Antecedentes 1997 VC

1. 1/14
4a Conferencia Internacional Seguridad y Ambiente Siglo 21 Tel Aviv, Israel. Noviembre 1997
Visión Cero y sus Consecuencias
Belin, Matts-Ake, Johansson, Roger, Lindberg, Johan, & Tingvall, Claes
1 PROBLEMAS ACTUALES DE SEGURIDAD VIAL
1.1 Problemas de Salud Asociados con el Sistema de Transporte Vial
Según la constitución de la Organización Mundial de la Salud (OMS), la salud se define como
una condición de bienestar físico, mental y social completo y no simplemente como ausencia
de enfermedad o discapacidad. El gran número de personas que mueren o resultan gravemen-
te heridas cada año como resultado de siniestros en el Sistema de Transporte Vial constituye
uno de los principales problemas de salud pública.
Durante los últimos tres años, un promedio de 600 personas murieron y entre 60.000 y 80.000
resultaron heridas al año en Suecia como consecuencia de siniestros de tránsito. El número de
hospitalizados por año se estimó entre 12.000 y 15.000. Aproximadamente 200.000 personas
informaron que padecen enfermedades crónicas adquiridas en el tránsito. Alrededor del 4-5%
de los nacidos en Suecia mueren cada año o son discapacitados como resultado de siniestros
de tránsito.
Tanto el riesgo de muerte como el número de muertos como consecuencia de siniestros de
tránsito son considerablemente mayores en el sistema de transporte vial que en otros tipos de
transporte. Una explicación es naturalmente que hay comparativamente más personas que uti-
lizan el sistema de transporte vial. Sin embargo, hay otros factores subyacentes involucrados.
Se desarrollaron otros tipos de transporte bajo la premisa de que no se producirán siniestros
que conduzcan a lesiones humanas graves en el sistema; el enfoque se centró en las caracte-
rísticas de seguridad inherentes, en lugar de en la capacidad del individuo para conducirse de
una manera segura. Además se promovió la seguridad por el hecho de que esto se aplicó bási-
camente al tránsito comercial, cuando hay operadores profesionales con sistemas técnicos a su
disposición para mejorar el nivel de seguridad y evitar las repercusiones potencialmente graves
del error humano.
________________________
1 Extracto seleccionado del Memorándum preparado por el Ministerio de Transporte y Comuni-
caciones, Ds 1997:13
2 Administración Vial Nacional de Suecia
3 Ministerio de Transporte y Comunicaciones de Suecia

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Medios de transporte Asesinado por mil millones de ki-
lómetros recorridos
Ciclomotor 81.7
Motocicleta 77.3
Aviación privada 70
Peatones 44.6
Bicicletas 20.8
Coches privados, conductores 5.8
Coches privados, pasajeros 3.6
Autobús, caminos rurales 0.1
Tren (Ferrocarriles Estatales
Suecos)
0.07
Comercial Airlines 0
Tabla 1.1. Seguridad del transporte en Suecia en la década de 1990. Fuente SNRA (1990-92)
Inspección de Ferrocarriles (1991-94) e Inspección Civil (1990-94).
El impacto ambiental del sistema de transporte vial también afecta en gran medida a la salud
pública a través de las alergias, defectos genéticos, cáncer, contaminación acústica, etc. cau-
sado por el tránsito.
Se estimó que varios cientos de personas sufren cáncer cada año en Suecia como resultado de
las emisiones de los vehículos. En otras palabras, los problemas de salud asociados al sistema
de transporte vial están muy influidos por la situación ambiental y de seguridad vial.
1.2 Objetivos actuales de seguridad vial
La política nacional en materia de seguridad vial se adoptó por primera vez en el Parlamento
sueco en 1982 y desde entonces se ratificó en 1988 y 1993. Los objetivos son:
 el número total de personas muertas y heridas en el tránsito se reducirá continuamente
 el riesgo de muerte o lesiones en el tránsito se reducirá continuamente para todas las cate-
gorías de usuarios del camino
 el riesgo de muerte o lesiones en el tránsito se reducirá en mayor medida para los peatones
y ciclistas (usuarios del camino sin protección) que para los automovilistas (usuarios prote-
gidos del camino). Se prestará especial atención a la seguridad de los niños.
1.3 Trabajo actual sobre seguridad vial
El trabajo actual en el ámbito de la seguridad del tránsito se basa en el programa nacional de seguridad
del tránsito para el período 1995-2000. En este programa, se hace especial hincapié en diez ámbitos,
los llamados ámbitos de reforma, en los que se centra en la solución de diversos problemas de seguri-
dad vial. Estas áreas incluyen: la valoración de la seguridad del tránsito, la sobriedad en el tránsito, me-
nos infracciones de velocidad, un entorno de tránsito más seguro y el uso de cascos de bicicletas.
Un tema común en los ámbitos de la reforma es la descripción de las características en el sistema de
transporte vial que influyen en gran medida en la seguridad del tránsito. Se establecieron objetivos con-
cretos para cada área de reforma; por ejemplo, una menor proporción de conductores intoxicados a los
controles policiales, menos violaciones de velocidad y una mayor proporción de ciclistas que usan cas-
cos. Una de las ventajas de estos objetivos es que puedan ser monitoreados a nivel nacional, regional y
local. También hacen que el trabajo en el ámbito de la seguridad del tránsito vial sea más concreto y
comprensible para todos los involucrados; por lo tanto, sirven como pautas en la gestión general del
trabajo y facilitan la obtención del apoyo popular.

