EL MEDIO AMBIENTE

1. EL MEDIO AMBIENTE.
En este trabajo hablaremos de cómo afectan el Avión el
Barco Y el
Tren en el medio ambienté.

2. Ante la notable bajada de los precios
de los billetes de avión, crece el uso y
la contaminación que produce la
multiplicación de rutas y frecuencias
aéreas

3. Entre 1990 y 2004, los gastos de efecto
invernadero de los aviones aumentaron
un 87% y se estima que se duplicarán
con creces de aquí a 2020
 Nadie se plantea que utiliza en exceso el avión para
trasladarse de un lugar a otro. Al contrario, cada vez
son más las personas que se valen de este medio de
transporte, cada vez se utiliza con más frecuencia y
cada vez el coste del billete es menor. La multiplicación
del tráfico y de la oferta aérea redunda en una mayor
comodidad y movilidad de millones de personas. Pero
estos beneficios tienen un precio, y muy caro, para el
planeta, para el medio ambiente y para la capa de
ozono, afectados gravemente por la contaminación
que causa el uso abusivo de estos aparatos.

4. Lo que contamina un avión
 Se ha calculado que un pasajero que realiza un viaje de ida
y vuelta entre Londres y Nueva York genera el mismo nivel de
emisiones que se necesita para calentar una casa durante un
año entero. Ante esta nueva realidad, la Unión Europea ha
empezado a tomar cartas en el asunto. En diciembre de 2006
redactó una directiva que intenta reducir el impacto
contaminante de los aviones. La aplicación de esta norma,
pendiente de la aprobación en el Parlamento Europeo y en
los países miembros, repercutirá en el precio de los pasajes
con incrementos moderados para el consumidor. Sin
embargo, en opinión de algunos sectores, la medida es
insuficiente para evitar la contaminación creciente de los
aviones. Entre 1990 y 2004, los gases efecto invernadero
procedentes de los aviones aumentaron un 87% y, según las
previsiones de la UE, se duplicará con creces de aquí a 2020.

5. Dentro de cinco años las compañías
aéreas deberán pagar si contaminan
más de lo permitido
 Los aviones suponen un 3% de las emisiones de dióxido
de carbono (CO2) en la UE, según el informe "La
aviación y la atmósfera global" del Panel
Intergubernamental de Cambio Climático. Aunque no
parezca una proporción relevante, hay que tener en
cuenta que aumentará de forma considerable en los
próximos 50 años hasta representar, según algunas
previsiones, el 15% del total de emisiones. Además, el
CO2 puede permanecer en la atmósfera durante
centenares de años. Por todo ello, la contaminación
generada por el tráfico aéreo puede hacer que los
esfuerzos de reducción de emisiones en otros sectores
no hayan servido para nada.

6.  Además del CO2, los aviones emiten otros gases de
efecto invernadero que no se incluyen en ese 3%. Dos
de estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de
nitrógeno, que aumentan las concentraciones de
ozono en la troposfera (las capas más bajas de la
atmósfera), lo que ayuda al calentamiento global. Los
aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la
formación de las estelas de condensación que dejan
los aviones tras de sí y a la formación de "nubes cirrus".
Ambos, estelas y "nubes cirrus", favorecen el
calentamiento del planeta. Otros contaminantes
emitidos son pequeñas partículas de sulfato y hollín,
que inciden asimismo en la formación de nubes.

7. El origen del problema
 Aunque hay algunas incertidumbres respecto a
los efectos de estos gases, se ha constatado
que todos repercuten de una forma u otra
sobre el clima. Por ello, se calcula que el
impacto de la aviación es de dos a cuatro
veces mayor que el efecto de sus emisiones de
CO2 por sí solas. Según datos de la UE, sólo los
aviones que sobrevuelan el continente emiten
más gases de efecto invernadero que algunos
sectores industriales en Europa, como la
industria del acero o las refinerías.

