00 PEUGEOT 2.0 HDI DW10TD-ATED-BTED-ATED4 EDC15C2 3 conec Y SID801.pdf

Centro de Capacitaón Técnica
Motores Diesel Peugeot
206 2.0 HDI 8V EDC15C2 1 CONECT
206 2.0 HDI 8V EDC15C2 3 CONECT DW10TD (RHY) 90 CV
307 (T5) 2.0 HDI 8V SIEMENS SID801 (RHY) 90 CV
307 (T6) 2.0 HDI 8V EDC15C2 3 CONECT
806 2.0 HDI 16V EDC15C2 DW10ATED4 (RHW) 110 CV
807 2.0 HDI 16V EDC15C2 DW10ATED4 (RHW) 110 CV
PARTNER 2.0 HDI 8V SIEMENS SID801 RHY
2.0 HDI 16V SIEMENS SID803 DW10BTED4 (RHR) 136 CV

2
Motores DW10TD – ATED – BTED – ATED4
Este programa tiene como objetivo presentar las características y
puntos particulares de los motores de la familia DW10TD / ATED /
BTED y ATED4. Aquí se tratarán los temas siguientes:
Todas las informaciones aquí aportadas son a titulo
indicativo y los valores particulares para cada caso deben
obtenerse del sitio Infotec.
1. Presentación de los motores DW10TD / ATED / BTED / ATED4
3. Inyección Common Rail Bosch EDC 15C2
2. Accionamiento de los accesorios
4. Inyección Common Rail Siemens SID801
5. Funciones auxiliares de los CCM

3
Los motores DW10TD / BTED / ATED son del tipo turbo diesel de inyección directa.
Poseen una cilindrada de 1997 cm3 y 8 válvulas. Fueron concebidos por PSA a fin de
los años ’90 y cuya denominación es “HDI” (Haute pression Diesel Injection).
Las tres primeras versiones son:
DW10TD de 90 cv (RHY)
DW10BTED de 95 cv (RHX) intercooler + turbo pilotado
DW10ATED de 110 cv (RHZ) intercooler + turbo pilotado
Originalmente fueron equipados con inyección del tipo “Common Rail” (Rampa
común) Bosch EDC15C2.
Posteriormente se incorporó un segundo proveedor, Siemens, con su inyección
SID801 aplicada en el motor RHY que bien conoció al 307 (T5) y algunas versiones de
Partner.
Actualmente tanto los 307 (T6) como los 206 nacionales utilizan inyección Bosch
EDC15C2.
A partir de la cooperación con Ford Motor Company, surge la evolución del motor
DW10 para pasar a la versión DW10BTED4 (RHR), el cual eroga 136 cv, posee 16
válvulas, turbo de geometría variable y una inyección Siemens SID803.
Una evolución posterior también con inyección Bosch EDC15 C2 fue el motor
DW10ATED4 (RHW) de 16 válvulas y 110 cv que se monta /montó en 807 y 806.

4

5
Motores DW10D – ATED – BTED – ATED4
Siglas de identificación:
DW10 TD (90CV)
DW10 ATED (110CV)
DW10 ATED4 (110CV)
DW10 BTED4 (136CV)
Generación del motor denominada DW / 10= 2 Litros
T = Turbo (sobre alimentado)
D = Inyección Directa
A = Versión del motor (+ potencia)
E = Intercooler (Échangeur)
4 = Cuatro válvulas por cilindro.
B = Versión del motor (+ potencia)

6
Características del motor
Número de serie del motor.
Identificación del motor
Tipo reglamentario (Ejemplo RHY)
Número de referencia (Ejemplo
10DYDR, 10DYCH, etc.).

7
Block motor
• Es de fundición y no posee camisas.
• Diámetro 85 mm.
• Posee pulverizadores de fondo de pistón.
• Está equipado con 5 bancadas las cuales
fueron vaciadas en “B” para reducir el peso
del block.
• Posee orificios inter cilindros “C”
de 8 mm. que favorecen el paso de liquido
refrigerante desde la zona “D” para
refrigerar la parte superior de los cilindros.
• Posee un tapón de vaciado del refrigerante
en la parte trasera.

8
Block motor
• Los block de los motores DW10TD,
DW10BTED y DW10ATED son idénticos,
pudiendo tener número de repuesto
diferente.
• La bancada N°1 corresponde al lado
volante motor.
1
3
2
4
5
1
3
2
4
• El cilindro Nº1 corresponde al lado volante
motor.
• El block del motor DW10ATED4 es
diferente debido a los pistones específicos.

9
Órgano móvil
4 – Cigüeñal
5 – Semi cojinetes superiores de bancada.
6 – Semi cojinetes inferiores de bancada.
7 – Cojinetes axiales.
8 – Pistón.
9 – Perno de Pistón.
10 – Clips de bloqueo del perno.
11 – Biela.
12 – Semi cojinetes de biela.
Composición
El cigüeñal es de acero y posee 5
bancadas.

10
Órgano móvil
La estanqueidad de ambos extremos
se logra con retenes de elastómero.
Lado distribución
Placa porta retén
Retén
El retén apoya sobre el engranaje de la bomba de aceite.
La estanqueidad entre este
engranaje y el cigüeñal la
proporciona un anillo de
goma u O’ring montado en el
cigüeñal. PR 051492

11
Órgano móvil
• El engranaje de la cadena de la bomba de aceite.
• El engranaje de la distribución.
• La polea de accesorios.
El extremo trasero acciona al volante motor, mientras
que del lado de la distribución posee 2 chavetas que
permiten accionar:

12
Órgano móvil
El cigüeñal del motor DW10TD sufrió una modificación
en su concepción para unificarlo con el del motor
DW10ATED.
Dicha modificación puede observarse por la forma de la
bancada (cigüeñal con o sin ranuras). En función a la
misma varían los cojinetes axiales.
1° Montaje Standard = 1,83 mm
2° Montaje Standard = 2,28 mm (+ 0,05 /0 mm)
Los cojinetes axiales del 2° montaje existen en 3 medidas de
reparación:
Espesor 1° (+0,20 mm) = 2,48 mm(+ 0,05 /0 mm)
Espesor 2° (+0,30 mm) = 2,58 mm(+ 0,05 /0 mm)
Espesor 3° (+0,40 mm) = 2,68 mm(+ 0,05 /0 mm)

13
Órgano móvil
Rango tolerable de juego axial = 0,07 a 0,32 mm
El movimiento axial es limitado por cuatro cojinetes (7) ubicados en la bancada número 2. El tipo de
cojinete varia en función a la forma del cigüeñal.

14
Órgano móvil
El lado ranurado debe
quedar enfrentado al
cigüeñal
Cojinete axial
lado block
Cojinete axial
lado tapas de
bancada
Lado liso (hacia la tapa)
Lado ranurado
hacia el cigüeñal

15
Órgano móvil
Los semi cojinetes de
bancada son lisos lado
tapas.
Dos pestañas impiden su mal
montaje. Durante el armado las
muescas deben quedar del
mismo lado pero no se
enfrentan.
Los semi cojinetes de
bancada son ranurados
lado block.
Se comercializan en 2 medidas.

16
Órgano móvil
Las tapas de bancada se posicionan según un número grabado sobre la tapa. 1B, 2B, 3B, 4B y 5B.
La bancada N°1 es la que corresponde al lado volante y posee una única posición de montaje.
Contrariamente las otras no, por lo que deben armarse respetando el orden numérico, posicionando
la letra B hacia el lado del filtro de aceite.
Bajo esta situación las muescas de los cojinetes de bancada quedan orientadas hacia un mismo
lado (lado del filtro de aceite).
Lado filtro de aceite

17
Órgano móvil
Las bielas son de acero forjado. Su distancia entre ejes es de 145 mm.
Cota Nominal (mm)
ø A 53,7 (+ 0,008 / - 0,005)
ø B 28 (+ 0,002 / - 0,007)
ø C 30,2 (+ 0,021 / 0)
D 145 (± 0,025)
El pie está mecanizado en forma de cabeza de víbora.
Posee insertado un buje de bronce.

18
Órgano móvil
Las bielas y las tapas no son intercambiables. Un marcado en tinta
permite establecer un emparejamiento. En el ejemplo el número de
emparejamiento es el “00724”.
Las bielas deben armarse en el block con dicha marca de tinta hacia
el lado donde se encuentra el filtro de aceite.
El lado marcado en tinta además coincide con el lado donde se
encuentran muescas de los cojinetes biela.
Lado filtro de aceite

19
Órgano móvil
Los semi cojinetes de cabeza de biela son
lisos y están equipados con una muesca de
posicionamiento. Se comercializan en 2
medidas.
Dos muesca enfrentadas en la cabeza de
biela impiden su mal posicionamiento.
Lado Tapa
Lado biela

20
Pistones y Aros
Eso se logra ubicando al pistón dentro del cilindro según una referencia “DIST” tallada
sobre su cabeza. Su flecha debe quedar apuntado hacia el lado de la distribución.
Bajo esta situación los puntos A y B quedan orientados de la siguiente manera:
A: Lado distribución
B: Lado volante.
Son de aleación ligera con rebajes para las válvulas. Existen en dos medidas
(Standard 84,91 +/-0,007mm y 1º reparación 85,51 +/-0,007mm). El pistón se
posiciona con la cámara de combustión (Bowl) orientada hacia el filtro de aceite.
Lado filtro
de aceite
Lado filtro
de aceite
Lado filtro
de aceite

21
Órgano móvil
Las bielas se unen a los pistones por medio de pernos flotantes y se fija por dos clips.
En su falda posee áreas
graficadas para reducir la
fricción con el cilindro.
Los pistones poseen una cavidad y cima central (Bowl)
necesaria para producir el torbellino o remolino de
gases (Swirl).

22
Órgano móvil
El posicionamiento de la biela y el pistón debe realizarse de la siguiente manera:
El “Bowl” o la marca “DIST” deben orientarse hacia el mismo lado que el marcado en tinta de la biela.

23
El aro superior (aro de fuego) es del tipo doble trapecio (C) de 3,5 mm de espesor. Esta forma
favorece al desprendimiento de los residuos carbonosos entre el aro y garganta.
El aro de estanqueidad (D) es del tipo pico de águila de 2 mm de espesor. Esta forma le
permite adquirir un efecto rascador.
Los pistones poseen una inserción de acero para reforzar la garganta del aro de fuego (C).
El segmento “rasca aceite” (E), con resorte espiroidal, tiene un espesor de 3 mm.
Poseen 3 aros (C, D y E)
Lado filtro
de aceite
Pistones y Aros
Insertos C
D
E

24
Recomendación para el armado de los aros en el pistón:
Este procedimiento permite sellar con la máxima hermeticidad la cámara de combustión, a la vez que
permite distribuir adecuadamente el lubricante a los aros. Se recomienda efectuar el armado según el
siguiente diagrama:
Pistones y Aros

25
Los motores RHW poseen pistones específicos con muescas para 4 válvulas.
A pesar de ello, utilizan los mismos aros que las versiones
RHZ, RHY y RHX.
El motor DW10 ATED4 posee una relación de compresión
de 17,3 :1
Pistones DW10 ATED4 – 16 válvulas

26
Posee 60 dientes en su periferia de los cuales 2 han
sido suprimidos para servir como referencia para
determinar el PMS.
El volante motor es de fundición.
Diámetro en fricción de 275 mm.
Volante motor
Volante simple Volante doble
El volante es adaptado a cada vehículo.
La versión DW10ATED en función al tipo de caja de
cambios, puede incluir un volante doble con resortes
para absorber los aciclismos del motor.

