El puerto

Oscar Medina Mora
Administrador Marítimo de la
Escuela Navel “Almirante
Padilla”, MBA de la
Universidad de los Andes y
Especialista en Derecho
Comercial de la Universidad
Externado de Colombia.
Con experiencia, de dieciocho
años, en áreas operativas,
financieras y de gestión, en la
gerencia media y alta en el
campo de la logística y el
transporte tanto en el sector
público como privado.
En los últimos años ha hecho
énfasis en la dirección de
proyectos, actuando en
equipos multidisciplinarios con
fines de formulación,
implementación, contratación
y seguimiento de proyectos de
inversión.
Para establecer comunicación
con el autor o adquirir el libro:
elpuerto.oscarmedina@gmail.com

-2-
Oscar Medina Mora, El Puerto.
ISBN 958-33-9353-3
Primera Edición: mayo de 2006
© 2006, Oscar Humberto Medina Mora. Todos los derechos reservados
© 2012, Reimpresión revisada y corregida. Oscar Humberto Medina Mora
Quedan prohibidos, dentro de los límites establecidos en la Ley y bajo los apercibi-
mientos legalmente previstos, la reproducción total o parcial de esta obra por cual-
quier medio o procedimiento, ya sea electrónico o mecánico, el tratamiento informá-
tico, el alquiler o cualquier otra forma de cesión de la obra sin autorización previa y
por escrito del titular del copyright.
Impreso en Bogotá Colombia, 2012.
Talleres de Linotipia Martínez Ltda. - h_oyola@linotipiamartinez.com.co
Foto de la Portada: Antonio Flórez - antonioflorezfotografia@gmail.com
Diseño Portada e ilustraciones: Jonathan Gambasica Porto - gambasica@gmail.com

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A Marna, mi esposa y a Santiago
José e Ignacio, mis hijos, quienes
me dan fuerza y me motivan día a
día a seguir dándole sentido a mi
existencia con lo que hago.
A Claudio, mi padre y Sofía,
mi madre, por ser ejemplo, guía y
soporte de mi existencia.

-5-
Índice
Capítulo I - Historia 9
Capítulo II - La reestructuración del 91 17
Capítulo III - Los beneficios del proceso 31
Capítulo IV - Lo que pasó en la región 37
Capítulo V - El transporte marítimo 53
Capítulo VI - La nueva operación portuaria 71
Capítulo VII - Flujo y rotación 93
Capítulo VIII - La logística 107
Capítulo IX - El trasbordo marítimo internacional 123
Capítulo X - La gente 129
Capítulo XI - La seguridad 141
Capítulo XII - El futuro 151
Epílogo 161
Glosario 163

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Agradecimientos
Muchassonlaspersonasalasquelesdebounsinceroagradecimiento,
y muy especialmente en este proyecto, ya que el mismo rondó por
mi cabeza durante mucho tiempo y fue únicamente gracias a su
desinteresado concurso e inteligentes observaciones y aliento que
logré vencer la inercia y pude concretarlo en este libro.
A mis padres Claudio y Sofía, a mis hermanos Marisol, Julián y
Claudia Cecilia; mis sobrinos Laura, Simón y María Sofía; a Vivi
y Diego, así como a mi tía Gladys y su esposo Augusto, quienes día
a día, de una u otra forma, me enseñan a apreciar la vida y a
agradecer al cielo el maravilloso tesoro que significa la familia.
A Javier, Juliana, Andrea, Nicolás y Javier Francisco, por aguantarme
y darme aliento, además de otorgarme la doble riqueza de contar
con dos familias: la propia y la de ellos.
A Don Rodolfo De la Vega Vélez, “Don Rodo”, por su continua
voluntad de colaboración y paciencia para revisar y corregir mis
innumerables falencias de redacción y ortografía.
A Gloria Yepes, Hernán Cantillo, Jaime de la Cruz, Juan Pablo
Cepeda, Juan Guillermo Hincapié, María Olga Grillo, Jorge Lesmes,
Luis Fernando Chávez, Mauricio Franco, Mauricio Montero, Ricardo
Sánchez, Roberto Puche, Roxana Pinedo, Samuel Rivera, Sebastián
Herrera, Tatiana Pretelt, Andrés Figueredo y Carlos José González, por
que sus aportes y entusiasmo, además de enriquecer los contenidos del
libro, me dieron valor para seguir adelante.
A mis excompañeros de la Sociedad Portuaria Regional de
Cartagena S.A. y a la empresa misma a la que he prestado servicios
por más de cinco años en diferentes épocas, pues en el ejercicio de
mis funciones, y gracias a la continua interacción con gente de
tanto profesionalismo, he podido conocer y trabajar los temas que
hoy me llevan a escribir este libro.

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Al Ministro Gustavo Canal Mora y a su Viceministro Federman
Quiroga Ríos, quienes, gracias a su confianza, me permitieron ver
desde la perspectiva estatal el desarrollo de los contratos de concesión
y sus marcos institucionales.
En esta reimpresión revisada del 2012, debo agradecer muy
especialmente a Jorge Giraldo, Director de Alianzas Estratégicas de
la Universidad Sergio Arboleda, pues su insistencia en reimprimir
el libro, por considerarlo de valía en los procesos pedagógicos de la
Especialización en Gerencia Logística, me ha motivado a presentar
nuevamente este texto.
Por último, y después de seis años de haber iniciado esta aventura
empresarial, debo agradecer a mi equipo de trabajo de Empresa
Multimodal S.A.S. y del Instituto de Telecomunicaciones Transporte
y Puertos – ITTP con los cuales hemos compartido un camino lleno
de aprendizajes y gratos momentos.
Debo, eso si, resaltar que los errores contenidos en el documento,
así como el uso de metáforas, de las cuales no todo lector puede
estar de acuerdo, son únicamente mi responsabilidad, la cual
asumo y en forma anticipada presento mis sinceras disculpas. Debo
terminar, este párrafo aclaratorio con esta vieja y trajinada frase:
“Los personajes son ficticios y cualquier parecido a la realidad es
pura casualidad”.
¡A todos muchas gracias!

-9-
Capítulo I - Historia
Era la una y media, de una tarde hermosamente soleada de sábado
y terminaba el congreso al que asistía en el Centro de Convenciones
de Cartagena de Indias. Mientras revisaba que no se me quedara
nada en el stand que la compañía para la cual trabajo había
colocado con motivo de un congreso nacional, maldecía por tener
que trabajar un sábado y en Cartagena.
¡Un Sábado! En Cartagena y yo trabajando. ¡No me joda!- pensaba, y
recordaba que mis compañeros de oficina me dijeron al despedirme
“Sabrosa la vida suya, va para Cartagena... playa, brisa, mar y tangas.
¿De qué se puede quejar usted?”
Pues sí, Cartagena es una ciudad hermosa, de las más hermosas de
América, pero tampoco es que viniera de paseo... ¿playa, brisa y
mar? ¡Qué tal! Ya completaba dos días y había hecho más frío que en
Bogotá, pues el aire acondicionado del Centro de Convenciones me
hacía extrañar las chaquetas que no traje porque venía para la costa.
Sin embargo, ya era sábado en la tarde y podía pensar en descansar,
en ponerme la pantaloneta, agarrar el libro que hacía dos meses
estaba tratando de terminar y bajar a la piscina del hotel a relajarme.
Eso soñaba cuando terminaba de recoger... pero sonó mi teléfono
celular, al ver en el identificador de llamadas- ”El Conti”- noté que
era Javier mi gran amigo que trabaja en el puerto, no lo había visto
desde hacía ya unos 10 años... ¡10 años! Ya me estoy poniendo
viejo, pensé mientras contestaba el teléfono.
¡Aja Conti! ¿En qué anda? ¿Ya se desocupó? Fue lo que escuché en
el teléfono.
Nada Conti, ¡todavía por acá!, pero ya acabando- Le contesté.
Nos decimos mutuamente “Conti”, porque pertenecimos al mismo
“contingente” en la Escuela Naval de Cadetes. Allá nos conocimos
hace más de veinte años y después de retirarnos de la Armada
estuvimos por caminos diferentes, aunque siempre mantuvimos
una muy buena amistad.

-10-
¿Y usted qué?- le pregunté.
En esta semana que ha estado movida, hemos atendido como
treinta buques y todos quieren usar las grúas de puerto, así que me
han puesto a sudar la gota gorda, y ¿Usted?
¿Treinta buques?- reflexioné- ¿No traen grúas? ¿Qué tipo de barcos
serán? Nosotros sí que estamos atrasados en esto... Barcos sin grúas,
a quien se le ocurre.
Entonces- le dije- Conti debe estar mamado, como tratando de
“zafarme” del compromiso- pero.... y entonces, ¿cuándo nos vemos?
Precisamente lo llamo para eso, - me contestó- es que tengo
una reunión con unos compañeros y amigos de trabajo y pienso
hacer un asado en casa. Por ello la llamada es para que se pase y
hablemos carreta...
¡Miér... coles!, pensé, adiós piscina, lectura y descanso.... pero
bueno, al Conti hace rato que no lo veo y siempre es bueno conocer
gente nueva. Así que con resignación, alegría y cansancio dije- Listo
hermano, allá estaré.
Pero como él me conoce, me dijo- Venga seguro que hay unas
compañeras que están buenas, ¡ánimo!
Así la cosa cambiaba y si le adicionábamos la posibilidad de comer
la deliciosa carne asada que se prepara en su casa, el plan no
parecía tan malo. Además era gente nueva y no iba a hablar de
trabajo.
Perfecto, me cambio y le llego a eso de las dos y media, ¿está bien?
¡De acuerdo! - me dijo, y colgamos.
Como a las dos y cuarenta y cinco llegué, frente a la casa se veían
varios carros parqueados así que pensé- La fiesta es grande, quién
sabe en qué cuento me metió, pues siempre me habían hecho unas
emboscadas tenaces. Pero ya estamos acá así que vamos “palante”.

-11-
La casa tiene un patio grande y alrededor del asador estaban todos
reunidos. Javier estaba con un delantal y un cuchillo en la mano
muy apersonado de su papel de parrillero, en seguida me vio y
pegó un grito muy típico en él, pues es muy espontáneo y con su
muy típico acento opita exclamó:
¡Conti!, bienvenido, venga y le presento a unos compañeros del puerto.
Después de una pequeña introducción sobre nuestra larga amistad
procedió a presentarme uno a uno. Terminado el ritual, quedé
al final de la ronda entre un señor que vestía guayabera “cuatro
puertas”, ya avanzado en años pero que se veía fuerte y de buena
salud, y una mujer de muy buen aspecto, tenía cara de buena gente
y le propuse conversación.
¿Trabaja usted en el puerto con Javier?- le pregunté.
Sí, pero... no, - contestó. Yo puse cara de desconcertado, ¿Sí, pero
no? ¿Cómo es eso?
Trabajamos en el puerto, pero él trabaja en la parte operativa y yo
soy abogada...
¡Oh, no abogada!- Me preocupé y sonaron las alarmas y se prendió
el semáforo en rojo, “¡Adonde me vine a meter!”
¿Usted también es abogado? le pregunté al señor.
No, yo no. -¡Uff!- Descansé, por un momento pensé que estaba
entre fuego cruzado.
¿Trabaja usted en COLPUERTOS?- le pregunté.
Me miró extrañado, como a quien se le pregunta por algo que todo
el mundo sabe que no existe. Pero me imagino que después de la
presentación que hizo Javier, le daba pena hacerme quedar mal, así
que me respondió.
No, yo soy pensionado de “Puertos” pero ahora trabajo con la
Sociedad Portuaria.