8.  El gran problema es que hasta ahora no ha habido forma de poner
freno a esa contaminación, ya que las emisiones de los vuelos
internacionales han quedado expresamente fuera de los objetivos
del Protocolo de Kioto, que establece reducciones en las emisiones
por países (por tanto, sólo se han incluido los vuelos nacionales). En
su lugar, el Protocolo "invitaba" a la Organización Civil de Aviación
Internacional (ICAO) a iniciar acciones para reducir las emisiones.
 Hasta la fecha, la ICAO no ha emprendido ninguna práctica
encaminada para este fin, pese a que la proliferación de nuevas
compañías aéreas y la oferta de billetes económicos han hecho
crecer de manera notable el número de vuelos en los últimos años.
A este crecimiento han contribuido también las ventajas fiscales de
las que ha gozado el sector, ya que la aviación está exenta de
pagar IVA y los impuestos por combustible -la razón de esta última
exención se basa en un acuerdo internacional, suscrito hace más
de medio siglo, con el que se pretendía potenciar el comercio
aéreo internacional

9. Medida insuficiente
 El pasado mes de diciembre, la Comisión Europea propuso
controlar las emisiones de los aviones con una directiva que
aún tiene que ser aprobada por los países miembros y el
Parlamento europeo. La directiva establecerá un control
sobre los vuelos comunitarios a partir de 2011 y 2012 sobre
todos los vuelos internacionales que despeguen o aterricen
en la UE. A partir de estas fechas, las compañías aéreas, ya
incluidas en el sistema de comercio de emisiones, deberán
pagar si contaminan más de lo permitido. Eso implica que
 Dispondrán de unos derechos de emisiones de CO2 limitados
(lo que supondrá un número máximo de vuelos) que
recibirán de forma gratuita. Las compañías que superen ese
límite, o bien deberán pagar una multa o bien podrán
comprar los derechos "extra" de emisión en subastas, como
sucede con otros sectores económicos en los que se aplican
medidas para la reducción de emisión de gases.

10.  Las compañías aéreas han protestado por esta directiva
porque, aseguran, les afectará negativamente desde un
punto de vista económico. No obstante, la UE prevé que si las
empresas plasman el coste adicional de los derechos de
emisión subastados en el precio de los pasajes, estos sólo
deberían subir entre 1,8 y 9 euros hasta el 2020. Por su parte,
grupos ecologistas como la Federación de Aviación y
Ambiente (AEF), asociación británica sin ánimo de lucro, se
quejan de que la UE ha cedido a la presión de la industria y
que la directiva es insuficiente para hacer descender el
alarmante crecimiento de la aviación. Aún se podría,
afirman, eliminar las exenciones fiscales de las que se ha
beneficiado la industria aérea durante años. La AEF calcula
que sólo la exención sobre combustible supone para la
industria aérea un ahorro de 35.000 millones de euros.
 Por otro lado, ¿sabrá el consumidor si los presumibles
incrementos de precio responderán a esos derechos de
emisiones? La UE ya ha advertido de que los derechos de
emisión gratuitos no tienen por qué suponer un incremento en
el coste del pasaje, puesto que a la empresa no le cuesta
nada. La subida por este motivo

11.  Trenes de alta velocidad y cupones de emisión de gases
 El problema del crecimiento desmesurado del tráfico aéreo no se encuentra en la
persona que contrata un vuelo una vez al año, sino en el uso del avión
innecesariamente y de forma continuada. Entre las soluciones que se han
propuesto para evitarlo, la Federación de Aviación y Ambiente (AEF) sugiere que
todos los vuelos de corta distancia en la UE se cubran con trenes de alta
velocidad.
 Otras entidades defienden como medida la compra voluntaria de cupones de
emisiones de gases por parte del ciudadano que adquiere un pasaje de avión. La
iniciativa concienciaría a los ciudadanos, aunque no está claro - asegura la
organización de grupos ecologistas Airport Watch- que realmente sirva para
evitar el CO2 de los vuelos. Por ello, Airport Watch reclama la eliminación de las
exenciones fiscales a la industria aérea y pide al ciudadano que se plantee si
realmente necesita coger esos aviones o si puede hacer el viaje en tren.
 Por ejemplo, si se trata de un viaje de trabajo donde está programada una sola
reunión, ¿sería posible optar por la videoconferencia? Cómo evitar que la
sociedad sea "avión-dependiente" con las continuas ofertas de vuelos baratos o
cómo pedir a países en desarrollo que renuncien a esa contaminación si no lo
hacemos nosotros, son algunas de las preguntas que lanza esta organización.

