2. INDICE
HISTORIA DEL AUTOMOVIL......................................................................................................... 4
Bibliografía................................................................................................................................................ 5
Motores .................................................................................................................................................. 6
Más información ...................................................................................................................................... 7
Herramienta Automotriz.................................................................................................................... 8
Más información .................................................................................................................................... 10
Herramientas de medición ............................................................................................................... 11
Sistema de medidas utilizadas en la mecánica automotriz....................................................... 12
NEUMATICOS.................................................................................................................................... 13
AROS .................................................................................................................................................... 14
Servicio liviano:............................................................................................................................... 14
Referencia............................................................................................................................................... 16
Sistema De Frenos............................................................................................................................. 17
Freno de mano:................................................................................................................................ 17
E ......................................................................................................................................................... 17
Freno de estacionamiento electrónico (EPB) o (FPA) ........................................................ 21
Pedal de freno:.............................................................................................................................. 22
Bomba de freno: ........................................................................................................................... 22
Canalizaciones................................................................................................................................. 22
Bombines (frenos de expansión interna): .............................................................................. 23
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO..................................................................... 23
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR................................................................. 23
Asistencias al freno (servofreno): .......................................................................................... 24
Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero: ......................................... 24
Freno de mano o de estacionamiento:.................................................................................... 25
Purgado de un circuito de frenos:........................................................................................... 25
Sistema Automático:.................................................................................................................. 25
Sistema Manual:............................................................................................................................ 25
Referencias.......................................................................................................................................... 25
3. Sistema de Embrague...................................................................................................................... 26
Sistema de embrague o Clutch system ..................................................................................... 26
Sistema de embrague .................................................................................................................. 28
Tipos de Embrague ....................................................................................................................... 28
Embrague de Fricción............................................................................................................... 29
Operación del Embrague ......................................................................................................... 29
Embrague Hidráulico................................................................................................................. 29
Partes del embrague. .............................................................................................................. 29
Disco de Embrague ................................................................................................................... 30
Cubierta de Embrague............................................................................................................. 30
Resorte de Diafragma ............................................................................................................. 30
Plato opresor.............................................................................................................................. 30
Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín).......................................................... 30
Elementos que componen un sistema de embrague: ............................................................... 31
Referencias............................................................................................................................................. 32
Cajas de Velocidades....................................................................................................................... 33
Caja de velocidades mecánica o manual:.................................................................................... 33
Concepto:.......................................................................................................................................... 33
Los árboles o ejes selectivos:...................................................................................................... 33
El árbol primario eje propulsor:.................................................................................................. 33
Árbol intermedio o eje selectivo:............................................................................................... 34
Funcionamiento: .............................................................................................................................. 34
La sincronización: ........................................................................................................................... 34
Función del sincronizador:............................................................................................................ 34
Horqueta de cambios:.................................................................................................................... 35
Varillas y palancas de la caja de velocidades:.......................................................................... 35
Engranajes:...................................................................................................................................... 35
Cojinetes de la caja de velocidades:.......................................................................................... 35
Componentes externos de la caja de velocidades: ................................................................. 36
Cable del velocímetro:................................................................................................................... 36
4. Servicio de la caja de velocidades mecánica: .......................................................................... 36
Procedimiento para realizar el cambio de aceite:................................................................... 36
Nota: ............................................................................................................................................. 37
Lubricación interior de la caja de velocidades:....................................................................... 37
Mantenimiento de la caja de velocidades automáticas:......................................................... 37
Referencia............................................................................................................................................ 38
5. HISTORIA DEL AUTOMOVIL
En los años de 1700 hacia atrás se
construían carretas con asientos las
cuales eran jaladas por caballos o
bueyes. En esta etapa el caballo cobraba
un papel protagónico ya que era de mucha
utilidad para el transporte. La historia
del automóvil comienza con los vehículos
autopropulsados por vapor en el siglo
XVII, en París Francia, el primer
automóvil con motor por vapor fue
construido en el año 1724 por el ingeniero mecánico militar NICOLAS JOSEPH
CUGNOT, diseñado para arrastrar piezas de artillería a este vehículo le llamo El
Fardier, comenzado a circular en 1769. La construcción se trataba de un triciclo
que montaba sobre la rueda delantera una caldera y un motor de dos cilindros
verticales y 50 litros de desplazamiento, la rueda delantera resultaba de tracción
y de dirección a la vez trabajando los dos cilindros directamente sobre ella.
En 1770 el mismo ingeniero construyo otro modelo mejor que el primero, el cual
podía arrastrar 4.5 toneladas a una velocidad de 4 km/h, con la versión de este
nuevo modelo se produjo, lo que se podría llamar como el primer accidente
automovilístico de la historia, al resultar imposible el correcto manejo de tan gran
vehículo y acabo chocando con una pared. Posteriormente el ingeniero construyo
una tercera versión en 1771 el cual aún se conserva en el museo nacional de Paris
Francia.
Posteriormente en 1774 el ingeniero William Murdoch construyo también un
automóvil de vapor, así también lo hizo el ingeniero Richard Trevithick. En estos
vehículos se desarrollaron innovaciones como el freno de mano, la caja de
velocidades y el volante de dirección.
E 1815 el ingeniero Josef Bozek construyo un vehículo propulsado con aceite.
6. En 1838 el ingeniero Robert Davidson construyo una locomotora eléctrica que
alcanzó los 6 km/h.
Bibliografía
Wales, J. (9 de marzo de 2016). https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_autom%C3%B3vil. (J.
