Ordenando el territorio para la competitividad con una movilidad eficiente. Una magnífica presentación del profesor Pablo Sotomayor, de la Universidad Nacional de Colombia, en la conferencia WOF Bogotá 2013.

1. ORDENANDO EL TERRITORIO PARA LA
COMPETITIVIDAD CON UNA MOVILIDAD EFICIENTE
ARQ. PABLO A. SOTOMAYOR TRIBIN
MSC. ORDENAMIENTO URBANO TERRITORIAL- U. NACIONAL

2. QUÉ HACE INTERESANTE EL TEMA QUE SE
SOMETE A DEBATE
Ordenar el Territorio es uno de los
objetivos más importante del
desarrollo, dotando de espacios
cualificados a las poblaciones que
viven en los diferentes fragmentos; a
diferentes escalas y a diferentes
distancias y que deben operar como
una unidad, logrando sinergias,
mediante la implementación de
diversos sistemas de movilidad
haciendo el territorio más
competitivo.

3. TERRITORIO / MOVILIDAD
1. QUE TERRITORIOS VAMOS A UNIR
2. QUE TERRITORIOS VAMOS A INTERCONECTAR
3. QUE TERRITORIOS VAMOS A ARTICULAR
4. DE QUE MANERA NOS MOVEMOS EN EL ESPACIO
5. CON QUE CAPACIDAD TRANSITAMOS EN EL ESPACIO
6. A QUE VELOCIDAD NOS DESPLAZAMOS EN EL ESPACIO

4. 1. TERRITORIO

5. LA IMPORTANCIA DE LA PLANEACION ESTRATEGICA DE
CIUDADES
• El concepto de planeación
estratégica es extraído de la práctica
militar, en el mundo empresarial es
utilizado como instrumento analítico
y decisorio y en la gestión pública del
desarrollo urbano para explicar
fenómenos que tienen que ver con el
entorno, los cambios económicos,
innovación tecnológica, las nuevas
actitudes socioculturales exigiendo
respuestas adecuadas a la nueva
situación.

6. EL NUEVO ENFOQUE EN LA PLANIFICACION URBANA
Mientras la planificación
urbanística tradicional persigue un
desarrollo físico ordenado y
atractivo de la ciudad, la
planificación estratégica pone los
medios para alcanzar la
prosperidad económica y el
equilibrio social de la comunidad.

7. EL NUEVO ENFOQUE EN LA PLANIFICACION URBANA
Se expresa en:
1.Descentralización de las
competencias urbanísticas.
2.Irrupción de los agentes de
desarrollo económico en las
decisiones urbanísticas.
3.Creciente peso de los movimientos
sociales en el urbanismo
4.Creciente rivalidad entre ciudades
para atraer o retener actividad
económica.
5.Incorporación de innovaciones
tecnológicas a la gestión urbanística

8. TERRITORIOS GANADORES Y COMPETITIVOS
• Un territorio “ganador” sería aquel
que en un período determinado de
tiempo muestra mayores ganancias en
una o varias variables, comparado con
otros territorios, capaz de aprovechar
las condiciones del entorno para
auto-transformarse de manera de dar
paso a un proceso estructural de
desarrollo, acoplado a la complejidad
de la globalización.

9. TERRITORIO COMPETITIVO
• Se es “competitivo” cuando las
funciones realizadas por el ente
territorial son más eficaces y
eficientes que las realizadas por
sus competidores.
• Básicamente se habla ahora de
funciones ligadas a la inserción del
territorio en el entorno
(competitividad hacia fuera) y la
atracción de factores de
crecimiento hacia él.
(Competitividad hacia adentro).

10. ¿QUÉ HACE A UNA REGIÓN GANADORA?
• Las categorías de “ganador” se inscriben en un
contexto normalmente nacional.
• Autoridad política autónoma.
• Clima social favorable y cultura asociativa.
• RR.HH. calificados.
• Tejido productivo fuerte.
• Velocidad decisional en organizaciones.
• Flexibilidad de respuesta.
• La de “competitividad” lo hace en un contexto
global.
• Buena accesibilidad geográfica
• Infraestructura comunicacional de primera
clase.
• Complejidad estructural comparable a la del
entorno globalizado.
• Resiliencia tejido tecno- económico.

11. ESTRATEGIA GENERAL DE LAS CIUDADES – LA ASOCIATIVIDAD -
Debe apostar siempre al
acoplamiento al núcleo dinámico de
la globalización.
• La asociatividad se muestra como
un factor clave en el éxito
competitivo de los territorios. La
asociatividad se expresa en
diversos planos:
1. Entre el sector público y el
privado generando proyectos
políticos y agendas compartidas.

