Diseño de caminos

1. 1 INTRODUCCION
Las intersecciones viales ofrecen un potencial de in-
vestigación en diseño geométrico de vías, sobre todo
en una ciudad con tantas limitantes como Bogotá.
Vivimos en una ciudad capital, con aproximadamen-
te 6.9 millones de habitantes que diariamente se en-
frentan a un problema como lo es el tráfico. Conta-
mos con la capacidad, la topografía, los
conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de
la malla vial y también con la necesidad de disponer
de un instrumento idóneo para afrontar la solución
de la actual problemática.
En los últimos años la demanda vial ha crecido
por el aumento del número de vehículos automoto-
res, se puede decir que la oferta es bastante inferior a
la demanda de transporte y de tránsito vial, esto ha
traído como consecuencia, particularmente en la
Ciudad de Bogotá, incrementos en la congestión,
demoras, accidentes y problemas ambientales, bas-
tante mayores que los considerados aceptables.
1.1 Definición del problema:
Los diseños geométricos de carreteras generalmente
se trabajan en función del radio de la curva. Para
hacer un diseño de una intersección vial es necesa-
rio tener en cuenta las limitaciones que existen debi-
do al espacio disponible; entonces se debe recurrir al
diseño en función de otros elementos como la tan-
gente, la externa, el disloque o puntos obligados. En
Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones Urbanas
S.L. Uribe Celis
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia.
RESUMEN: Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción para los
actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del
diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del es-
pacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuer-
do a las necesidades viales proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las Normas de Diseño que
indica el INVIAS (Instituto Nacional de Vías). El uso de herramientas complementarias como programas de
computador representan una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la informa-
ción necesaria para desarrollar un diseño integral y viable de vías urbanas en Colombia permitiéndole al dise-
ñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente, esto constituye la investigación objeto de
esta Tesis.
ABSTRACT: Currently, geometric motorways and roads interconnection designs are a complex field to be
undertaken by designers, since them require to take into account not only the proper mathematical considera-
tions but also the social and environmental impact that the design itself might generate through the alteration
of public space. The aim of the design is to improve the environment and the mobilization conditions accord-
ing to projected needs, ensuring the fulfilment of regulations indicated by INVIAS (Instituto Nacional de
Vías). For that purpose the use of paired software results advantageous. However the lack of a proper compi-
lation of all those aspects added to the necessary information to deliver an integral and viable design of urban
roads and interconnections in Colombia is evident and therefore it forms the research carried out with this
Thesis to allow designers to take each case individually.

2. la actualidad no hay libros de consulta que expli-
quen estos casos reales. Además de las implicacio-
nes matemáticas que pueda generar un problema de
diseño a resolver, los impactos sobre la sociedad
pocas veces se tienen en cuenta, hasta hace pocos
años se ha intentado invitar el factor humano y am-
biental a un diseño ingenieril en el campo de las ví-
as. Esta situación plantea la necesidad de diseñar
una infraestructura vial que optimice las exigencias
presentadas por la circulación vehicular, teniendo
como objetivo principal proporcionar un siste-
ma que brinde eficiencia, y sea a su vez seguro ,
económico y que esté acorde a los recursos disponi-
bles.
La forma de producción industrial moderna hace
que las ciudades se densifiquen y sea crítica la pro-
ducción de espacio para el transporte. Así viene la
preocupación no sólo con la producción de nuevo
espacio para proveer más oferta, sino también la
preocupación por la mejor utilización del espacio
existente. La realización de una intersección vial en
Bogotá y en general en todo el país está sujeta a va-
rios factores que refutan la calidad y eficacia del
proyecto, es indiscutible que el ingenio y creación
de estas obras estén llevadas el máximo reto, al con-
tar con bajos presupuestos para alcanzar niveles de
mallas viales de países no mas desarrollados. Mien-
tras en Colombia se destina un 0.8% del presupuesto
para el desarrollo vial, en otros países este porcenta-
je llega a ser del orden del 2% al 3%.
Para el mantenimiento de la red vial se requiere
continuar con un alto nivel de inversión. INVIAS
requiere cerca de $650 mil millones de pesos para el
mantenimiento de la red pavimentada y cerca de
$150 mil millones para asegurar el mantenimiento
de la red en afirmado.
En la actualidad existen 22,976.55 kilómetros a
nivel nacional de vías terciarias pavimentadas. Hasta
el momento se han construido 34,750.97 kilómetros
de vías distribuidas en 31 departamentos del país”.
(Fuente: COLCIENCIAS)
Sin embargo estas cifras no desubican en ningún
momento el levantamiento de grandes obras de In-
geniería como el Túnel de la Línea, La doble calza-
da Girardot- Bogotá, La intersección vial de la Av.
Suba con Boyacá en Bogotá, La vía a Bogotá Villa-
vicencio, El Viaducto Cesar Gaviria en La ciudad de
Pereira, que inciten a la evolución del sector vial.
2 MARCO TEÓRICO:
Hasta 1972 se desarrollaban diseños de vías sin cri-
terios definidos.- El Ministerio de Obras Públicas
editó en este año las primeras Normas de Diseño
Geométrico; pero, éstas eran empíricas y solo solu-
cionaban curvas simples y compuestas; y no tenían
soporte científico ni matemático.- Estaban bien para
su época contando con que las velocidades de diseño
no eran mayores de 50 km/h.
Debido a que los automóviles han evolucionado
se desarrollaron velocidades mayores y se presentó
la necesidad de modernizar las normas.- Esto ocu-
rrió en 1998, cuando el INVIAS publicó las nuevas
Normas de Diseño que son el resultado de una in-
vestigación de un grupo de profesionales especiali-
zados en el área.
Las normas determinan a través de cuadros, ta-
blas, notas, etc. los parámetros que deben cumplirse
en un diseño, pero no desarrollan ecuaciones, ni
modelos que faciliten la interpretación pedagógica;
convirtiéndose solo en material de consulta.
3 METODOLOGIA:
Existen dos factores importantes que determinan la
necesidad de intersecciones viales, uno de éstos es
la evidencia física de una congestión de tránsito ac-
tual que en ocasiones muestran puntos críticos y se
convierte en una prioridad, y otra, el resultado que
arroja un estudio la proyección de flujo en los
próximos años.