Wales, Productor) Recuperado el 19 de marzo de 2016, de
https://es.wikipedia.org/wiki/Historia_del_autom%C3%B3vil: https://es.wikipedia.com
7. Motores
Motores de combustión interna a gasolina: En estos motores, el
combustible, diésel o gasolina que son los
más utilizados normalmente, son
mezclado con oxígeno y dentro del motor
se produce la combustión y explosión
convirtiendo la energía química en
mecánica, los primeros motores fueron
construido la energía por los ingenieros.
Nicolás Otto en los motores a gasolina y
Rudolf Diésel para los motores
propulsados por Diésel.
Motores eléctricos: En estos motores se admiten baterías recargables, este
proceso se realiza mediante una reacción electroquímica en el interior de las
baterías, las cuales utiliza un cable y terminal positivo y otro negativo.
Motor convencional del tipo Otto: El motor convencional del tipo Otto es
un motor de tipo alternativo de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda
y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho
el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto
moderno se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía
por la fricción, la refrigeración y falta de constancia en las condiciones de
funcionamiento.
Actualmente los combustibles más utilizados en los motores de automóviles son
los siguientes:
Gas natural o gasolina.
Gasóleo.
Gas butano.
Gas propano.
Queroseno para transporte aéreo.
8. Bunker también para transporte aéreo.
Más información
Wales, J. (4 de marzo de 2016). https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna.
Recuperado el 19 de marzo de 2016, de
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna:
htt://www.wikipedia.com
9. Herramienta Automotriz
Para realizar las diferentes reparaciones en el vehículo es de importancia disponer
de la herramienta adecuada para facilitar el trabajo y evitar que las piezas se
dañen. A continuación, se mencionaran las herramientas básica utiliza en mecánica
automotriz.
10. Llaves en forma de cruz y en L.
Llaves ajustables.
Llaves inglesas o stilson.
Llave de ajuste o cangrejo.
Manerales o palancas.
Maneral de cuadrado fijo.
Las llaves.
Llaves de corona.
Llaves de corona abierta.
Llaves mixtas.
Llaves de copas.
Llaves de cola.
Llaves españolas.
Vais grip.
Llaves alen.
Copas.
11. Alicates.
Alicate para anillos de seguridad.
Alicate para resortes de freno.
Alicate pico de loro.
Alicate universal.
Destornilladores.
Destornillador en cruz.
Destornillador Philips.
Punzones.
Punzones de centro.
Punzón de botador.
Punzón para pasadores.
Punzón para alinear.
Macho o martillo de bola.
Tornillos.
Taladro.
Cedeño, E. (29 de mayo de 2009). http://www.monografias.com/trabajos70/definicion-utilizacion-
herramientas/definicion-utilizacion-herramientas.shtml. Recuperado el 19 de marzo de 2016,
de http://www.monografias.com/trabajos70/definicion-utilizacion-herramientas/definicion-
utilizacion-herramientas.shtml: htt://www.monografia.com
Más información
PEREZ, M. (06 de noviembre de 2013). http://intrumentosdetallerautomotiz.blogspot.com/.
Recuperado el 19 de marzo de 2016, de http://intrumentosdetallerautomotiz.blogspot.com/:
http://intrumentosdetallerautomotiz.blogspot.com/
12. Herramientas de medición
Las herramientas de medición se utilizan para medir ángulos, diámetros y
longitudes de piezas mecánicas. Entre estas herramientas existen: El micrómetro,
el vernier o pie de rey, calibradores de hojas, calibradores de aspas, la regla
metálica y calibradores de círculo.
Para medir presiones de líquidos se utilizan: Manómetros de presión de
combustible, Manómetros de presión de líquidos frenos, lámpara de tiempo o
estroboscópicas etc.
Para medir corrientes se utilizan las siguientes herramientas: Multímetro existen
digitales y de agujas y escáner digital.
(https://ajuste.wordpress.com/2009/11/17/instrumentos-de-medicion/, s.f.)
13. Sistema de medidas utilizadas en la mecánica automotriz
Equivalencia entre el sistema métrico
decimal y las ingles
Sistema métrico
decimal
Sistema Ingles
8mm = 5/16
9mm = 3/8
10mm = 13/32
11mm = 7/16
12mm = 15/32
13mm = ½
14mm = 9/16
15mm = 17/32
16mm = 5/8
17mm = 11/16
18mm = 23/32
19mm = ¾
20mm = 25/32
21mm = 13/16
22mm = 7/8
23mm = 29/32
24mm = 15/16
25mm = 1
26mm = 1 1/32
27mm = 1 1/16
28mm = 1 3/32
29mm = 1 5/32
30mm = 1 3/16
31mm = 1 7/32
32mm = 1 ¼
33mm = 1 5/16
34mm = 1 11/32
35mm = 1 3/8
36mm = 1 5/8
Medidas de copas y llaves
LONGITUD
1 Pie 30.48cm 12 pulgadas
1 cm 0.3937 pg
1 pulgada 2.54 cm
1 km 0.6214 millas
1 km 3280 pies
1 km 1090 yardas
1 km 190 varas
1 km 2540 pulgadas
MASA
1 lb 1000 ml 1000cc
1 kg 1000 gramos 2.20 lb
1 tonelada 2000 lb 20 quítales
VOLUMEN
1 litro 1000 ml 1000 cc
1 dm3 1000 cc 33.81 onzas
fluidas
1 ml 1cc
1 galón 3.785 lt 5 botellas
1 pie cubico 28.32 litros 1728 pulg.