27
La tapa de cilindros (3) es de aleación ligera (aluminio).
Su altura es de 133 mm.
La deformación máxima admisible de su plano es de
0,05 mm.
Se fija al block motor por 10 tornillos.
Posee 2 válvulas por cilindros.
Los conductos de admisión poseen una forma
compleja (helicoidal) que permiten la generación del
remolino de aire o “swirl”.
Los asientos de válvulas y guías son postizos y
fabricados en acero sinterizado.
El apriete y desarme se realiza en forma de espiral
según la imagen, desde el centro hacia afuera
siguiendo la numeración indicada:
1
2
3
Tapa de cilindros DW10 - 8 válvulas

28
La tapa superior del árbol de levas (2) es también de
aleación ligera (aluminio). Posee 5 bancadas para el árbol
de levas (4). (la bancada número 1 es la del lado volante).
El sellado con la tapa de cilindros es a través de pasta de
silicona del tipo mono componente E10 (Loctite Autojoint
OR66 – PR 973569 – envase de 100 ml).
La tapa de válvulas (1) es de materiales compuestos. Se
sella a la tapa superior del árbol de levas por una junta
preformada.
Posee un circuito para recuperar los vapores condensados,
un orificio para el llenado de aceite así como también una
válvula de regulación de reaspiración de vapores hacia la
admisión.
La tapa superior se posiciona por 2 guías insertadas en la
tapa de cilindros.
La tapa de cilindros (3) y la tapa de árbol
de levas (2) es un conjunto indisociable.
No se comercializan por separado sino
que como un conjunto.
1
2
3
4

29
En cada intervención debe
sustituirse en forma sistemática su
arandela de asiento de cobre.
La tapa de cilindros posee la cavidad para
albergar:
• Los 4 inyectores y sus 4 bridas.
• Los 4 precalentadores
Los inyectores son del tipo multi orificios y dependiendo
del motor pueden ser de 5 o 6 orificios.

30
El árbol de levas se posiciona axialmente en la bancada
número 3 y su juego axial aceptable se encuentra entre 0,07 y
0,38 mm.
Del lado volante motor acciona a la bomba de vació.
Las levas accionan a las válvulas
a través de balancines a rodillo.

31
Botadores hidráulicos accionados por la presión de aceite
motor permiten mantener la holgura nula entre leva,
balancín y válvula.
El abastecimiento de aceite a presión está asegurado
por un canal longitudinal mientras que canales
transversales aseguran la lubricación en los apoyos y
levas.

32
El árbol de levas es de acero, posee 8 levas y 5
apoyos, por donde recibe la lubricación.
El aceite a presión es abastecido por 1 orificio
en cada bancada de apoyo.
La estanqueidad del extremo lado distribución del árbol de
levas se garantiza con un retén del tipo elastómero.
En el otro extremo, el sello lo realiza la bomba depresora.

33
Engranaje
Moyeu
Tornillos de fijación
Moyeu
El accionado del árbol de levas es realizado por un
engranaje de la distribución, y cuyo movimiento es
transmitido a través de un “MOYEU” o cubo.
Una corredera ubicada en el engranaje permite variar la
posición relativa de ambas piezas. Una vez establecido la
misma, el apriete de tres tornillo mantendrán a ambas
piezas unidas.

34
El “Moyeu” posee una placa solidaria denominada
“Diana” u objetivo del captor de referencia cilindro
motor. El correcto funcionamiento se logra
posicionando el orificio “A” de la Diana dentro de la
apertura “B” del engranaje.
A
B
De ese modo el “Moyeu” puede ser calado con un
útil especifico. (-).0188M. Dicho útil debe bloquear
al “Moyeu” en un orificio fijo ubicado para tal fin en
la tapa de cilindros.
El engranaje se posicionará dentro de su propia corredera limitada
por tres tornillos de fijación. La posición final se determinará
durante la puesta a punto de la distribución y va a depender del
estiramiento de la correa y de su tensión.
(-).0188M
Moyeu
El mal posicionamiento del “Moyeu” en el engranaje
impide su calaje.

35
Captor referencia
cilindro (1115)
Diana u objetivo
Árbol de levas
El conjunto “Diana - Moyeu” se monta en el árbol de levas a través de un
saliente “A” que calza en una única posición en la muesca “B” del árbol de
levas.
A
B
Moyeu
La Diana cumple la función de objetivo del “captor de referencia cilindro” o
“captor de fase”, y cuyo principio de funcionamiento es el efecto HALL.
La distancia adecuada entre el captor y la Diana debe ser de 1,2 mm.

36
El conjunto “Diana – Moyeu – Piñón” actualmente evolucionó y hoy es un conjunto indisociable (A
excepción del motor DW10ATED4). La diana también varió su forma, los cual puede compararse en las
siguientes imágenes:
Captor
Objetivo o
diana
Versión actual sin Moyeu
Versión anterior

37
Las válvulas de admisión tienen un diámetro de 35,6 mm.
La tapa posee 8 válvulas (2 por cilindro).
Las válvulas de escape tienen un diámetro de 33,8 mm.
Poseen un resorte por válvula de 9 espiras y cuya longitud sin carga es de 20,9 mm.
Un retén por válvula.

38
La junta de tapa de cilindros es indistinta entre los motores DW10TD, DW10ATED y DW10BTED. Es del
tipo multi-láminas metálicas.
Su espesor se determina en función al rebasamiento de los pistones. Existen en 5 medidas indicadas
por muescas u orificios dependiendo del proveedor:
(mm) espesor (mm) cantidad de muesca
0.47 a 0.604 1.30 ± 0.06 1
0.605 a 0.654 1.35 ± 0.06 2
0.655 a 0.704 1.40 ± 0.06 3
0.705 a 0.754 1.45 ± 0.06 4
0.755 a 0.83 1.50 ± 0.06 5
valores de enrasamiento del pistón
Elring Reinz
Controlar en PMS los puntos C
y D de cada pistón. Tomarlo a
una distancia X=10 mm. Medir
ambos valores y tomar el valor
medio por pistón (Valor C +
Valor D)/2. El máximo valor
medio es el que decide el tipo
de junta
Utiles (-.0110H + comparador)

39
Tapa de cilindros DW10 ATED4 - 16 válvulas
Estos motores cuentan con una tapa de cilindros con dos árboles de leva y 16 válvulas.
Se conforma por:
a – Tapa de cilindros (1)
b – Tapa superior de árboles de leva (2)
c – Tapa de válvulas (3)
d – 10 tornillos de fijación (4)
e – Colector de admisión (5)
El sellado con la tapas (1) y (2) se realiza a
través de pasta de silicona del tipo mono
componente E10 (Loctite Autojoint OR66 –
PR 973569 – envase de 100 ml).
Ver en Infotec la modalidad de apriete de las
tapas.
1
3
2
4
La tapa de cilindros (1), la tapa superior de
árboles de levas (2) y el colector de admisión
(5) conforman un conjunto único y no
intercambiable. Por dicha razón no se
comercializan por separado.
5

40
Poseen 8 válvulas de admisión y 8 de escape..
En comparación al DW10 de 8 válvulas,
existen diferencia constructivas en:
1 – Válvulas
2 – Botadores
3 – Balancines
4 – Resortes
5 – Asientos y guías de válvula

41
La junta de tapa de cilindros es especifica para el DW10 ATED4. Es del tipo multi-láminas metálicas.
Su espesor se determina en función al rebasamiento de los pistones. Existen en 5 medidas indicadas
por orificios ya que el único proveedor es REINZ:
(mm) espesor (mm) cantidad de orificios
0.55 a 0.60 1.25 ± 0.04 1
0.61 a 0.65 1.30 ± 0.04 2
0.66 a 0.70 1.35 ± 0.04 3
0.71 a 0.75 1.40 ± 0.04 4
valores de enrasamiento del pistón
Controlar en PMS los puntos D y E de cada pistón. Medir ambos
valores y tomar el valor medio por pistón (Valor D + Valor E)/2.
El máximo valor medio es el que decide el tipo de junta.
Útiles (-.0110H + comparador)

42
Distribución DW10 - 8 válvulas
Piñón de 21
dientes.
Rodillo tensor fijo
Φ=60 mm.
Engranaje bomba de alta
presión 42 dientes. No es
sincrónica.
Engranaje árbol de
levas 42 dientes
Bomba de
agua de 20
dientes.
No es
sincrónica.
Correa DAYCO de
141 dientes.
Ancho 25,4 mm.
Rodillo excéntrico
o tensor manual
Φ=60 mm.

43
Distribución: Herramientas
Con el útil -.0188M se bloquea el “Moyeu” con
un orificio ubicado en la tapa de cilindros. En
esa posición el chavetero del árbol de levas
quedará hacia arriba. Justamente el cilindro Nº 4
quedará en PMS y en carrera de compresión.
Con el útil -.0188Y se bloquea el volante
motor, para que este último bloquee al
cigüeñal. De ese modo queda el chavetero
hacia arriba.
Útil-.0188M
Útil -.0188Y
La tensión de la correa se
logra con el útil -.0188J2
Útil -.0188Y
Útil -.0188V
El útil -.0188V se utiliza para
desmontar el engranaje de la
bomba alta presión pero no
para sincronizar la distribución.
Útil-.0188K
El útil -.0188K permite
sujetar la correa
durante el armado
Útil-.0188J2

44
Distribución: Armado
Aflojar 1/6 de vuelta los 3 tornillos del engranaje
del árbol del levas y verificar el libre movimiento
del engranaje sobre el “Moyeu”, para un lado y
para el otro.
Arrimar los tornillos con la mano y
girar el engranaje en sentido horario
hasta hacer tope con dichos tornillos.
El posicionamiento de la correa sobre el engranaje del árbol de
levas debe realizarse girando en sentido anti-horario un ángulo
menor a un diente de la correa. De ese modo el “Moyeu” quedará
con los orificios dentro de los ojales del engranaje. Luego de
tensar la correa, apretar los 3 tornillos a 2 daNm.