La adquisición de la información es uno de los as-
pectos esenciales en este tipo de estudios, ya que
permite ver de una manera mas clara y objetiva los
problemas a solucionar. Para esto debe llevarse a
cabo una exhaustiva planeación y programación de
todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cuales
datos se van a tomar, cuando, donde, como se van
analizar y para que se van a utilizar.
La determinación de los datos que se van a tomar,
depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y
de las necesidades que se pretenden suplir. El pri-
mer concepto que debe quedar claro es que la pla-
neación es más que el desarrollo de un plan, es un
proceso integrado. El proceso de planeación consiste
esencialmente en la generación de información sobre
alternativas de acciones y sus posibles efectos.
La elaboración de alternativas debe ser el reflejo
de una política bien definida para el sector de trans-
porte urbano y de estrategias de solución de los pro-
blemas. La elaboración de políticas y estrategias es
una tarea técnica que debe considerar los objetivos
para el sector.
De una manera general, las principales etapas
asociadas al proceso de planeación son: la identifi-

3. cación de los problemas; identificación del sistema
de interés; el establecimiento de metas y objetivos
para el sistema; la generación de alternativas para la
solución de los problemas identificados; el análisis
del comportamiento del sistema, en particular frente
a las alternativas consideradas; la evaluación de las
alternativas estudiadas (desde el punto de vista téc-
nico, económico y ambiental); La selección de alter-
nativas que atiendan mejor a los objetivos estableci-
dos; la implantación de la alternativa seleccionada y
el monitoreo de la evolución del sistema, buscando
la identificación de nuevos problemas.
Para el caso del análisis de una red vial urbana o
intersección, los datos a tomar serían: la geometría
de la red, número y ancho de carriles, pendientes de
los tramos, longitudes de bahías para giros a la iz-
quierda y derecha, etc. Los Volúmenes vehiculares,
velocidades, dispositivos de control en las intersec-
ciones de prioridad, señales de "Pare" o "Ceda el Pa-
so", Velocidades de marcha de recorrido y demoras,
tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de
los vehículos, ocupación vehicular, flujos peatona-
les, datos sobre condiciones de parqueo...
Los estudios para trazado y localización de una
vía cubren 5 etapas: la primera en el reconocimiento,
que consiste en un examen general del terreno para
determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los
puntos primarios de control que se señalan al Inge-
niero de Vías; Segundo, trazado ante preliminar en
donde se adopta la mejor o mejores ubicaciones de
la vía; Tercero, un trazado preliminar que se realiza
sobre la ruta escogida con equipo de precisión para
el levantamiento topográfico de una zona de terreno
en la cual va a proyectarse; Cuarto, El Proyecto co-
mo tal que comprende los diseños en planta y en
perfil del eje de la vía; y por último la localización
que consiste en las labores necesarias para transferir
al terreno el eje de la vía determinado en el proyec-
to.
4 PARÁMETROS A TENER EN CUENTA:
La velocidad es uno de los parámetros mas consul-
tados para evaluar la calidad del servicio de una vía,
especialmente en el medio urbano.
La velocidad y el tiempo de recorrido son paráme-
tros de diseño que juegan un papel importante en la
determinación de elementos del diseño geométrico
vial y en la regulación del tránsito. La velocidad se
suele medir en un punto o tramo corto de una vía pa-
ra determinar la rapidez con que pasan los vehículos
por allí, mientras que el tiempo de recorrido se ob-
serva en tramos de vía de cierta longitud para cono-
cer la calidad del servicio global que prestan o sus
variaciones a lo largo de ellos.
Los estudios sobre velocidad puntual pueden te-
ner varias aplicaciones en el diseño de una vía urba-
na, son necesarios para el cálculo geométrico, la de-
terminación del valor de variables para la regulación
del tránsito, el análisis de capacidad vial y nivel de
servicio, las evaluaciones sobre seguridad vial y es-
timación de tendencias de velocidades.
4.1 Clasificación de las vías en Bogotá:
Para el diseño, tanto de vías nuevas como intersec-
ciones urbanas, es necesario conocer la jerarquiza-
ción de las vías existentes y así determinar una solu-
ción que permita solucionar el problema sin traumar
la red vial general. La clasificación dispuesta en el
POT (Plan de Ordenamiento Territorial), decreto
619 de Julio 28 de 2000, en el Artículo 158, deter-
mina las secciones viales y tiene como base, entre
otros, los anchos mínimos para desarrollar las vías.
El diseñador debe conocer el estado de los ele-
mentos existentes y los pronósticos de planificación
relacionados con la vía, el sector y los servicios pú-
blicos ya que éstos son determinantes en las caracte-
rísticas de la vía y plantear el proyecto a un nivel
macro, teniendo en cuenta las características locales
del sector.
Para efectos de determinar su prelación, dentro
del perímetro urbano las vías se clasifican así: Vía
de metro o metro vía, Vía troncal, Férreas, Autopis-
tas, Arterias, Principales, Secundarias, Colectoras,
Ordinarias, Locales, Privadas, Ciclo rutas, Peatona-
les. La presencia de peatones en las vías y zonas pa-
ra ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto
sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.
4.2 Estructura Urbana y uso del suelo:
Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de
la estructura urbana de la ciudad: las zonas indus-
triales, las zonas habitacionales y sus características
socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de
expansión y las barreras físicas al sistema de trans-
porte y al desarrollo urbano.
Esta información debe considerar el uso del suelo
y la función de la vialidad como espacio de comuni-
cación entre las diferentes actividades urbanas.
En la estructura urbana es importante tener clari-
dad en la distribución de las actividades urbanas y la
jerarquía vial que sirve a la comunicación entre estas
actividades.
El uso del suelo es una variable importante pero
no siempre utilizada en la planeación. Este dato está

4. disponible en Catastro; junto con otra información
importante como valor de los inmuebles, nombre del
dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo
urbano que son esenciales para hacer pronósticos y
definir políticas de desarrollo del sistema de trans-
porte.
4.3 Información de la oferta de transporte:
La oferta de transporte contempla un medio físico
representado por la vía, vehículos y reglas de ope-
ración. La principal información referente a la oferta
de transporte son las características físicas de la vía:
longitud, ancho de calzada, número de carriles y ca-
lidad del pavimento. Estos datos son necesarios para
la vía primaria y secundaria y también para definir
datos de capacidad, velocidad y costos operacionales
utilizados en los análisis de transporte.