-12-
Quedé perdido, ¿No era la Sociedad Portuaria lo mismo que
COLPUERTOS?, me preguntaba, pero al ver la cara de mi interlocutor
me dio vergüenza insistir, y quedé en completo silencio por unos
segundos.
Gracias a Dios, las canas dan sabiduría y paciencia, y el señor,
aunque sin canas, pues era totalmente calvo, se dio cuenta de la
expresión de mi cara y con más que compasión me explicó.
Lo que pasa es que eso lo cambiaron hace ya unos añitos...
¡Ah, ya!- dije. Pero pensé, y entonces ¿Qué es eso de Sociedad
Portuaria? Pero guardé silencio y con algo de seguridad tratando de
sacar la pata, dije- eso es lo que es FONCOLPUERTOS ahora.
La cara del señor nuevamente asumió la expresión comprensiva,
pero su paciencia se estaba agotando, parece que no me ayudó
mucho el comentario.
En ese momento la abogada me lanzó una mirada compasiva y con
un gesto comprensivo de profesora procedió a explicarme:
No mira, José... ¿Es que es tu nombre?- preguntó y yo asentí
confirmándolo, para que continuara.
En el año 1991, el Gobierno expidió el Estatuto Nacional de Puertos
Marítimos o Ley 1 de 1991, por medio de la cual reestructuró el
sector portuario nacional.
Vea usted, pensé, ya hace más de diez años y yo ni idea, ¿Dónde
he estado metido? Y mientras escuchaba la explicación recordaba
haber escuchado en los medios y haber leído algo pero muy vago.
Ella continuó.
Como a finales de los 80´s, el proceso de globalización1
se
empezaba a generalizar en el mundo, el Gobierno, consciente
1
“Globalización es, fundamentalmente, el proceso de integración entre los diferentes países y pueblos del mundo,
producida por la enorme reducción de los costos de transporte y comunicaciones y el desmantelamiento de
barreras artificiales a los flujos de bienes, servicios, capitales, conocimientos y en menor grado personas a
través de las fronteras”. Joseph. E. Stiglitz, PhD y Premio Nobel de Economía

-13-
de la importancia que tienen los puertos en la distribución física
internacional de mercancías, decidió reestructurar el sector y
liquidar la empresa estatal que administraba los puertos y prestaba
los servicios públicos portuarios.
Como lo que hicieron ahora con Telecom.- Interpelé, tratando de
quitarme la impresión de ignorante que había dejado en mi primera
intervención.
Si, pero no.- volvió a decir la abogada.
Telecom no ha privatizado el servicio. Lo que hicieron fue liquidar
la antigua empresa estatal y conformar otra igualmente estatal. Acá
el tema fue diferente2
.
¡Oh, no! otra vez la había embarrado, ésta no era mi tarde, reflexioné,
mientras ella seguía con su explicación.
No sé si usted recuerda- me dijo- que antes frecuentemente se
escuchaban problemas de huelgas e inseguridad en los puertos.
La verdad es que, ahora que usted me dice, si recuerdo que cuando
éramos cadetes algo oíamos decir acerca de paros, problemas y
creo que hasta militarización hubo- dije dirigiéndome al señor.
Sí, la verdad es que acá en Cartagena fueron varias etapas, venga y
le cuento- me dijo amablemente y sin pausa continuó- Cartagena,
siempre ha sido un puerto, desde su más elemental definición que
es como lo dice el diccionario, abro comillas, “Lugar en la costa
o en las orillas de un río que por sus características, naturales o
artificiales, sirve para que las embarcaciones realicen operaciones
de carga y descarga, embarque y desembarco. Espacio o apertura
terrestre que es capaz de contener a un cuerpo suficiente de agua,
salobre o dulce, que permita a los navegantes acogerse a él para
protegerse de ciertos vientos, descargar, cargar, apertrecharse y
demás actividades propias de los barcos”3
.
2
Posteriormente en 2006 Colombia Telecomunicaciones S.A., la nueva compañía, se asoció con Telefónica de
España quien quedó con el 50% + 1 de las acciones y en abril de 2012, se aprobó la fusión por absorción
entre Colombia Telecomunicaciones y Telefónica Móviles Colombia, quedando la Nación con un 30% de la
compañía fusionada.
3
Real Academia Española- http://www.rae.es/

-14-
Me pareció interesante el tema y admirable su memoria, y tal vez
por ello puse mi mejor expresión de atención- Él continuó:
Así que al ser una bahía amplia de casi 82 kilómetros cuadrados
de superficie de aguas tranquilas, profunda, hasta 30 metros, en
promedio 16 metros y con mínimas diferencias de marea, máximo
2 pies, es ideal para esos menesteres y así lo entendieron los
españoles y en ella configuraron su centro de operaciones en
la colonia. Lo anterior, pese a que las directrices emitidas por la
corona no favorecían la fundación de una ciudad en Cartagena, ya
que no tenía un río próximo que la proveyera de agua dulce, ni vía
para evacuar desechos orgánicos. Pero en fin, ya en 1554, existía un
muelle de 50 metros de ancho y que, según lo describía un cronista,
“... pueden rodar seis o siete pipas sin que uno estorbe al otro”4
. Esa
era la operación portuaria de la época.
Mi afición por la historia, creo, o la voz apacible del señor, fue la
que me hizo poner la cara de interés que motivaba a continuar su
explicación.
Pero para no irnos tan atrás, le cuento que en 1868 se construyó,
en donde hoy queda la Base Naval de Bocagrande, un “carenero”
o sitio para reparar barcos, que después sirvió de muelle. Fue
conocido como el Terminal de la Machina por la colombianización
del término inglés de máquina, éste operó desde finales del
siglo hasta el 4 de febrero de 1930, cuando un incendio lo dejó
reducido a cenizas. Por ello, entre 1932 y finales de 1933, una firma
constructora americana levantó el Terminal Marítimo de Manga,
que es el que posteriormente fue entregado en concesión en el año
1993 a la Sociedad Portuaria.
Empezaba a entender y en la medida que comprendía, mi vergüenza,
por las primeras intervenciones, era mayor, así que lo mejor era
guardar silencio y escuchar.
Bueno, como le venía diciendo, el Terminal de Manga estuvo listo
a finales de 1933, y se inauguró comienzos de 1934 por el Señor
Presidente de la época, Enrique Olaya Herrera. El Terminal tenía
dos muelles de concreto reforzado de 600 pies de longitud y 135
4
Dager Nieto, Juan. El Universal. Domingo 3 de agosto de 2003 Página 4D

-15-
de ancho con atracadero para cuatro barcos. Un atracadero tenía 40
pies de profundidad y los otros 33. Sobre cada uno de los muelles
existía una bodega con un techo resistente a los incendios de 570
pies de longitud y 80 de ancho y sobre los “alares” de las bodegas
corrían sendas grúas eléctricas5
. Al poco tiempo se construyó un
edificio para las instalaciones aduaneras. De esta manera Cartagena
se convirtió en un puerto moderno para la época, pues las exigencias
de la operación eran otras.
¿Cómo así?- Pregunté.
Esta era una operación que se podía llamar “de hombro”, pues las
cargas, bultos, baúles y atados podían ser levantados por los coteros6
o por las grúas que tenían una capacidad de hasta 5 toneladas, no
existía el contenedor moderno y el transporte de personal se hacía
mayoritariamente por barco, no en avión como ahora. Éste, como
los demás puertos del país, eran verdaderos puertos multipropósito
y hoy comparten una historia similar, que como verá, han cambiado
del cielo a la tierra.
Asentí interesado y grabé esto en mi memoria.
La firma constructora americana, la Federick Snare Corporation,
administró el terminal hasta 1947, cuando el Ministerio de Obras
Públicas asumió el control del puerto. Por esa época Cartagena
había recuperado su preponderancia como puerto nacional y era el
mayor puerto de exportaciones colombiano7
. Años después, en 1959,
el Gobierno creó a COLPUERTOS, como un ente estatal autónomo
con miras de autosuficiencia económica y elemento unificador
de tarifas y procedimientos portuarios en el país. De esta forma,
centralizó y monopolizó la prestación de servicios portuarios, tal
como sucedió con la mayoría de los servicios públicos, teléfonos,
acueductos, aseo y basuras, luz, combustibles, etc. Era lo que se
llamó un “Estado interventor y empresario” que participaba en
5
Theodore E, Nichols. Tres Puertos de Colombia. 1979
6
Trabajador portuario, estibador.
7
Según Nichols, antes citado, a finales del S. XIX y principios del S.XX, fue Barranquilla en sus diferentes
escenarios (Salgar, Sabanilla, Puerto Colombia y finalmente Barranquilla) el puerto preponderante, lo que le
hizo ganar el apelativo de “Puerta de Oro de Colombia”, éstas nostalgias y un admirable grupo de empresarios
son la que aún mantienen vigente el puerto pese a las dificultades de su operación.

-16-
forma directa en la economía como prestador de servicios en Santa
Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura, Tumaco y hasta en
Leticia.
Pero al igual que en los servicios públicos domiciliarios- continuó-
la politiquería, la corrupción y el sindicalismo se apoderaron de
éstos hasta ahogarlos. En el caso específico del Puerto de Cartagena,
en el último año se estimaba que el déficit era de 15 millones de
dólares, con un componente enorme de costos de funcionamiento.
Aunque le aclaro- me dijo- no se puede generalizar de todas las
administraciones o de lo contrario “Puertos”, como se le conocía en
Cartagena a la empresa Puertos de Colombia, no hubiera durado
treinta años. Hubo administraciones serias, y otras no tanto, pero lo
cierto es que para finales de los ochenta la empresa era un desastre
y en esas condiciones no se podía enfrentar el reto de la apertura.
Era necesario hacer un cambio, ¿sí o no doctora?
En ese momento me di cuenta de que la “Doctora en Derecho” con
quien había empezado la conversación había seguido el relato del
sabio anciano, pues mi atención se había concentrado en su historia.

-17-
Capítulo II - La reestructuración del 91
Así fue, Don Rodo- dijo.
¡Ajá!, así que se llamaba, Rodolfo, ¡buena vaina! porque cuando le
presentan a uno tanta gente es difícil retener los nombres.
Y continuó- Si, José, como le venía diciendo, con la expedición de
la Ley 1 de 1991, se estableció un marco legal motivado por los
siguientes factores.
Empezó a señalar dedo por dedo, de su mano izquierda, empezando
con el pulgar.
Primero, eliminación del monopolio. El antiguo esquema centralizado
y estatal, que administraba y operaba los cinco terminales marítimos
de servicio público, se replanteó, dando paso a un esquema donde
se promovió la competencia, la productividad y la eficiencia. De
esta forma, se independizaron los antiguos terminales marítimos
entregándose en concesión a empresas independientes entre sí, con
capital mixto o privado, pero bajo la administración de entes privados.
Segundo- siguió con el dedo índice- Promoción a la participación
privada en el sector portuario- como enunciando un título y precisó:
La ley introdujo procedimientos para facilitar, fomentar y promover
la participación de los privados en la construcción, mantenimiento,
administración y operación de puertos, y se dio la oportunidad
que cualquier persona que quisiera invertir en estas actividades
portuarias lo podría hacer cumpliendo con los requisitos de ley.
Mientras yo asimilaba la información, ella seguía relatando.
Tercero, replanteó el papel del Estado, que ahora fue enfocado como
una autoridad planificadora, reglamentadora en lo técnico, reguladora
en lo económico y controladora de la actividad, pues la participación
de privados, en abierta competencia, exigía un ente con esas
atribuciones, que basado en la ley, emitiera reglamentos y directrices
que garantizaran el correcto desarrollo del mercado de servicios
portuarios. Para ello, creó a la Superintendencia General de Puertos.

-18-
La Supertransporte- interpelé- como para que no creyera que estaba
desactualizado.
Nuevamente me miró compasivamente y me dijo- ¡Sí... pero no! y
con un tono de “ahora le explico” siguió con su ilustración.
¡Ah, la DIMAR!, interrumpí, tratando de atinar, pero la expresión fue
la misma y sin musitar palabra continuó.
Cuarto, libertad de empresa en la prestación de servicios portuarios.
Basados en los principios constitucionales se abrió la posibilidad
que los servicios portuarios fueran prestados por empresas privadas
en un marco de libertad de acceso a esos mercados.
Parecía que no iba a terminar cuando dijo- ¡Y Quinto!- enumerando
con el dedo meñique de su mano izquierda- fin de la gratuidad por
el uso y goce de bienes de uso público con fines portuarios.
¿Bienes de uso público?- Pregunté.
Sí, mira- y al mejor estilo de un abogado comprensivo con su
cliente continuó- La Constitución Política de Colombia declara en su
artículo 63, abro comillas, “Los bienes de uso público, los parques
naturales, las tierras comunales de grupos étnicos, las tierras de
resguardo, el patrimonio arqueológico de la Nación y los demás
bienes que determine la ley, son inalienables, imprescriptibles e
inembargables”.
¿Inalienables, imprescriptibles e inembargables?. ¿Qué es eso?-
pregunté.
En palabras sencillas...
¡Oh! “en palabras sencillas” para que yo entienda, pues con la
“preguntadera” parece que soy el más ignorante, con la doctora
estoy perdido, pensé, mientras ella nuevamente iniciaba la
numeración con su pulgar.
Inalienable, es que están fuera del comercio, no se pueden vender,
ni arrendar, no son objeto de titulación, en razón a que pertenecen
a todos nosotros los colombianos.