45
Distribución: Armado
La correa se monta en el siguiente orden:
1° Piñón del cigüeñal.
2° Tensor fijo.
4° Engranaje del árbol de levas.
3° Bomba alta presión.
5° Bomba de agua.
6° Tensor manual.
La correa debe armarse siempre lo más tensa
posible, respetando el sentido de lectura del
grabado de la correa (viendo el motor desde la
distribución hacia el volante). Si la misma es
usada debe volverse a armar en el mismo
sentido de movimiento.(Se sugiere marcarla
antes de desmontar)
1°
2°
3°
4°
5°
6°

46
Distribución: Tensión.
La tensión de la correa se mide
con el útil SEEM S.0192
PR 978022
La tensión se varia
desde el tensor manual,
utilizar el útil -.0188J2
Útil-.0188J2
Zona de
medición
1° paso:
Tensar la correa con el útil
-.0188J2 hasta alcanzar 98+/2
unidades SEEM. Fijar el tensor a 2.3
daNm.
2° paso:
Quitar el útil SEEM, desbloquear del
cigüeñal y el árbol de levas y girar
el motor 8 vueltas únicamente en
sentido de giro.
3° paso:
Bloquear cigüeñal y el “moyeu”,
aflojar los tres tornillos del engranaje
del árbol de levas 1/6 de vuelta y
colocar el útil SEEM.
4° paso:
Aflojar el tensor y ajustar la tensión de la correa a
54+/-2 unidades SEEM. Fijar el tensor a 2.3 daNm.
Apretar los 3 tornillos a 2.0 daNm. Desmontar y
montar el útil SEEM para liberar tensiones.
5° paso:
Verificar que la tensión se encuentre entre 54 +/-3 unidades SEEM. Quitar el
útil SEEM, desbloquear el cigüeñal y “moyeu”, y girar 2 vueltas el motor en
sentido de giro. Bloquear el cigüeñal y verificar que el orificio de calado de
“moyeu” no quede desfasado más de 1 mm respecto al orificio ubicado en
la tapa de cilindros.

47
Distribución: Piñón del cigüeñal
El piñón del cigüeñal sufrió una modificación, que afecta al ancho de su chavetero. Esta modificación
permite una distribución mejor del esfuerzo en el piñón como así también absorber vibraciones.
Primer generación
PR 0513A2.
Segunda generación
PR 051399
El juego entre chaveta y engranaje debe anularse
posicionando el engranaje en contacto con la
chaveta en sentido anti - horario. Con la ayuda de
un perno colocado en el lado izquierdo de la
chaveta, mantener esta posición hasta el tensado
de la correa y luego quitarla para el apriete
definitivo de la polea.

48
Distribución DW10 - 8 válvulas
La correa de distribución se caracteriza por:
La distribución queda cubierta por tres cárteres fijados con 9 tornillos
*HSN= corresponde al compuesto de caucho denominado “Acrilo Nitrilo Hidrogenado".

49
Distribución DW10 ATED4 – 16 válvulas
La tapa de cilindros posee dos árboles de levas de los cuales solo uno, el de escape (1), es
accionado por la correa de distribución (2) en forma directa. El movimiento se transmite al árbol de
levas de admisión (3) mediante una cadena interna (4).
Dicha cadena (4) cuenta con un tensor hidráulico (5) que gracias a la presión de aceite le aporta la
tensión necesaria.
3
1
2
4
5
La cadena y el tensor hidráulico es un conjunto
indisociable y se comercializan por repuestos
en un kit que incluye ambas piezas.

50
Distribución DW10 ATED4 – 16 válvulas
La cadena de distribución (1) posee puesta a punto para sincronizar los árboles de levas.
La cadena cuenta con 2 eslabones oscuros (2) que sirven de referencia. La misma debe montarse
siempre con dichos eslabones (2) orientados hacia la distribución.
Los piñones de los árboles de leva, tanto de escape (3) como de admisión (4), poseen cada uno una
muesca (5) que debe coincidir con los eslabones oscuros (3) de la cadena.
2
1
3 4
3
5
5

51
Distribución DW10ATED4 – 16 válvulas
La correa de distribución es particular para esta motorización (es mas larga):
Si bien su montaje es similar al DW10 TD / ATED / BTED, se sugiere consultar el método de reparación
como así también los valores de tensión indicados en INFOTEC

52
La lubricación
La lubricación del motor está garantizada por una bomba de aceite ubicada en la zona del cárter de
aceite. Es accionada por una cadena arrastrada por un engranaje ubicado en el cigüeñal.
Engranaje
fijado por
chaveta
Cadena
Bomba
Aspirador

53
La lubricación
La bomba de aceite es del tipo “rotativa a engranajes”. Una válvula reguladora limita la presión en
función al caudal bombeado.
Válvula Reguladora
Engranajes

54
La lubricación
Las bombas de aceite poseen un caudal cuya capacidad es mayor a la necesaria para el funcionamiento
normal del motor. Por lo tanto existe un excedente que debe retornar o ser descargado al cárter dado que
el aceite se considera incompresible.
Para que ello ocurra, es necesario que su pistón descubra parcialmente el o los orificios de descarga y
eso se logra venciendo la tensión del resorte. Es allí donde nace la presión de aceite.
Si el régimen motor aumenta, el caudal de la bomba lo hará también, y del mismo modo se incrementará
el caudal que debe descargarse al cárter, obligando al pistón a descubrir mayor sección de paso de o los
orificios de descarga. Esto produce que el resorte se comprima más y por ende aumente la presión de
aceite.
Esto último explica porque la presión de aceite se incrementa con el aumento de régimen del motor
Resorte Guía
Pistón
La válvula se compone por:

55
La lubricación
El útil “H” se coloca en lugar del filtro de aceite
La presión se controla con el cofre -.1503 ZU utilizando los útiles:
-.1503 AZ
-.1503 B
-.1503 H

56
La lubricación
Los valores a controlar deben compararse con los de la siguiente tabla:
Los valores corresponden a motor caliente (Aceite a 80°)
La capacidad de aceite en los motores RHZ y RHY con aire acondicionado (cárter de aluminio) varía
en función a si el motor se encuentra ubicado inclinado o derecho. Si el motor está inclinado su
capacidad es de 4,25 litros (incluido el volumen del filtro), mientras que si el motor está derecho la
misma asciende a 4,5 litros (incluido el volumen del filtro).

57
La lubricación
El aceite es filtrado antes de ingresar a la galería principal y a su vez refrigerado por un intercambiador
térmico (liquido refrigerante / aceite) marca VALEO.
Intercambiador
Filtro e
Intercambiador

58
La lubricación
Los canales internos del block aseguran la provisión de lubricantes a los 4 pulverizadores ubicados
uno en cada cilindro del motor, garantizando así la refrigeración de la cabeza de los pistones.
Pulverizador
Al mismo tiempo el turbo compresor es también alimentado con lubricante a presión:
Aceite a
presión Retorno de
aceite
Aceite a
presión

59
La lubricación
Los conductos internos desde la salida de aceite a presión hasta la bajada tanto de retorno como de
gases recuperados se observa a continuación:
Aceite a presión
Retorno
Gases recuperados

60
La lubricación
La lubricación en la parte alta del motor está garantizada durante los arranques a través del uso de
una válvula anti retorno, que está colocada en el canal principal de subida de aceite en la tapa de
cilindros. Esto impide el vaciado por gravedad del lubricante que alimenta a los botadores hidráulicos y
los apoyos del árbol de levas.

61
Circuitos entre el block y la tapa de cilindros
Los circuitos indicados aquí abajo corresponden al flujo de aceite y liquido refrigerante.
Liquido refrigerante.
Subida de aceite a presión.
Bajada de aceite.
Válvula anti retorno
Filtro de aceite
Tapa de
cilindros
Block

62
Control de la lubricación
El control del circuito de lubricación se efectúa a
través de un contactor o bulbo de presión de aceite
el cual es el encargado de advertir si la presión de
aceite es menor a un cierto umbral. El mismo se
ubica por arriba del filtro de aceite. Consiste en un
contactor de 1 vía del tipo normalmente cerrado a
masa
El control del nivel y temperatura de aceite es
aportado por un captor ubicado en el block
motor por sobre el orificio de alimentación de
aceite a presión del turbo. Su conector es de
tres vías.

63
La refrigeración
El circuito consta básicamente de varios
elementos a saber:
Bomba de
agua
Caja de
entrada de
agua
Vaso
recuperador
Radiador de
climatización o
aerotermo
Caja de salida de
agua con termostato
Radiador
Intercambiador
térmico
aceite/agua
Los circuitos pueden variar de un
modelo a otro. Consultar en Infotec.

64
La refrigeración
Según la Antipolución del motor, el sistema de
refrigeración puede contar con un intercambiador de
gases de escape EGR y líquido refrigerante.
Radiador de
climatización o
aerotermo
Este dispositivo permite enfriar los gases a
recircular y así lograr un mayor llenado de los
cilindros.
Intercambiador Gas EGR /
líquido

65
La refrigeración
La caja de entrada de agua recibe el líquido refrigerante desde el radiador de climatización y la caja
de salida de agua.
Su función es colectar el fluido para conducirlo a la bomba de agua. Las flechas rojas indican el
movimiento de líquido refrigerante.
Caja de
entrada
Caja de
salida.
Caja de
entrada

66
La refrigeración
Las flechas indican el ingreso de liquido refrigerante. En las versiones Partner y 306 la caja de
entrada recibe además el liquido refrigerante (frío) proveniente del radiador.
Versión Partner y 306
Versión 206, 307 y 406

67
La refrigeración
La bomba de agua es accionada por la correa de distribución y es del tipo centrifuga. Recibe el agua
de la caja de entrada y la expulsa hacia los cilindros. El sellado entre el block motor y la bomba es
por medio de una junta.
Salida hacia
los
cilindros
Ingreso de
agua desde la
caja de
entrada

68
La refrigeración
Luego de pasar el liquido refrigerante por los cilindros, desemboca en la caja de salida de agua.
Existen dos montajes posibles. La segunda versión es la actual.
1° versión – De aluminio 2° versión – Plástica
En la versión para Partner y 306, la entrada proveniente del radiador es anulada.
En estos casos el agua refrigerada (fría) ingresa directamente a la caja de entrada de agua.

69
La refrigeración
La caja de salida de agua deriva el liquido refrigerante caliente hacia:
La caja de entrada.
El radiador previa apertura
del termostato.
El vaso recuperador para
desgasificar el circuito
El intercambiador agua/aceite.

70
La refrigeración
En la parte trasera se observa:
Salida hacia el
radiador de
climatización
Sonda de
temperatura de
agua
Purgador
Serpentina
intercambiadora
térmica
(gas oil / agua)
Salida a caja de
entrada de agua
Cavidad del
termostato
Salida hacia el
radiador

71
La refrigeración
En la versión plástica:
Sonda de
temperatura de agua
Purgador
Serpentina intercambiadora térmica
(gas oil / agua)
Salida hacia el radiador de
climatización

72
Circuito de admisión y de escape
Ambos circuito constan de varios elementos a saber:
•Múltiple de admisión.
•Múltiple de escape.
•Intercooler (Excepto RHY)
•Caudalímetro (1310).
•Turbo compresor
•Válvula EGR
A excepción del caudalímetro y el intercooler, todos los elementos se ubican en el motor del lado
habitáculo.