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1.4 Desarrollo de la seguridad vial
Para describir el desarrollo de la seguridad del tránsito a nivel general, se puede realizar un
estudio de las estadísticas de la mortalidad del tránsito. El número de personas muertas en el
tránsito entre 1982 y 1989 aumentó de 758 a 904. Este número comenzó a disminuir notable-
mente en abril de 1990 y continuó durante todo el año. Hubo una reducción del 15% en las
muertes de tránsito, siendo el número final 772 para 1990. El 1 de marzo de 1990 el precio de
la gasolina aumentó en 1,15 000 sek/litro, lo que contribuyó a una reducción del volumen de
tránsito en casi un 5%.
Durante 1991 y 1992 el volumen de tránsito volvió a aumentar un total de 2-3% y el número de
víctimas mortales de tránsito se mantuvo alrededor de 750 por año durante este período de dos
años. El 1 de enero de 1993 el precio de la gasolina volvió a subir y el volumen de tránsito dis-
minuyó un 3-4% durante ese año. A partir de junio de 1993 hubo un período en el que el núme-
ro de personas muertas en el tránsito se redujo drásticamente. Este período duró hasta finales
de junio de 1994. El número anual de muertes por siniestros de tránsito disminuyó de 762 a
551 anualmente en ese momento.
La tendencia a la baja del número de víctimas mortales de tránsito calculadas anualmente se
rompió en julio de 1994. Después de esto, había una tendencia ligeramente al alza y a finales
de diciembre de 1995 el número de personas muertas en el tránsito había aumentado en un
3% desde finales de junio de 1994. En 1995 el número era 572. La explicación principal al au-
mento es probablemente que la cantidad de tránsito de automóviles había aumentado de nue-
vo. Esto se estancó en 1996. Las estadísticas preliminares de siniestros de 1996 indican que el
número de víctimas mortales había descendido a 525 personas.
En conclusión, se puede determinar que el número de muertes y lesiones graves se redujo du-
rante la primera mitad del siglo XX. El número de víctimas mortales disminuyó en un 37% y el
número de heridos graves según las estadísticas de los informes policiales cayeron un 32%
entre 1989 y 1995. La explicación principal de esta reducción es que el gran aumento del trán-
sito en el decenio de 1980 se estancó a principios de la próxima década. El número de conduc-
tores más jóvenes al volante, es decir, conductores que caen en la zona de mayor riesgo, dis-
minuyó notablemente, en parte debido al aumento del precio de la gasolina, y al hecho de que
había menos solicitudes de nuevos permisos de conducir.
Existe un gran riesgo de que el número de muertes por siniestros de tránsito y lesiones graves
vuelva a aumentar a medida que la economía mejore.
1.5 Costos de siniestros de tránsito a la sociedad
En Suecia, el Instituto de Tecnología del Tránsito del Instituto Tecnológico de Lund analizó el
costo de los siniestros de tránsito. El estudio mostró que el costo para la sociedad por los si-
niestros de tránsito ocurridos en 1995 puede estimarse en 14.800 millones de dólares de laK en
1995. Esto representa aproximadamente el 1% del PNB en 1995. Los artículos de mayor costo
son los costos de daños a la propiedad y la pérdida de producción (como resultado de la licen-
cia por enfermedad, las pensiones de jubilación anticipada y la muerte prematura). Estos dos
elementos ascienden a 5,7 y 5.600 millones de euros.
Los costos de atención médica y los costos administrativos para las compañías de seguros y la
policía se estimaron en SEK 2.100 millones y 1.400 millones.
El propietario del vehículo obligado a pagar por la reparación de los vehículos dañados, incurre
en el costo más alto a través de su seguro de automóvil y seguro de responsabilidad civil de
terceros.

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Otros costos significativos corren a cargo del Estado a través de la pérdida de ingresos fiscales
debido a la pérdida de producción y a los pagos del seguro social por jubilación anticipada y
licencia temporal por enfermedad. La carga para los consejos comarca y las principales autori-
dades locales pueden estimarse en 1,6 y 1,3 mil millones de coronas noruegas, respectivamen-
te. Esto se compone, en parte, de los costos de atención y rehabilitación para las víctimas de
siniestros de tránsito y en parte por la pérdida de ingresos fiscales debido a la incapacidad de
la persona para trabajar.
Los estudios demostraron que la voluntad de los ciudadanos de pagar por una reducción del
riesgo estadístico de muerte asciende a casi 12 millones de 12 millones de dólares EE.UU. en
1995. La disposición correspondiente a pagar para reducir el riesgo estadístico de un daño gra-
ve asciende a 1,9 millones de 00 millones de 00 millones de euros y a 85.000 000 000 de 000
000 de dólares de venta de una lesión leve. Si los costos de atención médica, la pérdida neta
de producción, los costos administrativos y los costos de daños a la propiedad personal se
añaden al precio que la persona está dispuesta a pagar por una reducción del riesgo (tales cos-
tos no se incluyen cuando las personas indican su disposición a pagar), se obtiene una medida
de la manera altamente que los ciudadanos suecos valoran una reducción del riesgo. Por lo
tanto, el valor total de reducir el riesgo de siniestros diferentes se calculó en 12,9 millones de
00 millones dek por fallecimiento, 2,4 millones de 00 millones dek para una lesión grave media
y 140.000 000 000 deK para una lesión leve media. Estas cifras pueden utilizarse en cálculos
socioeconómicos de inversión para evaluar el beneficio de las diferentes medidas de seguridad
del tránsito.