1 pie cubico 2.83 x10 m3
14. NEUMATICOS
Significado de neumático = neuma aire y tico cámara. Un neumático tiene que ser
suficientemente fuerte para resistir las rozaduras y flexible para amortiguar los
golpes, también debe de responder con la precisión a la dirección sin desviarse por
irregularidades de la carretera.
El neumático es una pieza de forma toroide, y realizada a partir del caucho, que se
dispone en las ruedas de diversos vehículos y maquinarias como ser: automóviles,
camión, avión, bicicleta, motocicleta, maquinaria de industria, carretillas y grúas,
entre otros. Gracias al neumático, el vehículo o aparato en cuestión, se adhiere al
pavimento permitiendo el arranque y el frenado de los mismos.
(Neumaticos, 2007)
15. AROS
Depende de la carga que soporten, lo aros generalmente están constituidos por una
plancha de acero templado que esta remachada o soldada aun arco también de acero
estampado soldado y estampado que se aloja en el neumático, los aros tienen
agujeros en la parte central para sujetados a masa del cubo de la rueda.
Servicio liviano:
Según su sección de corte se puede clasificar en aros simétricos y asimétricos la
sección de corte de un aro de garganta profunda puede ser simétrica o asimétrica.
Se les llama aros simétricos cuando la garganta se encuentra equidistante del
centro por el contrario asimétricos cuando la garganta se construye fuera del
centro, es decir los aros asimétricos bien con el centro hundido hacia a dentro y
los aros simétricos son parejos.
Los aros ventilados tienen agujeros más grandes para disipar rápidamente el calor
ocasionado por el frenado lo cual mejora el agarre de los frenos.
16.
17. Referencia
zavala, m. n. (1 viernes de marzo de 2013). http://culturatuning.blogspot.com/2013/03/que-tamano-
de-aros-y-llantas-puedo.html. Obtenido de http://culturatuning.blogspot.com/2013/03/que-
tamano-de-aros-y-llantas-puedo.html: http://culturatuning.blogspot.com/2013/03/que-
tamano-de-aros-y-llantas-puedo.html
18. Sistema De Frenos
El sistema de frenos es el mecanismo que realiza el trabajo de detener el vehículo
en movimiento y dejarlo en reposo.
El sistema está compuesto por los siguientes elementos: Pedal, cilindro maestro o
bomba principal, tuberías, mangueras, platos porta frenos, fricciones, resortes de
retorno, graduaciones, topes de guías de zapatas, calipers y pastillas o forros.
El freno actúa gracias a la fricción que se produce entre una parte fija del
automóvil y un disco o un tambor que gira con la rueda. La fricción que se produce
es la necesaria para reducir la velocidad o detenerlo, convierte la energía del
vehículo en calor y este se transmite al aire que refrigera los frenos.
Durante muchos años un elemento giratorio de los frenos consistía en un tambor al
que se le aplicaban dos distintos mecanismo de fricción, una banda extrema que se
contraía alrededor o juego interior de zapatas al que al expandirse oprimía la
superficie interna del tambor, la banda o las zapatas estaban provistas de un
materia resistente al calor.
Freno de mano:
Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa
mecánicamente sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de
varillas o cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocería
al alcance del conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable
compensa o equilibra las diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte
pueden originarse presiones desiguales de frenado; para corregirlas se instalan
dispositivos especiales equilibradores, los cuales actúan de forma automática, o
bien por ajuste manual.
Constitución
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el
que puede verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del
vehículo, a la que se une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une
la pieza derivador (6), que se sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza
parten los cables con funda (8), que van a cada una de las ruedas, uniéndose a la
palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas, aplicándolas contra el
19. tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que acciona una
uña que enclava el trinquete (4).
Funcionamiento: Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la
uñeta del trinquete (4) se desliza a lo largo de los dientes del sector, quedándose
fija en la posición deseada e impidiendo que la palanca se baje. Este desplazamiento
de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla (3) y los cables (8) que
accionan los dispositivos de frenado en los platos porta frenos o mordazas. Para
desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de des enclavamiento
(2) que acciona la varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el
giro angular de la palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre
los elementos de frenado.
Mecanismos de accionamiento de los frenos de
mano. La fuerza de tracción del cable no actúa
directamente sobre las zapatas o las pastillas de
los frenos sino que lo hace por medio de unas
palancas de accionamiento (9) que transmiten, a
su vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas
mediante varillas de presión.
20.
21. Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento
se hace por medio de un pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del
pedal del embrague, en una zona alejada donde no se pueda activar de manera
indeseada. Este sistema se utiliza en combinación de un freno de disco que a su vez
tiene acoplado un pequeño tambor con sus zapatas correspondientes que
funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano. En el pedal de freno de
estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de manera que
deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El des enclavamiento del
mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.
22. El freno de mano o freno de estacionamiento es un sistema que inmoviliza el
vehículo cuando está parado, ya sea manual o automáticamente. También está
disponible para parar el vehículo en caso de fallo del freno de servicio (función de
emergencia). En la inmensa mayoría de los vehículos ligeros se acciona con la mano
y mediante un cable acciona las ruedas traseras.
Sin embargo, en vehículos pesados o por tradición se acciona mediante el pie. Es el
caso del Chrysler Voyager y algunos Mercedes-Benz. En los vehículos de rally el
freno de mano es hidráulico y no tiene un mecanismo para mantenerlo bloqueado.
Permite bloquear las ruedas con menos esfuerzo para hacer derrapar el coche en
curvas cerradas. Antiguamente algunos Citroën bloqueaban las ruedas delanteras.