12. Trenes de alta velocidad y cupones de
emisión de gases
 El problema del crecimiento desmesurado del tráfico aéreo no se encuentra en la
persona que contrata un vuelo una vez al año, sino en el uso del avión
innecesariamente y de forma continuada. Entre las soluciones que se han
propuesto para evitarlo, la Federación de Aviación y Ambiente (AEF) sugiere que
todos los vuelos de corta distancia en la UE se cubran con trenes de alta
velocidad.
 Otras entidades defienden como medida la compra voluntaria de cupones de
emisiones de gases por parte del ciudadano que adquiere un pasaje de avión. La
iniciativa concienciaría a los ciudadanos, aunque no está claro - asegura la
organización de grupos ecologistas Airport Watch- que realmente sirva para
evitar el CO2 de los vuelos. Por ello, Airport Watch reclama la eliminación de las
exenciones fiscales a la industria aérea y pide al ciudadano que se plantee si
realmente necesita coger esos aviones o si puede hacer el viaje en tren.
 Por ejemplo, si se trata de un viaje de trabajo donde está programada una sola
reunión, ¿sería posible optar por la videoconferencia? Cómo evitar que la
sociedad sea "avión-dependiente" con las continuas ofertas de vuelos baratos o
cómo pedir a países en desarrollo que renuncien a esa contaminación si no lo
hacemos nosotros, son algunas de las preguntas que lanza esta organización.

13. Contaminación del barco:
LOS BARCOS AFECTAN MÁS DE LO QUE SE
CREÍA EL CAMBIO CLIMÁTICO
El verdadero alcance de las emisiones
contaminantes de los barcos es tres
veces mayor, casi, de lo que se creía,
según un estudio de Naciones Unidas
publicado ayer en el diario londinense
The Guardián.
 El verdadero alcance de las emisiones
contaminantes de los barcos es tres veces
mayor, casi, de lo que se creía, según un
estudio de Naciones Unidas publicado ayer en
el diario londinense The Guardián.

14.  Se calcula allí que las emisiones anuales de la flota mercante del mundo llegan a
las 1.112 millones de toneladas de dióxido de carbono, o cerca del 4,5% de las
emisiones mundiales de gases "efecto invernadero”. Este informe sugiere que las
emisiones de los barcos -que no son tenidas en cuenta en los objetivos que se
fijan en Europa sobre medidas para reducir los efectos del calentamiento global-
se convertirán en una de las mayores fuentes de dióxido de carbono fabricado
por el hombre después de los autos, las viviendas, la agricultura y la industria.
 La industria de la aviación, en comparación, que fue muy presionada para
ayudar a limpiar el aire, es responsable de cerca de 650 millones de toneladas de
emisiones de CO2 al año, esto es, poco más de la mitad de las producidas por los
barcos.
 Hasta ahora, la Comisión Intergubernamental sobre Cambio Climático (CICC) de
la ONU calculaba que las emisiones de los barcos llegaban a un total de 400
millones de toneladas, pero el nuevo informe borrador realizado por un grupo de
científicos internacionales representa una medición más completa, ya que
recurrió a datos recogidos por las industrias petrolera y naviera para la
Organización Marítima Internacional, el organismo de Naciones Unidas al que se
encargó la tarea de observar la contaminación de los barcos.

15.  El informe no sólo muestra que las emisiones son mucho peores que lo que se
temía, sino que advierte que aumentarán para 2020 un 30 %.Consultado sobre el
contenido de este informe, Rajendra Pachauri, presidente de la CICC, comentó:
"se trata de una clara falla del sistema. La industria marítima escapó hasta ahora
de la publicidad. Quedó afuera también de la discusión sobre cambio climático.
Espero que las emisiones de los barcos sean incluidas en el próximo acuerdo de
Naciones Unidas. Sería un error si así no fuera. Fuimos ineficaces hasta el
momento en lo que tiene que ver con abordar el tema del cambio climático".
 Se espera que la presión sobre los dueños de barcos aumente ahora para que
opten por mejores combustibles y sobre la Unión Europea para que incluya a los
barcos en su esquema sobre emisiones.
 Este informe de Naciones Unidas da cuenta también de que otros agentes de
contaminación propios de los barcos están aumentando a un ritmo mayor que las
emisiones de dióxido de carbono. Las emisiones de azufre y hollín, por ejemplo,
que provocan cáncer de pulmón, lluvia ácida y problemas respiratorios
aumentarán más de un 30% en los próximos 12 años.