4.4 Tránsito:
El manejo de tránsito se define como la utilización
de personal, materiales y equipo en las vías, calles y
carreteras para lograr un movimiento seguro y efi-
ciente de personas, bienes y servicios.
Es de suma importancia considerar la necesidad
de combinar la planeación de las arterias, la zonifi-
cación y el manejo de accesos para asegurar que to-
das las calles de la ciudad cumplan con su papel
asignado.
Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo
se convierte en infraestructura urbana, el personal de
los departamentos, los municipios y las ciudades de-
ben trabajar en conjunto para asegurar un control de
accesos adecuado para lograr una planeación inte-
gral. Un manejo adecuado de éstos desde su planea-
ción, implementación y vigilancia proporcionarán
seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito.
Las actividades del manejo básico del tránsito in-
cluyen la reducción y eliminación del congestiona-
miento, mediante la detección y respuesta a los inci-
dentes y accidentes, manteniendo el tránsito en
movimiento tan fluido como sea posible, mejorando
las condiciones existentes.
El ancho de los carriles es uno de los factores que
influencian el flujo de tránsito. A medida que dismi-
nuye, el flujo también lo hace. La influencia del an-
cho de carriles es mínima en las horas de máxima
demanda.
Ampliar una sección transversal en puntos especí-
ficos claves (como por ejemplo, en las interseccio-
nes o en las rampas de convergencia en vías princi-
pales) puede aliviar significativamente el
congestionamiento y eliminar los cuellos de botella
en las vías principales. El costo asociado a la am-
pliación varía de acuerdo a la cantidad de terreno
necesario, al alcance o extensión y algunas otras me-
joras tales como la semaforización.
La adición de un carril a una vía tiene un impacto
significativo en el congestionamiento. El ampliar la
sección transversal de una calle da también la opor-
tunidad de corregir las deficiencias de las vías exis-
tentes como un pobre diseño geométrico o un inade-
cuado control de accesos.
4.5 Volumen de tránsito:
Se llama volumen de tránsito al número de vehículos
que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de
sus partes en la unidad de tiempo. Se puede llamar
flujo al volumen en general, al volumen cuando se
mide en períodos de menos de una hora, al tránsito,
a una corriente vehicular, a grupos de vehículos que
realizan movimientos en una dirección determinada,
etc.
Los volúmenes diarios se utilizan principalmente
en trabajos de planeación y como medida de utiliza-
ción vial para racionalizar la asignación de fondos
viales.
Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar
los detalles geométricos de las vías, establecer crite-
rios para el uso de dispositivos de la regulación del
tránsito y determinar si una vía, calzada o carril
puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora
de máxima afluencia. Los volúmenes de tránsito
pueden ser entendidos como la utilización de la via-
lidad por la demanda de transporte. Esta información
es importante en la calibración de los modelos de
transporte o para su utilización directa en estudios
de corto plazo con la aplicación de factores de cre-
cimiento por tramos. Hay también metodología para
su utilización como variable para actualizar matrices
origen-destino ya existente.
4.6 Tiempo de viaje:
El tiempo de viaje es el factor más importante que
define la calidad del servicio de transporte. Este
tiempo de viaje, normalmente creciente con la dis-
tancia, define la estructura y organización de las
ciudades y de casi todas las actividades del hombre.
4.7 Diseño Geométrico:
Las espirales especiales pueden ser simétricas o
asimétricas. Existe la ya conocida curva espiral, cir-
cular, espiral, la espiral-espiral y otras no muy traba-
jadas hasta el momento como la curva con delta de
diseño igual a 180º, curvas en “S” y en “C”, y cur-

5. vas en bombillo o con deltas de diseño mayores a
180º.
En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con
base en el radio, se diseña con base en un elemento
predominante. Existen casos en los que la topografía
nos obliga a diseñar respetando parámetros como la
externa, en el caso de vías rurales o diseñar con base
en puntos obligados en vías urbanas.
4.8 Espiral Circular Espiral:
Este es el caso más general, consiste en calcular los
elementos en función del Radio que es el único ele-
mento que suponemos. Se presenta cuándo no se
encuentran en el proceso problemas con la topogra-
fía o con las normas de diseño.
La ecuación de la tangente de la espiral está en
función del delta de diseño, la longitud de la espiral
y el Radio.
( )RLeDfTe ..∆= (1)
R
L
e
2
=θ (2)
( )eCosRYD θ−−= 1* (3)
.
2
*)()*(
∆
++−= TangDReSenRXTe θ (4)
4.9 Espiral – Espiral:
Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longi-
tud de la circular es menor o igual al arco unitario
y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de dise-
ño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º pa-
ra cualquier velocidad de Diseño.
El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas,
la norma de diseño las permite para evitar las Espiral
–Circular -Espiral mal diseñadas, pero no es reco-
mendable ya que no da lugar a que descanse el pe-
ralte. Cuándo dos espirales se encuentran, sean si-
métricas o asimétricas, deben tener el mismo radio.
4.10 Espiral en “S” y en “C”:
Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. La
espiral en “S” es muy común mientras la espiral en
“C” es mejor remplazarla por una espiral asimétri-
ca. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una
longitud de 5 seg. la velocidad de diseño.
Cuándo se hace necesario diseñar una curva en
“S” por un cambio brusco de dirección la Norma de
Diseño la acepta con la condición de que exista un
punto de inflexión.
Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de
diseño, tiene los PI (puntos de intersección) muy
cercanos y no pueden mover.
Cuándo se ha eliminado la posibilidad de hacer 2
curvas separadas por 2N, el diseñador decide elimi-
nar el 2N, se convierte en una curva en “S.
4.11 Espiral para ∆ = 180º :
Su principal aplicación es hacer empalmes con cur-
vas existentes y se diseña en función del disloque.
4.12 Espiral para ∆ > 180º (Espiral en bombillo):
El elemento predominante en este tipo de diseño es
la externa de la espiral ya que este parámetro define
su amplitud en el terreno. En este caso se calcula un
radio aproximado, suponiendo una parábola cúbica.