Freno de estacionamiento electrónico (EPB) o (FPA)
Sustituyó el tradicional freno de mano. El freno de mano Electrónico (EPB) se
activa mediante un interruptor eléctrico y sin vínculo mecánico con los frenos.
Puede funcionar de modo manual o automático. Se comercializo por primera vez en
automóviles en 2001,1 montado de serie sobre el Lancia Thesis.2
Según el modelo o el software que contenga, las funciones del freno de mano
automático pueden ser:
23. Desactivación automática al iniciar la marcha.
Arranque en cuesta automático.
Activación al quitar el contacto o desabrochar el cinturón del piloto.
Freno de emergencia. Se ayuda del sistema electrónico ABS para que no se
bloquee y cree una situación de peligro. Frenando de la forma más efectiva
posible y dejando las manos totalmente libres para manejar el vehículo.
En caso de descargarse la batería el freno no se puede desbloquear normalmente
y es necesario acceder a alguna palanca debajo del asiento, en la zona del maletero,
bajo el coche o algún otro mecanismo. En otro caso se deberán utilizar pinzas para
arrancar el motor.
En las carretillas mecánicas es un accesorio muy útil debido a que se abandona
frecuentemente el vehículo para hacer otras tareas.
Pedal de freno: Pieza metálica que transmite la fuerza ejercida por el
conductor al sistema hidráulico. Con el pedal conseguimos hacer menos esfuerzo a
la hora de transmitir dicha fuerza. El pedal de freno forma parte del conjunto
“pedalera”, donde se sitúan 2 o 3 palancas de accionamiento individual que nos
permiten manejar los principales sistemas del vehículo.
Bomba de freno: Es la encargada de crear la fuerza necesaria para que los
elementos de fricción frenen el vehículo convenientemente. Al presionar la palanca
de freno, desplazamos los elementos interiores de la bomba, generando la fuerza
necesaria para frenar el vehículo; Básicamente, la bomba es un cilindro con diversas
aperturas donde se desplaza un émbolo en su interior, provisto de un sistema de
estanqueidad y un sistema de oposición al movimiento, de tal manera que, cuando
cese el esfuerzo, vuelva a su posición de repose.
Los orificios que posee la bomba son para que sus elementos interiores admitan o
expulsen líquido hidráulico con la correspondiente presión.
Canalizaciones: Las canalizaciones se encargan de llevar la presión generada por
la bomba a los diferentes receptores, se caracterizan por que son tuberías rígidas
y metálicas, que se convierten en flexibles cuando pasan del bastidor a los
elementos receptores de presión. Estas partes flexibles se llaman “latiguillos “y
absorben las oscilaciones de las ruedas durante el funcionamiento del vehículo. El
ajuste de las tuberías rígidas o flexibles se realiza habitualmente con
24. acoplamientos cónicos, aunque en algunos casos la estanqueidad se consigue a
través de arandelas deformables (cobre o aluminio).
Bombines (frenos de expansión interna): Es un conjunto compuesto por un
cilindro por el que pueden desplazarse uno o dos pistones, dependiendo de si el
bombín es ciego por un extremo o tiene huecos por ambos lados (los dos pistones
se desplazan de forma opuesta hacia el exterior del cilindro.
Los bombines receptores de la presión que genera la bomba se pueden montar en
cualquiera de los sistemas de frenos que existen en la actualidad.
Tipos de Sistemas de frenos:
En la actualidad, los dos grandes sistemas que se utilizan en los conjuntos de
frenado son: frenos de disco (contracción externa) y frenos de tambor (expansión
interna).
Todos los conjuntos de frenado sean de disco o de tambor tienen sus elementos
fijos sobre la mangueta del vehículo, a excepción de los elementos que le dan
nombre y que son sobre los que realizamos el esfuerzo de frenado (estos elementos
son solidarios a los conjuntos de rueda a través de pernos o tornillos).
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE DISCO.
Mayor refrigeración.
Montaje y funcionamiento sencillo.
Piezas de menor tamaño para la misma eficacia.
CARACTERISTICAS DEL FRENO DE TAMBOR.
o Mayor eficacia (mayor superficie)
o Refrigeración escasa.
o Sistema más complejo.
Frenos de tambor: Este tipo de frenos se utiliza en las ruedas traseras de algunos
vehículos. Presenta la ventaja de poseer una gran superficie frenante; sin embargo,
disipa muy mal el calor generado por la frenada.
Los frenos de tambor están constituidos por los siguientes elementos:
Tambor unido al buje del cual recibe movimiento.
Plato porta freno donde se alojan las zapatas que rozan con dicho tambor
para frenar la rueda.
25. Sistema de ajuste automático.
Actuador hidráulico.
Muelles de recuperación de las zapatas.
Frenos de disco: Utilizado normalmente en las ruedas delanteras y en muchos casos
también en las traseras. Se compone de:
Un disco solidario al buje del cual toma movimiento, pudiendo ser ventilados
o normales, fijos o flotantes y de compuestos especiales.
Pinza de freno sujeta a la porta pinzas, en cuyo interior se aloja el bombín o
actuador hidráulico y las pastillas de freno sujetas de forma flotante o fija.
Asistencias al freno (servofreno):
Estos elementos se montan en el sistema de frenado para reducir el esfuerzo del
conductor al realizar la frenada. La asistencia al freno que funciona por depresión
y que se monta en la mayoría de los vehículos se sitúa entre el pedal del freno y la
bomba. Es un receptáculo en cuyo interior se haya una membrana que separa dos
cámaras. La cámara delantera (más próxima a la bomba) está sometida a la
depresión que se genera en el colector de admisión (mot.gasolina) o algún generador
de vacío (depresiones en Diésel).