73
Circuito de aire de admisión
El circuito de aire del EDC15C2 es particular de la motorización (RHY, RHZ, RHW y RHX) y al
vehículo donde se monta. A diferencia del motor RHY de 90 CV, las otras versiones (RHZ, RHX y
RHW) cuentan con un turbo pilotado por el calculador motor y un intercooler (aire / aire) para enfriar
los gases de admisión. º

74
1. Llegada de aire exterior.
2. Caja filtro de aire más elemento.
3. Caudalímetro.
4. Conductos.
5. Salida hacia el turbocompresor.
Los circuitos son similar en los RHY, RHZ, RHW y RHX.
1
3
5
4
2
El circuito de aspiración posee:

75
1
2
1. Turbocompresor autorregulado.
2. Conductos de admisión.
3. El múltiple de admisión de aluminio ubicado
lado habitáculo
El circuito de sobrealimentación DW10TD (RHY):
3

76
1. Un turbo compresor pilotado por el CCM.
2. Un intercooler para enfriar el aire bajo presión.
4. El múltiple de admisión de aluminio ubicado lado habitáculo
Intercooler Aire
comprimido
caliente
Aire comprimido
refrigerado
Múltiple de
admisión
Turbo
Pilotado
El circuito de sobrealimentación
DW10ATED (RHZ), DW10ATED4 (RHW) y
DW10BTED (RHX)
Los circuitos pueden variar de un
modelo a otro. Consultar en
Servicebox.

77
En estas motorizaciones se utilizan compresores de geometría fija de
las marcas KKK (Kühnle, Kopp & Kausch – BorgWagner) , Garrett
(Honeywell), o IHI.
La sobrealimentación
En los motores DW10ATED (RHZ), DW10ATED4 (RHW) y
DW10BTED (RHX) la Waste Gate es comandada o pilotada por el
calculador motor a través de una válvula electro neumática
proporcional (RCO), haciéndole llegar depresión controlada.
(funciona a la depresión)
Los turbos compresores nos son
intercambiables entre estas motorizaciones.
Trabajan limitando la presión de compresión del aire a través de una
WASTE GATE (o compuerta de descarga), que libera una porción de
los gases de escape sin pasar por la turbina.
En los motores DW10TD (RHY) la Waste Gate es accionada en forma
directa por la presión reinante en la caja espiral del compresor. (Es del
tipo autorregulable)

78
Las electro válvulas del tipo RCO, a través del uso de una señal cuadrada de 0 a 12 volts, permiten
conmutar el paso hacia el elemento de comando, haciéndole llegar la depresión proveniente de la
bomba depresora o bien presión atmosférica. Por lo tanto se dan dos situaciones:
1) Si recibe 0 Volts, el elemento de comando (el turbo) recibirá presión atmosférica
2) Si es alimentada con 12 Volts, el elemento de comando recibirá la depresión de la bomba depresora.
Depresión proveniente
de la bomba de vacío
Presión atmosférica
Válvula electro
neumática del
tipo RCO
Señal eléctrica RCO
Depresión útil (hacia el elemento de comando)
El pilotaje del turbo en los motores DW10ATED / ATED4 / BTED

79
Estas válvulas trabajan con ciclos que se repiten aproximadamente 140 veces por segundo, por lo que
el elemento a comandar (el turbo) recibe finalmente un “Mix” entre la presión atmosférica y la depresión
de la bomba depresora. El valor depresivo será proporcional % RCO que a continuación explicaremos.
Válvula electro
neumática del
tipo RCO
Señal eléctrica RCO

80
La señal del tipo RCO o RCA (Relación Cíclica de Apertura) consiste en una señal eléctrica del tipo
cuadrada que posee las siguientes características:
T= (Periodo en seg.) = Constante
A= (Amplitud en Volts) = Constante
Si el período de cada ciclo es constante, la frecuencia F será también constante.

81
La señal del tipo RCO únicamente modifica el tiempo que esta alimentado (T1) y el que no (T2), de
modo que T1+T2 = T = constante
El porcentaje que representa el tiempo en
que esta alimentado (T1) en relación al
tiempo total del periodo (T) se denomina %
RCO.

82
Por ejemplo si tenemos una señal RCO que trabaja a 1 Khz., o sea 1000 HZ (1000 ciclos por segundo),
tendremos una señal en la cual un período dura T = 0,001 seg. = 1 mili segundo.
Esta modificación del RCO se produce sin variar el periodo T, por
lo que la frecuencia se mantiene también constante.
Si particularmente una señal posee un
RCO = 25% quiere decir que el 25%
del tiempo que dura el ciclo, se esta
alimentando y el 75% está sin
alimentación.
En otras palabras el 25 % del tiempo
se activa y el 75% del tiempo restante
no esta activada.

83
Una señal RCO del 50% quiere decir que
la mitad del tiempo que dura el ciclo, se
esta alimentando y la otra mitad está sin
alimentación.
Una señal RCO del 80% quiere decir que
el 80% del tiempo que dura el ciclo, se
esta alimentando y el 20% restante está
sin alimentación.

84
Las electro válvulas RCO utilizadas en estos turbos compresores pilotados, utilizan una frecuencia de
aproximadamente 140 Hz, eso quiere decir que se producen 140 ciclos por segundo y que el período
de cada ciclo es de 7,143 mili segundos.
Señal eléctrica RCO de 140 Hz
Al producirse 140 ciclos por segundo, el cambio de presión atmosférica a depresión de la bomba de vacío
se producirá tan rápido (7,143 mseg), que a la salida de la electro válvula habrá un valor depresivo casi
constante y cuya magnitud (depresión útil) dependerá únicamente del tiempo en que la electro válvula está
alimentada con 12 Volts, o sea dependerá del % RCO. Modificando el RCO el CCM puede comandar la
Wate Gate del turbo compresor, modulando la depresión que llega a su capsula.

85
Estos motores 16 válvulas poseen dos conductos
de admisión por cilindro (uno para cada válvula).
Uno se denomina Tangencial “T” y el otro
Helicoidal “H”. Debido a su forma, el canal
helicoidal permite aumentar la turbulencia del aire
fresco.
En estos motores el remolino de aire de admisión
o “Swirl” es optimizado en función de la carga
motor. Para ello posee 4 mariposas simultaneas
que se encargan de obturar o dejar en descubierto
los conductos “Tangenciales”
El circuito del admisión DW10ATED4 (RHW):

86
Para cargas bajas del motor, sólo se utilizan los
conductos “Helicoidales”.
Los conductos “Tangenciales”, son obturados
por 4 mariposas (1), unidas por un eje, las cuales
se abren con el comando de un pulmón (2) en
forma simultanea. Este último es pilotado por
una electro válvula neumática (3).
El CCM decide abrir o cerrar los conductos
“Tangenciales” según una cartografía específica,
es función de las necesidades del motor.
Esta cartografía permite respetar la relación
«performance / emisión de contaminantes».

87
Existen dos montajes no intercambiables. Son función de las evoluciones motor y fechas de
fabricación:
1° MARIPOSAS NORMALMENTE CERRADAS
En los motores equipados con este montaje, las
mariposas se cierran con el motor detenido.
Cuando el CCM comanda la electro válvula
neumática, se descubren los conductos
tangenciales.
Este dispositivo se reconoce gracias a la parte
plana de la punta del eje, debe estar horizontal con
el motor detenido.

88
2° MARIPOSAS NORMALMENTE ABIERTAS
En los motores equipados con este montaje, las mariposas
están abiertas con el motor detenido.
Después del arranque del Motor, el CCM comanda la electro
válvula neumática, y los conductos tangenciales se cierran.
-Se reabrirán en función de las necesidades Motor.
Este montaje mejora la admisión de aire durante las fases
de arranque.
Se reconoce gracias a la posición de la parte plana en la
punta del eje, está vertical con el motor detenido.

89
Ejemplo de las condiciones que permiten la
apertura de las mariposas son:
Régimen motor superior a:
- 2100 rpm a 80° C
- 2500 rpm a 0° C
y
Caudal inyectado superior a :
- 40 mg /golpe

90
Válvula EGR
Las válvulas EGR permiten, bajo ciertas condiciones,
el pasaje de gases de escape hacia la admisión. Esto
reduce la cantidad de aire fresco que ingresa a los
cilindros disminuyendo la posibilidad de formación de
óxidos de nitrógeno NOx.

91
Válvula EGR
Las válvula EGR poseen accionamiento neumático por vació.
Son normalmente cerradas y se abren cuando la depresión llega a su diafragma. (Presión que es
modulada por una válvula electro-neumática proporcional)
Las electro-válvulas reciben del CCM una señal del tipo RCO de
aproximadamente un 6% para cerrar totalmente la válvula EGR,
o de un 90% para lograr que ésta se abra totalmente. El CCM
controla estas dos posiciones extremas únicamente.
Las válvulas EGR no trabajan a apertura progresiva o
intermedia.

92
Según el nivel de anticontaminación del motor, el circuito EGR puede tener dos variantes.
1° versión:
1
3
4
5
2
6
1. Turbocompresor.
3. Múltiple de escape.
4. Válvula neumática EGR.
5. Conducto EGR.
6. Múltiple de admisión.
Circuito de EGR

93
1° versión:
Circuito de EGR
Múltiple de escape
Múltiple de admisión
Las flechas en naranja muestran el pasaje
de gases de escape hacia el colector de
admisión

94
2° versión:
1
2
3
4
6
5 7
8
1. Turbocompresor. 5. Conducto EGR.
2. Conductos de admisión. 6. Múltiple de admisión.
3. Múltiple de escape. 7. Intercooler EGR.
4. Válvula neumática EGR. 8. Mariposa neumática EGR.
Circuito de EGR
Un intercambiador de liquido refrigerante y gases de
escape (6) permite aumentar su densidad y mejorar
el llenado de gases de escape.
La mariposa neumática EGR (8) estrangula el pasaje
de aire fresco para priorizar según la situación el
ingreso de gases reciclados desde la válvula EGR
7
4
8

95
En algunas versiones con intercooler, la mariposa
EGR (8) es colocada a la salida del intercooler. Su
funcionamiento es neumático (se cierra con la
depresión).
Consiste en una válvula normalmente abierta y
cuyo cierre parcial es dirigido por el CCM
actuando sobre una válvula electro neumática
proporcional del tipo RCO, denominada “1263”.
2° versión:
Circuito de EGR
8

96
El múltiple de escape y la válvula EGR pueden variar en forma y posición, en función al vehículo donde
esté aplicado el motor DW10:
Circuito de EGR
Versión 206 Versión Partner
Versión 307
Tanto las válvulas EGR como las mariposas EGR son accionadas neumáticamente a través de electro
válvulas neumáticas proporcionales similares a las utilizadas en los turbo compresores pilotados.
El comando de las válvulas EGR lo decide el CCM y es del tipo “TODO o NADA”. Eso quiere decir que
trabajan totalmente abiertas o totalmente cerradas, sin posiciones intermedias.

