Análisis y recomendaciones sobre el sistema de ciclo-infraestructura propuesto en Bucaramanga

SOCIEDAD COLOMBIANA DE ARQUITECTOS
REGIONAL SANTANDER
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Bucaramanga, Agosto 15 de 2019
Señores
COMITÉ DE GREMIOS DE SANTANDER
Attn.: Dr. ALEJANDRO ALMEYDA CAMARGO
Presidente
Ciudad
Ref.: Pronunciamiento de la SCA Regional Santander sobre la propuesta de Ciclo Infraestructura
Cordial saludo,
Agradecemos la invitación del Comité de Gremios para apoyarlos en el análisis del sistema de
ciclo-infraestructura propuesto por la Alcaldía de Bucaramanga, con el fin de tomar una postura
desde lo técnico sobre la conveniencia de su implementación, impacto y proyección a futuro en la
movilidad de la ciudad.
Manifestamos que desde la SCA Santander vemos conveniente abordar estos temas de ciudad de
manera amplia e integral, entendiendo que para abarcar la complejidad inherente al sistema en
mención, el análisis de los aspectos técnicos debe articularse con los normativos y con la visión
estratégica de ciudad, como marco de referencia que permite trascender la coyuntura de tensión
entre los diferentes actores urbanos, hacer una valoración más objetiva de las propuestas y
proponer alternativas que dinamicen las acciones a tomar para el mejor desarrollo de la ciudad.
Exponemos a continuación nuestras conclusiones, una versión de las cuales ya fué presentada al
Alcalde, quien nos propuso que hiciéramos unas sesiones de trabajo conjuntas para hacer
observaciones a los diseños que permitieran evidenciar oportunidades de mejora.
ANÁLISIS DEL SISTEMA DE CICLO-INFRAESTRUCTURA PROPUESTO POR LA ALCALDÍA EN LA
CIUDAD DE BUCARAMANGA
Como SCA Santander recomendamos partir del análisis de los aspectos técnicos y normativos en
estrecha articulación con el contexto presente y con la visión estratégica de ciudad y trabajar
proactivamente por una solución más acorde con nuestra realidad.

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1. Es conveniente su implementación?
La SCA Regional Santander considera conveniente y necesario promover la movilidad sostenible en
la ciudad y en el Área Metropolitana de Bucaramanga, recalcando que el modo no motorizado
(bicicleta) juega un papel fundamental. La bicicleta es un medio de transporte rápido, saludable y
económico que coadyuva a desarrollar ciudades y comunidades sostenibles, por ende es necesario
que las ciclorrutas se conciban no como un sistema aislado sino como una de las principales redes
que conforman el sistema de movilidad multimodal metropolitano.
En consecuencia, en los últimos Planes de Desarrollo y Planes de Ordenamiento territorial
nacionales y municipales, y en particular en el POT de segunda generación de Bucaramanga (2014-
2027) se han incorporado lineamientos y metas relativas a la creación de ciclo-infraestructura
urbana y estímulos al uso de la bicicleta como estrategia para mitigar la contaminación, facilitar la
movilidad y mejorar la salud y el bienestar de la población.
En comparación con los 540 km de ciclorrutas que tiene Bogotá, los 125 de Medellín y los 120 de
Cali, la meta de 20 km. para Bucaramanga en 2019 y los 200 km. planteados en el POT 2014-2027
son escasos para una ciudad con una importante cantidad de personas que se movilizan en cicla
en sus viajes al interior de la ciudad y otro tanto que lo hacen de modo recreativo en las afueras o
en ciclo-paseos urbanos, y que representan un gran potencial de usuarios en la medida en que se
garantice seguridad y funcionalidad.
La reciente propuesta de ciclo infraestructura de la Alcaldía de Bucaramanga es una ocasión
trascendental para desencadenar el cambio modal hacia un mayor uso de la bici como medio de
recreación y de transporte diario, y es además una oportunidad para redefinir las formas legítimas
del uso del espacio público por todos los ciudadanos.
Por consiguiente, en la SCA Regional Santander recomendamos la revisión de algunos
componentes de la propuesta de Red de Ciclo Infraestructura 2019, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos y las recomendaciones normativas y técnicas que se presentan más adelante:
a. Revisar aquellos trazados donde por la estrechez de las calzadas, el actual nivel de servicio de
la vía y la complejidad de las actividades económicas que allí se desarrollan, entre otros, se
pudiera perjudicar la movilidad y otras funciones urbanas, pues un modelo de movilidad
sostenible requiere prevenir, mitigar y/o eliminar las problemáticas y optimizar las
potencialidades para asegurar un impacto positivo.
b. Verificar el cumplimiento de las normas nacionales y del Plan de Ordenamiento Territorial de
segunda generación en cuanto a recomendaciones técnicas. Si bien el trazado de la red de
ciclorrutas contenidos en el POT es indicativo y se puede ajustar, los estándares y lineamientos
normativos presentes en las normas vigentes se deben respetar y sería pertinente revisar los