-19-
Y con cara de “más claro no puede ser” siguió con el dedo índice-
Imprescriptible, es que nadie puede alegar el tiempo de ocupación
como medio para adquirir la propiedad ya que por más que el
Estado no ejerza su derecho de administración y propiedad sobre
ellos no pierde su dominio.
Algo tenía que ver con prescripción supongo y recordé un terreno
que un tío había perdido por dejarlo abandonado durante veinte
años y un lugareño había alegado prescripción y como dicen en
Bogotá “pailas, perdió el año” con el lote.
E inembargable es que no se pueden embargar, así el Estado deba,
sus acreedores no pueden, por virtud de mandamiento judicial,
tomar dichos bienes como garantía de la satisfacción de unas
obligaciones por orden de un juez.
Menos mal que era en palabras sencillas, dije para mí, mientras
asentía el haber comprendido y ella seguía su “ponencia”.
En virtud de esta norma Constitucional, se ratifica una disposición
contenida en la Constitución de 1886, y de la misma forma, la
consagrada en el Decreto Ley 2324 de 1984 que declaró: “Las
playas, los terrenos de bajamar y las aguas marítimas son bienes
de uso público, por tanto intransferibles a cualquier título a los
particulares, quienes sólo podrán obtener concesiones, permisos y
licencias para su uso y goce de acuerdo a la Ley…”8
.
Y mientras me explicaba, hacía un dibujo sobre una servilleta, en
la cual pintó un perfil de un segmento típico de playa, definiendo
cada una de sus partes.
Hay un punto en el que el terreno se consolida- me dijo, mientras
pintaba una raya- y la vegetación se vuelve permanente. Ese punto
divide la jurisdicción del Municipio y de la Nación9
.
Entonces, en estricto sentido, no hay municipios costeños. - interpelé.
8
Decreto Ley 2324 de 1984 en su artículo 166
9
Esta es una explicación simple, pero es importante precisar que hay cerca de 20 parámetros más que enmarcan
la diferencia entre Bien de Uso Público, dependiendo de las características del litoral.

-20-
No pero sí, me dijo cambiando el “Sí, pero no” que ya me tenía
nervioso.
No, pues la jurisdicción de las playas es de la Nación, pero sí, pues
con los alcaldes, se debe tener una relación de coordinación en
razón a que es muy difícil separar los bienes de uso público del
normal desarrollo de la ciudad. Además, la Ley de Distritos10
les
dio unas competencias especiales a los alcaldes de los distritos con
respecto a las concesiones portuarias.
10
Ley 768 del 31 de julio de 2002 “Por la cual se adopta el régimen político administrativo y fiscal de los Distritos
Portuarios e Industriales de Barranquilla, Turístico y Cultural de Cartagena de Indias y Cultural e Histórico de
Santa Marta”
11
Pleamar es la línea de más alta marea, bajamar es la línea de más baja marea y playas es la area que se encuentra
entre la pleamar y la vegetación permanente.
11

-21-
12
Por efectos de un ajustes institucionales que hiciera el Gobierno Nacional esta competencia la tiene en la
actualidad (2012) la Agencia Nacional de Infraestructura- ANI y en el río Magdalena, CORMAGDALENA.
Me quedé mirándola con duda mientras reflexionaba“¿Competencias
especiales?”, pero no dije nada y con cara de “no entiendo un
carajo”, continúe atendiendo lo que me decía.
¡Pues bien!- expresó y mirándome inquisidoramente dijo- Usted se
preguntará: Y toda esta carreta ¿para dónde va?
Y pensé, ahora me salió bruja... ¡lee el pensamiento!
Muy sencillo- dijo con seguridad- para contarle que las playas,
zonas de bajamar y aguas marítimas sólo se pueden ocupar con
un permiso que para el caso de las actividades portuarias son las
Concesiones Portuarias, que se definen como...
Respiró profundo y arrancó con tono de niño de elemental recitando
la lección de memoria.- El contrato administrativo en virtud del
cual la Nación, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos12
, permite que una sociedad portuaria ocupe y utilice en
forma temporal y exclusiva las playas, terrenos de bajamar y zonas
accesorias a aquéllas o éstos, para la construcción y operación de
un puerto a cambio de una contraprestación económica a favor de
la Nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos,
exhaló como descansando.
Y continuó- Estos bienes antes de la promulgación de la Ley 1
de 1991, eran usados gratuitamente por los interesados, previa
autorización de la Dirección General Marítima y Portuaria del
Ministerio de Defensa – DIMAR. La autorización expedida por el
Estado, si bien era en respuesta de una solicitud, no conllevaba un
acuerdo de las partes, como lo es el contrato actual, sino que era
una decisión unilateral de la Administración que en contraprestación
recibía la cesión gratuita de las obras construidas, en buen estado
operacional.
¡Si ve! Yo hace un momento le decía que la DIMAR. Me parece un
buen trato, pero, ¿y ahora Qué?, ¿pagan más? o ¿qué?

-22-
Ella me miró confundida y tratando de organizar ideas expresó-
En relación con la DIMAR ahora le explico, y en relación con
el nuevo marco contractual, la Ley13
de la que le hablé ahora,
estableció un monto pecuniario de esta contraprestación y declaró:
“Periódicamente el Gobierno Nacional definirá, por vía general, en
los planes de expansión portuaria, la metodología para calcular
el valor de las contraprestaciones portuarias…” y la misma Ley
determinó el destino de esos montos así: “... la contraprestación se
otorgará a la Nación y a los municipios o distritos donde opere el
puerto, en una proporción de un 80% a la primera y un 20% a la
segunda”. Lo correspondiente a la Nación se consigna en una cuenta
del Tesoro Nacional y el 20% de los municipios es consignado
directamente a ellos de acuerdo con sus políticas.
Y esa plata, ¿Qué se hace?- dije en el tono que normalmente se
usa cuando se habla de dineros del Estado, sólo me faltó, hacer el
ademán con la mano de que me rascaba el cachete derecho.
¡No!- me dijo con seguridad.
Bueno... eso espero.- dijo ya dudando- Esos dineros en un principio
los recaudaba la Superintendencia General de Puertos con destino
el Tesoro Nacional y entraban a la gran bolsa del presupuesto,
pero una ley modificatoria14
, le asignó destinación específica al
INVIAS para obras concretas que tengan que ver con el desarrollo
del sector portuario15
.
¡El INVIAS! – ¿Instituto Nacional de Vías?- expresé con duda, pues
hasta ahora únicamente me habían hablado de la Superintendencia
General de Puertos.
13
Ley 1 de 1991, Artículo 7.
14
Ley 856 de 2003
15
Ley 856, Artículo 1 “La contraprestación que reciba la Nación por concepto de zonas de uso público e
infraestructura a través del Instituto Nacional de Vías, INVIAS, o quien haga sus veces, se destinará especialmente
a la ejecución de obras y mantenimiento para la protección de la zona costera, dragado de mantenimiento y/o
profundización, construcción y/o mantenimiento de estructuras hidráulicas de los canales de acceso a todos los
puertos a cargo de la Nación, para el diseño, construcción, ampliación, rehabilitación y mantenimiento de las
vías de acceso terrestre, férrea, acuático y fluvial a los puertos del respectivo distrito o municipio portuario y a
las obras de mitigación ambiental en el área de influencia tanto marítima como terrestre.”

-23-
Ella captó el mensaje y me explicó- Sí, el INVIAS se encarga de las
obras públicas del sector transporte, entre ellas los dragados de
canales de acceso y las conexiones viales a los nodos portuarios,
para el caso del puerto de Barranquilla lo hará en coordinación con
la Corporación del Río Grande de la Magdalena- Cormagdalena,
que es una institución creada por la Constitución del 1991, con el
fin de recuperar este importante río16
.
Y antes de que continuara, le pregunté- ¿Y cómo se calcula el monto?,
¿eso es mucha plata? o sea que, ¿El Gobierno está recibiendo plata
de un sector en el que estaba perdiendo a chorros?
Una por una- dijo sonriéndome.
Empecemos por las últimas, pues es verdad que de un sector
deficitario de la economía como lo era el portuario se pasó a un
sector que aporta una importante suma a las finanzas nacionales.
Sin embargo, ese no es el mayor beneficio del proceso.
“No es el mayor beneficio”- pensé- Estaba perdiendo millones de
dólares y ahora no pierde plata y la recibe en efectivo, entonces
¿Cuáles son los beneficios que realmente importan?, me preguntaba,
pero antes de que pudiera pronunciar palabra ella continuó- Y se
calculan de conformidad con una metodología contenida en los
16
Según Parágrafo 3ro de la Ley 1242 de 2008, modificado en 2012: “En los últimos treinta kilómetros del Río
Magdalena el 60% de la contraprestación por zona de uso público e infraestructura la recibirá la Corporación
Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena), o quien haga sus veces, quien tendrá a
cargo las obras de encauzamiento y mantenimiento en el canal de acceso a la Zona Portuaria de Barranquilla;
el restante 40% se destinará a los municipios o distritos destinados a reforestación y saneamiento básico. Para
inversión en las vías de acceso terrestre a la zona portuaria de Barranquilla, Cormagdalena coordinará con
el Invías los recursos que aportará para tal fin, de la contraprestación recibida. Las contraprestaciones que el
Invías tenga comprometidas en futuras vigencias hasta la entrada en vigencia de la presente ley, continuarán
siendo recibidas por dicha entidad hasta su ejecución. En todo caso, el Instituto Nacional de Vías (Invías) o
quien haga sus veces y las entidades del orden nacional y territorial, del nivel central y descentralizado podrán,
de conformidad con lo establecido en la Ley 489 de 1998, aunar esfuerzos presupuestales, técnicos, físicos para
adelantar obras de encauzamiento y mantenimiento de los últimos 30 kilómetros del Río Magdalena, bajo la
coordinación del Ministerio de Transporte. La contraprestación por zonas de uso público en infraestructuras
ubicadas en el resto del Rio Magdalena como en sus conexiones fluviales de su competencia, las recibirá en su
totalidad Cormagdalena.”