12. ESTRATEGIA GENERAL DE LAS CIUDADES – LA ASOCIATIVIDAD -
• Entre el sector productivo, el
sector investigativo y el sector
gobierno, generando sistemas de
aprendizaje y de innovación.
• Entre empresas, originando
clúster productivos.
• Entre territorios (regiones
asociativas y virtuales)

13. TIPOS DE CONOCIMIENTO PARA LA ACCIÓN TERRITORIAL
Conocimiento Estructural.
• Debemos entender que toda
región es un sistema, que es
además un sistema abierto y que
por añadidura es un sistema
complejo.
• Esto significa que se requieren
verdaderos cambios mentales
para analizar y para intervenir en
una región.

14. TIPOS DE CONOCIMIENTO PARA LA ACCIÓN TERRITORIAL
Conocimiento funcional
• Tenemos que entender cuál es la
estructura actual (en la
globalización) de los procesos de
cambio en el territorio Hay que
conocer el nuevo entorno (cómo se
inserta una región en su medio
externo) y el nuevo interno (cuáles
son hoy los factores causales del
crecimiento económico y del
desarrollo social).
• Hay que tomar nota de los cambios
requeridos en hacer gobierno.

15. NUEVO ESCENARIO
CONTEXTUAL
NUEVO ESCENARIO
ESTRATEGICO
NUEVO ESCENARIO
POLITICO
APERTURA
EXTERNA
APERTURA
INTERNA
GLOBALIZACION
DESCENTRALIZACION
NUEVA ORG.
TERRITORIAL
NUEVA GESTION
TERRITORIAL
MODERNIZ.
ESTADO
NUEVAS FUNC.
GOB.REG.
REGIONES
PIVOTALES
ASOCIATIVAS
VIRTUALES
CUASI-ESTADOS
CUASI-EMPRESAS
TERRITORIALIDAD
CONDUCCION
ANIMACION
NUEVO ENTORNO DEL DESARROLLO REGIONAL

16. LA INNOVACION EN LOS TERRITORIOS INTELIGENTES
ECONOMIA CREATIVA Y ATRACTIVIDAD
El territorio inteligente
• “Es capaz de transformar
conocimientos, cualificaciones,
talentos, integrando agentes
locales e internacionales, en
una ventaja competitiva y
sostenible que atraiga y
retenga recursos estratégicos”.
(Vegara, de las Rivas, 2004

17. LA INNOVACION EN LOS TERRITORIOS INTELIGENTES
ECONOMIA CREATIVA Y ATRACTIVIDAD
• La innovación se considera el
factor determinante de la
capacidad de adaptación y
competitividad de las empresas
y los territorios en el nuevo
modelo socioeconómico.

18. GLOCACION Y CIUDAD REGION
• En este mundo cada vez más global, lo
LOCAL(espacio subestatal ) ocupa cada
vez un lugar más relevante. (Borja y
Castells, 1997)
• En la actual economía basada en el
conocimiento, los factores de
productividad y estratégicos se
concentran en las CIUDADES. Nos
refiere a la REGION METROPOLITANA
POLINUCLEAR o también llamada
Ciudad región

19. ATRACTIVIDAD Y CIUDAD CREATIVA
• Las CIUDADES COMPITEN entre
ellas para ser atractivas y captar
iniciativas con capacidad de
creación de riqueza y de ofrecer
oportunidades a las personas.
• En la era del conocimiento, junto
con las infraestructuras, la
personas son la pieza clave del
desarrollo.

20. CONCLUSION - PARCIAL
“ TERRITORIOS ADAPTADOS PARA EL RETO
DEL FUTURO ”…. QUE ES YA !!!!

21. 2. MOVILIDAD EN FUNCION DEL TERRITORIO

22. ELEMENTOS ESTRUCTURANTES DEL MODELO POT. Y
LA MOVILIDAD
• Ciudad-región
• El modelo de ciudad-región, sobre el
cual existen algunos consensos entre
Bogotá y el Departamento de
Cundinamarca, está soportado en un
modelo desconcentrado de Red de
Ciudades, compactas (no
conurbadas), que se complementan
con las de las otras ciudades de la
región, constituyendo la respectiva
red.