La conexión entre la cámara delantera y el elemento de vacío se haya controlada
por una válvula anti retorno cuya dirección de funcionamiento es siempre hacia la
asistencia. En la cámara posterior (más cercana al pedal), reina la presión
atmosférica estando conectada directamente con el exterior.
Repartidor de frenada en función del peso del eje trasero:
Es un elemento instalado en las canalizaciones de los frenos traseros que disminuye
la presión hidráulica para no bloquear las ruedas, y así, realizar una frenada
progresiva y homogénea. Su funcionamiento se justifica por la pérdida de
adherencia que sufren las ruedas traseras cuando durante la frenada, parte
relativa de la masa del vehículo tiende a deslizarse hacia delante:
Su funcionamiento puede ser mecánico o inercial. El mecánico es un elemento de
regulación sujeto a la carrocería, y que tiene una palanca unida al elemento de
suspensión que regula la presión del circuito en función del movimiento de dicha
suspensión. En cambio, el funcionamiento inercial regula la presión en función del
desplazamiento de la masa del vehículo.
26. Freno de mano o de estacionamiento:
Son los conjuntos que bloquean el vehículo cuando está parado o que permiten una
frenada de emergencia en caso de fallo en el sistema de frenado normal.
Su funcionamiento es habitualmente mecánico, teniendo que realizan un esfuerzo
sobre una palanca para el tensado del cable que bloquea las ruedas.
Purgado de un circuito de frenos:
Todo circuito hidráulico para su funcionamiento necesita funcionar sin aire. Cuando
se realiza cualquier sustitución de un elemento hidráulico, es necesario la purgación
del circuito. Dicha operación consiste en extraer todo el aire del circuito para
dejar simplemente líquido hidráulico.
Sistema Automático:
Consiste en colocar sobre el depósito una fuente de presión que empujará el líquido
hacia los elementos de bombeo. Con este sistema el único trabajo a realizar es
abrir cada purgador de los elementos de bombeo hasta verificar que el líquido sale
libre de burbujas, y en caso de cambio de líquido, apreciaremos la diferencia entre
el nuevo y el usado.
Sistema Manual:
Para el purgado manual es necesario la intervención de dos personas. La primera
persona se sentará en el asiento del conductor y con el motor en marcha realizara
una serie de presiones de forma continuada con todo el recorrido del pedal. Una
vez realizado dichas presiones el conductor debe mantener constante la presión
del pedal, y con dicha presión, la segunda persona encargada de purgar el circuito
abrirá y cerrara el purgador varias veces hasta que el líquido sea homogéneo (sin
aire). Se cerraré el purgador, y si es necesario se solicitara a la primera persona
que vuelva a presionar varias veces el pedal.
Referencias
http://www.sabelotodo.org/automovil/frenos.html. (s.f.). Recuperado el 22 de marzo de 2016, de
http://www.sabelotodo.org/automovil/frenos.html: htt://www.sabelotodo.com
27. Sistema de Embrague
Sistema de embrague o Clutch system
El sistema de embrague se encarga de conectar la potencia mecánica generada por
el motor hacia el exterior.
Cuando se presiona el pedal del embrague se desconecta el plato de presión con el
disco de embrague y se interrumpe la transferencia de potencia mecánica
rotacional.
El proceso de conectar/desconectar plato de presión y disco de embrague se
produce cada vez que arrancamos el automóvil y cada vez que realizamos un cambio
de marcha. El proceso de embragado genera desgaste de estos dos componentes
por fricción, y hace que después de muchas operaciones de embrague se desgasten
plato de presión y disco de embrague.
Los hábitos de cada conductor en el embrague hacen que la duración de plato de
presión y embrague varíe de conductor a conductor.
Por ejemplo, para algunos conductores con malos hábitos de embragado es
necesario cambiar el embrague cada 100.000 kilómetros o menos mientras que para
otros puede extenderse hasta los 200.000 kilómetros o incluso un poco más.
El pedal de embrague dentro de la cabina se comunica con el brazo de embrague
debajo del block del motor, el accionamiento de este brazo separa plato de presión
y disco de embrague.
El siguiente diagrama ilustra todo el mecanismo de embrague desde el pedal hasta
el interior del motor.
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor hasta la
caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos, manualmente, realizar el
cambio de marchas a la vez que se absorben las sacudidas de la transmisión.
Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une el
giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas
motrices siempre que haya una marcha engranada.
28. Componentes del embrague
1. Disco de embrague.
2. Plato de presión.
3. Piñón de liberación.
4. Pivote de liberación.
5. Bushing del pivote de liberación No.1.
6. Bushing del pivote de liberación No. 2.
7. Sello del pivote de liberación.
8. Brazo de liberación.
9. Tuerca de ajuste del cable de embrague.
10. Cable de embrague.
11. Pedal de embrague.
29. Cuando el embrague empieza a fallar por desgaste de plato de presión y disco de
embrague se empieza a escuchar un ruido como si un alambre se hubiese
enredado en el eje y se estuviera retorciendo.
Kit de embrague
El kit de embrague se debe comprar cuando tu automóvil tiene fallas del embrague
y debe reemplazarse por completo, en el siguiente video se muestran las partes de
un Kit de embrague, y tal como se menciona en los comentarios del video, debes
asegurarte que el kit viene con todas las partes que deben cambiarse, es
aconsejable que las compres por separado en caso de no venir.