1.6 Valoración de la Seguridad del Tránsito Vial en la Sociedad
La valoración se refiere a las opiniones básicas o a la actitud de la persona hacia la seguridad
del tránsito. Se trata de adquirir una imagen de las ideas básicas de las personas sobre el con-
cepto de seguridad vial.
Que las personas mueren y resultan heridas en el sistema de transporte vial es algo que muy
pocos aceptan. Por lo tanto, hay un amplio apoyo para hacer algo sobre la situación. La mala
seguridad del tránsito parece ser un problema que la gente siente en gran medida se debe a la
persona y su incapacidad o falta de deseo de comportarse correctamente en el tránsito.
Las medidas más importantes se perciben como las que tienen por objeto hacer que los indivi-
duos se adapten a las leyes y reglamentos aplicables. Por lo tanto, no existe una opinión gene-
ral generalizada de que las situaciones de tránsito inseguras y los peligros del tránsito son un
problema comunitario que debe tratarse colectivamente con un sentido de solidaridad. Muchas
personas se oponen a medidas generales destinadas a mejorar la seguridad del tránsito. La
reducción del límite de velocidad es un ejemplo excelente. La actitud a la velocidad varía mu-
cho entre hombres y mujeres, donde las mujeres tienen una actitud claramente más positiva
para reducir los límites de velocidad.

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2 Sociedad de Visión Cero con Tránsito Seguro Vial
2.1 Visión Cero
2.1.1 Nuevo enfoque en el trabajo sobre la seguridad del tránsito vial
La valoración de la seguridad del tránsito en la actualidad se refleja a través de la diferente
elección de las medidas adoptadas para mejorarla. Cuando se considera que el problema de-
pende en gran medida del comportamiento incorrecto del usuario individual del camino, es bas-
tante lógico que las medidas elegidas sean las que tienen por objeto hacer que se adapte al
sistema de transporte vial en lugar de al revés. A diferencia de otras áreas (como en otros tipos
de transporte o en la industria), la seguridad en los caminos se basa en la premisa de que las
personas respetan ciertas normas, que generalmente son bastante sensatas y que siempre
toman la decisión correcta.
En realidad, se debe en gran medida al diseño del sistema de transporte vial que los usuarios
del camino corren el riesgo de exponerse a través de siniestros de tránsito a fuerzas violentas
que van mucho más allá de la resistencia humana. Esto significa que una sola decisión equivo-
cada o un solo error pueden ser mortales para varios otros.
De acuerdo con la política nacional actual, el número de víctimas mortales causadas por sinies-
tros de tránsito disminuirá continuamente. A través de su conclusión lógica, esto significa que,
en última instancia, nadie será asesinado o herido en los caminos. La Visión Cero expresa esto
más claramente mientras cambia el enfoque a las lesiones más graves:
La Visión Cero significa que eventualmente nadie será asesinado o gravemente herido en el
sistema de transporte vial. No supone que todos los siniestros que resulten en daños a la pro-
piedad personal o en lesiones menos graves deben ser eliminados. Estos sucesos no se consi-
deran un elemento esencial en el problema de la seguridad vial, incluso si pueden implicar
grandes costos para el Estado, los consejos comarca county, los municipios y los individuos.
Por el contrario, se prestará atención a los incidentes que conduzcan a que una persona sea
asesinada o gravemente herida. De hecho, la definición de salud de la OMS también incluye un
aspecto de la sensación de seguridad. Sin embargo, al concentrar el esfuerzo realizado en el
campo de la seguridad del tránsito en la solución de los problemas de salud más graves, la
sensación de también aumentar. Visión Cero no es sólo una expresión de la política actual,
sino que también es una promulgación del enfoque ético de los problemas de salud asociados
con el tránsito.
Nunca puede ser éticamente aceptable que las personas mueren o resultan gravemente heri-
das cuando se desplazan en el sistema de transporte vial.
Visión Cero debe ser un objetivo a largo plazo para el diseño y funcionamiento del sistema de
transporte vial. En la actualidad, no es posible ni particularmente significativo determinar cuán-
do se puede alcanzar este objetivo o a qué costo. Lo que es importante, sin embargo, es darse
cuenta de que el enfoque Visión Cero alterará el objetivo de los trabajos sobre seguridad vial;
es decir, de tratar de reducir el número de siniestros a la formulación de un objetivo explícito:
eliminar el riesgo de deterioro crónico de la salud causado por un siniestro de tránsito. Este
nuevo enfoque también alterará la pregunta de "¿qué podemos hacer?" a "¿qué debemos ha-
cer?"
Con esto como base, se necesitan debates amplios para abordar cómo se debe permitir que un
enfoque de Visión Cero influya en el énfasis puesto en los diferentes objetivos de la política
nacional en materia de tránsito y medio ambiente, así como en cómo se consideran los cálculos
socioeconómicos.

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2.1.2 Responsabilidad de la seguridad del tránsito vial
La Visión Cero presume de una nueva división de responsabilidades en la seguridad del tránsi-
to en el sistema de transporte vial. Hasta el momento actual, básicamente toda la responsabili-
dad se impuso al usuario individual del camino. Este enfoque se refleja, por ejemplo, en la Sec-
ción 5 de la Ordenanza de Tránsito Vial: El usuario del camino ejercerá la atención y la cautela
dictadas por las circunstancias prevalecientes para evitar un siniestro de tránsito. Se comporta-
rá de una manera que de ninguna manera obstruya o interrumpa innecesariamente el tránsito.
De lo contrario, el usuario del camino también mostrará respeto por los demás usuarios del
camino y por los que residan por el camino o que se encuentren en sus inmediaciones.