En el caso en que se dificulte solucionar un proble-
ma de diseño de esta manera, será necesario hacer el
∆D = 270º (que es el caso mas ventajoso), disminuir
la longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Veloci-
dad de Diseño.
Comúnmente, esta curva es utilizada para las ore-
jas de los puentes en las intersecciones viales. Es
práctico calcular en función de la externa porque el
diseñador determina el tamaño de la oreja. Si el del-
ta de diseño (∆D) es mayor de 180º pero mucho me-
nor que 270º, y se pretende diseñar una curva en
bombillo nos encontramos con un problema respecto
a las normas de diseño y es la relación entre el radio
y la longitud de la espiral; el radio sería muy grande
y la longitud de la espiral muy pequeña, entonces se
verifica el valor del parámetro A para que cumpla
con la norma.
4.13 Criterios para el diseño vertical:
La parábola cuadrática o de segundo grado, es la
curva ideal que une alineamientos verticales. Esta
curva tiene las siguientes definiciones y propiedades
que se aplicaran en el diseño vertical. La longitud de
la curva vertical es la proyección horizontal de la
curva; En lo posible busque alineamientos largos.
Buscar cambios graduales de pendientes, a mayor
longitud, mayor curva; Tener en cuenta la longitud
de la espiral. La longitud mínima es la distancia re-
corrida en 10 seg. La velocidad de diseño. En tramos
de acceso, suavizar la pendiente en la cima; En bi-
furcaciones no se recomiendan pendientes del 4%
No es recomendable diseñar longitudes pequeñas, ni
entretangencias pequeñas; Evitar toboganes en recta.

6. Las pendientes mayores van en el tramo inicial
del ascenso y las pendientes menores en la parte su-
perior de la montaña.
Sean curvas convexas o cóncavas, se trata de
hacer la curva lo mas larga posible con el fin de evi-
tar problemas de visibilidad.
4.14 Seguridad Vial:
La tasa de accidentalidad ha aumentado no solo en
el número de accidentes sino también del número de
Vehículos implicados, ahora en cuanto a los índi-
ces de mortalidad y morbilidad, la variación del nú-
mero de muertos y heridos es alarmante si se esti-
man los costos sociales generados.
Con objeto de reducir estos índices, En Bogotá y en
general, en el país, se han tomado medidas de segu-
ridad vial. La iluminación, la señalización, la fija-
ción en del máximo de alcohol en los conductores
en un 0,8 gr./l.; la obligatoriedad del uso del cintu-
rón de seguridad en la ciudad y en carreteras; la fija-
ción de los límites de velocidad de 60 kph en vías
urbanas, a veces de 40 Kph y de 80 kph en interur-
banas; la obligatoriedad del uso del casco para mo-
tociclistas; la luz encendida en carretera a cualquier
hora del día.
Estos índices de accidentalidad han generado el
manejo de publicidad como “las estrellas negras”
debido a que en el área de la infraestructura vial el
presupuesto no permite otras alternativas. La mag-
nitud del fenómeno de la circulación, con su trágico
índice de siniestralidad, ha movido a la administra-
ción pasar a un planteamiento activo de la misma,
orientada a promover la seguridad de la circulación
y la prevención de accidentes, tanto en carretera co-
mo en zonas urbanas.
4.15 Capacidad y niveles de servicio:
Capacidad:
La capacidad de una vía se define como la tasa
máxima de flujo que puede soportar; y la capacidad
de una infraestructura vial es el máximo número de
vehículos que pueden pasar por un punto o sección
uniforme de un carril o calzada durante un intervalo
de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes
(factores que al variar modifican la capacidad) de la
infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos
de control. El diseñador de vías urbanas debe basar-
se en las demandas de la hora pico y no pico, como
ocurre con las carreteras, en el tránsito promedio
diario (TPD). En el diseño de intersecciones urbanas
se deben tener en cuenta los flujos de la hora pico de
la mañana, la tarde y otras que se puedan tener du-
rante el día. La capacidad de referencia para las vías
urbanas entre intersecciones se establece en la si-
guiente tabla.
La condiciones prevalecientes se agrupan en tres
tipos generales: Condiciones de la infraestructura:
Que se refieren a las características físicas de la vía,
su geometría, la velocidad del proyecto, la visibili-
dad, la geología y tipo de terreno.
Calles para un solo sentido. Aplicable con flujo vehi-
cular en un solo sentido V5- V6-V7-V8
Tipo de vía
Capacidad de la vía en
una dirección (UCP/h)
400
600
800
100
1250
1350
1500
1750
2000
2200
2400
Una calzada para los dos
sentidos, sin separador
central. Aplicable a: V3 -
V4- V5- V6-V7-V8
2600
1300
1450
1600
1750
Dos calzadas con sepa-
rador central Aplicable a:
V0 –V1 – V2 –V3
2000
950
1450
2000
2400
2750
Calles para un solo senti-
do. Aplicable con flujo
vehicular en un solo sen-
tido V5- V6-V7-V8
3350
Condiciones del tránsito: Distribución del tráfico
en el tiempo y en el espacio y la composición de ti-
pos de vehículos.
Condiciones de control: Son los dispositivos para
el control del tránsito, tales como semáforos y seña-
les restrictivas. Los elementos usados para medir la
capacidad son variables, se requiere el tipo de in-
fraestructura vial, características geométricas, velo-
cidad media de recorrido, composición del tránsito y
la variación del flujo. A partir de las características
físicas del sistema, se puede estimar la capacidad en
cada uno de los tramos de la red. La capacidad se
define como el volumen máximo que puede pasar
por una sección determinada en un periodo de tiem-
po determinado. Para el transporte en la vía, la capa-
cidad se define en términos de vehículos/hora.

7. Niveles de servicio:
El nivel de servicio es una medida cualitativa que
describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular. Los factores que indican el nivel de servi-
cio están determinados por la velocidad y tiempo de
recorrido, la comodidad y la seguridad vial.
Nivel A: Representa una circulación a flujo libre.
(Óptimo) Nivel B: Flujo estables, aunque se obser-
van otros vehículos integrantes en la circulación.
Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra
comienza a ser restringida y la velocidad se afecta
por otros vehículos. Nivel D: La velocidad y faci-
lidad de maniobra se ven seriamente restringidas.
Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del
límite de la capacidad. Nivel F: Son condiciones de
flujo forzado. (Congestión).
Los factores internos que afectan el nivel se servi-
cio son las variaciones de velocidad, en el volumen,
composición del tránsito, porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales. Los factores
externos son características físicas como ancho de
los carriles, distancia de obstáculos laterales, las
pendientes, peraltes, visibilidad, etc.
En función del nivel de servicio estará el número
de vehículos por unidad de tiempo que puede admi-
tir la vía a esto se le llama Flujo de servicio. Éste
flujo va aumentando a medida que el nivel de servi-
cio disminuye su calidad, hasta llegar al nivel E; Las
variaciones en el flujo se originan por cierta canti-
dad de vehículos que entran y salen del tramo en es-
tudio, en ciertos puntos a lo largo de él. (El flujo y la
capacidad expresan en vehículos mixtos por hora).
Para el nivel del servicio de debe hallar la densi-
dad, velocidad media de recorrido, demoras y rela-
ción flujo capacidad. Para determinar los niveles de
servicio para autopistas, vías multi-carriles y de dos
carriles, calles, intersecciones con y sin semáforos,
se han fijado valores de velocidad media de recorri-
do, densidades y relaciones de flujo capacidad.
5 INTERSECCIONES VIALES
A nivel local y más específicamente en una intersec-
ción urbana, el problema de transito problema se
debe analizar de una manera secuencial, la solución
como intersección no semaforizada, posteriormente
como glorieta, luego como intersección semaforiza-
da y finalmente como intersección a desnivel. La
planta y alzado de una intersección está condiciona-
da por los siguientes factores: Prima la importancia
de los giros; en especial, de los giros a la izquierda,
cuya prohibición o resolución es determinante, la
velocidad e intensidad de tráfico de las vías princi-
pales y por último las intensidades peatonales que
cruzan la intersección y la existencia de itinerarios
ciclistas y paradas de trasporte colectivo.
Se recomienda que el movimiento principal de
cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya
que de esta manera disminuye el impacto visual y
sonoro del tráfico más importante, además da lugar a
menores dimensiones y menores costos de las es-
tructuras elevadas que es necesario realizar.
5.1 Elementos de una Intersección Vial:
Datos Funcionales: Clasificación, tipo de control
de accesos, velocidad, preferencia de paso, etc.
Datos Físicos: Se refiere a la topografía, así como
a las restricciones existentes para extender las super-
ficies, tales como usos del suelo, características geo-
lógicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones,
tipos de drenajes, etc.
Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de trán-
sito, análisis de cada movimiento en la hora pico, la
capacidad, vehículo tipo para el que se proyecta la
intersección, velocidad en los accesos, el flujo pea-
tonal.
Movimientos Peatonales: Los movimientos pea-
tonales se deben tener presentes ante todo en las in-
tersecciones que hacen parte o son afectadas por la
zona de influencia de centros comerciales, hospita-
les, escuelas, universidades, etc. Se deben tener en
cuenta si existen puentes peatonales o zonas como
los pasos “cebra”, que faciliten el flujo peatonal.
Relación con otras intersecciones: La uniformidad
y sincronización de las intersecciones son muy im-
portantes para no desorientar al usuario.
Es importante saber el número y tipo de conflictos
que se presentan en la intersección, así como la fre-
cuencia con que ocurren, ya que éste depende del
volumen de tránsito que se encuentre en cada trayec-
toria de flujo. En las intersecciones debe existir una
visibilidad continua a lo largo de los caminos que se
cruzan para permitir a los conductores que se acer-
can simultáneamente, verse entre sí con la anticipa-
ción necesaria.
5.2 Tipos de intersecciones:
Las intersecciones tienen una clasificación que va
desde las más simples hasta las más complejas, las
cuales son necesarias analizar para la toma de una
decisión. En orden de importancia son: Interseccio-
nes a nivel simples, Intersecciones a nivel con carri-
les adicionales para cambios de velocidad, Intersec-

8. ciones canalizadas, Glorietas, Intersecciones a des-
nivel.
5.3 Principios para el diseño y mejoramiento de las
intersecciones a nivel:
Reducir el número de puntos conflictivos en los
movimientos vehiculares, controlar la velocidad re-
lativa de los vehículos tanto de los que entran como
de los que salen de la intersección, coordinar el tipo
de dispositivos para el control de tránsito a utilizar
(como las señales de alto o los semáforos) con el vo-
lumen de tránsito que utiliza la intersección, selec-
cionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo
con el volumen de tránsito servido.
Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la
necesidad de algún tipo de control, mientras que los
niveles altos requerirán tratamientos más caros y so-
fisticados como los carriles exclusivos de giros o la
separación de niveles mediante estructuras, separar
los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o dere-
chos, cuando los volúmenes de tránsito sean altos;
Evitar maniobras múltiples y compuestas de conver-
gencia y divergencia. Las convergencias y diver-
gencias múltiples requieren decisiones complejas
por parte de los conductores además que crean con-
flictos adicionales; separar puntos de conflicto adi-
cionales. Los peligros y demoras en las interseccio-
nes se incrementan cuando las áreas de maniobra de
la intersección están demasiado cerca o cuando éstas
se traslapan. Estos conflictos deben separarse para
proporcionar a los conductores suficiente tiempo y
distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a
la situación del tránsito dada.
Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos,
dándoles preferencia en el diseño de la intersección
para minimizar peligros y demoras, Reducir el área
de conflicto. Un área excesiva que forma una inter-
sección causa confusión a los conductores y provoca
operaciones ineficientes. Cuando las intersecciones
tienen excesivas áreas de conflicto, debe emplease
una canalización adecuada, separar los flujos no
homogéneos. Deben proporcionarse carriles separa-
dos en las intersecciones donde existen volúmenes
de tránsito considerables que viajan a velocidades
diferentes, considerar las necesidades de los peato-
nes y las bicicletas. Deberán proporcionarse andenes
de refugio, cuando los peatones tengan que cruzar
calles amplias, que de lo contrario tendrían hacerlo
en un solo trayecto.
5.4 Intersecciones a desnivel:
Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan
a distinto nivel para el desarrollo de todos los mo-
vimientos posibles de cambio de una vía a otra, mi-
nimizando el número de puntos de conflicto; Son
necesarias cuando las intersecciones a nivel no tie-
nen la capacidad suficiente para ofrecer los movi-
mientos de la intersección.