23. ELEMENTOS ESTRUCTURANTES DEL MODELO POT. Y
LA MOVILIDAD
• Ciudad-región
• Por lo tanto, el modelo ideal debería
estar soportado en áreas urbanas y
rurales relativamente autónomas, donde
la vivienda, las actividades económicas,
los equipamientos y las redes de
infraestructura de soporte,
telecomunicaciones, estén relativamente
cercanos y debidamente conectados a
las redes de soporte de la movilidad.

24. ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS DE MOVILIDAD DENTRO DE LA MESA
DE PLANIFICACIÓN REGIONAL
La Mesa de Planificación Regional define cinco ámbitos y anillos
distintos dentro del modelo de ciudad-región Bogotá-
Cundinamarca, por la primacía en la economía nacional:
1. Bogotá y 17 de los municipios de su entorno inmediato
2. Bogotá y los 116 municipios de Cundinamarca.
3. El de ‘región central’ que incluye al DC y las capitales y
territorios de los departamentos del Meta, Boyacá y Tolima.
4. El ámbito nacional fundamentado en su red de carreteras
articuladas dentro de la movilidad nacional.
5. El ámbito internacional dadas sus condiciones y objetivos de
competitividad.

25. Estrategia de Ordenamiento
MODELO DE ORDENAMIENTO DE LA CIUDAD
Estructura
Ecológica
Principal
Estructura
Funcional y de
Servicios
Estructura
Socioeconómica y
Espacial

26. ESTRUCTURA FUNCIONAL Y DE SERVICIOS.
La Estructura Funcional y de Servicios, esta
conformada por la infraestructura vial, corredores
de desplazamiento que unen los lugares distantes,
regula la movilidad como atributo de
desplazamiento de los habitantes y facilitan los
vínculos.

27. ORDENAMIENTO Y MOVILIDAD
POT

28. ORDENAMIENTO Y MOVILIDAD
• De acuerdo con el POT, el Sistema de Movilidad está compuesto
por los siguientes subsistemas:
1. Subsistema vial, conformado por: malla vial arterial, malla vial
intermedia, malla vial local, alamedas y pasos peatonales, red de Ciclo
Rutas y corredores de movilidad local y malla vial rural.
2. Subsistema de transporte, estructurado alrededor de los modos de
transporte masivo: tren de cercanías, metro, Trans Milenio, SITP .
3. Subsistema de regulación y control del tráfico, conformado por
centros de control de tráfico.
4. Subsistema vial peatonal, compuesto por andenes, plazas, parques,
cruces peatonales, puentes peatonales y senderos.

29. CLASIFICACION DE LA MOVILIDAD EN FUNCION DE ESCALAS
TERRITORIALES
• Lo Local. Transitan en zonas determinadas
dentro de la ciudad. SITP - Verde, Naranja y
Rojo, Ciclo rutas, Alamedas.
• Lo Urbano. Circulan dentro de la ciudad y la
atraviesan tienen paradas en sitios
específicos; Transmilenio – SITP Azules.
Ciclo rutas
• Lo Metropolitano. Transita dentro de la
ciudad, y alrededores anexos que
componen el área metropolitana. Tren de
cercanías.
• Lo Suburbano. Recorren la ciudad y lo
comunican con municipios cercanos. Tren
de cercanías, y transporte intermunicipal.
• Lo Regional. Comunica la ciudad con
municipios y regiones mas alejadas. Aéreo y
Férreo.

30. PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD

31. ESTRATEGIAS Y POLÍTICAS DE MOVILIDAD DENTRO DEL
DISTRITO CAPITAL
• Se espera que el modelo actual del
POT logre construirse en torno de
un centro y varias centralidades
periféricas de distinto nivel de
jerarquía, La movilidad para este
modelo deberá estructurar el
centro con las centralidades, éstas
entre sí y con las actividades
económicas y de vivienda
periféricas.

32. PROYECTOS PRIORITARIOS DEL PMM
A. SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO - SITP
1 Intercambiadores Modales de Pasajeros
2 Centros de Actividad Logística
3 Plan de Ordenamiento de Estacionamientos en Vía y Fuera de Vía
4 Redes Ambientales Peatonales Seguras
5 Agenda Regional de Movilidad y Lineamientos para el PMM Regional
6 Agendas Locales de Movilidad

33. CENTRALIDADES - INSTRUMENTO DE PLANEACION -
• Las centralidades expresan el
modelo de descentralización en la
ciudad compacta , y las nuevas
centralidades planteadas desde el
POT, deberán dar cabida, al
comercio, servicios, industria
liviana, hoteles, oficinas, centros de
negocios, lugares de ocio, centros
culturales y cuantas actividades
atractoras de movilidad urbana se
localicen en ellas.