16.  aumentarán más de un 30% en los próximos 12 años.
 Los grandes barcos, el verdadero sistema circulatorio de la economía global,
transportan más de 90% de la mercadería mundial por volumen. La cantidad de
toneladas de carga transportada por los buques se ha triplicado desde 1970. Aun
así, el combustible que los alimenta es barato y sucio y produce escapes
especialmente nocivos.
Los barcos emiten más dióxido sulfúrico, un químico negruzco y contaminante
vinculado a la lluvia ácida, que todos los automóviles, autobuses y camiones de
todo el planeta sumados, según un estudio del Consejo Internacional sobre
Transporte Limpio. El informe dice también que los buques de carga produjeron
en 2005 alrededor de 27% de todas las emisiones contaminantes de óxido de
nitrógeno. La industria naviera, al mismo tiempo, está trabada en una disputa
interna sobre cómo resolver el problema de las emisiones, sin poder elaborar
estrategias sencillas para regular el tránsito por mar abierto.

17.  De todas maneras, la demanda por soluciones se está intensificando. Algunos
gobiernos y un grupo de puertos con poder comercial están demostrando que las
acciones locales pueden repercutir en el ámbito internacional. Desde el 1 de
enero de este año, el estado de California exige a los barcos que se acerquen a
menos de 24 millas de sus costas que usen combustibles limpios en sus motores
auxiliares. La medida, similar a otra aprobada por la Unión Europea para el Mar
Báltico, restringe el acceso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, los dos
más grandes de Estados Unidos. Aquellos que no cumplan con las normas se
arriesgan a ser multados o incautados.
La industria naviera está preocupada por la posibilidad de que gobiernos de todo
el mundo adopten estándares distintos sobre combustibles y emisiones. Por
razones comerciales, la mayoría de los dueños y operadores navieros prefieren
usar el combustible más barato, aunque sea más sucio, cuando están en áreas
no protegidas. Y el proceso para cambiar de un combustible a otro es
complicado y potencialmente peligroso.

18.  Límite global:
Es por eso que algunos de los mayores jugadores de la industria están haciendo una
propuesta sin precedentes para establecer un límite único y estricto a las emisiones en todos
los océanos. "La población general del mundo debería pagar uno o dos centavos más por sus
cervezas, pero se solucionaría el problema de las emisiones (de sulfuro)", dice Pradeep
Chawla, ejecutivo de Anglo-Eastern Chip Management Ltd., una empresa de Hong Kong.
En otros frentes, el fiscal general de California, Edmund G. Brown Jr., pidió el mes pasado a la
Agencia Reguladora del Medio Ambiente de EE.UU. que limite el dióxido de carbono emitido
por los barcos de carga. El mes próximo, las emisiones de los grandes buques y los aviones
estará sobre la mesa de negociaciones cuando un grupo de líderes mundiales se reúna en
Bali, Indonesia, para empezar a conversar sobre el acuerdo de cambio climático que
reemplazará el Protocolo de Kioto.
Sin embargo, el intenso apetito de los consumidores de EE.UU. y otros países por los productos
importados crece tan rápido, que recortes marginales en las emisiones podrían no tener
ningún efecto real.
Un descenso de hasta el 30% en las emisiones de los barcos se vería cancelado por el
creciente tamaño de la flota mundial, según Russell Long, vicepresidente del grupo
ambientalista Amigos de la Tierra, de reconocida autoridad sobre el asunto.

19.  CONTAMINACIÓN DEL TREN:
 COMO EL TREN MAGLEV AFECTA AL MEDIO AMBIENTE ?

 Cuando se habla del factor ambiental, el tren Maglev es muy beneficioso. Primero que todo,
su más grande ventaja es el bajo nivel de contaminación sonora. Esto crea muchísima
armonía y tranquilidad tanto para los pasajeros como para las personas que residen o se
encuentran cerca de las estaciones y rieles del tren Maglev.
Adicionalmente, una de las principales ventajas del Maglev es su grandísimo rendimiento
energético. Gracias a su sistema de suspensión, propulsión y la ausencia del rozamiento; los
trenes consumen mucho menos que los otros transportes convencionales. Sin embargo, estos
trenes necesitan de un alto consumo de energía para mantenerse estables y para mantener
la polaridad de los imanes.
Tampoco hay que olvidar que para la construcción del tren Maglev es necesario un gran
estudio e investigación del terreno, los suelos y los ecosistemas. Teniendo en cuenta lo anterior,
y el altísimo consumo energético que hace este tren, hay un gran problema porque cuando
se construye se destruye o se deteriora masivamente al ecosistema, causando la muerte de
muchas especies de flora y fauna de los alrededores.