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casos en que se haya cambiado, como por ejemplo en los anchos mínimos de carril, los
sentidos de las vías ciclistas frente al sentido vehicular, la relación con el transporte masivo y
colectivo y los accesos vehiculares a predios.
c. Al consultar los estudios nacionales sobre fundamentos de la cicloinfraestructura y muchos
ejemplos internacionales, hemos encontrado que, de las vías ciclistas, aquellas con cambio en
el color del pavimento, tachones y demás, presentan más ventajas y menos desventajas, así
como menores costos, facilidad de intervención y cambio si es del caso, que aquellas con
sardinel, arborización y demás que se están proponiendo para nuestra ciudad.
d. Es necesario fortalecer el papel del municipio como regulador, promotor de la cultura
ciudadana y garante de la seguridad vial y el control del tránsito en la fase de uso de la
cicloinfraestructura, para evitar mal uso de ella o invasión por parte de otros medios de
transporte, pues sin control cualquier sistema de movilidad está en riesgo de sucumbir ante el
desorden, la informalidad y la ilegalidad. Ésta es una oportunidad para mejorar el espacio
público de la ciudad y el uso que cada uno hace de él.
2. Recomendaciones normativas:
2.1 Calzadas:
Recomendamos que además del ancho mínimo normativo vigente para un solo carril (3.00 a
3,50) hay que mirar el contexto real del sector y tener en cuenta un espacio adicional para el
sobrepaso de vehículos, especialmente en caso de fallas mecánicas, vehículos de emergencia y
demás, espacio adicional que debería ser señalizado en piso estilo berma para evitar estimular
la circulación en paralelo de 2 vehículos en un espacio insuficiente. El espacio preferible sería
de 4.80 a 5.00 m para un carril más berma para eventual sobrepaso. Recomendamos revisar la
posibilidad de ajustarse a los rangos mínimos normativos de las franjas asociadas al carril bici y
trasladar las holguras que hubieren a la calzada para obtener el espacio requerido para el
sobrepaso.
Artículo 110 del POT 2G. Estándares para carriles. Se adoptan los anchos mínimos para carril, según las
consideraciones contempladas en la jerarquización vial del presente Plan de Ordenamiento Territorial y
el artículo 10 del Decreto 798 de 2010 o la norma que lo modifique, adicione o sustituya. Se definen a
continuación las dimensiones mínimas para la planificación, diseño, construcción y/o adaptación de los
carriles de las vías dentro del perímetro urbano.
1. En las vías urbanas los anchos de carriles sin transporte público colectivo o masivo tendrán una dimensión
mínima de tres metros (3.00 m).
3. En las vías urbanas los anchos de carriles con transporte público colectivo o masivo tendrán una dimensión
mínima de tres metros con veinte centímetros (3.20 m). Cuando los carriles sean de uso mixto (público y
particular) igualmente tendrán una dimensión mínima de tres metros con veinte centímetros (3.20 m).
6. Las vías con un solo carril tendrán un ancho mínimo de tres metros con cincuenta centímetros (3.50 m).