-24-
Planes de Expansión Portuaria17
, que en estos años ha cambiado
cinco veces, que son muchas, aunque son dos las que han incidido
más. La primera metodología18
, conocida como la “de línea de playa”
o determinística, calculó el valor de la Contraprestación en función
de las condiciones físicas de la Zonas de Uso Público solicitadas.
Para determinar el valor del recurso se estimó cuánto era el costo de
las obras de abrigo19
, de la adaptación de las áreas de maniobra y los
canales de acceso a las profundidades requeridas para la operación.
Con esta metodología se calcularon las contraprestaciones de los
primeros contratos de concesión.
¿Y la segunda?, dije, esperando que no fuera a hacer tan larga la
explicación.
La segunda20
, fue una metodología interactiva que pretendía
fomentar la productividad con base en los resultados económicos
esperados de cada uno de los proyectos, para ello el solicitante
deberá presentar un plan de negocios comúnmente preparado a
20 años.
¡Uf! Pensé, me salvé de otra retahíla. ¿Y hay una tercera?
Inmediatamente me contestó -Sí, una tercera, una cuarta y una
quinta, como le dije.
¿Cómo así?
Así como lo escucha, una tercera que se planteó especialmente en
el año 2008 con el fin de renegociar las Concesiones entregadas
a las Sociedades Portuarias Regionales, una cuarta en 2010 con el
fin de facilitar las operaciones de cargue directo de carbón y una
quinta, en 2012, con el fin de revisar todo este “desorden” y tratar
de unificar las metodologías21
.
17
Artículo 2do de la Ley 1 de 1991.
18
Contenida en el Decreto 2147 de 1991
19
Obras de abrigo de refiere a obras destinadas a la protección de las operaciones por efecto de la marea, oleaje,
corrientes o fuerza del viento
20
Plan de Expansión – Decreto 2688 que adoptó el Documento CONPES – DNP 2680- MINTRANSPORTE UNIF
21
Ver, Medina Mora, Oscar. Contraprestaciones Portuarias. PDF. 2012

-25-
Y continuó sin dejarme interpelar- Además por la infraestructura, el
Estado cobra otra contraprestación económica.
En ese momento me percaté de que un invitado que acababa de
llegar, después de los saludos también fue a parar al fondo del patio
y se veía, al principio, como perdido pero después de unos saludos
efusivos con Javier, percibí que era costeño y que se conocían con
el “Conti”, pero que no trabajaba en el puerto.
Cuando quise retomar la atención me di cuenta de que mi
interlocutora también la había perdido con el personaje que entró,
pero por otros motivos diferentes a la bulla que me había distraído
a mí. Y dije- Por la infraestructura...- repitiendo, como para seguir
el hilo de la conversación.
La doctora volvió en sí y recapituló. Caí en la cuenta de que el
personaje le había “movido el piso”, así que “repailas”: Todo chance
con la doctora se había perdido.
Reasumiendo su profesionalismo continúo:
Por el uso, goce y explotación exclusiva de infraestructuras
portuarias de propiedad del Estado que estén sobre las playas
solicitadas, ya sea porque fueron construidas por él o porque le
fueron revertidas de conformidad con los contratos de concesión,
el Estado cobra otra plata.
¿Más plata?- dije- o sea que el negocio para el Estado, fue bueno.
Sí, pero esos no son los mayores beneficios.
Otra vez con su cuento que no son los“mayores beneficios”, entonces
¿cuáles son? me preguntaba, pero nuevamente por prudencia
guardé silencio y, como me había quedado la duda de qué era
la Sociedad Portuaria, disparé, no sin antes salir de una pequeña
inquietud relacionada con el dibujo, ya que me causó curiosidad
que cuando lo pintó identificó un área que luego denominó como
“aguas marítimas” y por ello se lo pregunté.
Zonas accesorias o aguas marítimas se refiere al cuerpo de agua que
es adyacente a las playas y zonas de bajamar y que en un principio
no se delimitó con claridad pero que se definió en la medida que

-26-
las obras de dragado, y las áreas de maniobra de cada instalación
las involucraba directamente y era responsabilidad directa del
concesionario, me explicó; aunque en ese momento no sabía si
le había entendido, pero ella prosiguió con la siguiente respuesta.
Las Sociedades Portuarias son aquellas Sociedades Anónimas
regidas por el derecho privado, cuyo objeto social es la inversión
en construcción, operación y mantenimiento de puertos y su
administración. Las sociedades portuarias también pueden prestar
servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos
y otros servicios directamente relacionados con la actividad
portuaria22
. Estas pueden ser de servicio público o privado.
¡Ah, ya!- asentí, y más seguro dije- Esas son las que pagan las
contraprestaciones.
Sin decir palabra su mirada fue de “por fin le pegó a una” y continuó.
De estas hay unas llamadas Sociedades Portuarias “Regionales”,
que son las constituidas con el fin de recibir en concesión
las infraestructuras de los antiguos terminales marítimos que
administraba COLPUERTOS. Estas también pueden actuar como
Operadores Portuarios.
¿Operadores portuarios? ¿Cómo así?
Operadores Portuarios son las empresas que prestan servicios en
los puertos, directamente relacionados con la actividad portuaria,
tales como cargue, descargue, almacenamiento, practicaje, estiba
y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado,
clasificación, reconocimiento y usería23
, o sea, son los que hacen la
manipulación de la carga y los Sociedades Portuarias son los que
administran la infraestructura- Dijo como de memoria nuevamente.
Casi sin tomar aliento, siguió- Con su participación, el Estado buscaba
ocupar la mano cesante que originó la liquidación de COLPUERTOS,
en procura de un proceso de transición menos conflictivo y más ágil,
que en su aplicación resultó ser ineficiente y difícil de gestionar.
22
Ley 1ra de enero de 1991, artículo 5, numeral 5-20
23
Definición Ley 1 de 1991 – Art 5 num 5.9. Reglamentado por el Decreto 2091 del 28 de diciembre de 1992.

-27-
Posteriormente las prácticas internacionales demostraron que, para
garantizar una eficaz gestión del puerto, los terminales tendieron a
ser operadores directos, pues así se logra aprovechar de una mejor
forma los recursos disponibles en cada Terminal.
¡¿Terminal?! ¿Operadores directos?... ¿Practicaje?”- dije alarmado-
¿Qué es eso?, otra vez me perdí.
Me miró como diciendo “¿y éste en qué mundo vive?” pero se dio
cuenta, y con pena, se disculpó- Perdone es que uno se acostumbra
a esta terminología y la emplea inconscientemente, se lo voy a
explicar uno por uno.
No, tranquila- dije, aceptando las disculpas y ella continuó.
Un puerto es un conjunto de terminales. Por ejemplo, en
Barranquilla está la Sociedad Portuaria de Barranquilla, la Sociedad
Portuaria del Norte, el terminal de Monómeros, etc. Cada uno
tiene una administración que invierte y hace el mantenimiento
de tal forma que la infraestructura esté en óptimas condiciones
para hacer la operación portuaria, y esos administradores o unos
terceros, pueden hacer la manipulación de cargas que es en esencia
la operación portuaria.
Creí entender y por eso no dije nada.
¡Ah! El practicaje, que le nombré hace un rato como una actividad
portuaria fue posteriormente declarado como una actividad
marítima y consiste el ejercicio de la actividad del piloto práctico,
que en esencia lo que hace es asistir al Capitán del barco en el
movimiento de entrada o salida de puerto para realizar la maniobra
de atraque o zarpe.
Nuevamente no entendí, pero no dije nada por pena y enseguida
recordé que el piloto práctico es la persona experta en el
conocimiento de las condiciones meteorológicas, oceanográficas
e hidrográficas de un puerto para atender las consultas de los
capitanes24
.
24
Ley 658 de 2001- Por la cual se regula la actividad marítima y fluvial de practicaje

-28-
Operadores directos- continuó- o como se conoce en la jerga
portuaria “Puerto Operador” o “Terminal Mono operador” quiere
decir que las Sociedades Portuarias realizan directamente la
operación. Eso en un entorno competitivo a nivel nacional e
internacional, en el que estamos, es lo que se práctica, ya que así
se aprovechan las ventajas de las economías de escala y permite un
uso más eficiente de la infraestructura, beneficiando a los usuarios
del puerto.
¡Ah ya!- dije y preguntándome ¿Cuáles son los usuarios del puerto?,
guardé prudencia y callé. Me había quedado una duda, ¿Cómo se
maneja un puerto “multioperador”? suponía que así se llamaba,
pues me parecía bien complejo el coordinar a varias personas para
descargar un barco, y pregunté.
Me dijo- Evidentemente la cosa es compleja, porque además que
hay intereses encontrados que no siempre se alinean con los de
la calidad del servicio, la intermediación que se genera afecta
las tarifas por sobrecostos de ineficiencia, por eso la famosa ley
estableció la necesidad de que cada puerto tenga los Reglamentos
de Condiciones Técnicas de Operación25
, que no es más que las
reglas de juego de los usuarios dentro del puerto.
O sea, si entendí, cada terminal establece unas reglas de juego
en cumplimiento a su compromiso de mantener una operación
eficiente y me imagino que alguien en el Gobierno debe autorizarlas
y revisar que se cumplan. ¿O no?
Sí, exactamente es así, la Agencia Nacional de Infraestructura
aprueba el Reglamento de acuerdo a una reglamentación, valga
la redundancia, expedida por el Ministerio de Transporte, y la
Superintendencia de Puertos y Transporte vigila su cumplimiento.
Me quedé mirándola, desconcertado por los dos nombres que me
había dado, y ella leyó mi mente y me dijo - Resulta que en el año
2000 se vio la necesidad de reestructurar nuevamente el marco
institucional y se decidió especializar a la Superintendencia en la
25
Ley 1 de 1991. Artículo 3.

-29-
Inspección, Vigilancia y Control del sector transporte cambiándole
la denominación y reasignando competencias26
. Fue así como se
creó al interior del Ministerio de Transporte la Dirección General
de Transporte Marítimo y Puertos que recibió de la antigua
Superintendencia las competencias relacionadas con la gestión
contractual, las cuales posteriormente, en el año 2003, fueron
reasignadas al Instituto Nacional de Concesiones y en 2012, a la
Agencia Nacional de Infraestructura27
.
Aterrado con tantas instituciones de por medio, atiné a decir- Y eso
¿Es bueno o es malo?
Quién tenga asignada la competencia es casi irrelevante pues, al
fin y al cabo, el interlocutor general es el Gobierno. Lo malo es la
falta de estabilidad en el marco institucional, o sea, el permanente
cambio de las competencias de los entes gubernamentales agravado
por la altísima rotación de los funcionarios a cargo, lo que afecta
la transparencia, genera pérdida de la memoria institucional y
desconfianza, aspectos que son indispensables en relaciones de
largo plazo como éstas. Adicionalmente los “usuarios del puerto”
no tienen claridad de a quién deben recurrir para que les atienda su
inquietudes relacionadas con la prestación del servicio.
Nuevamente “usuarios del puerto”, iba a indagar pero la vi ya
cansada de atender a “Pepito Preguntón” y ya había visto un cruce
incesante de miradas con el costeño que ya había entrado en
confianza y que se dirigía a nosotros.
Como para dar a entender que había captado todo, con satisfacción
exclamé- No friegue que “negoción” hizo el Estado, dejó de perder
plata y ahora le llega en efectivo, ¡está hecho!
26
Decreto Ministerio de Transporte 101 de 10 de febrero de 2000
27
Decreto Ministerio de Transporte 1800 de 2003

-31-
Capítulo III – Los beneficios del proceso
¡Ajá!, dijeron- ¡Negoción!- Exclamó el costeño- ¿Cómo vamos ahí?
JAJAJAJAJA, sonó la carcajada
El hombre buscaba un pretexto para llegar y, sin quererlo, había
hecho la mejor introducción que se me hubiera ocurrido.
Hombre sí- dije- acá la doctora me estaba contando el cuento de la
reestructuración de los puertos.
¡Mierda mi hermano!, eso si fue lo mejor que pudo hacer el Estado-
me dijo con esa expresión tan costeña que muchas veces nos patea
a la gente del interior.
Sí....- y como un experto en temas portuarios dije- ahora en vez de
pérdidas reciben el billetico uno sobre otro.
¡No, hombe!, esos no son los verdaderos beneficios del tema.
Otro con los “verdaderos beneficios”, pensé y ya con “piedra” se me
quitó la pena para preguntar.
¡Ajá cuadro!- dije al mejor estilo barranquillero, como para ponerme
a tono de mi interlocutor- entonces. ¿Cuáles son los verdaderos
beneficios?
Mire mi “hemmanito”- me dijo pausadamente- yo tengo ya varios
años en este negocio del transporte marítimo y los puertos y
déjeme decirle que hace 20 años antes de que se diera este cambio
el tema era complicadísimo. Los puertos no atendían ni sábados
ni domingos ni festivos y si llovía, había que pagarles prima para
que trabajaran. Las cargas se perdían, los polizones se colaban
a diario en los barcos y muchas veces se encontraban cargas de
gente correcta, contaminadas con droga. Los barcos tenían que
esperar hasta tres días por espacio en los muelles y los camiones se
demoraban hasta 16 horas descargando.
Sí, algo escuché alguna vez- dije como para ratificar.