No se imponen obligaciones correspondientes a los que diseñan diferentes elementos del sis-
tema de transporte vial. Esta división unilateral de responsabilidades no es constructiva si la
premisa básica es lograr la Visión Cero. La responsabilidad de la seguridad del tránsito debe
introducirse en las siguientes líneas.
1. Los diseñadores del sistema son siempre responsables en última instancia del diseño, las
operaciones y el uso del sistema de transporte vial y, por lo tanto, son responsables del ni-
vel de seguridad en todo el sistema.
2. Los usuarios de carreteras son responsables de seguir las reglas para utilizar el sistema de
transporte vial establecido por los diseñadores de sistemas.
3. Si los usuarios del camino no obedecen estas reglas debido a la falta de conocimiento,
aceptación o capacidad, o si se producen lesiones, los diseñadores del sistema están obli-
gados a tomar las medidas adicionales necesarias para contrarrestar a las personas que
mueren y resultan gravemente heridas.
2.1.3 Visión Cero Demandas sobre el Futuro Sistema de Transporte vial
Gran parte del trabajo sobre la seguridad del tránsito y el medio ambiente en el sistema de
transporte vial tiene por objeto minimizar el impacto negativo del tránsito en la salud humana
tanto hoy como en el futuro. El objetivo del trabajo sobre la seguridad del tránsito es evitar que
las personas mueran o resulten heridas en siniestros de tránsito, mientras que la de los traba-
jos sobre el medio ambiente es que las personas y los alrededores no deben sufrir las emisio-
nes de los vehículos y el ruido que emana del tránsito. En los trabajos para lograr un sistema
de transporte vial sostenible, también debe prestarse atención al hecho de que varios miles de
personas mueren y resultan gravemente heridas en el tránsito cada año.
Tomar el enfoque Visión Cero significa que prestar atención a la vida y la salud de las personas
es un requisito absoluto en el diseño y funcionamiento del sistema de transporte vial. Esto im-
plica que las cuestiones de seguridad vial, en similitud con las cuestiones ambientales, debe
integrarse claramente en todos los procesos que afectan a la seguridad del tránsito en el siste-
ma de transporte vial y basarse en lo siguiente:
El nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin ser asesinado o gravemente heri-
do será el parámetro básico en el diseño del sistema de transporte vial.
Sobre este principio puede desarrollarse la sociedad futura con un tránsito vial seguro: median-
te el diseño y la construcción de carreteras, vehículos y servicios de transporte para que no se
supere el nivel de violencia que puede tolerar el ser humano; y a través de la contribución efec-
tiva de diferentes sistemas de apoyo tales como normas y reglamentos, educación, informa-
ción, vigilancia, servicios de rescate, atención y rehabilitación. Con esto como base, habrá una
demanda positiva de soluciones nuevas y eficaces que puedan contribuir a un sistema de
transporte vial donde las necesidades humanas, los requisitos previos y las demandas estén
enfocados.

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2.1.4 Visión Cero y trabajo actual sobre seguridad vial
Mediante el diseño de un nuevo sistema de transporte vial sobre la base de los principios men-
cionados en lo anterior nos dirigimos hacia la realización de la Visión Cero. Mientras tanto, hay
graves faltas en el sistema de hoy que deben ser subsanadas en un futuro próximo. Los méto-
dos para alcanzar un alto nivel de seguridad del tránsito tanto a largo como a corto plazo son
parcialmente diferentes, pero ambas perspectivas son necesarias.
En los trabajos actuales sobre seguridad del tránsito, se analizan los problemas generados por
el tránsito para identificar las medidas a corto y largo plazo necesarias. Esto puede implicar
revisar las regulaciones actuales, iniciar nuevas medidas tecnológicas y tangibles en el ámbito
de los vehículos y las carreteras o influir en el comportamiento y las actitudes de los usuarios
de las carreteras a través de la educación, la información y la vigilancia.
El trabajo futuro en el ámbito de la seguridad del tránsito debería dar lugar a que los diseñado-
res de sistemas y los usuarios del sistema asuman su parte de la responsabilidad de la salud y
la seguridad en el sistema de transporte vial. La situación actual de la seguridad del tránsito vial
puede mejorarse mediante campañas de opinión pública eficaz y centrada, información de los
usuarios y vigilancia del tránsito. Este trabajo también puede servir para aumentar la prepara-
ción social y la aceptación para la transición a largo plazo a la sociedad con un tránsito vial se-
guro previsto por Visión Cero. Esto podría expresarse, por ejemplo, en una mayor demanda de
nuevas tecnologías que promuevan la seguridad del tránsito.
A través del enfoque en las cuestiones ambientales, hubo una mayor comprensión de las cau-
sas y efectos de los problemas ambientales por parte de los responsables de la toma de deci-
siones y los ciudadanos. Existe, en la actualidad, un debate generalizado en todos los niveles
de la sociedad sobre lo que debe ser renunciado para poder convertir nuestra sociedad intensi-
va en recursos en una sociedad ecológicamente sostenible. También se requiere un debate
amplio similar, que incluya un compromiso de base sobre el tema de la seguridad del tránsito,
de modo que el enfoque actual pueda dar lugar a una sociedad con un tránsito vial seguro.
Es muy esencial que el trabajo sobre la seguridad del tránsito se coordine, en la medida de lo
posible, con el trabajo general sobre cuestiones ambientales y el trabajo en otras esferas de
actividad estrechamente relacionadas (como el entorno de trabajo, la promoción de la salud y el
bienestar, la prevención del delito, etc.). Esto se debe en parte al hecho de que este trabajo se
basa en gran medida en el compromiso de base y en parte debido a la ambición común de pre-
venir el deterioro de la salud, y la delincuencia tanto hoy como mañana.