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2.2 Ancho de las Ciclorrutas y Ciclobandas:
Por ser el POT una norma vigente, debe acogerse el ancho mínimo de ciclorruta allí planteado,
tanto en las vías ciclista de un sentido como para las de doble sentido.
Revisando la propuesta actual hemos encontrado que:
- Hay ciclorrutas en un solo sentido muy anchas, con 2 m (carrera 35 y calle 9)
- Ciclorrutas en un solo sentido muy angostas, con 1.40 m (calle 33 entre carreras 11 y 21),
- Ciclorrutas doble sentido con dimensiones excesivas, que tienen 3.00 m (calle 33 entre carreras 21
y 25),
Artículo 119 del POT 2G, Estándares para las ciclorrutas. La ciclorruta forma parte integral del perfil
vial y su dimensión será independiente a la del andén, separador o la calzada; como franja funcional
puede estar ubicada a nivel de la calzada, del separador o del andén, cumpliendo con las condiciones
establecidas en el Manual para el diseño y construcción del espacio público de Bucaramanga (MEPB) y
el Manual de Señalización Vial - Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles, Carreteras y
Ciclorrutas de Colombia adoptado por la Resolución 1050 de 2004 o la norma que la modifique,
adicione o sustituya.
“El ancho mínimo de la ciclorruta es de un metro con sesenta centímetros (1.60 m) si tiene un solo
sentido, o de dos metros con sesenta centímetros (2.60 m) cuando es de doble sentido.”
2.3 Los ciclistas y el transporte público colectivo y masivo:
El código nacional de tránsito Ley 769 de 2002, así como el POT 2G indican para los ciclistas el
tránsito por el costado derecho de las vías, y el no transitar en carriles con vehículos de
transporte público colectivo y masivo, especialmente en prevención de accidentes por la
escasa visibilidad del ciclista desde el autobús y por los cruces con las zonas de parada de los
buses.
Se observa en la red proyectada que se proponen tramos de ciclorrutas por vías con
transporte público, como en el caso de la calle 9.
Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos. Los
conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y mototriciclos, estarán sujetos a las
siguientes normas:
Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la acera u orilla y
nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.
Consideramos conveniente revisar esta mixtura de bus con bicicleta mas aún en los casos en
que la vía no es exclusiva para transporte público sino que hay interacción multimodal de
vehículos particulares, bicicletas, motocicletas, buses, etc.
2.4 Ubicación de la vía ciclista:

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En atención a las normas vigentes se recomienda:
- Que las vías ciclista estén en el costado derecho de las calzadas, hecho que además deja
claro el mensaje de no parqueo de vehículos en los costados de las vías
- Que en caso de ser unidireccionales las vías ciclista vayan en el mismo sentido de la vía
vehicular y no en contraflujo, porque además del mensaje ambiguo para la movilidad
vehicular, es peligroso para el peatón que va a cruzar la calle y para el ciclista.
- En las zonas donde no hay espacio para una ciclorruta de doble sentido, se recurra a pares
viales que formen circuitos y permitan un tránsito más seguro para ciclistas, vehículos y
peatones
Artículo 132 del POT 2G. Lineamientos para ciclorrutas. Para garantizar la seguridad, comodidad y
maniobrabilidad de los usuarios se definen los siguientes lineamientos para la planificación, diseño,
construcción y/o adaptación de las ciclorrutas en el suelo urbano y de expansión urbana: (…)
b. En el costado derecho de la calzada junto al sardinel, caso en el cual la ciclorruta será en el mismo
sentido de la circulación vehicular.
2.5 Los accesos vehiculares a predios y el control urbano:
Los parqueaderos y accesos a parqueaderos deben estar legalizados. Se propone dar
herramientas para que en el momento en que la Secretaría de Planeación y/o los contratistas
de la construcción de la cicloinfraestructura evidencien que existe un uso de parqueo en
espacio no permitido (andén) se cierre este acceso a través de la ciclobanda.
2.6 Poner en práctica los incentivos al uso de la bicicleta:
Se recomienda expedir una resolución del gobierno municipal reglamentando los incentivos
para que las persona usen más las bicicletas como medio de transporte, para que las empresas
estimulen su uso y para que los empleados públicos también lo hagan.
Sobre este último aspecto recordamos que el artículo 5 de la Ley 1811 de 2016 establece los
incentivos a funcionarios públicos que vayan al trabajo en bici.
3. Recomendaciones técnicas:
3.1. Revisar aquellos corredores en los que la comunidad ha mostrado reparos, escuchar a los
habitantes, comerciantes, instituciones y líderes de los sectores relacionados con los ejes
viales involucrados en los trazados de las ciclorrutas, especialmente aquellos donde el carril
bici reduce la vía a un solo carril afectando el nivel de servicio de ésta y generando
disrupciones en la accesibilidad a los predios.