-32-
Para algunos contenedores, la mayoría, me tocaba contratar
seguridad especial dentro del puerto y cada vez que tenía que hacer
una diligencia me tocaba, como toca ahora en algunos despachos
públicos, echarme un manojo de billetes de dos mil porque: “Aja
docto, tire pál bu” o “pa´las copias”. ¡La cosa era grave!
Todo eso había espantado a las principales y mejores líneas
navieras del mundo y las que venían para contrarrestar esos riesgos
sancionaban al país con fletes y recargos o sanciones económicas y
ni contarle de los costos portuarios.
¿Cómo así? - dije sorprendido.
Una carga se demoraba en promedio casi dos semanas en el puerto
con los consiguientes costos de almacenaje sin contar los costos de
inventario derivados de una demora de éstas.
Alarmado pregunté- ¡¿Y eso alguien lo ha calculado?!
¡Nombé, que va!- me dijo desconsolado.
La verdad es que como el Estado, siempre está quebrado, no ha
patrocinado un estudio serio que permita establecer con juicio tales
beneficios, y sí está pensando en ver cómo hace para aumentar las
contraprestaciones para recibir un dinero que no marca la diferencia
pero que desestimula a los inversionistas del sector, conllevando un
altísimo riesgo para la economía nacional.
¿“Altísimo riesgo”?- repetí y me miró con una expresión de “así es,
pero ahora le explico” y siguió.
De todos modos, la Universidad Externado de Colombia en el año
2003, publicó un estudio28
en el cual estimaba dichos beneficios
en ¡18 mil millones de dólares! Se imagina es como decir quince
“Planes Colombia29
”, ¡esa es “la tula, cuadro”!
28
Zuleta Jaramillo, Luis Alberto, Sastoque, Edna Carolina y; González, Francisco. ¿Porqué ha sido exitosa la
reestructuración portuaria en Colombia?. Publicaciones Universidad Externado de Colombia. Bogotá D.C.
Octubre de 2003.
29
Plan Colombia, fue un programa de apoyo en la lucha contra el narcotráfico por medio del cual Estados Unidos
donó cerca de 1.500 Millones de dólares.

-33-
También el Banco de la República estudió el tema y llegó a cifras
diferentes pero favorables al país30
.
¡Ah! “Hemmano” mío- dijo como recordando algo- hace un tiempo,
la revista Dinero lo sacó dentro de los 10 mejores negocios de
la década de los 90´s y RCN31
Radio ganó un premio de crónica
periodística por el seguimiento del proceso. Sin embargo, lo que
hay que hacer es sostener el esfuerzo y no desestimular a los que
han hecho el cambio, que también les ha ido bien, este si fue un
negocio de gana - gana.
Bueno, y ¿Cómo llegaron a esas cifras? y ¿Por qué desestimula a los
inversionistas?
Hombe- me dijo ya con ganas de sacarme del medio y concertar
una conversación a solas con la doctora- se desestimulan si se les
cambian las reglas de juego al vaivén de los gobiernos de turno y-
respondiendo a mi segunda pregunta, afirmó- a estas cifras llegaron
sumando la plata de contraprestaciones más la plata de impuestos
de renta y complementarios que COLPUERTOS no facturaba, más
lo que se estaba perdiendo proyectado a futuro y a eso le adiciona
que el Gobierno tiene unas participaciones accionarias en las
Sociedades Portuarias que generan dividendos, le da una platica.
Además súmele lo de las inversiones.
¿Inversiones? pensé, pero si Don Rodo me dijo “Cartagena se
convirtió en un puerto moderno”… me dije a mí mismo, pero en
ese momento él aseveró.
Pero ahí no está el meollo, los verdaderos beneficios...
¡Pan para parán!... ¡No!..., pensé, por fin voy a saber cuales son los
“Verdaderos beneficios”, ¡EUREKA!
Los verdaderos beneficios- repitió, y con un halo de suspenso como
si fuera a hacer una revelación divina, dijo:
30
Viloria De la Hoz, Joaquín. De COLPUERTOS a las Sociedades Portuarias: Los puertos del caribe Colombiano.
1990-1999. Documentos de Trabajo sobre economía regional. Banco de la República. Octubre de 2000.
31
RCN - Radio Cadena Nacional. Grupo de medios colombiano.

-34-
Son los ahorros en los costos logísticos por toneladas en el comercio
exterior al tener la posibilidad de acceder a fletes competitivos y
servicios portuarios de calidad a precios bajos. Ahí es donde está el
meollo, es ahí donde está la clave, dijo contundentemente. Calcule
que las tarifas por contenedor han bajado varios cientos de dólares
en cada una de las rutas, tanto por fletes como por costos portuarios.
Así que multiplique por casi 600 mil contenedores domésticos por
varios cientos de dólares que se ahorran por cada uno, año a año.
¡Ahí es donde está el billete!
Aja, pero y ¿dónde está ese billete?, interpelé.
¡Enlaeconomía!-dijoconaltivez-esoesloquellamancompetitividad.
Enlamedidaquenoseincurreencostosdeineficiencia,losproductos
nacionales logran posicionarse en los mercados internacionales a
precios competitivos, y los insumos, materias primas y productos de
importación llegan a los consumidores a precios más económicos.
¿Recuerda dónde se compraban los electrodomésticos antes?- me
preguntó.
En los “San Andresitos”32
- inmediatamente contesté y complementé-
eran más baratos.
Pues claro, no pagaban arancel- dijo.
¿Y ahora?- preguntó, entonces recordé que lo último que compré,
casi al mismo precio que en los Estados Unidos, fue un DVD, que
por algo me salió defectuoso y me lo habían cambiado por garantía
en el Homecenter de Bogotá y exclamé.
¡En los Almacenes de Cadena! – exclamé.
¡Así es! Y esos sí pagan arancel, IVA y demás, ahí hay otra platica.
Ellos han podido competir con los de contrabando porque la cadena
de suministros es más eficiente, ¡ahí está la gracia! Gana la gente
que consigue sus cosas más baratas y con todas las garantías, gana
el Gobierno que recibe sus impuestos completos, le repito, esto es
en realidad una relación gana-gana. No solamente para el caso de
32
Mercados tradicionales de toda clase de artículos presumiblemente ingresados al país de contrabando

-35-
las importaciones, que generan beneficios al ciudadano común y
corriente, sino en el tema de las exportaciones cuyo impacto es más
importante pues generan un mayor empleo y desarrollo.
Ahora- continuó- el asunto no es si cobrar más o no cobrar, en asunto
es que el Estado tiene que hacer un esfuerzo grande por construir
una institucionalidad técnica que entienda el negocio portuario y
que al mejor estilo Keynesiano33
intervenga con medidas inteligentes
y oportunas la prestación del servicio, estimulando la inversión en
infraestructura, equipos y recursos humanos; generando mercados
competitivos y mejores niveles de calidad del servicio, en beneficio
del usuario.
Sí- asentí- la verdad es que esto que usted me cuenta es de enorme
importancia para la Economía, pero yo nunca había escuchado
hablar de ello, ni en la Universidad, ni después en los postgrados.
¡Ahí está el gran problema!, es que este tema no está ni en la agenda
académica, ni en la agenda política del país, los estudios que le
referí hace un momento son excepcionales y pese a que algunos
de ellos no aguantan una revisión crítica, es lo único que tenemos.
El país, que dice estar en camino a globalizarse, no le ha puesto
atención a estos importantes asuntos de la economía y hoy afectan
en grave manera la competitividad.
Entonces- dijo sin hacer pausa- “¿Por qué los inversionistas se
desestimulan?” Porque ellos firmaron unos contratos con unas
reglas de juego, y ahora que han cumplido y que le cambiaron la
cara al sector, se las van a modificar. Y es que no nos podemos
quedar mirándonos el ombligo, el problema no es a la velocidad
que uno avanza sino a la velocidad que avanza el mundo. Si,
nosotros hemos mejorado, pero vea lo que se ha hecho en el Caribe;
Panamá, Costa Rica, Jamaica, Puerto Rico, República Dominicana,
Trinidad y Tobago y en general todos los países del área han estado
y siguen promoviendo fuertes inversiones bajo otra mentalidad y
es ahí donde está nuestro verdadero mercado, con ellos es que
tenemos que competir o si no, nos vamos a ver servidos por buques
“feeders”.
33
Dícese de las políticas de intervención y regulación de los mercados inspiradas en las teorías económicas de
Sir John Maynard Keynes (1883-1946)

-36-
¿“Feeders”?, tomé nota mentalmente, pero me quedó sonando
eso del estímulo o desestímulo de los inversionistas portuarios,
definitivamente el Estado tiene un trabajo complejo, pues
debe mantener un delicado equilibrio entre el estímulo de los
inversionistas, la protección de los usuarios del servicio y la
competitividad de la economía, si bien es cierto, los asuntos no son
excluyentes y en estricto sentido deberían ser convergentes, el rol
del Estado es fundamental.
Y siguió…
¿Recuerda el cuento del ejecutivo japonés que va con un colombiano
por un zoológico, cuando se vuela un Tigre de Bengala?
¡No, nada!- afirmé con cara de ni idea.
Bueno, ambos iban por el zoológico cuando se vuela el tigre de
Bengala, el colombiano arrancó a correr, pero vio que el japonés
sacó unas zapatillas Nike de su maletín y procedió a calzárselas.
¡Ave María pues hommbe! ¿Y vos pensás que con eso vas a ser más
rápido que el tigre?
El japonés lo miró compasivamente y le dijo.
“Más lápido que el tigle no, ¡pero más lápido que usted sí!” y
emprendió carrera.
Así pues que si nos dormimos, ¡nos come el tigre!- dijo en forma
enérgica, tan enérgica que únicamente me atreví a decir.
¡Ajá! Y es que este proceso ¿Fue general en Latinoamérica y el
Caribe?, -Y hasta olvidé preguntar por los “feeders”, el alto riesgo
para la economía nacional y lo de las inversiones.
Entonces, con la firme intención de que yo le dejara de importunar y
quedarse a solas con la doctora, dijo- Mi “hemmano”, este es el hombre
que lo puede sacar de esa duda y señalándolo me cogió del codo y
le repitió mi pregunta en una mezcla de acento argentino y caribeño.

-37-
Capítulo IV – Lo que pasó en la región
Quedé frente a un tipo de unos cuarenta años, de estatura media
y tez blanca que vestía tradicionalmente y, con pena, únicamente
atiné a decir.
Buenas tardes, mucho gusto, José.
¡Che! Hermanito, tanto gusto, soy Ricardo.
No, mire- dije con duda- es que me estoy “desayunando” lo que en
materia de puertos sucedió en mi país y me preguntaba si lo mismo
ha pasado en la región.
Pues miraá, al interior de la CEPAL34
, en Santiago, hemos desarrollado
varias investigaciones y análisis sobre el comportamiento del sector.
“Al interior de la CEPAL hemos...”, este “man” es de la CEPAL, acá
como que está la gente dura, el “Conti” sí tiene contactos, vea usted
quién lo ve, pensaba mientras el argentino me decía.
Lo cierto es que en este tema la historia es compartida por todos
los países que tenían un esquema portuario estatal monopolístico
como COLPUERTOS.
Me imagino que como en todos los servicios públicos, atiné a decir.
Así es, unos de los primeros en comenzar a cambiar la forma
de trabajar en los puertos fueron los chilenos35
, privatizando la
operación por allá a principios de los años 80´s y, aunque los
resultados no fueron tan impresionantes, se convirtieron en un
referente en materia de puertos y transporte marítimo de Sudamérica.
En aquellos tiempos, varios puertos tomaron ese camino, el de dar
participación privada al interior de los puertos a las empresas de
operación portuaria, una primera forma de permitir la participación
privada en la prestación de servicios portuarios, que fue adoptada
por muchos. Sin embargo, la verdad es que la raíz de los problemas
34
Comisión Económica para la América Latina
35
Leyes Nº 18.032 y 18.042