97

98
Accionamiento de los accesorios
En los motores DW10 con D/A y A/A el
movimiento de la correa de los accesorios se
logra por el aporte motriz de una polea
solidaria al cigüeñal.
Polea
cigüeñal
Tensor fijo
regulable Compresor
A/A
Alternador
Bomba de
D/A
Tensor
dinámico
La correa de accesorios acciona:
- Compresor de A/A.
- Alternador.
- Bomba de D/A. (A excepción GEP)
La tensión de montaje se logra a través del rodillo
tensor fijo (regulable).
La tensión durante el funcionamiento es
estabilizada por un rodillo tensor dinámico

99
Existen dos versiones de poleas:
1° generación 2° generación

100
Su montaje, desmontaje y puesta en funcionamiento requiere la utilización de
ciertas herramientas especiales
Las características de las correas de accesorios varían según el modelo:
1156 mm y 6 vías (307) – PR 5750GX
1740 mm y 6 vías (206, 306, 406, 806, 807 y Expert). – PR 5750GL
1750 mm y 6 vías (Partner) – PR 5750Z6
(-).0188 Q2
(-).0188 Q1
(-).0188 J1
S.0192 (PR 978022)

101
El tensor dinámico posee:
Orificio de centrado (A).
Una marca fija para el control
del desgaste de la correa (B).
Marca de estado óptimo (C).
Marca de desgaste máximo (D).
A
B
C
D
Móvil
Fijo
Mayor tensión

102
Las herramientas permiten:
(-).0188 Q2
(-).0188 Q1
(-).0188 J1
(tensar o destensar la correa)
S.0192
(controlar la tensión de la correa si es
que se va a reutilizar)
(bloquear al rodillo
tensor para posicionarlo
y luego controlar su
ubicación.)

103
Dependiendo del vehiculo
donde se monten, los rodillos
tensores dinámicos varían en
su diámetro y tensión de su
lámina elástica.
PR 575155
Aplicable 206, 306,
406, Partner, 806,
807 y Expert
PR 575174
Aplicable 307
φ Rodillo 70 mm φ Rodillo 60 mm

104
Una letra o un número “8” o “A” grabados sobre la lengüeta exterior de la lámina
elástica permite diferenciar estos tensores.
“8” o “A”
Los tensores, según sea el modelo,
varía el diámetro del rodillo y la letra
que identifica la tensión de la lamina
elástica enrollada en su interior:
PR 575155 - φ Rodillo 70 mm (“8”)
PR 575174 - φ Rodillo 60 mm (“A”)
No confundir los rodillos tensores PR 575155 o 575174
con el montado en los motores DW8 y DW8B con A/A y
D/A, cuyo PR es 575194, φ Rodillo 60 mm y letra “8”.

105
Algunos rodillos suelen proveerse a
nivel repuestos con una traba que
facilita su montaje y ajuste de la
tensión inicial de la correa. Luego
del montaje debe quitarse.
Este útil reemplaza la utilización del
(-).0188 Q1

106

107
Todas las intervenciones en el sistema de inyección deben
ser efectuadas por personal especializado que conozca y
respete las Consignas de seguridad y las precauciones que
deben tomarse.
De acuerdo con las prescripciones y reglamentaciones:
● de las autoridades competentes en materia de salud,
● de prevención de accidentes,
● de protección del medio ambiente.
Respeto de las reglas de higiene y
seguridad
Consignas de seguridad

108
Antes de cualquier intervención, hay que
respetar las siguientes consignas:
Prohibición de fumar cerca del circuito de combustible
Evitar trabajar cerca de llamas o chispas
Detener el motor antes de cualquier intervención y esperar
al menor 30 segundos para que descienda la alta presión

109
Cualquier intervención en el circuito debe ser precedida de una limpieza específica.
Su principio es limpiar los racors de este circuito. Esta limpieza requiere:
● Una aplicación de limpiador específico.
● Un método de sacado igualmente específico
● Un producto específico.
PR 9734L2

110
Durante la intervención habrá que:
● Proteger las piezas desmontadas
utilizando los kit de tapones
descartables PR 978018 (-.0188 T)
● Reemplazar sistemáticamente las tuberías de
alta presión.

111
● Respectar los pares de ajuste
Cada sistema HDi conlleva particularidades, consultar la
documentación posventa antes de cada intervención
● Desembalar las piezas nuevas a último momento
Durante la intervención habrá que:

112
Respectar el manipuleo de los
diferentes elementos del inyector :
- En « A » autorizado.
- En « 1,2,3 y 4 » prohibido.
Tener en cuenta que no todas las piezas
que componen el sistema HDi son
reemplazables. (por ejemplo las toberas
no son reemplazables pero si los
inyectores completos)
Durante una intervención habrá que:

113
Después de cada intervención en el
circuito de combustible,
se recomienda verificar la estanqueidad
del sistema.
Un chorro de combustible a 300 bar puede provocar daños
irreparables.

114
 Una presión de inyección máxima de 1350.
 Inyectores comandados por actuadores de tipo «electromagnético».
 Una bomba de alta presión pilotada por un solo regulador de presión.
 Un circuito baja presión que funciona en presión.
Los sistemas HDi Bosch EDC15C2 se caracterizan por:
Sistema de inyección Bosch EDC15C2
 Dependiendo de la versión, un elemento de anulación del tercer pistón de bombeo.

115
Estos sistemas pueden reconocerse gracias a los inyectores.
•Equipados con actuadores «electromagnéticos»
•El circuito de retorno inyector atraviesa el actuador (2).
•El conducto (4) de retorno del inyector se sitúa sobre la
cabeza del inyector.
1- Llegada alta presión (AP).
2- Accionador electromagnético.
3- Conector.
4- Retorno tanque.
Sistema de inyección Bosch EDC15C2

116
Esquema del conjunto

117
El sistema EDC15C2 apareció en 1998 en el 406, y se extendió de a poco a toda la gama equipada con
motorizaciones 2.0 L y 2.2 L HDi.
Como:
 206, 306
 307
 406 (T.T)
 607 (Z8)
 Partner
 806, 807, Expert
Sus particularidades:
 presión de inyección máxima de 1350 bars.
 inyectores que poseen clases.
 Sistema que puede administrar funciones complejas como el FAP.
 Nivel de descontaminación Euro 3 (L4), con y sin EOBD.
Presentación de la inyección Bosch EDC15C2

118
El elemento del sistema que permite su identificación
es el calculador motor multifunciones (CCM -1320).
Identificación del sistema Bosch EDC15C2

119
Alta presión
Baja presión
Retorno
Circuito de combustible

120
“El circuito de baja presión” está sometido a un valor de 2,3 ± 0,3 bars.
Está compuesto por los siguientes
elementos:
1 - Bomba eléctrica de baja presión.
2 - Precalentador de combustible.
3 - Filtro de combustible.
4 - Regulador de presión.
1
3 + 4
2
El circuito de baja presión del EDC15C2.
Algunos circuitos de baja presión pueden
incorporar un amortiguador de pulsaciones.

121
También denominada bomba de cebado, se trata de una bomba eléctrica que provee una presión
constante e independiente del régimen motor. Está integrada en la boca del medidor, aspira el combustible
a través de un prefiltro.
Bomba volumétrica de rodillos.
Caudal: 200 l/h
Presión: 3 bar.
régimen: 2800 r.p.m.
Tensión: 12V
Resistencia: 1 Ω
Es alimentada desde la PSF1
Válvula de retención, 3 bar.
Bomba de rodillos Inducido
La bomba de baja presión.
La bomba baja presión no requiere un mantenimiento especial.
Ejemplo de conexión
Válvula de sobre
presión, 7 bar.

122
Según el tipo de precalentador de combustible, el sistema HDi EDC15 C2 puede asociarse a dos tipos
de filtro y tres tipos de precalentamiento de gas oil. Permite filtrar el combustible que llega del tanque en
un umbral de 5µm :
1) Con precalentador en el circuito de refrigeración (primer montaje)
El filtro de combustible y el precalentador (1276).
2) Con precalentador eléctrico en el filtro (Segundo montaje)
3) Con precalentador eléctrico

123
1) Con precalentador en el circuito de refrigeración (primer montaje)
1- Llegada de combustible (color blanco).
2- Salida a la bomba de alta presión (color
blanco).
3- Retorno al tanque (color verde).
4- Tornillo de purga de agua.
5- Orificios de salida de gas oil hacia la caja de
salida de agua.
6- Orificios de regreso del gasoil precalentado.
6 5

124
Cualquier sea el tipo de filtro, los elementos comunes
son:
1- El elemento de filtración.
2- Llegada combustible del tanque.
3- Válvula de regulación.
4- Salida combustible a la bomba de alta
presión (AP).
5- Retorno combustible al tanque.

125
En estos filtros el precalentamiento térmico se logra derivando el combustible hacia la caja de
salida de liquido refrigerante.
Caja de salida de aluminio
Caja de salida de material compuesto
El precalentamiento del gas oil evita que por debajo de cierta temperatura ambiente se precipite su
parafina (componente del combustible) y por ende que se tape el filtro.

126
El precalentador térmico (1) se sitúa en la caja de salida de agua.
Un elemento termostático (2) ubicado en el filtro de combustible, deriva el combustible hacia el
precalentador térmico. Este último está sumergido en el circuito de refrigeración y calienta el combustible
durante su paso (E2 a S1).
S1
E2
1
2

127
3
S1 E2
Elemento termostático
Está compuesto por una arandela de doble lámina que se deforma en función de la temperatura del
combustible
2
1
1- Llegada de combustible.
2- Doble lámina.
3- Precalentador térmico en la caja de agua.
E2- Entrada precalentador.
S1- Salida precalentador.

128
T° combustible inferior a 15°C.
La totalidad del combustible se
orienta hacia el precalentador.
T° combustible comprendida entre
15°C y 25°C.
Una parte del combustible solo se
orienta al precalentador. La otra
parte pasa directamente al
elemento filtrante.
T° combustible superior a 25°C.
La totalidad del combustible pasa
directamente al elemento filtrante.
No hay precalentamiento.
Elemento termostático

129
Válvula de regulación
La válvula de regulación (3) está integrada a la
tapa de filtro.
Esta válvula de regulación está calibrada en:
2,3 + 0,3 bar.
Su rol es mantener un presión estable y
constante en el circuito de baja presión.
Atención: en esta válvula no debe realizarse
ninguna regulación o intervención

130
2) Con precalentador eléctrico (Segundo montaje)
1- Llegada de combustible (color blanco).
2- Salida a la bomba de alta presión (color
blanco).
3- Retorno al tanque (color verde).
4- Sensor de presencia de agua (4050)
5- Tornillo de purga de agua.
El porta filtro es diferentes al de la inyección Siemens.
En EDC15C2 los filtros funcionan bajo presión y poseen
un retorno directo desde su válvula de regulación.
4 5
Cuidar el correcto posicionamiento de la tapa.
El volumen de decantación de agua debe ser
vaciado en cada mantenimiento.