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• Las calzadas resultantes deben contemplar un sobrepaso para que haya operación de
carros de emergencias como ambulancia, bomberos, etc.
• Revisar en detalle los puntos críticos donde los automóviles efectúan descenso de
pasajeros en el espacio público, especialmente si se trata de instituciones educativas o de
salud que atiendan a población vulnerable y elaborar un diagnóstico a escala apropiada
que permita concertar con los propietarios un plan de desarrollo progresivo para la
adecuación de estos espacios de descenso al interior del paramento.
• Posibilitar las zonas azules (Acuerdo 065 de 2006 o la norma que lo modifique) en las vías
perpendiculares a los ejes de ciclorrutas para ordenar el parqueo en vía y permitir un
adecuado acceso a los predios colindantes con la ciclo infraestructura.
• En lugar de hacer una intervención en entornos complejos de actividad comercial y
múltiple donde se disminuye el nivel de servicio de las vías y se produce un alto impacto,
se podrían buscar recorridos alternos por vías paralelas de menor intensidad de
actividades y de tránsito, tal como en el caso de la carrera 35 y carrera 29, las cuales
podrían reemplazarse por la carrera 34 y la carrera 28.
• Plantear una estrategia integral de los modos de movilidad en los corredores y articularlos
como un componente más de un sistema multimodal, pues el paso de la ciclorruta lleva
implícito un cambio en el modo de planear los viajes haciendo parte en bicicleta y/o carro
y el último tramo caminando; para esto los ejes con oferta comercial y de servicios
requieren generar perímetros asistidos con infraestructura de apoyo como estaciones de
transferencia multimodal y red de parqueaderos para que el comercio pueda compensar
los cupos pedidos por las normas sobre la cantidad de parqueaderos asignados a su
actividad y además tener el flujo de clientes que requiere para ser exitoso.
• Ubicar en diferentes zonas de la ciclo infraestructura sitios para el parqueo de las bicicletas
y biciparquaderos en zonas aledañas, que no ocupen el actual y escaso espacio público de
la ciudad. Además incentivar que los parqueaderos públicos introduzcan cupos de parqueo
para bicicletas, y seguir promoviendo la cultura bici.
3.2.Revisar el diseño de los corredores con criterios urbanísticos y a escala humana para
identificar y superar los vacíos existentes en el diseño geométrico, mejorando:
• La solución técnica de las intersecciones que garantice la seguridad de peatones, ciclistas y
vehículos, así como adecuados radios de giro para los diferentes medios de transporte. Se
han detectado deficiencias en la valoración de la jerarquía de movilidad en los cruces
porque en algunos casos el paso de la ciclorruta no ha tenido en cuenta la continuidad del