Cambio del cable del embrague
Uno de los componentes que comúnmente falla en el sistema de embrague es el
cable del embrague, aprende cómo puedes: Cambiar el cable del embrague .
Cuando el disco de embrague se encuentra dañado por desgaste o roto, se producen
problemas como rechinidos al realizar los cambios de marcha, ya sea al aplicar
fuerza sobre el pedal de embrague o al liberarlo, el automóvil no se mueve al soltar
el pedal de embrague, rotura de dientes del plato de presión, falta de lubricación
en el rodamiento piloto del volante del motor, entonces se hace necesario cambiar
el disco de embrague, plato de presión, rodamiento piloto y el rodamiento del
embrague.
Sistema de embrague. Es el encargado de transmitir la potencia del motor a
la transmisión manual, o caja de velocidades, mediante su acoplamiento o
desacoplamiento. También, hace la salida más suave, hace posible detener el
vehículo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Tipos de Embrague
Los distintos tipos de embrague existentes podemos clasificarlos en dos
categorías; por número de discos o por tipo de mando.
Número de discos: desde el hidráulico que no lleva ninguno (como el caso de los
barcos y determinados vehículos industriales), a mono disco seco, bidisco con
mando único o doble, y multidisco tanto húmedo como seco.
Tipo de mando: Atendiendo a este aspecto pueden ser de mando mecánico,
hidráulico, eléctrico asistido o centrífugo.
30. Dependiendo del fabricante y el estilo de conducción por el que se haya decantado
la marca, podremos encontrarnos un sistema u otro incluso ante el mismo tipo de
vehículo.
Embrague de Fricción
El disco de embrague (placa de fricción) presiona contra el volante del motor,
transmitiendo potencia desde el motor por medio de la fuerza de fricción.
Líquido de Embrague
La potencia del motor es usada para cambiar el flujo de aceite que es transmitido
a la transmisión. Este es usado ampliamente como un convertidor
de torque en transmisión automática.
Operación del Embrague
Embrague Mecánico
El sistema de embrague. Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos
al embrague usando un cable.
Embrague Hidráulico
Los movimientos del pedal del embrague son transmitidos al embrague por presión
hidráulica. Una varilla de empuje conectada al pedal de embrague genera presión
hidráulica en el cilindro maestro cuando el pedal es presionado y esa presión
hidráulica desconecta el embrague.
Arrastre del Embrague (deslizamiento o patinaje)
Si el embrague esta gastado, la presión de la placa del embrague se separa del
disco del embrague. Esto origina que el disco gire junto con el volante igualmente
cuando no hay presión del rodamiento sobre este.
Partes del embrague.
El mecanismo de embrague consiste en la unidad del embrague propiamente, la cual
transmite la potencia del motor y desengancha éste desde la trasmisión. La unidad
de embrague puede dividirse en el disco, que transmite la potencia por medio de la
fuerza de fricción y la cubierta de embrague, que es integrada con la placa de
presión (plato opresor) y el resorte. EI mecanismo de operación consiste en una
horquilla/rodamiento de desembrague que transmite el movimiento del pedal del
embrague al resorte interior de la cubierta del embrague.
31. Disco de Embrague
Este es un disco redondo posicionado entre el
volante en el lado del motor y la placa de presión
interior de la cubierta del embrague. El material de
fricción es fijado al exterior de la circunferencia y a
ambos lados y una muesca es provista en el centro
para fijar el eje de la transmisión. Además, resortes
o jebes son provistos para absorber y suavizar el
impacto cuando la potencia es transmitida al centro.
Cubierta de Embrague
La cubierta de embrague empuja la placa de presión contra el disco de embrague
para transmitir la potencia y para desenganchar el embrague. Un tipo usa
varios resortes en espiral y otro tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de
placas).
Resorte de Diafragma
Este es un resorte de placas que tiene que empujar al disco de embrague contra el
volante. Comparado a un resorte espiral, este tipo tiene las siguientes
características: Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del
embrague. Empuja contra la placa de presión uniformemente. Su fuerza no
disminuye durante el manejo a alta velocidad. El número de piezas en la unidad de
embrague puede ser guardado en minoría. Placa Presionadora (plato opresor)
Plato opresor.
Este es un anillo de hierro que presiona el disco de embrague contra el volante
usando el resorte en la cubierta de embrague. La superficie que pega contra el
disco de embrague es plana. Esta placa es hecha de un material que tiene excelente
resistencia al calor y resistencia al desgaste.
Cojinete de Desenganche del Embrague (collarín)
El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás
y adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el
movimiento del pedal del embrague. Este opera el resorte
interior de la cubierta del embrague, luego causa el
desenganche del embrague.
32. Elementos que componen un sistema de embrague:
Del volante de inercia o volante motor llega el movimiento una vez que el disco de
embrague se acopla al mismo mediante el eje principal. La maza de embrague, por
su parte, ejerce presión sobre el mismo para que la potencia del motor llegue a las
ruedas motrices. El disco de embrague, por tanto, es el que sufre la fricción y
mayor desgaste a causa de estar en contacto con ambos elementos. El último
elemento que podemos reconocer en el esquema es el collarín de empuje, encargado
de acoplar o separar el disco cada vez que pisamos el pedal de embrague.
Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague cuando
ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:
Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la potencia por
completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y el motor.
Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado, desacoplando el
sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán detenidas, según la inercia.
Es la posición adecuada para realizar el cambio de marcha.
Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague; moderando
los choques mecánicos para que el cambio no suceda con brusquedad ni la inercia
pueda dañar el motor o la caja de cambios.
