1. EL AVIÒN
LO QUE CONTAMINA UN AVIÓN
Los aviones suponen un 3% de las emisiones de dióxido de carbono (CO2) en la UE, según el
informe "La aviación y la atmósfera global" del Panel Intergubernamental de Cambio
Climático. Aunque no parezca una proporción relevante, hay que tener en cuenta que
aumentará de forma considerable en los próximos 50 años hasta representar, según algunas
previsiones, el 15% del total de emisiones. Además, el CO2 puede permanecer en la
atmósfera durante centenares de años. Por todo ello, la contaminación generada por el
tráfico aéreo puede hacer que los esfuerzos de reducción de emisiones en otros sectores
no hayan servido para nada.
DENTRO DE CINCO AÑOS LAS COMPAÑÍAS AÉREAS DEBERÁN PAGAR SI
CONTAMINAN MÁS DE LO PERMITIDO
Además del CO2, los aviones emiten otros gases de efecto invernadero que no se incluyen
en ese 3%. Dos de estos gases son el óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno, que aumentan
las concentraciones de ozono en la troposfera (las capas más bajas de la atmósfera), lo que
ayuda al calentamiento global. Los aviones también emiten vapor de agua, que ayuda a la
formación de las estelas de condensación que dejan los aviones tras de sí y a la formación
de "nubes cirrus". Ambos, estelas y "nubes cirrus", favorecen el calentamiento del planeta.
Otros contaminantes emitidos son pequeñas partículas de sulfato y hollín, que inciden
asimismo en la formación de nubes.
Aunque hay algunas incertidumbres respecto a los efectos de estos gases, se ha constatado
que todos repercuten de una forma u otra sobre el clima. Por ello, se calcula que el impacto
de la aviación es de dos a cuatro veces mayor que el efecto de sus emisiones de CO2 por sí
solas. Según datos de la UE, sólo los aviones que sobrevuelan el continente emiten más
gases de efecto invernadero que algunos sectores industriales en Europa, como la industria
del acero o las refinerías.

2. EL ORIGEN DEL PROBLEMA
El gran problema es que hasta ahora no ha habido forma de poner freno a
esa contaminación, ya que las emisiones de los vuelos internacionales han
quedado expresamente fuera de los objetivos del Protocolo de Kyoto, que
establece reducciones en las emisiones por países (por tanto, sólo se han
incluido los vuelos nacionales). En su lugar, el Protocolo "invitaba" a la
Organización Civil de Aviación Internacional (ICAO) a iniciar acciones para
reducir las emisiones.
Hasta la fecha, la ICAO no ha emprendido ninguna práctica encaminada
para este fin, pese a que la proliferación de nuevas compañías aéreas y la
oferta de billetes económicos han hecho crecer de manera notable el
número de vuelos en los últimos años. A este crecimiento han contribuido
también las ventajas fiscales de las que ha gozado el sector, ya que la
aviación está exenta de pagar IVA y los impuestos por combustible -la razón
de esta última exención se basa en un acuerdo internacional, suscrito hace
más de medio siglo, con el que se pretendía potenciar el comercio aéreo
internacional-.
El pasado mes de diciembre, la Comisión Europea propuso controlar las
emisiones de los aviones con una directiva que aún tiene que ser aprobada
por los países miembros y el Parlamento europeo. La directiva establecerá un
control sobre los vuelos comunitarios a partir de 2011 y 2012 sobre todos los
vuelos internacionales que despeguen o aterricen en la UE. A partir de estas
fechas, las compañías aéreas, ya incluidas en el sistema de comercio de
emisiones, deberán pagar si contaminan más de lo permitido. Eso implica que
dispondrán de unos derechos de emisiones de CO2 limitados (lo que
supondrá un número máximo de vuelos) que recibirán de forma gratuita. Las
compañías que superen ese límite, o bien deberán pagar una multa o bien
podrán comprar los derechos "extra" de emisión en subastas, como sucede
con otros sectores económicos en los que se aplican medidas para la
reducción de emisión de gases.

