). Project of the European Commission 5th Framework Project,
No.1999-RDD. Presented also in UN-ECE/WP.29/GRSG. Reference No: GRSG-86-4
2. Proposal for draft amendments to Regulation No.58 (Rear underrun protection). Informal doc. UN-
ECE/WP.29/GRSG-105-20, October, 2013, ps.7. Presented by Germany.
3. Annual Bulletin of Transport Statistics. United Nations, 2012.
4. Matolcsy M. Background to the statistical analysis of bus rollover accidents. Science and Motor Vehi-
cles Conference, 2013 Belgrade, ps. 15
5. Conclusion of a sever accident. Informal doe. UN-ECE/WP.29/GRSG-102-03 (2012) Presented by
Hungary.
6. Matolcsy M. Study of small and double deck coach rollover accidents. Conference on International
Innovative Automotive Technology IAT'07, Rogla, Slovenia 2007. ps.9.
7. Matolcsy M. Statistical evaluation of bus rollover accidents. Results and difficulties. Securitas Vialis
(2013) No.14. ps.20.
8. Brief description about a serious rollover accident. Informal doc. UN-ECE/WP.29 /GRSG-83-10
(2002), ps.7 Presented by Hungary.
9. Frontal collision of buses. Informal doc. UN-ECE/WP.29/GRSG-92-7 (2007) Presented by Hungary.
10. Driver and crew protection in frontal collision- of buses. Informal doc. UN-ECE/ WP.29/GRSG-96-33
(2009) Presented by Hungary.
11. Statistical information about fires in different bus categories and Classes. UNECE/EP.29/GRSG-108-
10 (2015), Presented by Hungary
_____________________________________

4 hungria 1&2 estadistica choques&vuelcoomnibus 25p

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 4 hungria 1&2 estadistica choques&vuelcoomnibus 25p

Similar a 4 hungria 1&2 estadistica choques&vuelcoomnibus 25p (20)

Más de Sierra Francisco Justo

Más de Sierra Francisco Justo (20)

Último

Último (20)