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2.2 Estrategia Operativa
Para crear una sociedad con un tránsito vial seguro, debe formularse una estrategia para el
trabajo a largo plazo orientado a objetivos en el ámbito de la seguridad del tránsito, una estra-
tegia operativa.
La siguiente declaración figura en el Programa Nacional de Seguridad vial para 1994-2000: La
base y el enfoque para el trabajo futuro sobre la seguridad vial es el ser humano, sus necesi-
dades y limitaciones, sus deseos y capacidad, sus normas y experiencias, sus deberes y obli-
gaciones.
Este programa tenía como objetivo principal reducir el número de muertos y heridos a principios
de milenio. En gran medida, sus medidas tenían por objeto influir en las personas para que si-
guieran las normas y reglamentos de su propia voluntad y aceptaran la responsabilidad inhe-
rente al papel del usuario del camino. Sin embargo, el trabajo más a largo plazo sobre la segu-
ridad del tránsito vial debería basarse en mayor medida en Limitaciones, en el ser humano Ne-
cesita que el diseño del sistema permite el error humano y en el Deseo Y Capacidad para esta-
blecer demandas en el diseño y funcionamiento del sistema de transporte vial.
La formulación de la estrategia operativa de Visión Cero puede basarse en lo anterior. La estra-
tegia debe especificar el papel de las diferentes partes en el proceso y describir la interacción
necesaria para lograr una sociedad con un tránsito vial seguro. La estrategia debe diseñarse
sobre la base de los siguientes grupos destinatarios: ciudadanos, responsables de la toma de
decisiones de alto nivel, autoridades públicas, el mercado y los medios de comunicación.
2.2.1 Ciudadanos
El éxito de los trabajos sobre seguridad vial depende de que cada ciudadano exija el diseño y
el funcionamiento del sistema de transporte vial. En los tiempos modernos, los ciudadanos indi-
viduales están involucrados en influir en la evolución de muchos ámbitos de la sociedad. Esto
se aplica a cuestiones que involucran escuelas y actividades recreativas para niños, cuestiones
ambientales tales como requisitos sobre bienes / productos específicos y re-ciclismo o requisi-
tos sobre nuevas tecnologías como convertidores catalíticos y airbags. Las medidas adoptadas
rara vez se basan en las normas y reglamentos aplicables, pero se toman debido a ciudadanos
bien informados e interesados que exigen cambios que se originan en la conciencia de que
existen nuevos sistemas y soluciones pero que no se están implementando.
Esencialmente, la estrategia elegida es una cuestión de nuestra perspectiva sobre las perso-
nas. ¿Es el individuo una persona desinformada y desobediente que requiere coerción para
poder conformarse con un sistema? ¿O es un ciudadano competente y responsable que consti-
tuye un recurso importante en la estructuración de una sociedad con un entorno de tránsito se-
guro? Si creemos esto último, ¿cuáles son las consecuencias de nuestro trabajo en el ámbito
de la seguridad del tránsito?
Obviamente, nadie querría que ninguno de los familiares o amigos más cercanos fuera asesi-
nado o inhabilitado en el tránsito. Cada persona tiene -o tuvo- su propia "visión cero" personal.
Sin embargo, pueden surgir problemas al contemplar medidas específicas de seguridad del
tránsito. No siempre es evidente que la persona individual vea la conexión entre una medida
específica y su efecto en la seguridad del tránsito en la sociedad en su conjunto. Bajar el límite
de velocidad es un ejemplo excelente.

9. 9/14
Esto se aplica a menudo para proteger a los usuarios viales más vulnerables, pero implica que
todos los usuarios del camino se sacrifiquen en forma de tiempos de viaje más largos por el
bien común. Incluso si se puede presumir que cada individuo da mayor prioridad a la vida y la
buena salud que en ahorrar tiempo, este último es más tangible e inmediato. El potencial para
salvar vidas constituye más un concepto teórico. Cuanto mayor sea la comprensión de los
cambios y mayor sea el sentido de participación en el proceso, más fácil será aceptar el cam-
bio.
Naturalmente, la estrategia tradicional de mejorar la seguridad del tránsito a través de la exi-
gencia de que el usuario individual del camino cumpla con las normas de tránsito y muestre
consideración, buen juicio y un sentido de responsabilidad en el tránsito también forma parte de
esta nueva estrategia. Sin embargo, la importancia de la estrategia tradicional disminuirá gra-
dualmente para dar paso al nuevo concepto que implica la exigencia de mayores exigencias en
el diseño y funcionamiento del sistema.
Los ciudadanos reciben el apoyo de la Sociedad Nacional para la Seguridad Vial (NTF) y otras
asociaciones y grupos de presión voluntaria, todos los cuales se esfuerzan por mejorar la segu-
ridad del tránsito. Mediante la difusión metódica de la información de los consumidores y el ca-
bildeo para las demandas de los consumidores, estas organizaciones pueden contribuir a que
los productos y servicios más seguros se pongan a disposición de las partes públicas y priva-
das.