Su diseño depende de factores como los volúme-
nes horarios de proyecto, el carácter y la composi-
ción del tránsito y la velocidad del proyecto.
En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso
circula por calzadas con el mismo nivel de diseño
que el tronco de la carretera. Los ramales de un en-
lace tienen que adaptar su velocidad de salida a las
condiciones de las vías de entrada. En el medio ur-
bano, la vía secundaria puede tener características
muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo que el
enlace ha de ser capaz de absorber importantes re-
ducciones de velocidad.
En ramales con longitudes muy estrictas y cam-
bios bruscos de velocidad, es importante una ade-
cuada señalización vertical y horizontal para conse-
guir un buen nivel de seguridad, Aumentar la
capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volúmenes de tránsito y con-
diciones de seguridad insuficientes y Mantener el
flujo vehicular de una vía importante como autopista
o avenida.
5.5 Glorietas:
La glorieta es una la solución a nivel de una inter-
sección vial, que se caracteriza por que las vías a las
cuales da fluidez se comunican mediante un anillo
en el que la circulación se efectúa en un solo sentido
y alrededor de una isla central. La operación de las
glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que
tienen los vehículos que están dentro de ella. Los
vehículos que van a ingresar deben esperar. Las nu-
merosas ventajas que ofrecen las glorietas, tales co-
mo permitir un movimiento continuo y ordenado del
transito, disminuir conflictos entre vehículos al eli-
minar los cruces, sobre todo en cuanto a seguridad,
han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo
de planificación en área urbana y suburbana. Algu-
nas glorietas se construyen sin tener en cuenta que,
muchas veces, otro tipo de intersección puede adap-
tarse mejor al problema en cuestión.
Cuándo los volúmenes de las vías no están cerca-
nos a su capacidad y además se dispone de espacio,
las glorietas constituyen una buena solución a nivel.
En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas
generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta
pequeña: La glorieta convencional tiene una isla
central con un diámetro igual o mayor a 25 metros

9. con tres, cuatro o más accesos, generalmente son a
nivel, pero en ocasiones se utilizan a desnivel. Ma-
neja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por
hora contando con todos los accesos; La Glorieta
pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor
de una isla central de menos de 25 metros de diáme-
tro y con accesos amplios para permitir la entrada de
varios usuarios. Maneja hasta 5500 vehículos por
hora.
Ventajas de una glorieta:
Una glorieta, normalmente cuesta menos que un cru-
ce a desnivel semaforizado, que pudiera construirse
en la misma área. La circulación en un solo sentido
dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo
y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de
tránsito; Los entrecruzamientos reemplazan los
cruces oblicuos de los cruces a nivel, Todas las
vueltas pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar
los movimientos perpendiculares, los accidentes
tienden a ser menos graves, las glorietas son es-
pecialmente adecuadas para intersecciones se 5 o
más accesos.
Desventajas de una glorieta:
Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso
se restringe a una topografía plana. Las glorietas no
pueden adaptarse a la construcción por etapas; Si
dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su
capacidad, esta no funcionara adecuadamente; La
glorieta requiere de un buen número de señales y de
un adecuado control en los enlaces de entradas y sa-
lidas para su correcto funcionamiento; La capacidad
de una glorieta es inferior a la de una intersección
correctamente canalizada. Algunas veces, cuando el
flujo vehicular es demasiado grande y requiere mu-
cho espacio, resultan más costosas que otras inter-
secciones a nivel; En algunos casos, en zonas urba-
nas, las glorietas operan mediante semáforos, lo que
anula el principio básico de las glorietas que es la
circulación continua; Debido a que el área requerida
por una glorieta, debe ser relativamente plana, el uso
de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía.
Una glorieta se debe construir cuando se cuente
con el área suficiente para su construcción, en la in-
tersección intervengan cinco o más vías, Cuando las
velocidades de proyecto de las vías que se intercep-
tan, sea del orden de 25 a 40 Kph; Las glorietas pue-
den ser empleadas efectivamente cuando su veloci-
dad de proyecto se aproxima a la velocidad de
marcha de los vehículos que transitan por las vías
que se interceptan.
Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glo-
rieta y a ella ceñirse los demás parámetros de dise-
ño. Los vehículos deben transitar a una velocidad
uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y
salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las ra-
mas de la intersección. (Aprox. Entre 25 y 40 Kph)
6 COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL:
La problemática ambiental ligada al transporte afec-
ta el aire, el agua, los suelos y a la calidad de vida de
los habitantes. Desde la perspectiva ambiental, en
los últimos años se ha generado a escala nacional e
internacional, un incremento en la concientización
en la temática ecológica, involucrándose en la con-
cepción de los proyectos y en la fase de estudio en
donde anteriormente no se consideraba la compo-
nente ambiental. La interacción de la ciudad con las
infraestructuras del transporte y sus respectivas ope-
raciones, aunque buscan; eficiencia, productividad y
competitividad de la ciudad, es indudable que propi-
cian diversos efectos nocivos dentro del escenario
urbano y fuera de el; Con el exceso de contamina-
ción en las ciudades, los impactos ambientales de las
acciones de transporte revisten cada vez mayor im-
portancia. Los impactos ambientales del transporte
se relacionan con cuatro áreas principales: la conta-
minación del aire, contaminación por ruido, deterio-
ro del paisaje urbano, la creación de barreras artifi-
ciales al movimiento de las personas.
La planeación debe mantener información sobre
el monitoreo de estos factores e investigar medidas
para mitigarlos; El Instituto de Desarrollo Urbano
IDU, tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se
deberán tener en cuenta en el momento de desarro-
llar un proyecto vial urbano; Todo proyecto a reali-
zarse en el espacio público, sin importar su énfasis,
debe expresar claramente sus objetivos, y desde el
punto de vista paisajístico-ambiental, tales objetivos
deben plantearse en los siguientes términos:
Ecológicos- Ambientales: Referidos a la eco-
eficiencia del conjunto, como mínimo en las siguien-
tes tres maneras de abordarlos: 1) mediante el respe-
to por las condiciones naturales y ambientales pre-
existentes, cuando ellas lo ameriten 2) compensando
las alteraciones inherentes a la realización del pro-
yecto 3) haciendo nuevos y específicos aportes para
el mejoramiento ambiental y paisajístico del entorno
del proyecto.