131
En estos casos, la caja de salida de agua es diferente y no posee los conductos destinados a la
calefacción del gas oil.

132
- El precalentador de combustible, de tipo
eléctrico está ubicado en la parte alta del filtro de
combustible.
- Su función es recalentar el gasoil para evitar la
obturación del cartucho por parafinado del
gasoil.
Ficha verde de 2 vías

133
Está constituído por un elemento
termodilatable (doble lámina) y dos
resistencias térmicas en cerámica con una
potencial total de 150 Watts en 13,5V.
El elemento termodilatable está ubicado en la
entrada de combustible y permite regular la
temperatura del gasoil estableciendo o
cortando la alimentación de las resistencias.
El uso del recalentador se realizará por
cualquier temperatura inferior a +5°C y la
interrupción a +10°C
gasoil
masa
doble lámina
+ apc
doble lámina
resistencias
térmicas

134

135
3) Con precalentador eléctrico
gasoil
Resistencias
térmicas
Doble lámina
gasoil
El principio de funcionamiento de este precalentador es el mismo que el integrado al filtro.

136
Presión máxima del circuito: 1350 bar.
Circuito de alta presión

137
Consiste en una bomba de alta presión confirmada por 3 émbolos de bombeo radiales.
La bomba Bosch CP1
Incluye:
• Un regulador de presión
• Un anulador de 3°
pistón (opcional)
• Una entrada de
combustible a baja
presión.
• Una salida de retorno.
• Una salida de alta
presión.
• Un eje de
accionamiento.
La bomba es accionada de modo asincrónico por la correa de distribución.
En plena carga llega a absorber 3500 W de potencia (4,76 CV)

138
La válvula de lubricación (a) permite
priorizar el lubricado y refrigeración de la
bomba de alta presión en el caso en que la
presión de alimentación sea demasiado
baja.
Esta válvula se abre y deja pasar el
combustible a los elementos de alta presión
mientras que la ∆P sea > a 0,8 bar.
a
La bomba Bosch CP1: La válvula de lubricación
Presión de
alimentación
Presión de
retorno

139
La bomba Bosch CP1: Bombeo
Los émbolos de bombeo reciben combustible
a presión de alimentación. (2,3 bar)
Cada émbolo de bombeo se desplaza dentro
de una camisa y es accionado por una
excéntrica ubicada en el eje de la bomba.
Sobre dicha excéntrica se ubica un anillo
poligonal que transforma el movimiento de giro
del eje en uno alternativo. Este anillo no gira
con la excéntrica.
De ese modo durante un giro del eje, cada
elemento de bombeo tendrá un movimiento
ascendente y otro descendente. Este último es
generado por un resorte de recuperación.
Émbolo de
bombeo
Excéntrica
Anillo poligonal
Resorte de
recuperación
Camisa
Presión de
alimentación
Alta Presión
Constitución:

140
Constitución:
La comprensión se efectúa sobre la tapa de
cilindro.
Dos válvulas situadas en la tapa de cilindro
permiten que ingrese el combustible al
émbolo por una vía y luego salga por otra al
comprimirlo
Válvula de
admisión
Válvula de
compresión
Tapa de cilindro
Presión de alimentación
Alta Presión

141
Etapas de admisión y compresión
Durante el descenso del émbolo se
abre la válvula de admisión
ingresando el gas oil a baja presión.
En este periodo la válvula de
compresión se cierra y no deja que
ingrese la alta presión hacia el
émbolo.
Durante el ascenso del émbolo, se
abre la válvula de compresión
permitiendo la salida del combustible a
presión hacia la salida de la bomba.
En este periodo la válvula de admisión
se cierra e impide que la alta presión
se escape hacia la zona de baja
presión.
Admisión Compresión
Presión de
alimentación
Alta Presión

142
Una excéntrica (1) acciona a los tres émbolos
posicionados a 120° (2). En una vuelta completa
del eje se producen 3 bombeos.
Así la bomba de alta presión del sistema HDi crea
la alta presión de combustible independientemente
del régimen y la posición motor.
El mecanismo de la bomba es lubricado por el
propio combustible, ya que su interior está
inundado con gas oil a presión de retorno.
1
2
Presión de alimentación
Alta Presión

143
Un dispositivo (1) permite anular, bajo ciertas condiciones, el funcionamiento de uno de los émbolos de
bombeo. Consiste en una electro válvula, que actúa sobre la válvula de admisión del émbolo.
1
La bomba Bosch CP1: Anulación 3° pistón
Cuando la electro válvula es excitada, un vástago empuja a la válvula de admisión y la deja abierta hasta
tanto se desactive. En ese período la bomba genera la alta presión con solo 2 émbolos.

144
La bomba Bosch CP1: Anulación 3° pistón
Funcionamiento normal
con 3 émbolos
3° pistón desactivado
Su accionamiento es comandado por el CCM y en algunas versiones el dispositivo no está disponible.
Presión de
alimentación
Presión de
retorno
Alta Presión

145
La regulación de la alta presión se efectúa por comando del CCM, actuando sobre la válvula reguladora.
La bomba Bosch CP1 : Regulación
Presión de
alimentación
Presión de
retorno
Alta Presión
Válvula reguladora
(1322)
La electro válvula mientras esté alimentada produce un fuerza magnética que permite obturar, a través
de una válvula de bolilla, a un orificio que conduce la alta presión hacia la presión de retorno. Esta
válvula trabaja con una señal eléctrica RCO de 1 Khz. y amplitud 12 V. Cuando el valor de tensión = 0
Volt, la bolilla se abre por la propia presión del combustible.
Válvula de
bolilla
Cuanto más tiempo esté cerrada, mayor es la alta presión y viceversa.

146
El regulador es del tipo normalmente cerrado y o sea que mientras no esté alimentado estará cerrado.
Un resorte mantiene la válvula de bolilla cerrada hasta que la presión alcance los 50 a 70 bares
aproximadamente. A partir de allí, la bolilla se abre por la propia alta presión.
La bomba Bosch CP1 : Regulación
Resorte de
cierre
Presión de
alimentación
Presión de
retorno
Alta Presión

147
La bomba, el regulador y el desactivador constituyen un conjunto indisociable con excepción del regulador
de presión. (2)
1- Salida alta presión hacia la rampa
(rail).
2- Regulador de presión.
3- Retorno combustible al tanque.
4- Elementos de bombeo de alta
presión (cant. 3).
5- Desactivador de pistón. (opcional)
La bomba de alta presión: Funcionamiento

148
Es específica de la motorización, se trata de una pieza moldeada. Su misión es:
- Almacenar una cantidad definida de combustible bajo presión, por ejemplo 18 cm3.
- Distribuir uniformemente el combustible a los inyectores.
- Amortiguar las pulsaciones debidas a la apertura y cierre de los Inyectores.
Rampa común (Rail)
1
2
3
- Posee un medidor o sensor (1) de presión (1321).
- Posee una entrada de combustible a AP proveniente de la bomba (2).
- Posee cuatro salidas destinadas a cada uno de los inyectores (3).

149
De modo esquemático un inyector Bosch HDI se compone de los siguientes elementos:
Los inyectores
Paso calibrado
Aguja de la tobera
Entrada de gasoil a alta presión
Orificios de pulverización
Salida de retorno a presión atmosférica
Accionador
electro hidráulico
Bolilla de
bloqueo
Resorte de
retorno
Cámara de
comando

150
Del equilibrio de estas tres fuerzas depende la posición del inyector.
F2 < F1 + FR entonces inyector cerrado
Si :
Los inyectores
Esquema de principio
La aguja de inyector está sometida a tres
esfuerzos:
F1 = Esfuerzo ejercido por la presión que
reina en el volumen de comando.
F2 = Esfuerzo ejercido en la sección de la
aguja de inyector.
FR = Tensión del resorte de retorno (2) de la
aguja de inyector.
Tobera cerrada. Tobera abierta
F1
F2
Los inyectores reciben alta presión de gas oil de manera permanente. El principio de apertura y cierre de
los inyectores consiste en habilitar o bloquear la salida de retorno de cada inyector, a través de un
comando electromagnético. Un electro imán libera u obtura el orificio de retorno con una pequeña bolilla.

151
Principales componentes del inyector
1- Accionador electromagnético.
2- Empalme alta presión.
3- Retorno combustible.
4- Conector.
5- Pistón de mando.
6- Resorte de retracción.
7- Aguja de inyector.
3
2
1
4
5
6
7
Los inyectores

152
Motor en funcionamiento / inyector no comandado
- Como la electro válvula de mando no está alimentada,
la bolilla (a) obtura el canal de retorno gracias a su
resorte de retracción (b).
- La alta presión se instala idénticamente en la cámara
de presión (c) y a través de un paso calibrado (e) en el
volumen de mando (d).
a
b
c
d
Los inyectores (1331-32-33-34)
e

153
Motor en funcionamiento / inyector con mando
En el momento justo, el calculador alimenta la electro
válvula.
La bolilla de bloqueo se levanta y la cámara de comando
se encuentra entonces en comunicación con el circuito de
retorno de combustible al tanque a través del orificio.
El equilibrio entre la presión ejercida sobre la aguja que no
varió y la presión en la cámara de comando se rompe.
La aguja de inyector se abre (aprox. 150 bar.).
Una vez que el inyector se abre el combustible llega a la
cámara de combustión a muy alta velocidad a través de
los orificios de pulverización.

154
Principio de cierre
El CCM corta la alimentación de la electro válvula del
inyector:
El resorte de electro válvula aplasta la bolilla en su base,
cesando la fuga de combustible al circuito de retorno.
El incremento en presión en la cámara de mando provoca el
cierre del inyector, vuelve el equilibrio de presión y el
inyector está listo para un nuevo ciclo.

155
Según sus características, los inyectores se agrupan por clases.
Los hay de tres tipos, y son identificables por medio del marcado sobre la electro válvula.
Según la motorización, el marcado de los inyectores puede ser :
Un número, (1, 2 o 3)
Un color,
(verde, blanco o azul)
Una letra, (X, Y o Z)
Marcado de los inyectores
Los cuatro inyectores deben tener igual clase.

156
alta presión
baja presión
retorno
Circuito de retorno
El circuito de retorno es específico en función al
motorización y al vehículo, está compuesto por:
 Conductos.
 Un radiador o intercambiador térmico
Aire / Combustible.(1)
Un Sensor de temperatura combustible.(2)
2
1

157
Radiador o
intercambiador
« Aire / combustible »
Sensor de temperatura
combustible (1221)
Rampa
Sensor
Se ubica en el circuito de retorno que converge
de los inyectores y de la bomba de alta presión.
La pieza está fijada por un tornillo a la rampa.
Permite enfriar al gas oil proveniente del retorno
de la bomba de alta presión antes de su ingreso
al tanque.
Serpentina

158
- Sensores o captores.
- Calculador control motor (CCM).
- Actuadores.
La parte eléctrica está compuesta por:
Circuito eléctrico
Los sensores o captores informan al CCM el estado del motor y su entorno. El CCM explota estas
informaciones para luego dirigir a los actuadores. De ese modo puede asegurar el funcionamiento
adecuado del sistema de inyección en función a su Software.