Esto significa que la estrategia para el papel desempeñado por los ciudadanos en los trabajos
sobre seguridad vial debe
 consolidar la legitimidad de sus demandas de mejorar la seguridad del tránsito en las zonas
residenciales y en las proximidades de las escuelas y guarderías, así como sus demandas
en el diseño de ingeniería vial y vehicular, y sobre las medidas adoptadas por las autorida-
des en relación con los graves siniestros de tránsito
 para mejorar su visión y concienciación sobre los principales riesgos y peligros en el tránsito
y la forma en que estos pueden ser mejor contrariados
 para aumentar su propia motivación en ciertas situaciones para intercambiar comodidad y
tiempos de viaje más cortos para un entorno más seguro y mejor
 para aumentar su propia motivación para obedecer las reglas de tránsito y mostrar conside-
ración, buen juicio y un sentido de responsabilidad en el tránsito
 para apoyar y alentar a los grupos de voluntarios locales que trabajan en una mejor seguri-
dad del tránsito.
2.2.2 Responsables de decisiones de alto nivel
Los ciudadanos más activos presentarán nuevas demandas, incluso molestas, a las personas
en el poder en la sociedad, los responsables políticos y otros tomadores de decisiones en el
sector público y privado. También se exigirán más la capacidad de quienes están en el poder
para poder elegir y motivar medidas que en algunos casos son más eficaces que las exigidas.
Por lo tanto, parte de la estrategia operativa en los trabajos sobre seguridad del tránsito
 para preparar a los responsables de alta nivel de la toma de decisiones para el aumento
previsto de las demandas de seguridad vial que se presentarán
 para aumentar la comprensión y la concienciación sobre los principales riesgos y peligros
en el tránsito y la forma en que estos pueden ser mejor contrariados
 para apoyar y facilitar el interés de los responsables de alta nivel en la seguridad del tránsito
y su interés en priorizar medidas eficaces.

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2.2.3 Autoridades públicas
"Autoridades públicas" designa a todos los países nacionales, municipales y Funcionarios que
de una manera u otra generen, adquieran y tomen decisiones sobre normas y reglamentos so-
bre el tránsito y los transportes por carretera o que de otro modo influyan en el sistema de
transporte vial en el curso de su trabajo.
La contratación de transportes por carretera es un fenómeno común en las operaciones de
grandes partes del sector público. Estas autoridades están en condiciones de poder exigir que
tanto el transporte de pasajeros como los de mercancías se realice de manera segura y am-
bientalmente racional. Además de que las autoridades puedan exigir de manera no discrimina-
toria que todos los aspectos de los servicios de transporte se lleven a cabo de conformidad con
la normativa, se pueden exigir nuevas exigencias a condición de que se produzcan en compe-
tencia abierta de manera no discriminatoria.
Los funcionarios también generan gran parte de su propio transporte vial a través de operacio-
nes propias, viajes de negocios oficiales y a través de viajes hacia y desde el trabajo. Se puede
decidir una política oficial interna para este tipo de viajes y transportes que exijan que se lleve a
cabo de manera que promueva la seguridad del tránsito y proteja el medio ambiente. Esta polí-
tica puede incluir todo, desde la compra de vehículos privados hasta alentar a los empleados a
usar cascos de bicicleta, cinturones de seguridad, etc. en viajes relacionados con el trabajo.
Las medidas adoptadas por las distintas autoridades para promover la seguridad del tránsito en
el marco de sus operaciones ordinarias deben coordinarse, en la medida de lo posible, y llevar-
se a cabo en cooperación con todos los interesados. Esto se aplica, por ejemplo, a la planifica-
ción e implementación de las normas de tránsito, obras civiles, mantenimiento y operaciones,
educación, información y vigilancia. En otras palabras, no es sólo una cuestión de tomar la me-
dida correcta, pero que esto se hace en el momento adecuado y de la manera correcta y que
está dirigido al grupo objetivo adecuado. Sólo cuando se cumplen todos estos criterios se pue-
de lograr una buena aceptación y un efecto completo.
Una estrategia en lo que respecta a las autoridades públicas debe incluir los puntos especifica-
dos para los responsables de la toma de decisiones de alto nivel y
 apoyar y facilitar la cooperación entre quienes trabajan a nivel nacional, regional y local y la
coordinación de su trabajo
 estimular a las autoridades a permitir que la seguridad del tránsito y los aspectos ambienta-
les sean principios rectores a la hora de adquirir bienes y servicios
 estimular a las autoridades a adoptar una política de transporte y viajes para las operacio-
nes internas con altas exigencias sobre la seguridad del tránsito y las consideraciones am-
bientales
 estimular a las autoridades a fomentar viajes relacionados con el trabajo que sean ambien-
talmente racionales y que promuevan la seguridad del tránsito.
2.2.4 El mercado
En este contexto, "el mercado" se refiere a las condiciones que controlan sustancialmente las
acciones de los fabricantes, el sector empresarial. Es importante formular una estrategia que
apoye la demanda del mercado de productos y servicios en el sector del transporte vial que
sean respetuosos con el medio ambiente y promuevan la seguridad del tránsito.
Lo que es todo decisivo en las acciones del sector empresarial son las valoraciones de merca-
do realizadas por las empresas con respecto a sus bienes y servicios.

11. 11/14
Si las empresas creen que sus clientes demandarán características de seguridad, esto se refle-
jará en el desarrollo de sus productos y servicios. Si los clientes como los ciudadanos individua-
les, las autoridades públicas y el sector empresarial demandan servicios de transporte y pro-
ductos que promuevan la alta seguridad del tránsito, estos se desarrollarán y estarán disponi-
bles en el mercado.
De manera similar al sector público, se puede estimular al sector privado a establecer requisitos
de seguridad vial y medio ambiente en la adquisición de transportes, así como para examinar
sus propios transportes, viajes de negocios y viajes relacionados con el trabajo desde este pun-
to de vista. Además de hacerlo por motivos puramente éticos, las empresas pueden reducir sus
propios costos a través de menos lesiones de los empleados y daños a la propiedad, así como
aumentar sus ingresos como resultado de los beneficios en la comercialización.