-38-
no se alteró y en muchos casos se vivían los mismos o peores
abusos a los usuarios del puerto y graves problemas que hacían
que a los puertos latinoamericanos los llamaran “puertos sucios”.
Sin detenerse continuó- Sin embargo, al bucear entre los
antecedentes también en muchos países te encontrarías con alertas
tempranas interesantes a las cuales durante muchos años hicimos
oídos sordos. Pero hoy en día, al menos, existe ya una reforma
legal efectiva con su respectiva Ley de Puertos en muchos países,
iniciando por Colombia cuyo ejemplo fue seguido por Argentina,
Brasil, Chile, Ecuador, El Salvador, México, Panamá, Uruguay y los
demás.
Puse cara de “qué cosa más interesante” y es que la verdad se estaba
abriendo para mí un mundo que no tenía ni idea que existiera.
Si uno quisiera hacer historia de esta parte de la historia, valga la
redundancia, digamos que fueron ustedes los colombianos los que
dieron el primer paso más importante, cuando sacaron su famosa
Ley Primera y además de dar a los privados la operación, entregaron
en concesión los Terminales: eso fue novedoso y exitoso. Después
le siguieron cerca otros dos países, México y Argentina, y poco
después varios otros de los que le conté antes.
Sí me lo han contado con detalle, ¿pero, me dice usted que el
primer paso lo dieron los chilenos?
¡Así es! Ellos iniciaron, como le comenté, en el año 81 y después
ajustaron el modelo a mediados de los 90´s, con la promulgación
de la Ley36
que reorganizó el sistema portuario estatal que manejaba
la EMPORCHI37
, y pudieron tomar en cuenta la experiencia de los
países que habían avanzado hacia los inicios de la misma década.
Y, ¿es diferente al nuestro?
Tiene factores comunes.
¿Factores comunes?, pregunté.
36
Ley Nº 19.542 publicada en el Diario Oficial de fecha 19 de Diciembre de 1997.
37
Empresa Portuaria Chilena

-39-
Sí,loquesehavenidobuscandoentodalaregiónsonadministraciones
portuarias flexibles, que se adapten a los permanentes cambios
tecnológicos permanentes; eficientes, que presenten niveles de
productividad y servicio de acuerdo a los estándares que exige
el mercado; seguras, tanto en el concepto de “Security” como de
“Safety” y económicos, es decir que sean eficientes económicamente
y el usuario pague lo justo por los servicios.
Me quedé pesando en ¿“Security”?, ¿“Safety”?, ¿“estándares que exige
el mercado”? y ¿“usuarios”?, cuando me di cuenta de que él tipo
había continuado.
Pero regresando al tema de los chilenos, como te venía diciendo,
Ché, su esquema presenta factores coincidentes al colombiano en
su esencia, pero en su ejecución tiene algunas diferencias. Ellos
para organizar un esquema competitivo a nivel nacional, crearon
10 empresas diferentes, una por cada uno de los puertos que
administraba EMPORCHI.
¿Algo así como las Sociedades Portuarias Regionales?
Exactamente, sino que esas empresas no son privadas, sino estatales
o de entes territoriales y pueden desarrollar su objeto por sí mismas
o a través de terceros, pero en este último caso deberán hacerlo por
medio del otorgamiento de concesiones portuarias.
¡Ah!- murmuré y tímidamente pregunté- pero me queda una duda,
¿en Colombia las empresas deben ser necesariamente privadas?-
hice el ademán de ponerle comillas al necesariamente.
No, tiene usted razón, en Colombia las Sociedades Portuarias no son
necesariamente privadas, la Ley da la opción de que las entidades
territoriales o autoridades locales y regionales inviertan, pero pese
a que tuvieron la oportunidad de hacerlo, el sector portuario estaba
tan desprestigiado que muy pocos lo hicieron y los que lo hicieron
estaban arriesgando mucho.

-40-
Para retomar el tema le dije en referencia a lo que veníamos
hablando en relación con Chile - ¡Ah! Qué interesante, o sea que
los chilenos dieron el otro paso que faltaba.
Hasta ese momento no, pero a finales de los 90´s vino otra Ley que
determinó la reglamentación de dichas concesiones.
Y, ¿Qué pasó?
Cuatro puertos, es decir, Valparaíso, San Antonio, Talcahuano/San
Vicente e Iquique, han adelantado procesos de licitación, y optado
por un sistema de administrador – operador o “Port operator”38
para
sus diferentes frentes de atraque.
¿Ajá, y en Argentina?
El tipo tomó aire y arrancó- En 1982 se tomó conciencia por parte de
los exportadores e importadores de que los altos costos portuarios
y las ineficiencias del sistema hacían perder competitividad en
los mercados internacionales al comercio exterior y se comenzó
un arduo debate sobre el tema en las cámaras de comercio e
instituciones que tienen relaciones con la actividad, lo cual permitió
que la primera etapa del debate culminara con la Ley 20.705 de
1987 que readecuó la Administración General de Puertos –AGP
como ente autónomo39
.
¿Qué viene siendo como la homóloga de la Ley Primera?- pregunté.
No exactamente, pues como la sola readecuación de la AGP no
sirvió, se generó debate y discusión sobre el tema, aunque ya se
habían incorporado en forma parcial los privados a la gestión de la
primera maniobra, tal como había ocurrido en Chile y en otros tantos
países. Pero esa experiencia, como le dije, no fue tan satisfactoria
y es por eso que en Argentina, como en Colombia, México y otros
países, se optó después por una reforma más profunda, que en
38
Puerto operador o Mono operador
39
Sepúlveda, Diego. Consultor OEA. Los Modelos de Titularidad Portuaria en Iberoamérica. Documento de
Trabajo VIIº Curso Iberoamericano de Gestión Portuaria. 2000.

-41-
Argentina llegó en el año 1992 y que se materializó en la Ley Nº
24.09340
, denominada Ley de Actividades Portuarias.
Aspiró profundo y continuó- Esto paralelo a que por facultades de
reforma del Estado41
, el Gobierno había iniciado la disolución de
la AGP42
y la Capitanía General de Puertos y creó la Subsecretaría
de Puertos y Vías Navegables, dentro de la Subsecretaría de
Transportes del Ministerio de Economía Obras y Servicios Públicos.
La Subsecretaría se constituyó como la autoridad máxima del
subsector portuario.
¿Cómo nuestra Superintendencia General de Puertos?
¡Exactamente!, aunque ese era el objetivo de la Ley, en la práctica
allá eso no funcionó nunca a pleno. Adicionalmente, la Ley reguló
en forma especial los puertos de Rosario, Bahía Blanca, Quequén
y Santa Fe, y les ordenó constituirse en sociedades de derechos
privado o entes públicos no estatales.
¿Cómo nuestras Sociedades Portuarias Regionales?
¡Exactamente!
Puse mi cara de orgullo, como si me estuviera graduando en
puertos, no sabía que todavía me faltaba mucho “pelo pá moña” y
él continuó.
Allí, en algunos de esos casos, el funcionamiento de los Consorcios
de Gestión o Entes Autónomos fue exitoso. Fíjese como ejemplo
el gran impulso que tomó el puerto de Bahía Blanca funcionando
bajo la forma de Consorcio de Gestión43
y operadores privados. En
cuanto al resto de los puertos que quedarían en la esfera del poder
central, éste podrá operarlos y explotarlos por sí, o bien, ceder
estas funciones a personas jurídicas estatales, mixtas o privadas
para fines de construcción, ampliación, nuevas obras u operación.
40
Estas normas en mención fueron complementadas, con fecha 19 de Abril de 1993, por medio del Decreto Nº 769,
del Presidente de la Nación Argentina.
41
Decreto Presidencial Nº 817/92
42
Finalmente nunca se terminó de disolverse la AGP y no se creó la Autoridad Portuaria que postulaba la ley. La
AGP quedó “en disolución” y en el año 2003 se la revivió, formalmente.
43
Autoridad portuaria local, que integra a representantes de las jurisdicciones de gobierno, de los trabajadores y
del sector privado productor y exportador.

-42-
¿“Resto de los puertos que quedarían en la esfera del poder
central”?- pregunté.
Sí, lo que pasa es que el modelo argentino está basado en la propia
estructura del Estado, es decir en su calidad de Estado Federal.
Los puertos durante su descentralización, con la excepción de los
casos especiales antes mencionados y el Puerto de Buenos Aires,
se entregan en su mayoría a la tutela de los Gobiernos de las
Provincias Federales, las que a su vez en sus respectivos cuerpos
legislativos, le dan forma jurídica a los entes administradores y a su
desarrollo práctico. Lo anterior quiere decir que algunos puertos44
no quedaron bajo la esfera del poder central sino en el ámbito de
los entes territoriales.
En cuanto a plazos- continuó- la ley estableció que los plazos
de los contratos que se celebren al respecto deberán permitir la
amortización racional de las inversiones acordadas entre las partes.
¿Sin plazos fijos?- pregunté.
Exactamente, sin que la ley fije plazos específicos, a diferencia de
Colombia que estableció 20 años o excepcionalmente más45
, pero
allá, en los contratos se pactarán dependiendo de la recuperación
del capital invertido en cada caso específico.
Y en la aplicación de este marco legislativo, ¿Cómo les fue?
Para el caso especial del Puerto de Buenos Aires, se estableció un
sistema especial que dividió su gestión y administración en seis
sectores, los que fueron concesionados a firmas privadas.
¿Puerto operador?- pregunté ya con más confianza.
44
“…the sixty small ports, half of which had not been operational for many years..”. Estache, Antonio y Carbajo,
José. Competing Private Ports—Lessons from Argentina. Public Policy for the Private Sector. The World Bank
Group. December 1996.
45
Ley 1 de 1991, Artículo 8-. “Las concesiones serán prorrogables por períodos hasta de 20 años más y
sucesivamente. Pero excepcionalmente podrá ser mayor, a juicio del Gobierno”

-43-
¡Pues claro!- contestó como regañándome, como si eso no tuviera
duda alguna.
¡Perdón!, pensé, y hasta creo que lo susurré, pues me miró apenado.
Y como “Al mal paso darle prisa”, continuó.
Los resultados han sido muy buenos, pese a la crisis económica,
por la que atravesó el país, el puerto pasó de una fuerza laboral
improductiva de 3.000, a operar con 800 trabajadores, las tarifas de
remolque y practicaje cayeron entre el 40% y 50%. Similar efecto
pasó en las tarifas de servicios portuarios, y los tiempos operativos
de atención a los buques y las cargas mejoraron de una manera
increíble.
Bueno esa es la “vida rosa”, pero, ¿no ha habido inconvenientes?
Sí señor, como en todo proceso tan complejo se han presentado
inconvenientes. En primera instancia, un operador internacional
con un operador local más exactamente, P&O y Murchinson &
Roman Marítima, se enfrascaron en una discusión que llegó a feliz
término con una fusión bajo la cual quedaron los terminales 1 y 2.
Bueno eso todavía es “rosa”- dije, haciendo la seña de las comillas
en “rosa”.
Bueno sí, pero de igual forma, apoyado en legislación antimonopolio
se demandó ante tribunales la toma de control de las empresas
TERMINAL 4 S.A. y TERMINAL EMCYM S.A. por parte de MAERSK
ARGENTINA HOLDINGS S.A. (grupo A. P. MØLLER). Los efectos en
Argentina de la operación resultaban de la relación vertical entre
Maersk-Sealand y South América Trucking S.A., empresas del grupo
A.P. MØLLER, y las empresas adquiridas46
. Esta operación resultó en
una integración de tipo vertical, ya que el grupo comprador de estas
dos terminales de Puerto Nuevo de Buenos Aires era propietario
tanto de la compañía naviera internacional Maersk-Sealand como
de la empresa de transporte terrestre South América Trucking
S.A., pero después de definir el mercado relevante la autoridad
competente concluyó que el grupo A. P. MØLLER, al adquirir dos
46
TERMINAL 4 S.A. y TERMINAL EMCYM S.A.