34. CENTRALIDADES-INSTRUMENTO DE PLANEACION -
• Deberán generar dentro de la
propia centralidad y en su
entorno inmediato, sobre los
bordes de las redes de
transporte masivo, áreas de
renovación urbana que
posibiliten mayores densidades
y edificabilidad de áreas
residenciales, generación de
áreas libres para las mismas y
sus adecuados equipamientos
de soporte.

35. CENTRALIDADES - INSTRUMENTO DE PLANEACION -
• Estos nuevos escenarios
demandarán, además, mejores y más
variadas condiciones de movilidad,
deberá estar integrada al transporte
público, deberá estar acompañado de
un adecuado plan de
estacionamientos, ofrecer mayores
áreas de circulación peatonal pública
para los adicionales usuarios, y para
sus otros modos no motorizados de
acceder, el debido mobiliario. Y
finalmente, deberá ofrecer en el
interior y en sus bordes, adecuados
sistemas de articulación intermodal.

36. OPERACIONES ESTRATÉGICAS - INSTRUMENTO DE PLANEACION -
• Las operaciones estratégicas
están pensadas con un doble
propósito. Por un lado, reducir
los impactos que la intensa
actividad regional genera por
otro lado, las debidas
dotaciones colectivas necesarias
para la adecuada operación y
funcionamiento de la ciudad,
entre ellas, las de la movilidad.

37. OPERACIONES ESTRATÉGICAS - - INSTRUMENTO DE PLANEACION
-
• Dado que muchas operaciones
estratégicas están sobre los
accesos que desde la región
ingresan a la ciudad, buena parte
de la movilidad respecto de la
región podrá originar proyectos
dentro de estas operaciones
estratégicas.

38. GRANDES EQUIPAMIENTOS ATRACTORES DE MOVILIDAD.
• Se espera que mediante el plan
de estacionamientos, se
reglamente de forma adecuada las
normas de estacionamiento para
las dotaciones colectivas
atractoras de gran movilidad, las
superficies comerciales y de
servicios.

39. IMPACTO DE INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD SOBRE
ENTORNO URBANO.
• Corredores de movilidad
• La movilidad ideal demandará
también la conformación
urbanística de los corredores, para
concentrar sobre ellos adecuadas
plataformas comerciales y de
servicios, además de edificaciones
de mayor altura para oficinas o
residencias.

40. IMPACTO DE INFRAESTRUCTURA DE MOVILIDAD SOBRE
ENTORNO URBANO.
• 1. Gestión asociada de suelo,
permitirá construir las actuaciones
urbanísticas con los actores
sociales que quieran contribuir y
participar en estas operaciones
urbanas.
• 2. Designación de los bordes de
esos corredores como áreas de
renovación urbana. Permitirá
definir previamente los
aprovechamientos del suelo y las
condiciones de implantación y
servicio de las edificaciones.

41. MODELO FUTURO DE MOVILIDAD – A-
• Planeación ciudad-región
• En los temas que se consideran se
propone construir la agenda de
movilidad regional en torno a dos
directrices de región Bogotá-
Cundinamarca propuesto por el POT:
• Conformar un modelo de red de
ciudades desconcentrado y una
región policéntrica
• Frenar el crecimiento de la ciudad
central, Bogotá, de manera dispersa
sobre las áreas rurales de la Sabana
por un crecimiento compacto.

42. MODELO FUTURO DE MOVILIDAD – B -
• Estrategias al interior del D.C.
• Las estrategias al interior del área del
D.C. están soportadas en la reducción de
tiempos, longitudes y demanda de
movilidad motorizada por una parte, y
por la otra, la reducción de los impactos
de las infraestructuras y servicios de
transporte.
• Fortalecer centralidades con
concentración de vivienda y empleo en
alta densidad.
• Extender dotaciones colectivas de
soporte sobre el tejido residencial.
• Edificar o reedificar la ciudad construida
en bordes de corredores de transporte.
• Reducir impactos por construcción de
infraestructuras y servicios de transporte

43. CONCLUSION FINAL
“LAS CIUDADES EXITOSAS SE ORDENAN EN REGIONES
GANADORAS, CON DIVERSOS, EFICIENTES E INNOVADORES
SISTEMAS DE MOVILIDAD POBLACIONAL, ECONÓMICA,
TECNOLÓGICAS Y CULTURALES”.
ARQ.PABLO A. SOTOMAYOR TRIBIN
MSC. ORDENAMIENTO URBANO TERRITORIAL- U. NACIONAL