Físico - Urbanos: Referidos a la funcionalidad y
habitabilidad de los espacios. Por ejemplo, frente al
aumento de la movilidad urbana como un objetivo,
debe plantearse el rediseño urbano para minimizar la
necesidad de movilización innecesaria.

10. Humanos: Referidos tanto al individuo, como a
los diversos grupos, en cuanto a la satisfacción de
las necesidades espirituales y anímicas, paralela-
mente con las necesidades de espacio: físicas y so-
ciales.
6.1 Ruido
La rodadura de un vehículo, las explosiones de car-
burante, las vibraciones producidas por los motores
y su mecánica interna constituyen una importante
fuente de ruido en las ciudades. El conocimiento del
problema global del ruido producido por los vehícu-
los en la ciudad es una premisa básica para tomar
decisiones en el diseño de las vías urbanas. Existen
numerosos métodos para el cálculo teórico de los
niveles del ruido producido por el tráfico en una ca-
rretera desarrollados principalmente en Francia, Es-
tados Unidos, Alemania e Inglaterra cuyo resultado
arroja la estimación de este nivel en las fachadas co-
lindantes a la Vía. La mayor parte de los modelos
de medición obtienen como resultado los niveles a
cierta distancia y altura del borde de la calzada. Se
intenta con ello simular los efectos en los peatones y
sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la
carretera. El indicador usualmente aceptado del ni-
vel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente.
(Leq). Los efectos perjudiciales derivados de los al-
tos niveles de ruido, al que pueden estar expuestos
los ciudadanos, obligan a establecer limitaciones que
pueden referirse, por un lado al nivel de emisión de
la fuente, en este caso el vehículo.
Los niveles de ruido producido por el tráfico que
circula por una carretera urbana pueden obtenerse de
dos maneras: por un lado, modelos teóricos permiten
pronosticar niveles de ruido en función de datos de
tráfico y las características geométricas (en el caso
de vías nuevas); por otro lado, en las vías existentes
por las que circulas vehículos será necesario realizar
mediciones sistemáticas en puntos escogidos que
permitan obtener un conocimiento real y la verifica-
ción de valores obtenidos con aproximaciones teóri-
cas.
6.2 Ciclo rutas
Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan
en las calles y carreteras, compartiendo el espacio
con los vehículos y peatones, sin tener una franja de
dedicación exclusiva para su movimiento. Debido a
la problemática inherente a la congestión del trans-
porte y a los impactos ambientales producidos por la
operación vehicular, en los últimos años se ha veni-
do reconociendo a la bicicleta, como un modo via-
ble de transporte. En Bogotá, como un programa de
renovación urbana se han construido 120 kilómetros
de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para
el transporte diario. Las ciclo-rutas, están localiza-
das al los lados de algunas vías principales, interme-
dias y a través de los parques, para integrar el uso de
la bicicleta en el sistema alternativo de transporte y
ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire.
Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener
en cuenta como primera instancia el espacio dispo-
nible, el conjunto de actividades necesarias para
desarrollar un sistema compuesto por caminos in-
dependientes para bicicletas y carriles interconecta-
dos que satisfagan las necesidades de transporte de
los ciclistas. La mayoría de las carreteras y calles
con algunas mejoras no muy costosas pueden servir
como base para la planeación de la red de ciclo vías,
las cuales aumentan la red del sistema existente en
los corredores escénicos o en los lugares donde el
acceso es limitado.
La planeación de transporte por bicicleta es mu-
cho más que la simple planeación de las ciclo vías y
el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficien-
cia del viaje en bicicleta, lo cual debe hacerse con-
juntamente con los otros modos de transporte.
Usualmente una mejora en la red de ciclo vías, be-
neficia a los otros modos de transporte y su imple-
mentación debe estar en armonía con los objetivos
generales de la comunidad. Un programa de ciclo
vías debe considerar, además del diseño y construc-
ción de la infraestructura, la educación, el entrena-
miento, los incentivos para el uso de la bicicleta y la
definición de normas claras para el tránsito de bici-
cletas.
7 SEÑALIZACIÓN:
7.1 Dispositivos para el Control del Transito:
Los dispositivos para el control de tránsito son las
señales, semáforos y cualquier otro dispositivo, que
la autoridad pública competente coloque sobre o ad-
yacente a las calles y carreteras, para prevenir, regu-
lar y guiar a los usuarios de las mismas, sobre la
manera correcta y segura de circulación. Los dispo-
sitivos de control indican a los usuarios las precau-
ciones o prevenciones que deben tener en cuenta, las
limitaciones o restricciones que gobiernan la circu-
lación y las informaciones o guías estrictamente ne-
cesarias, dadas las condiciones específicas de la ca-
lle o carretera.
Para evitar la inflación de señales que lleve a su
trivialización es preferible emplear sólo las precisas
y conseguir así una mejor atención. En áreas urba-
nas, evitar la confusión con otros símbolos, la ocul-
tación por la vegetación o por los vehículos par-

11. queados o la mala visibilidad nocturna por contras-
tes desfavorables de luz. Utilizar grafismos legibles
y homogéneos. Limitar la señalización privada y pu-
blicidad de actividades junto a la carretera.
El factor más importante a tomar en cuenta ente
las señales de pare y ceda el paso, para efectos de
instalación, es la visibilidad del cruce, por lo tanto
debe analizarse el triángulo de visibilidad, y si la in-
tersección cumple con este requisito se procederá a
la instalación de la señal de ceda el paso, ya que el
conductor que circula por la vía secundaría puede
identificar si transita otro vehículo por la principal,
para reaccionar y detener el auto, en caso contrario
se requiere la señal de pare.
8 ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO:
Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos sin-
gulares y los itinerarios urbanos y sub.-urbanos. El
acondicionamiento paisajístico debe contribuir me-
diante plantaciones a guiar los recorridos evitando
maniobras y trayectorias inseguras. En el caso de
los peatones, disuadiendo el cruce de la glorieta a
través de la calzada circular. Es importante el cierre
de perspectivas frontales para los vehículos que ac-
ceden a la glorieta. Esto se consigue con la planta-
ción de árboles en la glorieta central y la creación de
pequeñas elevaciones en el centro de la misma. Asi-
mismo, cabe utilizar elementos verticales que enfati-
cen el recorrido circular de la glorieta junto con una
adecuada iluminación y plantación.