-44-
terminales portuarias no perjudicaría al resto de las terminales del
mercado relevante ya que estas últimas tendrían la posibilidad de
ofrecer sus servicios al resto de las compañías navieras47
. Además,
se trataba de las dos “terminales” más pequeñas de todo el puerto.
Eso estuvo más grave, pero hasta ahora no hay mayores
inconvenientes.
Bueno, si lo que querés son inconvenientes- me dijo- la empresa
concesionaria del terminal 6, se quebró y obligó al Gobierno
argentino, y a los demás países que tienen este tipo de figuras
de concesión, a pensar en este tipo de eventualidades que son
comunes en la actividad comercial.
¿O sea, que dividieron el puerto en varios terminales?
Así fue, y con el fin de promover la competencia intraportuaria, se
aplicó el modelo “Mono operador” para cada una de las finalmente
4 terminales48
, las que además compiten con el vecino puerto de
Dock Sud.
Esa frase estaba complicada, pero la entendí, ¡de algo sirvió el
asado!, pensé.
¡Eso sí estuvo grave!, asentí y como para no molestar tanto pregunté,
mientras pensaba cínicamente: “¿Argentina y Chile te lo sabes de
memoria, vamos a ver cómo te va con el otro extremo?”
47
Dictamen 225 del 07/03/01
48
Para operar las terminales 1 y 2 fueron ganadores una sociedad entre un operador local y P&O (Australia). Sin
embargo, por problemas en las garantías presentadas, la asignación fue impugnada por otro operador local,
Murchinson. Finalmente, Murchinson y P&O negociaron y este último tomo el control de la concesión. creando
lo que hoy se conoce como TRP (Terminales Río de La Plata). La terminal 3 fue concesionada a una empresa
de estiba local. La terminal tomó el nombre de TPA (Terminales Portuarios Argentinos). Después de varios
problemas económicos y con el plan de expansión de P&O, finalmente a finales del 2004 TRP tomó control de
TPA y en la actualidad se encuentran en proceso de fusionar completamente las dos operaciones. Terminal 4
fue inicialmente concesionada a una empresa de estiba local llamada Gabriel S.R.L. Posteriormente, la concesión
fue vendida al group A.P. MOLLER - Maersk y son ellos quienes la operan en la actualidad. La terminal 5 fue
inicialmente concesionada a un grupo llamado ICTSI (oriental, Filipinas) y posteriormente ellos la vendieron
al grupo Hutchison (gran operador mundial de terminales portuarias). La terminal 6 fue dada en concesión a
un grupo de empresas locales (un banco incluido), pero algunos malos manejos y problemas intrínsecos del
terminal mismo, hicieron que quebrara y al año de iniciar operaciones cerró. En la actualidad no opera, aunque
el actual gobierno está tratando de reencauzar todo aquel gran espacio operativo.

-45-
¿Ajá, y México?
Y bueno, el panorama de México contrasta con el de sus vecinos
de Centroamérica, que a excepción de Panamá, no han podido
concretar sus transiciones al nuevo esquema portuario.
Y sin parar siguió.
El Salvador, a pesar de que a finales del 2002 logró tener un marco
legal claro y definido49
y un proceso de concesión organizado y
liderado por el CEPA50
, lo tuvo que declarar desierto en razón a
que no lograron entender que el sector no debe ser una fuente de
recursos fiscales sino un facilitador del desarrollo nacional. Ahora,
tienen en un plan de acción temporal y están trabajando con
operadores privados y administración estatal, lo que ha arrojado
buenos resultados, pero no la suficiente flexibilidad y agilidad que
exigen mundialmente todos los eslabones de la cadena logística
internacional.
Me imaginé que el CEPA era algo así como COLPUERTOS Y
EMPORCHI así que no pregunté.
En Honduras, Guatemala, Costa Rica y Nicaragua están trabajando
en la definición de los marcos legales con los normales procesos
de negociación política con los grupos de presión como son los
sindicatos y los usuarios del puerto.
Panamá, en cambio, es un caso especial, en razón a que, por su
inmejorable posición geográfica y estratégica, ha incluido dentro de
su Constitución normas que fundamentan los marcos institucionales
del sector marítimo y portuario como elementos fundamentales
en su estrategia económica. Dicha Constitución creó una empresa
autónoma que se encarga del Canal, la Autoridad del Canal de
Panamá-ACP, y en el Gobierno Central existe una Autoridad
Marítima Panameña, la AMP, que regula las cuestiones portuarias,
incluyendo las concesiones, el registro y control de las gentes de
mar y naves y la pesca.
49
Decreto 994 – Ley Marítimo Portuaria y Decreto 1014, Bases de la Concesión del Puerto de Acajutla
50
Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma CEPA, entidad que administra el Puerto de Acajutla, El Aeropuerto
Internacional de El Salvador y los Ferrocarriles Nacionales del El Salvador.

-46-
Es decir, ¿Cómo nuestra superintendencia sumándoles la DIMAR
del Ministerio de Defensa?
¡Exactamente, y más!, la AMP se conformó con la reunión de todas
las facultades estatales sobre estos temas, que antes se repartían
entre siete ministerios. Entonces, la ACP y la AMP son parte de la
estrategia marítima del país. La AMP firma los contratos de concesión
previa concepto de compatibilidad51
de la ACP, estos básicamente
se pactan por una cifra fija por TEUs, régimen de zona franca para
los terminales y una tasa impositiva de renta de sólo el 30%, esto
último se explica por su tradición como “paraíso fiscal”.
¿Ajá... y en México?- dije, creyendo que le estaba sacando el cuerpo
al tema.
En México, dijo como para terminar, y como diciendo “no me pude
salir por la tangente” suspiro y repitió...
En México..., en 1989 la nueva administración del Presidente
Salinas, procedió a la creación de la Empresa Puertos Mexicanos,
estableciéndola como un órgano descentralizado, que se le encargó
la administración directa de los 22 puertos principales. Sin embargo,
esta situación se fue viendo comprometida en sus reales alcances
al comenzar a aplicarse el Programa de la Reforma del Estado,
la liberalización comercial, la desregulación de los mercados y el
fomento de la inversión extranjera 52
.
Así las cosas, el Gobierno preparó el Proyecto de Ley de Puertos y lo
envió al Parlamento para su discusión, el cual se aprobó finalmente53
.
La nueva ley de Puertos se basó en los siguientes principios; primero,
la creación de una administración descentralizada (API) en cada
puerto o grupo de puertos, para promover la participación de la
inversión privada en los puertos y ser depositarias, por concesión,
de las funciones de administración, construcción, operación y
prestación de servicios que hasta entonces habían sido realizadas
por el Gobierno Federal. Segundo, fomento de la competencia con
51
Concepto de Compatibilidad se refiere a que las actividades a desarrollarse por causa y efecto del proyecto sean
compatibles a las actividades y planes que se tienen para la Zona el Canal.
52
53
Ley de Puertos del 19 de Julio de 1993

-47-
la libre entrada de empresas en la operación de terminales y la
prestación de servicios que garanticen las gestiones satisfactorias de
calidad, seguridad y permanencia. Tercero, la simplificación de la
regulación portuaria y la coordinación de las distintas autoridades;
y cuarto, la aplicación de regulaciones, cuando corresponda, para
evitar prácticas desleales o monopólicas.
La forma de organización portuaria establecida para México es
del tipo Landlord, ya que Estado mantiene la propiedad de los
inmuebles y, en general del recinto portuario, privatizando la
mayoría de los servicios. Es decir, se transfiere a los particulares
la prestación de los servicios portuarios tales como las maniobras,
almacenaje, remolque, pilotaje, lanchaje, amarre, y otros servicios.
En el caso de los inmuebles, el Estado concesiona por un periodo
determinado a las APIs.
¿Estas APIs son privadas o estatales?
Las APIs, son empresas comerciales de propiedad pública, que
administran los puertos, y en su manejo participan representantes de los
estados, municipios y privados. A ellas corresponde la administración
de terrenos, muelles, patios, almacenes, cobertizos, señalamiento
marítimo y obras de protección y éstas a su vez pueden cederlos a
particulares, contratando con terceros la operación de terminales e
instalaciones portuarias, mediante una cesión de derechos para el uso,
aprovechamiento y explotación de los bienes concesionados, así como
también contratar con terceros la prestación de servicios portuarios.
Y así, ¿cómo hacen para que funcione la operación?
La ley de Puertos delimita las funciones de la administración y de la
autoridad, con el fin de evitar intervenciones discrecionales. Se han
fijado reglas claras de asignación de concesiones y de aprobación de
las propuestas del sector privado, incluyendo tiempos de respuesta.
El Gobierno Federal actúa como máxima autoridad portuaria, a
través de la Secretaría de Comunicación y Transporte, y garantiza las
concesiones. En los casos en que no exista competencia, entonces
puede fijar tarifas máximas54
.
54
Sánchez, Ricardo J. (2003) El pago por el uso de la infraestructura de transporte vial, ferroviario y portuario,
concesionada al sector privado; CEPAL/ONU/DRNI; Documento LC/L.2010-P, noviembre del 2003

-48-
¿Pero entonces habrá APIs que, manteniendo la propiedad de la
infraestructura, o sea, bajo la figura del “Land Lord”, cedan los
derechos de operación y gestión a una empresa que trabaje la
figura de “Puerto Operador”?
Así es, en razón a que de esa forma es más eficiente la gestión y
asignación de recursos.
¡Miércoles! Este tipo se las sabe todas No se dejó coger fuera de
base, pensé y continué.
¡Óigame!, qué cosa más interesante, o sea que el tema no es si
es o no privado sino cómo se hace la gestión- y en ese momento
pensaba como hacerle una pregunta final, entonces me dije a mí
mismo, “Mi mismo... metida la mano, metido el codo”, y se la solté
de una.
¿Y cómo estamos en lo que queda de la Comunidad Andina?
¿La Comunidad Andina?, me preguntó, como si le hubiera molestado
mi comentario implícito en la pregunta.
Capté el mensaje y lo miré con cara de “bueno qué pena”. Subí los
hombros, pero no dije nada. Supongo que “una imagen vale más
que mil palabras”.
La Comunidad Andina ha evolucionado de diferente forma. En
Venezuela, por ejemplo- y haciendo un ademán de posición militar,
continuó- antes de que mi Coronel Chávez tomara el mando
funcionaba un sistema con un organismo superior inserto dentro de
la orgánica estatal, que fue el Consejo Nacional de Puertos, y a su
vez un organismo autónomo, con personería y patrimonio propio,
que fue el Instituto Nacional de Puertos, INP.
Este modelo en 1985 sufrió su primera modificación y se readecuó
en sus estructuras para ofrecer un servicio público más eficiente,
actualizar la administración y operación portuaria y flexibilizar el
monopolio estatal.

-49-
Sin embargo, el modelo que pretendía una explotación racional y
provechosa de la infraestructura y de los servicios portuarios, no
tuvo los resultados esperados y pasó por un proceso de politización
de su cúpula directiva, perdió su profesionalismo, y se deterioró
en su manejo contable financiero, a todo lo cual se sumó un
crecimiento masivo de la fuerza laboral y un afianzamiento del
poder sindical, que logró negociar convenciones colectivas por
sobre los límites recomendables y se comenzó a sentir una falta
de adecuación tecnológica y un deterioro de sus programas de
manutención, todo lo cual lo llevó a tener una baja productividad y
una entrega ineficiente de los servicios, con altos costos operativos e
indisciplina laboral55
. Por ello en 1990 al comenzarse el programa de
reorganización política y reestructuración del Estado para adaptarlo
a las nuevas tendencias macroeconómicas, el sistema portuario
debió ser sometido a un proceso de profundas transformaciones.
Empezó a enumerar ordenando los vasos que había sobre la mesa.
La primera medida que se tomó al respecto fue incorporar los
puertos al proceso de descentralización que devolvió a los
Estados Federales las atribuciones que les otorgaba la Constitución
Política, para lo cual el Congreso Nacional dictó la Ley Orgánica
Constitucional de Descentralización, Delimitación y Transferencia
de Competencias del Poder Público, en la cual, entre otras
facultades, se transfirieron del poder central a los Estados Federales,
la administración y mantenimiento de los puertos y aeropuertos.
Estas acciones se desarrollaron y cumplieron durante los años 1991
y 1992, produciéndose la desaparición del Instituto Nacional de
Puertos.
En esta situación, los Estados Federales quedaron en la libertad
de establecer sus propios modelos portuarios, los que revistieron
diversas formas, así fue como la Asamblea Legislativa del Estado
de Carabobo, donde se encuentra ubicado el principal puerto
Venezolano, Puerto Cabello, estableció una Ley Estatal por medio
de la cual se creó un organismo público al que se le entregó la
55