En resumen, la estrategia con respecto a las condiciones para el sector privado
 influir en el suministro de servicios y productos de transporte seguros mediante la creación
de demandas del mercado para ellos
 estimular al sector empresarial a desarrollar nuevos servicios y productos que puedan satis-
facer las demandas futuras del mercado con respecto a la promoción de la seguridad del
tránsito y el medio ambiente
 estimular el sector empresarial para permitir que la seguridad del tránsito y los aspectos
ambientales sean principios rectores a la hora de adquirir bienes y servicios
 estimular al sector empresarial a adoptar una política de transporte y viajes para las opera-
ciones internas con altas exigencias sobre la seguridad del tránsito y las consideraciones
ambientales
 estimular al sector empresarial a fomentar viajes relacionados con el trabajo que sean am-
bientalmente racionales y que promuevan la seguridad del tránsito.
2.2.5 Medios de comunicación
Los medios de comunicación tiene la tarea muy importante de retratar el trabajo sobre la segu-
ridad del tránsito de la misma manera que examina e informa de todos los demás cambios en
la sociedad. A este respecto, los medios de comunicación de masas son un importante trans-
misor de información entre el ciudadano individual, los responsables de alta nivel, las autorida-
des públicas y el sector empresarial.
En su calidad de crítico de los acontecimientos en la sociedad, los medios de comunicación de
masas desempeñan un papel crucial en los acontecimientos que conducen a la creación de
una sociedad con un tránsito vial seguro, tanto cuando se trata de presentar y arrojar luz sobre
nuevos hechos como cuando se trata de estimular un debate general. Por lo tanto, esta estra-
tegia debe basarse en
 apoyar a los medios de comunicación en su labor proporcionando hechos e información ob-
jetiva
 información de fácil acceso sobre las diferentes medidas en curso o que se están planifi-
cando para aumentar la seguridad del tránsito.
2.3 Estrategia de Acción
Visión Cero describe el estado en el que una sociedad se caracteriza por el tránsito vial seguro.
No obstante, debería ser posible definir el tránsito vial seguro en sí mismo, no sólo como la au-
sencia de lesiones graves.

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Es necesario formular la estrategia de acción que debe adoptarse para lograr un tránsito vial
seguro basado en una perspectiva de salud pública y seguridad vial.
La estrategia de acción señala cuáles deben ser los principios rectores a la hora de elegir me-
didas. Por otro lado, las medidas tangibles elegidas para resolver un problema específico pue-
den ser diferentes en función del grado de su aceptación y de la demanda que exista para los
distintos tipos de medidas.
2.3.1 Tránsito vial seguro
Principios básicos
Que la velocidad de viaje en sí misma es muy significativa tanto para el curso de los aconteci-
mientos en un siniestro como para las lesiones resultantes es obvio. El diseño vial, de vehícu-
los y de los dispositivos de protección usados tiene gran influencia en los riesgos de siniestros
y lesiones. Para obtener un tránsito vial seguro es necesario tener en cuenta la relación entre
estos factores, siendo la velocidad el más importante. Los límites de velocidad en el sistema de
transporte vial deben determinarse por el estándar técnico de vehículos y caminos, para no su-
perar el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar. Cuanto más seguras sean los
caminos y vehículos, mayor será la velocidad que se puede aceptar.
En principio, el sistema de transporte vial estará a disposición de todos. El enfoque Visión Cero
implica que el diseño del sistema debe permitir un error humano sin que esto conduzca a lesio-
nes graves. Tanto los caminos urbanos como los rurales y las calles deben diseñarse de
acuerdo con el principio de que el parámetro de diseño fundamental es la necesidad de seguri-
dad vial de los grupos más vulnerables de usuarios.
Características importantes
Un requisito previo para el tránsito vial seguro es el diseño y mantenimiento de caminos y ca-
lles. El diseño del vehículo es otro factor importante en la prevención de siniestros graves y le-
siones. En combinación con los sistemas técnicos instalados, el diseño del vehículo debe servir
para protegerse contra lesiones graves, ayudar a los conductores para evitar siniestros graves
en la medida de lo posible y funcionar para evitar que el vehículo sea utilizado por conductores
inadecuados, como en el caso de robo. La informática vial debe desarrollarse de manera que
apoye un uso seguro y respetuoso con el medio ambiente de las diferentes partes del sistema
de transporte vial. El equipo técnico del vehículo debe incluso asegurarse de que los conducto-
res no estén bajo la influencia de ningún medicamento y que todos los miembros del vehículo
utilicen un cinturón de seguridad y/u otro dispositivo de protección.
El tránsito vial seguro también presupone que los ciclistas, los motociclistas y los que conducen
ciclomotores usan cascos visibles durante las horas de oscuridad. Además, es muy esencial
que los usuarios estén bien informados y comprendan los factores que afectan en gran medida
a la seguridad del tránsito. En una situación de tránsito seguro, esto se manifiesta a través de
la consideración mostrada por los usuarios del camino a otros en el entorno del camino y su
disposición a asumir la responsabilidad de la seguridad de los demás, al tiempo que se exigen
activamente soluciones de sistema eficaces y fáciles de usar.

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2.3.2 Medidas de prevención de siniestros
Tradicionalmente, muchas medidas de seguridad del tránsito tuvieron por objeto tratar de evitar
que ocurran siniestros, en gran medida mediante el intento de influir en los valores y compor-
tamientos de los usuarios del camino para contrarrestar las conductas peligrosas. Otras medi-
das se dirigieron al diseño y funcionamiento de los vehículos; por ejemplo, investigación y
desarrollo del sistema de frenos.