La dispocisión del corredor exterior queda sujeta
a la definición de los caminos peatonales, mientras
en la isleta central, en la que el acceso peatonal no
es aconsejable, la disposición queda condicionada a
la perspectiva del conductor. En el caso de isletas
pequeñas, es aconsejable la pavimentación con ma-
teriales de textura y color que resalte sobre la calza-
da. Con isletas mayores es preferible el modelado
del terreno natural y el tratamiento vegetal, con altu-
ras progresivas de la capa de tierra desde los bordes
hacia el centro. En los márgenes de la isleta se utili-
zará bordillo o pavimentos que contrasten con la
calzada como el adoquinado.
9 DRENAJES:
El drenaje es el conjunto de obras destinadas a pro-
teger al pavimento de la acción destructiva del agua.
La presencia de agua dentro del pavimento y la zona
adyacente se debe principalmente a la precipitación
en el área de influencia de la vía y a la absorción de
humedad, desde el nivel freático, por los efectos ca-
pilares del suelo. El drenaje resulta normalmente
más difícil y costoso en las carreteras urbanas debi-
do al mayor daño potencial que pueden producir los
volúmenes de agua y la dificultad para instalar sis-
temas de drenaje superficiales (cunetas) en zonas de
cruces de peatones o tramos densamente poblados.
Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en
construcción como en el mantenimiento. El control
de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la
utilización de filtros y mantos de drenaje que formen
parte de la estructura. El control de las aguas super-
ficiales involucra elementos tales como cunetas,
bordillos y pendientes longitudinales y transversales.
La pendiente transversal recomendada en calzadas
urbanas es del 2%, intentando no superar nunca el
3% y no inferior al 1%. El valor más bajo se trabaja-
rá en el caso de tratarse de pavimentos de calidad
con una buena sub-base. La ubicación del colector y
los sumideros puede mantenerse en el lado interior o
exterior de la calzada, según la inclinación del peral-
te y se debe evitar tapas de sumideros que aumenten
la peligrosidad de los conductores tanto de automó-
vil como de motocicletas. A las bermas generalmen-
te no se les coloca una carpeta impermeable, lo que
las convierte en áreas críticas porque permiten que
penetre agua dentro de la estructura del pavimento.
Para mejorar las condiciones del drenaje se deben
tener en cuenta tanto la pendiente como los materia-
les que la constituyen. Las cunetas se deben diseñar
teniendo en cuenta que la pendiente longitudinal no
favorezca el encharcamiento, que su capacidad
hidráulica sea suficiente para disponer el agua apor-
tada por los taludes, que las corrientes temporales
de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y
que la remoción del material de erosión sea fácil.
Para garantizar un adecuado funcionamiento, las cu-
netas deben garantizar una pendiente mínima del
0.2% si son revestidas ó del 0.3% si no lo son.
Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre
por la superficie del pavimento y por las cunetas, es
necesario construir sumideros. Estos consisten en
aberturas que se disponen en las cunetas para recibir
el agua y entregarla a una tubería de conducción que
la lleve a la red del alcantarillado, generalmente a
través de un pozo de inspección colocado en el cruce
de dos calles. El uso de terrazas, la vegetación y
otros mecanismos de control de drenaje pueden re-
ducir la erosión y permitir que el agua recargue las
reservas de agua freática. En general, las superficies
impermeables aumentan la cantidad de escurrimien-
to mientras que las superficies permeables, primor-
dialmente la vegetación, aumenta la filtración del
agua y reduce escurrimiento y la erosión. Las calles
no deben exceder las inclinaciones indicadas. Una

12. buena guía para carreteras es un máximo del 20 por
ciento de inclinación. Las calles no deberán exceder
el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para ac-
cesibilidad a sillas de ruedas). Las calles relativa-
mente niveladas son generalmente más cómodas pa-
ra los peatones. Tanto las vías principales como las
calles deberán tener también una pendiente adecua-
da para prevenir el encharcamiento del agua en sus
superficies.
10 ILUMINACION
El alumbrado debe contemplarse, no solamente des-
de una perspectiva funcional sino también como
componente del paisaje urbano. La instalación de
alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del
lugar y su unidad con el espacio circundante. El di-
seño del soporte y la luminaria se realizarán en fun-
ción del contexto urbano en el que se inserten como
un mobiliario más.
Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando
existan altas intensidades de tráfico. Puede estable-
cerse el umbral a partir del cual se necesita ilumina-
ción en al tronco de la vía en 30.000v/d y 10.000 v/d
en nudos. Cuándo existan varias intersecciones en
un tramo de vía urbana, puede recomendarse la ilu-
minación con distancias entre intersecciones inferio-
res a 2 Km; En las inmediaciones de áreas residen-
ciales densas, zonas comerciales; Donde existan
cambios en la sección transversal que obliguen a va-
riaciones de la velocidad de los vehículos; Donde la
relación entre accidentes nocturnos y diurnos es su-
perior a una determinada proporción; En vías urba-
nas, intersecciones y túneles, contando con la previ-
sión de reservas para el cableado de cruces de
calzada o en estructuras, precisas para una futura
instalación.
Las carreteras urbanas deberán tener mejor ilumi-
nación que el resto de las calles, debido al posible
incremento de la velocidad durante la noche y para
permitir la perfecta visibilidad entre peatones y con-
ductores. Es importante evitar áreas de fuerte con-
traste luminoso, tales como entradas y salidas de tú-
neles o finales bruscos de tramos con alumbrado.
En las áreas más exigentes, las de usos peatonales
y obras de paso, es recomendable el alumbrado a
baja altura y de luz blanca fluorescente, con lumina-
rias continuas. En este caso resulta imprescindible
un adecuado nivel de protección contra vandalismo.
Las redes eléctricas mas frecuentes utilizadas son de
baja tensión, si bien en vías de gran longitud puede
resultar rentable el tendido de redes en media ten-
sión, debiendo estudiarse los costos de instalación y
mantenimiento.