159
1158 Caja pre/post calentamiento
1115 Sensor referencia cilindro
1150 Caja precalentamiento
1160 bujías de precalentamiento
1211 Bomba aforador de carburante
1220 Sensor temperatura de agua motor
1221 Sensor temperatura gasoil
1253 ElectroVálvula de Válvula EGR
1261 Sensor posición pedal acelerador
1263 ElectroVálvula Mariposa EGR
1276 Precalentador gasoil
1310 Sensor caudalímetro Aire
1313 Sensor régimen / posición motor
1320 Calculador Motor Multifunción
1331 inyector cilindro n° 1
2100 Sensor posición pedal frenos
4050 Sensor presencia de agua en gasoil
7020 Calculador antibloqueo de ruedas
7306 Sensor posición pedal de embrague
8007 Sensor presóstato
BM34 Caja de servicio motor
BSI1 Caja de servicio inteligente
C001 Conector diagnóstico
CV00 Módulo de conmutación bajo volante
1321 Sensor presión rail
1322 regulador alta presión de gasoil
1208 Desactivador del 3° pistón
La parte eléctrica está compuesta por:
Circuito eléctrico
- Sensores o captores.
- Calculador control motor (CCM).
- Actuadores.
Especificidad de la
inyección EDC15C2

160
Especificidades
El circuito eléctrico – Sinóptico de la inyección
Especificidades
1208 Desactivador del 3°
pistón (*)
1211 Bomba de
alimentación
(*) Las versiones
actuales ya no
incluyen el
desactivador del 3°
pistón
Sensores
Calculadores
Actuadores

161
Según la arquitectura eléctrica del vehículo, el CCM tiene una conéctica de 88 o 112 vías.
88 vías
112 vías 1 Conector 48V y
dos Conectores 32V.
El calculador motor multifunciones (1320)
Estos calculadores de inyección son telecargables a distancia y utiliza una memoria de tipo « FLASH
EEPROM ».
Son Tele codificable remotamente para seleccionar las cartografías y los valores apropiados de cada
vehículo y de cada equipo.

162
1) Su autodiagnóstico
2) El cálculo y la dosificación del caudal.
3) La sincronización de la inyección.
4) Funciones auxiliares.
En función de las informaciones recibidas por los sensores debe realizar:
1) El autodiagnóstico :
• Supervisa: Sensores y accionadores.
• Memoriza y señala una falla de funcionamiento.
• Adopta un valor o estrategia de auxilio.

163
2) Cálculo y dosificación del cauda durante:
• El proceso de arranque.
• la regulación del ralentí.
• las fases transitorias y la carga completa
• la distribución de la inyección (inyección piloto, inyección principal),
• las solicitudes externas en el caudal (CVA, ESP ...).....etc.
4) Las funciones auxiliares están vinculadas al vehículo, podemos encontrar :
• EGR, reciclado de los gases de escape.
• Anti-arranque.
• comando del moto-ventilador.
• Pre/post-calentamiento.
• Regulación velocidad RVV.
• Información consumo. ...etc.
3) Sincronización de la inyección:
• En función a las señales de los captores de régimen y de referencia cilindro, se
sincroniza la inyección.

164
Si es necesario desconectar el CCM es obligatorio
desconectar primero la batería. Pero esto último requiere
esperar el fin de la fase de Power Latch (que permite que
finalicen los cálculos, acciones y controles del CCM) y que
se duerma la BSI. O sea debe quitarse el contacto y
esperarse 3 minutos desde la última acción (desbloqueo
del vehiculo, encendido de luces, abertura de una puerta,
etc.). Esta fase no es visible y puede variar dependiendo el
caso de 1 a 15 minutos, por lo que es obligatorio consultar
la documentación correspondiente a cada caso dentro del
sitio INFOTEC.
Si luego de 3 minutos los electro ventiladores no se detuvieron habrá que esperar su detención.
De no cumplir con esta condición existen riesgos de
memorización de falsos defectos o bien de daño del CCM.
Al conectar nuevamente la batería es necesario esperar 2 minutos antes de poner contacto.

165
Los sensores

166
Este sensor de tipo inductivo recibe las variaciones de entrehierro por
los dientes de la corona (60 - 2).
- Un diente completo corresponde a 6° (diente + faltante).
- Dos dientes fueron eliminados.
Objetivo en
volante
Sensor
Sensor régimen / posición motor (1313)

167
Tensión (volts)
Tiempo
(mseg)
1 vuelta motor
58 períodos
El paso a cero de mayor duración se debe a los 2 dientes faltantes y representa la marca de referencia.
Finalmente la señal analógica sinusoidal se transforma en una señal cuadrada dentro del CCM.
La frecuencia en la que se producen los impulsos analógicos sinusoidales generados por el paso de los 58
dientes del volante representa la velocidad de rotación del motor.

168
- Durante el funcionamiento, el CCM espera recibir las señales de los dientes y busca los 2 dientes
faltantes.
- El CCM utiliza el tiempo transcurrido entre 2 PMS para calcular el régimen motor.
- El CCM debe permanecer sincronizado y efectuar todos los trabajos a instantes muy preciso del ciclo
motor por lo que debe convertir el número de dientes en grados de rotación. Cada diente y su faltante
representa 6 grados de giro del cigüeñal.
Referencia
volante
Sentido de rotación
volante motor
PMS
cilindro
1 o 4
PMS
cilindro
2 o 3
El captor de régimen queda enfrentado a los dos dientes faltantes 114° antes de alcanzar el motor el
PMS del cilindro 1 y 4.

169
Tensión (volts)
Tiempo
(mseg)
1 vuelta motor
58 períodos
Con motor regulando aproximadamente el pico máximo ronda los 4 V y cada vez que los dos dientes
faltantes aparecen, el pico máximo es un poco más elevado, superado a penas los 5 V. (Imagen)
Los captores inductivos no poseen alimentación, por lo que el valor de tensión que emiten depende de la
velocidad con la que aparecen y desaparecen los dientes frente al captor, o sea de la velocidad del motor.

170
Tensión (volts)
Tiempo
(mseg)
1 vuelta motor
58 períodos
Contrariamente, el tiempo que dura cada sinusoide es más pequeño cuanto mayor es el régimen motor.
El aumento de régimen motor produce un incremento en el valor de los picos máximos (tanto negativos
como positivos) de la señal emitida por el captor. O sea la amplitud aumenta.

171
Tensión (volts)
Tiempo
(mseg)
1 vuelta motor – Periodo T
La frecuencia es la inversa del periodo y representa la cantidad de veces que el periodo “T” se repite por
unidad de tiempo, o lo que es lo mismo decir la cantidad de vueltas por unidad de tiempo.
Si arbitrariamente adoptamos que el periodo “T” es igual al tiempo que transcurre entre dos señales
consecutivas de los 2 dientes faltantes, obtendremos el tiempo que tarda en dar 1 vuelta el cigüeñal.
T = 72,5 mseg = 0,0725 seg.

172
Conociendo el período o tiempo que tarda en dar una vuelta el cigüeñal, el CCM puede determinar la
velocidad de giro promedio de motor.
En el ejemplo T = 72,5 mseg = 0,0725 seg. y
Habitualmente el régimen motor se expresa en RPM = 1/min. = min.-1
por lo tanto hay que obtener el periodo T en minutos.
Como 1 seg. = 1/60 min.
T = (0,0725 / 60) min. = 0,0012083 min.
Reemplazando ese valor en la formula de Frecuencia obtendremos finalmente:
F = 827 1/min. = 827 RPM

173

174
Captor
Objetivo o
diana
- Es del tipo efecto Hall, y su función es sincronizar las
inyecciones respecto de la posición del pistón.
- Informa al CCM el PMS en compresión.
El CCM alimenta al sensor con 5 voltios.
El captor se ubica sobre el cubre-árbol de levas frente a la polea del propio
del árbol de levas.
El entrehierro “X” debe estar dentro de valores prefijados.
Sensor referencia cilindro (1115)

175
Principio de efecto Hall (revisión) Tensión de
Hall
N
S
0
V
0
V
En esta aplicación, la plaqueta Hall está sujeta al flujo magnético cuando el objetivo o Diana del
árbol de levas pasa delante del sensor 1115.

176
Tensión de
Hall
N
S
0
V
Cada vez que se acerca el imán, la pequeña tensión de Hall que aparece transversal a la plaquita
es amplificada por una etapa electrónica dentro del propio captor. Por lo tanto estos captores deben
ser alimentado con 5 Volts y masa.
La tercera vía que poseen en su conector, es la señal de salida
amplificada, cuyo valores resultantes respecto a la masa pueden ser dos,
0 o 12 Volts.
Cada vez que frente al captor esté presente la diana, la señal de salida
será de 0 Volt (estado bajo)
Cada vez que frente al captor esté ausente la diana, la señal de salida
será de 12 Volt (estado alto)
Captor
Objetivo
o diana
Zona ausente
Zona presente

177
- Gracias a un circuito electrónico integrado, este tipo de sensor, entrega una
señal cuadrada directamente explotable por el calculador. En el borne del
CCM, la señal posee una amplitud de 0 a 12 voltios.
Objetivo presente señal de salida igual a 0 v
Objetivo ausente señal de salida igual a 12 v
Señal Alta
Señal Baja

178
El CCM alimenta el Sensor a 5 voltios.

179
- Sincronización – 1º Versión de Diana
En el arranque, el CCM se fija si los intervalos de la señal sensor de referencia 1115
están bien posicionados respecto de la señal del sensor de régimen motor 1313.
Señal captor RPM motor
Señal captor ref. cilindro
Diana u objetivo
12

180
Señal captor RPM motor
Señal captor ref. cilindro
Diana u objetivo
El PMS de los pistones 1 y 4 ocurren a 114° o 19 dientes después de haber pasado frente al captor de
régimen los 2 dientes faltantes del volante. El captor de referencia cilindro siempre marcará estado
bajo en cada PMS.
El cilindro 4 en compresión es detectado luego de dos señales prolongadas en estado alto del captor
de referencia cilindro. A partir de ese momento la inyección quedará sincronizada.
12

181
- Sincronización – 2º Versión de Diana (actual)
En el arranque, el CCM se fija si los intervalos de la señal sensor de referencia 1115 están
bien posicionados respecto de la señal del sensor de régimen motor 1313.
En el PMS, que ocurre 114° o 19 dientes después de haber pasado frente al captor de régimen los 2
dientes faltantes, el captor Hall se encontrará en el estado alto (12 Volts), en ese caso, se trata del
PMS en compresión del cilindro Nº 1.
Señal captor
RPM motor
Diana u Objetivo
captor ref. cilindro
Captor Hall
En los tres PMS siguientes el captor de referencia cilindro tendrá una señal en estado bajo (0 voltios).
12

182
Gracias a esta información, el CCM:
- determina el cilindro en PMS compresión del cilindro N°1 (una sola vez en el
arranque),
- sincroniza la inyección y el cigüeñal (una sola vez en el arranque).
Atención: El CCM efectúa también controles de sincronización con el motor en funcionamiento
Señal captor
volante
Diana u Objetivo
captor ref. cilindro
Captor Hall
12

183
Este sensor está integrado (1) o unido por cable al pedal de acelerador (2). Indica la solicitud del
conductor.
Es de tipo de efecto Hall y permite que el CCM conozca la posición pedal de acelerador, traduciendo
entonces la voluntad del conductor.
Captor de pedal (1261)

184
El captor de pedal está asociado al comando del control “Cruice / Limit” ubicado en el COM 2000
LVV = limitador de velocidad del vehículo
RVV = Regulador de la velocidad del vehículo
(Control Cruise)

185
Está integrado en el pedal del acelerador. Funciona a través del principio del efecto Hall (sin
contactos). Transmite la posición del pedal del acelerador, por medio de 2 señales de tensión.