El siguiente gráfico presenta la exposición a la violencia a la que las personas son sometidas
en siniestros de tránsito. Esto ilustra que la exposición es baja en la mayoría de los siniestros,
mientras que muy pocos siniestros implican una alta exposición.
Figura 2.1 Exposición a la Violencia. Distribución entre el número de siniestros y la violencia de
la fuerza.
2.3.3 Medidas de prevención de lesiones
En muchos casos es más eficaz disminuir las lesiones resultantes de un siniestro de tránsito
que tratar de prevenir el siniestro en sí. Los siniestros de un solo coche son un buen ejemplo.
Si bien hay una multitud de razones por las que ocurren siniestros de un solo vehículo, sólo hay
unas pocas razones, bien definidas, por las que ocurre una lesión en relación con un solo si-
niestro. En este caso puede ser mucho más eficiente reducir el riesgo de lesiones que el riesgo
de siniestro.
La relación entre la violencia de la fuerza y el deterioro de la salud es conocida para varias par-
tes del cuerpo y tipos de lesiones, así como por las diferentes categorías de usuarios de carre-
tera y grupos de edad. Es posible utilizar gráficos para presentar la relación entre la violencia
de la fuerza y el riesgo de un grave deterioro de la salud para los usuarios protegidos del ca-
mino (motoristas) y los usuarios del camino sin protección (peatones y ciclistas). La violencia de
la fuerza en estos gráficos se puede describir en términos mecánicos tales como cambios en la
velocidad de un vehículo o de una parte del cuerpo en relación con un siniestro.
Figura 2.2 Tolerancia a la violencia. Relación entre la violencia y el riesgo de un deterioro grave
de la salud.
2.3.4 Requisito de un enfoque general
Se requieren medidas tanto de prevención de siniestros como de prevención de lesiones
El problema de la seguridad del tránsito (es decir, aquellos casos en los que la fuerza es lo su-
ficientemente violenta como para causar un grave deterioro de la salud, que se muestra en la
zona sombreada de la figura 2.3) se ilustra combinando los dos gráficos anteriores.
Es a través de la reducción de la exposición a la violencia al mismo tiempo que aumenta la tole-
rancia a la violencia que visión cero se puede realizar; o, en otras palabras: se trata de tomar
medidas que, ya sea individualmente o en combinación, sirvan tanto para prevenir siniestros
(de modo que la curva de la izquierda en la Figura 2.3 se mueva a la izquierda), y para evitar
lesiones (de modo que la curva de la derecha se mueva a la derecha).
Figura 2.3 Relación entre la exposición a la violencia y la tolerancia a la violencia. La curva infe-
rior describe la distribución del número de personas gravemente heridas en función de la vio-
lencia y el riesgo.
Donde ni las medidas de prevención de siniestros ni las de prevención de lesiones tienen éxito
en la prevención de lesiones humanas graves, la estrategia de acción consiste en una red de

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seguridad adicional. A través de servicios de rescate eficiente, atención médica y rehabilitación,
es posible compensar para que las lesiones sufridas no impliquen la muerte o el deterioro cró-
nico de la salud. En otras obras, se trata de tomar medidas para que la curva inferior en el grá-
fico se empuje hacia abajo a cero.
Mover el enfoque principal
Hasta la actualidad, las medidas de seguridad del tránsito se dirigieron en gran medida a la
prevención de siniestros, principalmente debido al hecho de que el siniestro y el usuario indivi-
dual del camino fueron el centro del análisis de problemas. En esencia, Visión Cero significa
que los siniestros per se pueden ser aceptados, pero sólo si no causan un deterioro grave de la
salud. Esto significa que el enfoque pasará de las medidas de prevención de siniestros a la
prevención de lesiones medidas que tienen por objeto en gran medida mejorar el diseño del
sistema de transporte vial en lugar de la capacidad del usuario individual.
Figura 2.4 Mover el foco a la prevención de lesiones a través del diseño del sistema
2.4 Trabajo futuro sobre seguridad vial
Es esencial idear estrategias de acción y operativas descritas en lo anterior si se quiere realizar una
sociedad segura de tránsito de acuerdo con la Visión Cero. Sobre la base de una definición de lo que
significa el tránsito vial seguro en la práctica, deben realizarse esfuerzos eficaces en todos los niveles
de la sociedad, desde lo local hasta lo internacional y en el sector privado y público.
Una valoración alterada de la seguridad del tránsito es un requisito previo importante para lograr un en-
torno de tránsito vial seguro. La necesidad de una valoración alterada también es muy aplicable a las
cuestiones relativas al impacto ambiental del sistema de transporte vial. Por lo tanto, sería ventajoso
coordinar los trabajos de influencia en la valoración de los responsables de la toma de decisiones y de
los ciudadanos sobre la seguridad del tránsito con los trabajos de creación de un sistema de transporte
respetuoso del ambiente.
Corresponderá a la Administración Vial Nacional de Suecia, en cooperación con la Junta De la Policía
Nacional, la Asociación Sueca de Autoridades Locales y la Sociedad Nacional de Seguridad Vial, elabo-
rar un modelo basado en los resultados para el tránsito vial seguro en el marco de las denominadas
áreas de reforma. Este modelo debe ser definido por estas agencias para el trabajo futuro en el ámbito
de la seguridad del tránsito. El efecto general de la los trabajos de reforma deberían dar lugar a la reali-
zación de la Visión Cero a largo plazo.