34. Cajas de Velocidades
Caja de velocidades mecánica o manual:
La caja de velocidades está constituida por un cárter lleno de aceite que encierra
piñones de diferentes diámetros engranados entre sí en su orden para obtener las
diferentes relaciones de desmultiplicación. Los engranajes de tipos de ejes
paralelos y con dientes de corte oblicuo se ha generalizado en las cajas mecánicas
mientras que los engranajes hipoidales se reservan para las cajas automáticas, las
carcasas de las cajas pueden estar hechas de aluminio y hierro colado.
Concepto:
La caja de velocidades es el sistema de engranajes que permite variar la velocidad
del vehículo en relación a la velocidad del motor. También podemos decir que es el
mecanismo del vehículo que multiplica y desmultiplica la fuerza o potencia y
velocidad del mismo.
Los árboles o ejes selectivos:
El tipo de caja de 4 velocidades más corriente tiene 3 árboles de ejes paralelos
con cubos de sincronización corredizos, la caja de velocidades tiene 3 árboles, un
árbol primario, eje propulsor o de salida de la caja, uno secundario o eje selectivo
colocados uno detrás del otros según el mismo eje y un árbol intermedio o eje loco
desde luego colocado sobre ellos en relación con otros dos con relación paralela.
El árbol primario eje propulsor:
Es el eje de entrada a la caja de velocidades, también llamado eje propulsor, este
es estriado en su extremo para recibir el disco del embrague, deja entrar a la caja
de velocidades el movimiento de rotación proporcionado por el motor atraves del
embrague. Este árbol sostiene en un rodamiento y termina en la caja de velocidades
con el piñón de cuarta.
El extremo del árbol secundario puedes girar al árbol primario gracias a un
rodamiento. Tiene estrías que permite desplazarse al cubo de sincronización de 3ª.
Y 4ª. Nota: El eje selectivo tiene estrías que permite que el engranaje desplazable
engrane con el sincronizador de 3ª y 4ª. Detrás de este cubo se encuentra el piñón
de 3ª más grande que el anterior el cual gira loco en el rodamiento de agujas pero
no puede deslizarse en el árbol, el piñón de segunda es todavía más grande y
también esta fijo, más adelante hay una parte estriada sobre el cual se desliza el
35. cubo de sincronización de la 1ª y 2ª. Finalmente el piñón de la 1ª que es el más
grande, puede girar loco sobre un rodamiento pero puede deslizarse en el árbol.
Árbol intermedio o eje selectivo:
Paralelos a los dos árboles anteriores tiene 4 piñones fijos de tamaño creciente,
todo engranado permanentemente, el conjunto generalmente se fabrica en un solo
bloque.
Funcionamiento:
El piñón permanente o más grande con el piñón de 4ª está engranado primero. El
árbol primario o eje propulsor y el piñón siguiente con el piñón del árbol secundario
o eje selectivo y el último con el piñón de 1ª del árbol secundario o eje selectivo.
Los tres piñones del árbol secundario o eje selectivo se pueden engranar con el
árbol intermedio o eje loco y este engrana con el piñón de 4ª del árbol primario o
eje propulsor que gira accionado por el motor y el embrague sin que se transmita
ningún movimiento.
El engranaje de los piñones con los ejes, primarios secundario e intermedio
constituye una gran ventaja puesto que no es necesario engranarlos y
desengranarlos para que cada cambio de velocidades, pues ya vienen engranados al
momento de la construcción de la caja de velocidades, de esta manera los chillidos
y otros crujidos de la caja frecuentes cuando no existía el sincronizados
parcialmente han desaparecido.
La sincronización:
Para colocar la velocidad basta bloquear uno de los piñones con relación con el árbol
primario para obtener la directa. El sincronizador es también llamado engranaje
móvil, es estriado en el interior y se desplaza por las estrías del árbol secundario,
sus caras anterior y posterior tienen forma cónica, generalmente es hembra puesto
que se contorno es estriado, después de cada acople del engranaje el sincronizador
gira libremente junto al eje.
Función del sincronizador:
La función del sincronizador es soportar la torsión de los engranajes desplazables
para que engrane cada velocidad, y prevenir que los engranajes se dañen durante
el acoplamiento. Generalmente están fabricados de cobre o bronce lo cual coadyuva
en la eliminación de los ruidos y crujidos al conectar cada velocidad.
36. Al momento de conectar cada velocidad, una rosca dentada en el interior del
sincronizador se desplaza alrededor en sentido longitudinal. De esta manera los
dientes de la rosca del sincronizador se acoplan en los dientes de cada engranaje.
Un sincronizador está formado por un piñón hembra y uno macho con dientes en la
parte superior e inferior cada uno con, resortes y cono externo.
Horqueta de cambios:
La horqueta de cambios se encuentra en el cubo de sincronización y su función es
transmitir el movimiento de la palanca de velocidades al sincronizador. Una ranura
que se encuentra en la manga del sincronizador, permite que la horqueta se acople
en su lugar.
Varillas y palancas de la caja de velocidades:
En la actualidad los vehículos vienen con varillas o palancas atornilladas a la palanca
de cambios de velocidad y su función es movilizar la horqueta de cambios interna
de la caja en cada cambio de velocidad.
Engranajes:
Los engranajes son ruedas de acero con dientes que son utilizados para dar
movimiento de un eje con engranaje de un diámetro a otro eje con engranaje de
otro diámetro para variar la velocidad y potencia rotación de los ejes. Cuando se
unen dos engranajes, uno es impulsor y el otro es impulsor por la rotación que recibe
el primero.