186
La rotación del pedal modifica la posición relativa de un Imán respecto de la plaqueta de Hall. Así, cuando
más importante es el ángulo, la plaqueta de Hall es atravesada por mayor cantidad de líneas de campo
magnético y, la tensión de Hall es proporcional al flujo al que se somete a la plaqueta.
1) Pedal
2) Imán
3) Conector
4) Plaqueta de hall
5) Soporte

187
Posee un imán fijo en el extremo del
pedal. Este elemento varia su posición
física respecto a un captor fijo de efecto
Hall.
Dos resortes hacen volver al pedal a su
posición de pie levantado

188
La tensión de Hall es proporcional al flujo magnético al que está sometida esta el captor. En el caso
del acelerador al girar el imán mayor será el haz de líneas de campo magnético que atraviesen el
captor.
Pedal en reposo – Pie levantado
(campo magnético nulo)
Pedal en a fondo
(campo magnético máximo)

189
Un etapa electrónico amplifica y pone en forma la tensión de Hall de manera de entregar dos
señales lineales U1 y U2, tales que su relación sea: U1/U2 = 2.
Dos señales cuya relación es conocida, permite detectar una falla del sensor a través de un test de
control entre las dos señales (plausibilidad e incoherencia entre las señales).
Utilizando las dos señales el CCM determina la posición porcentual de aceleración del pedal.
PL (ralenti) PF (a fondo)
PL = pié levantado
PF = pié a fondo

190
El CCM alimenta el Sensor a 5 voltios y masa.

191
Los captores Hall no requieren intervención. Solo la versión accionada por cable permite solamente
modificar la cota “X”.

192
Según la arquitectura eléctrica del vehículo, un nuevo sensor de pedal acelerador puede equipar el
vehículo. Está integrado al pedal, es de tipo de «efecto hall» y posee un Conector a 5 vías.
1 – Señal S1.
2 – Masa de alimentación.
3 - Señal S2.
4 - 5 Voltios de alimentación.
5 - Señal LVV
1
2
3
4
1 - Conector.
2 – Palanca pedal.
3 - Sensor.
4 – Elemento mecánico de
Punto duro.
Captor de pedal (1261) de 5 vías

193
Según la presencia o no de la función LVV, este sensor difiere, en composición y en funcionamiento.
La versión sin LVV no posee elementos mecánicos de punto duro, sino que la señal LVV sirve para que
el CMM diagnostique este sensor.
Sin LVV
señal pedal 1
señal pedal 2
Esfuerzo en el pedal
señal punto duro
A – Pie levantado.
B - Pie a fondo
carrera
Esfuerzo
Tensión
Tiempo
B
A
4,1
3,7
0,5
0,8
Con LVV
carrera
Tiempo
B
A
4,1
3,7
0,5
0,8
Esfuerzo
Tensión
Captor de pedal (1261) de 5 vías

194
Esta función posee un principio de funcionamiento idéntico a
los otros vehículos y sistemas HDi.
Sin embargo en algunos montajes el CCM no puede
procesar directamente la información brindada por el sensor
de punto duro (LVV). Un convertidor (1) permite que el CCM
(2) procese esta información.
El nuevo dispositivo se denomina 7318 (caja de conversión
analógica / numérica LVV )
1
2
Captor de pedal (1261) de 5 vías en 807 Full Can con LVV

195
Está presente en las motorizaciones diesel DW10ATED4.
Esta caja 7318 «analógica / digital » pone a disposición del CCM las
informaciones «punto duro y punto duro fuera de servicio».
Gracias a esta información el CCM puede:
- Reconocer la información punto duro.
- Diagnosticar las fallas que puedan presentarse en el elemento punto
duro y/o en la cadena de adquisición.
El Convertidor A/D
(7318)
Este dispositivo se incluirá en el CCM con la llegada de las nuevas motorizaciones DW10B

196
1. Masa caja convertidor.
2. Masa común CCM / caja convertidor.
3. Salida señal 1 caja convertidor.
4. Salida señal 2 caja convertidor.
5. +5 voltios de caja convertidor.
6. Señal punto duro pedal acelerador.

197
Puente de Wheastone
Algunos captores utilizados en PSA se componen principalmente de galgas de medición unidas a un
puente de Wheastone. Antes de seguir adelante repasemos el funcionamiento de un puente Wheastone.
Este puente consiste en 4 resistencias dispuestas en rombo, las cuales son alimentadas en dos
extremos opuestos con tensión (Vo). A través de los restantes extremos se efectúa la medición requerida
(Vcd).
La resolución matemática del puente es la siguiente:
Esta ecuación muestra como varía la diferencia de
potencial en los puntos C y D del puente (Vcd).
Sin duda Vcd es proporcional a la alimentación del
puente Vo.

198
Puente de Wheastone
Pero también Vcd puede variar si se modifican los valores
resistivos de las 4 resistencias que lo componen.
Un caso particular se denomina “Equilibrio del puente”. Se dice
que el puente está en equilibrio cuando Vcd = 0 volt. Sin que Vo
sea igual a 0 Volt.
Observando la ecuación del puente, el término entre
corchetes del numerador se encuentra multiplicado a
Vo. Si el resultado entre corchetes es igual a 0,
entonces Vcd será igual a 0 Volts.
Finalmente el equilibrio ocurrirá cuando: R2 x R3 = R1 x R
y Vcd será siempre igual a 0 Volts independientemente del
valor de la alimentación Vo.

199
Puente de Wheastone
En otras palabras el equilibrio se logra cuando se iguala el
producto de las diagonales:
Esta característica de los puentes de Wheastone los
hace ideales para ser utilizados en mediciones
indirectas de alguna magnitud (deformación
mecánica, presión, temperatura, etc.)
R2 x R3 = R1 x R
Su uso consiste en poner el puente en equilibrio y
dejar solo a la resistencia R variable a una magnitud
a medir. Por ejemplo en los ensayos de tracción se
utilizan galga extensiométrica colocada en lugar de la
resistencia R.

200
Puente de Wheastone
Esta galga se adherirse a una probeta a traccionar, la cual se deforma junto a esta última y cuya
deformación se expresa en un estiramiento de la galga y por ende variación de la resistividad de la
galga.
Dicha variación se observará por el desequilibrio del puente. Por lo tanto el desequilibrio Vcd en volts,
marcará un valor cuya magnitud estará relacionada con el estiramiento de la probeta. Luego a través de
una escala se podrá saber con precisión los mm de estiramiento.
En los vehículos Peugeot se utilizan estos puentes de medición en diferentes captores (Captor de
presión de rampa, Captor de presión de sobrealimentación, Caudalímetro, etc.). Su mediciones son
aportadas finalmente al CCM expresadas como un valor de tensión.
En su mayoría requieren de una amplificación y acondicionamiento electrónico de la señal resultante, lo
cual sucede dentro del propio captor.
Estos captores deben ser alimentados por el CCM, por lo general con 5 Volts.

201
Puente de Wheastone
Este tipo de captores son por lo general descriptos muy simplificadamente en las esquemáticas
eléctricas. El ejemplo que a continuación se indica corresponde a un captor de presión.
Está compuesto por tres vías.
Vía 1 = Masa
Vía 3 = alimentación Vo = 5 Volts
Vía 2 = Medición amplificada
(información de salida)
Se observa claramente que el puente es alimentado en dos puntos y
luego el valor del desequilibrio Vcd es amplificado por una etapa
electrónica antes de salir por la vía 2.
La medición en volts resultante, será la magnitud a medir y en general su valor está referido a la masa
del vehículo.
Amplificador electrónico
Puente de Wheastone
5 V
Masa

202
El CCM alimenta al Sensor en 5 voltios.
Está prohibido controlar este sensor con un ohmmetro.
1
Sensor de presión en rampa (1321)
Las piezo-resistencias se deforman con la acción de la
alta presión y de ello resulta una señal de tensión
proporcional a esta presión.
Es un sensor de presión absoluta de tipo piezo-resistivo que se
compone principalmente de un medidor de esfuerzo el cual está
vinculado a un puente Wheastone de medición.
Fijado en el rail (1), informa al CCM el valor de la presión
combustible que reina dentro de la rampa.
Presión (bar)
100
0,5
1500
4,5
Tensión (V)

203
El esquema indicado muestra el principio de concepción del captor.
Una capsula posee en su interior vació (2), el cual está encerrado
entre una placa muy delgada de silicio (1) y una base en vidrio Pyrex.
Sobre la placa de silicio se fijan las cuatro piezo resistencias en
puente de Wheastone.
Ante la aplicación de una presión sobre la lámina de silicio, la capsula
superior se deformará y cuya deformación será registrada por el
puente.
Este principio es también válido para los captores de presión de
sobrealimentación.

204
El elemento sensible se compone de una
membrana de silicio sobre la cual están
impresas las resistencias extensibles
piezoresistivas, dispuestas eléctricamente en
puente de Wheastone
Bajo efectos de la presión, ellas conviertes
una deformación o esfuerzo mecánico en una
señal eléctrica (desequilibrio del puente). Esta
señal es seguidamente amplificada por un
circuito electrónico asegurando también la
compensación por la temperatura.

205

206
El CCM alimenta al Sensor en 5 voltios.
Ohms
T° motor
Etapa de
tratamiento
Calculador
1220
T° agua
- El CCM mide la tensión en los bornes de
este sensor, la cual varía en función de la
resistencia de éste.
Este sensor está compuesto por una termistencia CTN
(Coeficiente de temperatura negativo), e informa al CCM la
temperatura del líquido de refrigeración.
Sensor temperatura de agua (1220)

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