20.  Hoy en día, el calentamiento global es un gran fenómeno del cual tenemos que
tener cuidado porque la temperatura global ha está incrementando con los años
dada a las nuevas tecnologías que no hacen más que contaminar y liberar gases
peligrosos. Sin embargo, el Maglev es la excepción., ya que al funcionar con
magnetos y energía no tiene la necesidad de combustibles fósiles ni emite gases
que podrían contribuir a este efecto invernadero.
Como sabemos el tren Maglev de Shanghái levita, lo cual causa que no haya
contacto entre el tren y el riel así que no produce contaminación auditiva alguna,
causa de porque mucha gente preferiría usar este transporte a un tren
convencional. La ventaja de esta levitación es también que debido a que no hay
fricción, el tren no desacelera como lo haría un tren convencional. Este tipo de
transporte ahorra mucha energía eléctrica ya que funciona mediante el
magnetismo, o sea por imanes.
Al funcionar, este medio no produce CO2 como lo haría cualquier otro tipo de
transporte de alta velocidad lo cual vuelve este proyecto muy ecológico. El
Maglev no funciona con combustibles fósiles si no por energía renovable. Como
ya mencione, un tren convencional es generalmente muy ruidoso y molesto, y al
mismo tiempo expulsa grandes cantidades de CO2 en el aire, es por esto que el
proyecto Maglev resulta inmensamente atractivo para todo el que lo vea.

22.  Ruidos y Vibraciones:

 Además de la contaminación química del aire, vista en el tema anterior, existe la contaminación física o
acústica originada por los ruidos y vibraciones emitidos a diario por el hombre y su tecnología. El problema se
ha hecho patente en los últimos años a través de los problemas fisiológicos y psicológicos que sufren las
poblaciones sometidas a este tipo de perturbaciones.
 Son principalmente los habitantes de las grandes ciudades los que padecen a diario este problema, ya que
están constantemente expuestos a multitud los focos de emisión de ruidos y vibraciones que originan en
conjunto un efecto acumulativo. Así, la construcción de una carretera urbana genera vibraciones y ruidos
durante su construcción, pero el mayor efecto viene después ya que una vez acabada por ella circularán
vehículos que producen ruidos de motor, gases de escape, claxon, accidentes… y vibraciones procedentes de
camiones con cargas pesadas o del simple rodaje de los turismos por el asfalto. Aunque sin duda, dentro de la
ciudad los más perjudicados son los vecinos que viven junto a un aeropuerto o una estación de ferrocarril.
 En cuanto al ruido, es necesario indicar que se mide en decibelios (dB) y que esta medida obedece a una
escala logarítmica de tal manera que 10 dB no representan el doble de ruido que 5 dB, sino mucho más. Sin
entrar en fórmulas de cálculo, a continuación se muestran unos ejemplos para que el lector tenga una
referencia para aproximarse a la magnitud de un ruido medido en dB:


 El umbral de dolor se produce a los 140 dB y por debajo de 45 dB no se observan molestias. Sin embargo, con
ruidos de 55 dB, un 10% de la población se ve afectada y con 85 dB la totalidad de los seres humanos se sienten
alterados. En cuanto a los niveles racionales, la capacidad auditiva se deteriora en un rango comprendido
entre 75 y 125 dB., por lo que las cifras medias de las legislaciones europeas, establecen como límite aceptable
65 dB durante el día y 55 dB durante la noche.

24.  De este modo se distinguen los siguientes tipos de orígenes de la contaminación
acústica detectada en las ciudades:
 1. Tráfico rodado: El ruido acumulado en las grandes urbes puede ser superior a
60 dB como consecuencia del tráfico. Los principales ruidos que produce un
vehículo son de motor y de rodaje, aunque a partir de los 60 km/hora el segundo
supera al primero. El ruido procedente de la rodadura de un vehículo se produce
por tres motivos, el impacto, el bombeo de aire y la adherencia, y según el tipo
de vía alcanzará niveles diferentes:
 2. Transporte aéreo: Es el foco de emisiones acústicas que mayor nivel de
contaminación genera, especialmente durante las operaciones de despegue en
las que los pilotos ponen los motores a la máxima potencia para hacer volar las
aeronaves, pero también se producen ruidos importantes durante el vuelo, con el
consecuente impacto en las poblaciones sobre las que se trazan las rutas aéreas,
y en el aterrizaje, aunque en menor medida.
 3. Transporte ferroviario: Se estima que a 30 metros de distancia desde la vía del
ferrocarril, el paso de un tren de pasajeros de 8 vagones genera entre 80 y 100 dB.
La contaminación acústica originada por este tipo de transporte depende de
diversos factores como las dimensiones y la velocidad que alcance el tren, la
dureza de la vía, el rodaje sobre la misma, etc.