3. SOLUCIONES!
Nuevos aviones menos contaminantes
El desarrollo de nuevas tecnologías más eficientes y menos contaminantes podría
contribuir a la disminución de los efectos negativos de los aviones para el medio
ambiente. La Asociación Británica de Aviación Sostenible, integrada por British
Airways, Virgin Atlantic, Airbus y el operador aeroportuario BAA, está
diseñando un nuevo modelo de avión que reducirá las emisiones de CO2 a la
mitad, y contempla otros proyectos para reducir las emisiones de óxidos de
nitrógeno en un 80% y en un 50% la contaminación acústica.
El Departamento de Ingeniería Civil y Medioambiental y el Departamento de
Física del Imperial College de Londres trabajan con simulaciones del tráfico
aéreo para predecir la formación de estelas e identificar las maneras de
reducirlas.
El Instituto Tecnológico de Georgia, en Estados Unidos, ha desarrollado una
nueva cámara de combustión que apenas emite óxido de nitrógeno y monóxido
de carbono (CO), dos de los principales gases contaminantes para la atmósfera.
Según sus creadores, el prototipo está pensado para motores de aviones y
turbinas de gas generadoras de electricidad, pero se puede adaptar con un coste
muy bajo a aplicaciones domésticas como los calentadores de agua de los
hogares.

4. EL BARCO.
LO QUE CONTAMINA UN BARCO
Contaminación ambiental, las emisiones de los barcos. El aumento del efecto
invernadero y del smog, son serios problemas ambientales para los cuales aún no
hayverdaderas soluciones.
El CO2, el azufre y los óxidos de nitrógeno que emiten los vehículos que
funcionan por quema de combustibles, son los mayores responsables del efecto
invernadero, la mala calidad del aire y la acidificación de los mares.
Se calcula que los barcos aportan más del 4% de las emisiones totales. Es por
esto que se están poniendo restricciones severas para intentar disminuir su
contribución a la contaminación ambiental.
Los grandes barcos utilizan un combustible con altos niveles de azufre,
conocido como búnker fuel, ya que les resulta más económico, cuyas emisiones
son altamente peligrosas. Si bien en algunos sitios se les restringe su uso cuando
se acercan a los puertos, en alta mar pueden utilizar el combustible que quieran.
Un informe de The Guardian, indica que los 15 buques mercantes más
grandes del mundo contaminan lo que 760 millones de coches. Recientemente la
Eurocámara adoptó una directiva que indica que el contenido de azufre del
combustible de los barcos deber reducirse del 3,5% al 0,5% en el año 2020.

5. CONCLUSIÒN
• Cuando se comienza a hablar de la crisisdel agua (países
enteros en sequía, pobla-ciones muriendo de sed y de hambre,
re-servas naturales de agua cada vez meno-res…) aún vivimos
de espaldas al mar,cuando puede que en el futuro ésta sea
lavía más importante de obtención de agua.Si seguimos
contaminándolo no habrá nadaque sacar de él, es decir, que
incluso lavida de la humanidad puede depender enun futuro
incierto del mar. Y es que es pocay pobre la cultura
proteccionista de los par-ticulares, de las empresas, de los
países ysus gobiernos. De hecho, la entrada en vi-gor de
convenios internacionales que re-gulen de forma penalizada la
prevenciónde la contaminación del mar se ha retrasa-do
demasiados años porque muchos Esta-dos se oponían a estas
medidas, a pesarde que sólo persiguen mantener la vida enel
planeta.

6. • La Organización Marítima Inter-nacional, que apuesta
por tener “mares lim-pios y seguros”, hace cada día
mayores es-fuerzos por controlar y supervisar, por me-
dio de las auditorías e inspecciones derectores de los
puertos y barcos, con el finde evaluar hasta qué punto
se están cum-pliendo estos convenios.Los vacíos
existentes de personal espe-cializado tanto en el campo
técnico comoen el legal dificultan a las entidades com-
petentes hacer cumplir las reglas de losanexos del
MARPOL 73/78 y éste es otroproblema que habría que
solucionar a me-dio y corto plazo.También se hace
necesario capitalizar la exis-tencia de grupos nacionales
de trabajo parala implementación del MARPOL 73/78,
queagrupe a las entidades nacionales compe-tentes,