-50-
administración y mantenimiento del puerto, este organismo, el
Instituto Puerto Autónomo de Puerto Cabello, se constituyó como
el organismo administrador de la infraestructura portuaria, y
únicamente entregó al sector privado las operaciones y servicios.
Por otra parte, la Asamblea Legislativa del Estado Zulia, donde
se encuentra ubicado el puerto de Maracaibo, procedió a dictar
su propia Ley, en la cual la administración y mantenimiento de
dicho puerto, se podía implementar de tres formas diferentes,
destacándose entre ellas, la que finalmente se aplicó, por medio
de la entrega en licitación al sector privado. El Estado de Carabobo
estableció un modelo, que en sus concepciones básicas es muy
similar al modelo chileno y a las funciones de EMPORCHI.
Últimamente, Venezuela ha iniciado una nueva etapa en el desarrollo
marítimo portuario del país, para lo cual el Gobierno ha desarrollado
una activa participación en generar un marco legal nuevo integral
y completo, el cual abarca una Ley General de Puertos, una Ley
de Navegación, una ley de Marina Mercante, una ley de Desarrollo
del Borde Costero, una ley de los Aspectos Comerciales Marítimos
y la creación de un Instituto Superior Autónomo coordinador del
sistema. El 30 de agosto de 2001, mi Coronel- nuevamente hizo el
ademán militar- firmó la Ley General de Puertos, un texto de 111
artículos, que tienen por objeto:
Tomó aire y de memoria dijo con sentado acento castrense:
“Establecer los principios rectores que conforman el régimen de
los puertos de la República y su infraestructura, garantizando la
debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional
y el Poder Estatal, a los fines de conformar un sistema portuario
nacional moderno y eficiente, así como establecer las disposiciones
conforme a las cuales deberá elaborarse el Plan Nacional de
Desarrollo Portuario, en concordancia con los lineamientos de los
planes de la Nación que le sean aplicables”- Volvió a tomar aire y
continuó- o sea, una Ley muy parecida en su esencia a la Ley 1ª de
los colombianos, pero en un sistema federal, lo que quiere decir

-51-
que se creó una Autoridad Acuática que emite políticas y supervisa,
y los estados federales las ejecutan dentro de una unidad de criterio
y no como se venía haciendo.
Algo novedoso en esta Ley es que es demasiado reglamentadora,
verbigracia, se crean estímulos especiales a los barcos de bandera
venezolana, como la rebaja de un cincuenta por ciento (50%) sobre
las tasas por Derecho de Arribo y Derecho de Muelle. Igual rebaja
será aplicada a las operaciones portuarias que involucren cargas
movilizadas en cabotaje, sobre las tasas por concepto de Derecho
de Depósito y Derecho de Uso de Superficie56
. De igual forma, crea
unos límites de responsabilidad de los operadores portuarios57
se
establecen sanciones. En fin, no es una ley marco sino una ley que
reglamenta todo el sector de una forma exhaustiva.
Es decir, que en los países de la Comunidad Andina: ¿Colombia ha
sido líder en este proceso?- Pregunté orgulloso.
No sólo en el ambiente de la Comunidad, si no que en América
Latina, pero eso no lo digo yo, eso está consignado en un estudio
desarrollado por el Politécnico de Valencia España con el auspicio
de la Corporación Andina de Fomento – CAF que, al valorar los
puertos de la Comunidad Andina, incluyendo los chilenos que
atienden los tráficos de Bolivia, concluyó que el mejor valorado es
el Puerto de Cartagena seguido de Buenaventura.
Reafirmé mi orgullo y dije para mis adentros: El pobre tipo, viene a
descansar un poco y le toca semejante tipo tan “cansón” como yo,
preguntándole todo el tiempo, dejémoslo descansar. Sin embargo,
siguió hablando.
56
Artículo 57-Ley Nacional de Puertos de Venezuela.
57
Artículo 85- Ley Nacional de Puertos de Venezuela El operador portuario y el administrador portuario podrán
limitar su responsabilidad por daños ocasionados a los buques, con arreglo a los siguientes valores:
1 Ciento sesenta y siete mil (167.000) unidades de cuenta, cuando se trate de buques de hasta quinientas
unidades de arqueo bruto (500 AB)
2 En naves cuyo arqueo exceda de quinientas unidades de arqueo bruto (500AB), la cuantía que se indica
a continuación para cada caso, además de la citada en el numeral anterior:
a. De quinientas una (501 AB) a treinta mil (30.000 AB) unidades de arqueo bruto, ciento sesenta
y siete (167 AB) unidades de cuenta por cada unidad de arqueo bruto.
b. De treinta mil una (30.001 AB) a setenta mil (70.000 AB) unidades de arqueo bruto, ciento
veinticinco (125) unidades de cuenta por cada unidad de arqueo bruto.
c. Por cada unidad de arqueo bruto que exceda de setenta mil (70.000), ochenta y tres (83)
unidades de cuenta.

-52-
El caso boliviano también es interesante, a pesar de que no tiene
acceso marítimo directo. Sin embargo, apelando a su gran ingenio
han podido desarrollar importantes terminales portuarias fluviales,
sobre el río Paraguay que desemboca aguas abajo en el Océano
Atlántico a través del río Paraná y luego el Río de la Plata, que cada
vez que lo nombro me pongo sentimental- dijo sonriendo.
Ahora bien, el conjunto de países de la Comunidad se completa
con Ecuador y Perú. Ambos casos han definido sus legislaciones,
e incluso algunos puertos de ellos fueron ya dados en concesión,
como es el caso de Ilo en Perú y Esmeraldas en Ecuador. Sin
embargo, a pesar de que llevamos años escuchando que “ya” va
a ocurrir, puertos como El Callao58
apenas por estos días abrió un
proceso de licitación para la construcción y operación del Terminal
Sur, en donde proyectan movilizar 600 mil TEUs, en 14 hectáreas
con seis grúas pórticos y para ello están exigiendo que el operador
como mínimo certifique un movimiento anual de 2,5 millones de
TEUs59
. Y de Guayaquil en el Ecuador seguimos esperando que
el tan anunciado proceso de licitación para la operación de los
terminales pase a adoptar mecanismos similares, como ya ha
ocurrido en Colombia, Chile, y los otros casos que ya le he contado.
Es cierto que en ambos casos la operación ha continuado, y se han
introducido mejoras. Sin embargo, siguen siendo los puertos menos
desarrollados tecnológicamente, a pesar de tantos estudios hechos
en estos años para introducir grúas de patio o muelle. Pero bueno,
esperamos que de una u otra manera ello se solucione lo antes
posible, ya que son muy importantes y queridos puertos para sus
países y para todos nosotros.
Fue entonces cuando di una vuelta y la vi....
58
La Agencia de Promoción de la Inversión Privada – PROINVERSIÓN del Perú, abrió en octubre de 2005 un
proceso licitatorio para contratar una Banca de Inversión, con el fin de realizar:
1 Actividades de planeación como son estrategias de promoción, borrador de las bases de la Licitación y
el Contrato, valoración financiera del negocio.
2 Actividades de promoción, como lo es la divulgación del proceso, la asistencia y organización de foros y
convocatorias
Lo anterior para los Proyectos del Nuevo Terminal de Contenedores al lado sur de la Terminal Portuario del
Callao, la Conversión del muelle No 5 del Callao como terminal de contenedores con grúas pórtico y el nuevo
muelle de minerales.
59
Mayor información de http://www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit014.htm

-53-
Capítulo V - El transporte marítimo
Quedé absolutamente pasmado y empecé a ver en cámara lenta
como ella conversaba y gesticulaba al tiempo que movía su pelo
con un encantador y lento ritmo que aceleraba mi corazón. Eso se
oye “cursi”, pero así fue, creo que me había enamorado a primera
vista, esto ya fue el colmo de la “cursilería” pero ya quedó así.
En fin, esto suele pasarme dos o tres veces por día, pero cada vez
que me sucede pienso que “ésta sí es de verdad”.
Ella era alta, trigueña de pelo negro y ojos cafés, que hablaba sin
temores y miraba a los ojos de sus interlocutores, su seguridad y a
la vez candidez se reflejaban al segundo.
Corrí entonces a donde Javier, que seguía apersonado de su papel de
parrillero y enseguida lo increpé “Aja, Conti... ¿Cómo es que ni avisa ni
dice nada... quién es ese espécimen de mujer que está allá al fondo?”
Me miró como compadeciéndome y con una mirada compresiva
pero lastimera me dijo - Sí, hermano yo sé que ese es su tipo de
mujer, pero ese si que es un hueso duro de roer. Por eso ni se lo
había comentado.
¿Qué pasa?, ¿Es ese nivel de subestimación en que me tiene?, ¿Dónde
está la confianza?, ¿Dónde quedó mi autoestima?, pensaba mientras
seguía observando sus lentos movimientos y estaba absorto en su
figura, fue cuando sentí un golpe en la parte de atrás de mi cabeza
y un “Oiga despierte y cierre la boca que así sí me es imposible
presentársela....”
Ok, Ok,- dije mientras logré componerme. Tomé un aire de valentía
y procedí al lado de Javier en dirección a “¡Mi diosa coronada!”
Y cuando iba llegando empecé a ver un “corrillo” de hombres a su
alrededor que hasta ahora no había visto como consecuencia de
mi conmoción. Como para no ser tan evidente, me inserté en el
grupo como quien no quiere la cosa y la cosa queriendo, y le hice
un gesto a Javier en el sentido que no hiciera presentación que yo

-54-
me las arreglaba solo, lo que generó un comportamiento totalmente
opuesto y enseguida gritó.
“Conti, mire le presento a esta hermosura de mujer.... ella es la
Agente que más apreciamos en el puerto, o si no que lo digan los
señores a los que tiene embobados”.
Comentario, que como es obvio, generó una carcajada general y
un despertar de la “idiotizada” general que con disimulo, y para mi
suerte, se dispersó en busca de picadas dejándome a mí frente a
frente con esos hermosos ojos cafés.
Escasamente atiné a decir, ¿Agente?...
Si,- me dijo- Agente Marítimo.
Creo que mi evidente cara de desentendido la obligó a explicarme
comprensivamente- Agente, es quien representa a la línea o al
armador para todos los efectos tanto frente al puerto como a las
autoridades y a terceros.
La inmutabilidad de mi cara de incomprensión la desconcertó.
¿Parece que usted no es de por acá?
Sí- dije nerviosamente y un poco apenado- pero me interesa el
tema.- ¿La molesto si me cuenta?
No, no para nada, venga y le cuento, mostrándome una silla que
estaba cerca de la que ella estaba abordando con una expresión de
alivio por doblar las piernas.
¿Llevaba mucho tiempo de pie?
Sí, como media hora, y ya me dolían las piernas.
Bueno, pero no se le nota- le dije, con picardía mientras la miraba....
ella rió e inició su explicación.
Mire, el transporte marítimo ha sido a través de la historia el modo
de transporte de mayor importancia en el mundo. Usted recuerda
que en los grandes relatos épicos como la Ilíada, la Odisea y la
Eneida los barcos fueron protagonistas.

-55-
Asentí con “cara de entendido”, mientras buscaba en los archivos de
mi memoria las imágenes de la película Troya y los miles de barcos
en las playas sitiando la ciudad.
Ella continuó- Así como los antiguos romanos utilizaban embarcaciones
a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a
sus ejércitos hasta Cartago, la construcción de barcos y el aparejo y
manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos
cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, se hizo posible
la navegación en mar abierto sin avistar la costa60
.
Colón, de quien ahora se sospecha no fue genovés sino catalán era
un avezado marino, que desde su temprana infancia navegó por
el Mediterráneo, y gastó largos años en Portugal convenciendo al
Infante Enrique “El Navegante” tercer hijo del rey João I de Portugal
(1385-1433) y de Felipa de Lancaster, hermana de Enrique IV de
Inglaterra, de la redondez de la tierra...
¡Epa! Ya me está cañando, pensaba, mientras embobado la miraba
sin inmutarme. Ella continuó...
...pero Enrique, el tercero en la línea sucesoria, que no tenía
aspiraciones al trono y que dedicó su existencia a descubrir un
mejor camino para llegar a oriente, bordeando al África, propició
las navegaciones exploratorias y reunió astrónomos y cartógrafos,
en razón a que el poder del mundo islámico había pasado a manos
de los osmanlíes turcos que conquistaron Constantinopla (1453),
cortando la ruta de las especias, importante vía de comercio que
conectaba a oriente con occidente.
Dado que Colón no logró convencer a los Portugueses, que ya
habían tenido éxito en el descubrimiento de las costas africanas,
pasó a Castilla donde sí le pararon bolas y buscando el Este
descubrió el Occidente y confirmó la redondez de la Tierra.... pero
creo que estamos “navegando” por donde no es.... me dijo cayendo
en cuenta que se había “volado la escuadra”...
Entonces, un poco avergonzada, retomó.
60
http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml

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