25.  4. Construcción: Puede superar los 90 dB a 10 metros de distancia,
debido al uso de maquinaria pesada como grúas, excavadoras,
martillos percutores… en obras de excavación, demolición o
edificación.
 5. Industrias: Dependiendo de la naturaleza y localización de una
actividad industrial, esta generará un mayor o menor impacto
acústico y será la legislación del lugar la que determine el nivel
máximo de ruido permitido en el exterior de la nave o edificio en el
que se lleve a cabo la actividad. Para cumplir con la norma, la
empresa podrá ajustar sus horarios e invertir en aislamientos,
maquinaria silenciosa, etc.
 6. Ocio: En las grandes ciudades existen zonas en las que se
concentran un número importante de restaurantes, bares,
discotecas y otros negocios afines que necesitan ubicarse juntos
para concentrar la oferta de ocio. Esto produce importantes
conflictos sociales con los vecinos que tienen su residencia junto a
estos locales y que pueden sufrir severos trastornos con motivo del
desarrollo de estas actividades.

26.  Según OMS el límite máximo de ruido, por encima del cual no debería vivir
ninguna persona, está en 65 dB y según la Organización para la Economía,
Cooperación y Desarrollo (OCDE), 130 millones de personas habitan en lugares
que se encuentran por encima de ese nivel sonoro y otros 300 millones se
encuentran en las conocidas como zonas de incomodidad acústica, donde viven
entre 55 y 65 dB.
 Dentro de una población, existen grupos de personas a los que el ruido afecta
más (personas enfermas, hospitalizadas, discapacitados con ceguera o sordera,
niños pequeños, ancianos…) pero, en general, provoca trastornos como la
pérdida de audición, problemas de concentración, fatiga, irritación, efectos sobre
el sueño y el descanso. Este último se considera el principal trastorno que genera
el ruido, ya que para su normal desarrollo los seres humanos necesitan dormir de
forma continua, sin interrupciones.
 En realidad, la mayoría de esos efectos desparecen tras la ausencia de ruido,
salvo la pérdida de audición que es irreversible debido a que las células ciliares
no se regeneran.
 Para evitar esos efectos, es necesario cuantificar primero el nivel de ruido de una
zona, lo que permitiría proponer medidas preventivas y correctoras a la
contaminación acústica existente. Sin entrar en fórmulas de cálculo, no deben
quedar sin mencionar los índices más utilizados para medir la repercusión del
ruido y las vibraciones sobre las personas:

27.  1. Índice de ruido día – tarde – noche (Lden): utiliza los niveles sonoros medios,
registrados durante las tres partes del día a lo largo de un año.
 2. Índice de ruido continuo equivalente (LAeq,T): nivel de presión sonoro continuo
equivalente, en dB, para un periodo de tiempo de T segundos.
 3. Índice de ruido máximo (Lamas): nivel más alto de presión sonora, medido en
dB.
 4. Índice de vibración (Law): Es el más utilizado para medir vibraciones de origen
acústico.
 Como la prevención es la mejor de las soluciones, porque evita que el daño
llegue a producirse, son ya muchas las administraciones públicas que están
introduciendo este factor en la planificación urbanística y la ordenación territorial,
realizando zonificaciones acústicas (en áreas residenciales, industriales, de
ocio… separadas según sensibilidad), estableciendo autorizaciones ambientales
(que fijan límites acústicos y obligan a realizar mediciones en instalaciones
especialmente ruidosas), creando Reservas de Sonido de Origen Natural (en
ciertos espacios protegidos), etc.
 Frente a las medidas preventivas se encuentran las correctoras, que implican el
uso de nuevas tecnologías (por ejemplo motores más silenciosos), materiales de
aislamiento, pavimentos absorbentes, pantallas acústicas… que en definitiva son
soluciones más caras y a la postre menos efectivas.