7. BARRERAS ANTICONTAMINACIÓN
Asi, frente al criterio defendido por otros testigos y peritos --
abrigar el buque en la ensenada de Corcubión y contener
el vertido--, ha dicho que, si se analizan los planes de
contingencia de Francia y España, no hay, por capacidad y
número, "bastantes" barreras para garantizar la protección.
No va a ser total", ha apuntado este experto, precisando
también que la mayoría barreras eran para "aguas calmas,
portuarias o protegidas". Girin ha argumentado, además,
que tanto el alejamiento como abrigar el buque podían ser
"soluciones buenas si se tiene éxito".
Así, ha reconocido que, en la actualidad, sigue sin existir un
estudio científico que confirme "si habría más daños
concentrando la contaminación o menos dispersándola", ha
apostillado este experto desde videoconferencia en Brest
(Francia).

8. ALEJAR "EL RIESGO"
De todas las opciones posibles, ha defendido "alejar el riesgo" para dar
tiempo "a luchar" contra la contaminación. "Alejando el buque doy
tiempo a los barcos para actuar y se reduce la contaminación total",
aunque, a colocación, ha admitido que, en este tipo de decisiones,
es "fundamental" el asesoramiento científico previo y una evaluación
de riesgos.
En su caso, ha dicho que no se le consultó, pero que tenía constancia
de que sí se hizo "con muchas personas, aunque no en un cuadro
organizado", ha añadido en referencia al debate en el juicio sobre si
hubo o no consulta por parte de las autoridades españolas a
técnicos cualificados para decidir el alejamiento o la entrada del
barco en un puerto refugio.
A preguntas de la letrada que representa los intereses de municipios
franceses, ha reconocido que llevar el buque a un puerto refugio
hubiera evitado la contaminación en Francia, "pero la costa gallega
hubiera estado mucho más contaminada", ha apostillado.
• Al hilo de ello, ha defendido que la decisión en estos casos no puede
ser "nunca solo técnica". "Tiene un aspecto social y político que no
debe ser olvidado", ha añadido en referencia a colectivos como los
pescadores.

9. EL TREN
Crisis ambiental:
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se está enfrentando y que continuará
por muchos a?os, es el cambio climático y el calentamiento global y sus terribles secuelas económicas,
ambientales y sociales, que padecemos todos.
Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y en la emisión a la atmósfera de dióxido de
carbono, entre otros, a sus principales responsables, por lo que la explosión automotriz agravó el
proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente, lo que de acuerdo a distintos estudios
científicos internacionales, tendrá efectos tremendos en nuestra región.
Hoy, ya estamos pagando estas consecuencias a un precio demasiado caro en términos económicos,
sanitarios y de calidad de vida.
• Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, 2004, se establece que desplazar una persona
un kilómetro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, el principal causante del
calentamiento global, si el desplazamiento se realiza enferrocarril estas emisiones se reducen a 45
gramos, casi 3 veces menos.
Para el caso de mercancías, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un
kilómetro en camión, se emite 120 gramos de CO2 y sólo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea
casi 6 veces menos.
• Hagamos algunas comparaciones:
Quizás muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren.
Según un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparación) realizado por
terceros hace algunos años, cuyos antecedentes he perdido junto a muchas otras cosas en la pasada
inundación que asolara a la ciudad de Santa Fe, se demostraba lo siguiente:
• Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
Las vías férreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma
ociosa muchas de ellas.
• La vida útil de las primeras es de 7 a?os contra 30 a?os de las vías.
• ,

10. SOLUCION!
Trenes con menos contaminacion
• Los trenes de alta velocidad consumen de media y por
pasajero transportado un 29% menos de energía que los
trenes convencionales, reduciendo las emisiones de
CO2 a las atmósfera en la misma proporción.
•
• La razón de ello hay que buscarla en las propias
características de los trenes AVE: son de tracción
eléctrica, su perfil de velocidad es homogéneo y hay
menos paradas y curvas en sus trayectos. Además, el
consumo de servicios auxiliares (aire acondicionado,
iluminación y ventilación) también se reduce con la
velocidad. Los datos han sido recogidos por un
simulador matemático que ha cotejado cerca de 200
variables relacionadas con los trenes convencionales y
los trenes AVE en hasta diez trayectos de media y larga
distancia.