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espacio público peatonal o los flujos peatonales que son los prioritarios. (caso calle 41 con
20 donde no hay anden para el ingreso a las viviendas).
• Pasos peatonales seguros: Esto se advierte en la falta de pasos peatonales seguros en todo
el corredor de la calle 41 y en la carrera 21 donde incluso se han suprimido algunos pasos
peatonales existentes.
• Supresión de barreras arquitectónicas: En la pirámide de movilidad el peatón va primero y
no debe encontrar barreras arquitectónicas a su paso; un sardinel o un separador en el
trazado de la cebra o vado y en medio de la calzada y la ciclorruta, es una barrera.
4. Recomendaciones metodológicas
La administración municipal viene fortaleciendo institucionalmente este tema desde el 2016 con la
creación de la Oficina de la Bicicleta y la suscripción de un convenio de cooperación internacional
para contar con la asesoría de expertos nacionales e internacionales en la formulación de una
ESTRATEGIA DE LA BICICLETA que engloba diferentes etapas hasta la escogencia de los corredores
y el diseño de estos. No obstante, en dichos procesos es importante además contar con expertos
locales en urbanismo y diseño urbano con amplio conocimiento de la normativa, y algo muy
importante, con el conocimiento del contexto y la idiosincrasia local y el poder de decisión que
permita soluciones más apropiadas.
Y para que el resultado no resulte conflictivo, sugerimos que la administración introduzca mejoras
en los trazados y en los aspectos de participación, no solo en el etapa esquemática o conceptual
sino con la iteración del proyecto final ante la comunidad directamente implicada para que pueda
percibir su dimensión e impacto, porque quizás los talleres y entrevistas con ciudadanía resultan
muy abstractos en una ciudad sin antecedentes sobre el particular, o quizá los sondeos virtuales
no tienen la independencia o el cubrimiento de todos los sectores de la comunidad.
5. Análisis de casos (algunos ejemplos)
La SCA regional Santander manifiesta su voluntad de colaborar en un análisis conjunto con
representantes del proyecto y la administración municipal, para trabajar alternativas de mejora en
los distintos tramos que se han encontrado conflictivos, de los cuales presentamos algunos a
continuación:
• Carrera 35 y 35 A

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El diseño presenta ciclorruta unidireccional a contraflujo y un carril ciclo preferente.
Se propone ciclobanda con taches altos, sin dismunuir la capacidad de servicio de la vía, brindar
espacio para adelantamiento y para los casos en que vehículos de emergencias deban pasar o
estacionarse.
La Cra 35 y 35 A podrían reemplazarse como par vial con la carrera 34 con ciclobanda en doble
sentido o en un sentido complementada con otra en la carrera 36 para no compartir carril.
Además porque el diseño actual no permite el adelantamiento y disminuye el nivel de servicio de
la vía.
• Calle 33
Debería tener un par vial para no dejar esa ciclobanda a contraflujo y el carril compartido con
vehículos y bicis, pues este último crearía problemas con la seguridad vial que es uno de los
principios que fundamenta el sistema.
• Calle 33 con cra 21 y 25 :
Se propone el par vial e implementación de banda blanda, y que el sentido de la ciclorruta sea el
mismo de la vía vehicular

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• Calle 9ª:
Para la Calle 9ª se propone ciclobanda en un solo sentido y par vial con la calle 10 en lugar de
compartir el carril con los vehículos y lo buses.
Así como en los casos antes mencionados, tenemos inquietudes en las propuestas planteadas para
la carrera 25 (alineamiento de la ciclo banda), calle 41 (contraflujo y calzada compartida con los
vehículos), cruces viales no solucionados adecuadamente y posible reducción del nivel de servicio
de algunas vías, que actualmente ya tienen un mal desempeño, entre otros casos.
Finalmente, como representantes de la SCA Regional Santander, reiteramos nuestra voluntad de
colaboración y apoyo a esta estrategia para promover una mejor y más segura ciudad, y
celebramos el interés del Comité de gremios de Santander en profundizar técnicamente sobre
esta coyuntura.
Cordialmente,
Arq. OTTO FEDERICO CALA ARDILA
Presidente SCA Regional Santander
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