Por ejemplo si tomamos dos engranajes, el impulsado tiene 24 dientes, y el impulsor
tiene 12 se divide 24/12 lo que nos da como resultado una relación de rotación de
2:1 (dos a uno), es decir, siendo la velocidad de rotación del engranaje más grande
de la mitad del más pequeño pero con el doble de fuerza.
La relación de engranajes de cada caja de velocidades, varías de acuerdo al
fabricante del vehículo, pero sin embargo, en una caja de tres velocidades, las
relaciones aproximadas son 3:1 en primera velocidad, 1:1 en segunda 1:1 en tercera,
y 3:1 en retroceso.
Cojinetes de la caja de velocidades:
Normalmente en las cajas mecánicas se emplean tres tipos de cojinetes que son
cojinete de bola, cojinete de rodamientos y cojinetes de agujas. Los cojinetes son
empleados para evitar la fricción y el desgaste entre las piezas de la caja.
37. Componentes externos de la caja de velocidades:
Punta del eje propulsor, retenedores de aceite, soportes o cargadores, puente de
soporte, entrada del cable del velocímetro, tapón de ventilación o respiradero,
tornillo de drenaje de aceite y tornillo de llenado y nivel.
Cable del velocímetro:
El velocímetro del tablero del vehículo es activado atraves de un cable que conecta
con la caja de velocidades. Su función es girar a la velocidad acoplada en cada
cambio realizado por el conductor, transmitiendo ese giro a la aguja del reloj
velocímetro del cuadrante del vehículo. En los automóviles modernos este sistema
viene con un sensor conectado a la caja de velocidades el cual atraves de una señal
eléctrica indica la velocidad de los engranajes en el interior de la caja. En algunos
automóviles esta señal es recibida en forma digital en el tablero como ejemplo la
marca Honda.
Servicio de la caja de velocidades mecánica:
Es preferible efectuar el cambio de aceite a la caja de velocidades para que este
por su espesor fluya fácilmente. Después de recorrer 10,000 o 20,000 km. Según
lo especifique el fabricante atraves del catálogo del vehículo.
Procedimiento para realizar el cambio de aceite:
Levante la parte del vehículo con un triquet.
Colóquele soportes o polines en la parte delantera al vehículo.
Bloquee las ruedas traseras para que el vehículo se corra.
Métase debajo del vehículo y observar el nivel y empujarlo si es necesario
para cambiar el aceite.
Coloque un recipiente de suficiente capacidad debajo del tornillo de vaciado
o purgado.
Quítelo y suéltelo.
Deje que el aceite salga completamente.
Aproveche ese tiempo para limpiar bien las tapas de la caja.
En algunos casos la caja está provista de un imán que atrae los residuos
metálicos sorprendidos en el aceite, al sacarlo estará cubierto de limaduras
de hierro provenientes del rozamiento de las piezas entre sí, estos residuos
hay que quitarlos con un trapo limpio o papel.
Examine el estado del empaque y si esta comprimido reemplácelo.
38. Cuando haya salido completamente el aceite habían limpiado las tuercas
vuelva a colocar las tapas de vaciado y apriételas moderadamente o si fuese
preciso con un Torquímetro mida las libas de presión a ponerle.
Para llenar la caja de velocidades hay que utilizar un inyector de aceite que
bombee el aceite coloque el recipiente y luego coloque el extremo del
inyector en el orificio de llenado y apóyelo fuertemente para echar el aceite
a la caja.
Por último ponga en marcha el vehículo y verifique debajo del mismo que no
existan fugas.
Nota:
En caso de no poseer una bomba para echar el aceite se puede realizar con bolsas
nuevas de 3 libras con el debido cuidado de no votar el aceite o en todo caso con
una manguera adecuada al orificio de llenado y un embudo.
El orificio de llenado de la caja también sirve de orificio de nivel, hay que llenar
hasta que el aceite rebase y luego vuelva a ponerla tapa del llenado y apriétela
moderadamente.
Si la caja tiene fuga va a estar vacía y le faltaría aceite, para calcular el nivel se
mete el dedo meñique y si esta que espeso es necesario cambiarlo. Por cada tres
servicios de motor se realiza un servicio de caja. Si por algún incidente la caja se
quedara sin aceite se podría colocarle bananos para que lubriquen. Generalmente
se utiliza aceite 90 o 80w90 o lo que especifique el manual del fabricante del
vehículo. Una caja nueva trae aceite hidráulico y al momento de realizarle el primer
servicio se le pone aceite 90 o 80w90.
Lubricación interior de la caja de velocidades:
La lubricación de los engranajes internos de la caja se produce atraves del
sistema llamado salpicado, esto se produce cuando los engranajes giran dentro de
la carcasa de la caja sumergidos en el aceite.
Mantenimiento de la caja de velocidades automáticas:
Si el líquido hidráulico de la caja automática no se cambia al tiempo especificado
por el fabricante, podría ocasionar fallas o daños en su mecanismo. Algunas
transmisiones automáticas de tracción delantera tienen en la parte interior de la
bandeja, un tornillo de ajuste de las bandas, en el caso de que se desajusten,
moviendo este tornillo se podrán ajustar. En estas mismas cajas, si se ha quitado
39. el cárter o tapa inferior para reemplazar el filtro, deberá ser reemplazado también
el empaque o el sellador dependiendo de la marcha o modelo del vehículo, al volver
a colocar la tapa ajuste los tornillos de acuerdo a lo especificado por el fabricante
en cuando al orden se refiera.
Referencia
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-612088. (9 de agosto de 1997). Obtenido de
http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-612088: htt://www.eltiempo.com
