Boletin de servicio bomba de inyeccion

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DEPARTAMENTODE SERVICIO
0210-IT-30 Impreso en Japón
QASND-04
BOLETÍN DE SERVICIO
BOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
PRODUCTOSNUEVOS
S-ECD 02-03
Octubre, 2002
SOLAMENTE PARACONCESIONARIOS AUTORIZADOS DENSODE SERVICIOECD
ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA
1. Aplicación
2. Números de pieza de los componentes del sistema
2.1. DYNA 150
Modelo Código del modelo Motor Destino
Período de
lanzamiento
DYNA 150 KDY220, KDY230,
KDY250, KDY260
2KD-FTV Europa Agosto 2001
HILUX
KDN145, KDN150,
KDN165, KDN190
2KD-FTV
Europa Agosto 2001
Tailandia Octubre 2001
HIACE/
HIACE S.B.V.
KLH12, KLH18, KLH22,
KLH28
2KD-FTV Europa Agosto 2001
Nombre de la pieza N° pieza DENSO
N° pieza del
fabricante
Observaciones
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021
Inyector
095000-0940 23670-39035
095000-0950 23670-39045
ECU
175800-6004 89661-25050 M/T 2WD Lo
175800-6014 89661-25060 M/T 2WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
Rampa común — 23810-30071
Sensor de presión del aire de
admisión
079800-5130 89421-20210
Sensor de temperatura del
agua
179700-0160 89422-35010
combustible
179730-0020 89454-60010
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210
Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020

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2.2. HILUX (para Europa)
2.3. HILUX (para Tailandia)
N° pieza del
fabricante
Observaciones
Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU
175800-6024 89666-35250 M/T 2WD Lo
175800-6033 89666-35260 M/T 2WD IMB Lo
175800-6044 89666-35270 M/T 4WD Hi
175800-6053 89666-35280 M/T 4WD IMB Hi
175800-6063 89666-35440 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
admisión
079800-5130 89421-20210
agua
179700-0160 89422-35010
combustible
179730-0020 89454-60010
N° pieza del
fabricante
Observaciones
Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU
175800-6074 89666-35530 M/T 2WD Lo
175800-6084 89666-35540 M/T 4WD Hi
175800-6094 89666-35550 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
admisión
079800-5130 89421-20210
agua
179700-0160 89422-35010
combustible
179730-0020 89454-60010

3
2.4. HIACE/HIACE S.B.V.
N° pieza del
fabricante
Observaciones
Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU
175800-6104 89661-26780 M/T 2WD Lo
175800-6113 89661-26790 M/T 2WD IMB Lo
175800-6124 89661-26800 M/T 2WD Hi
175800-6133 89661-26810 M/T 2WD IMB Hi
175800-6144 89661-26820 M/T 4WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030
admisión
079800-5130 89421-20210
agua
179700-0160 89422-35010
combustible
179730-0020 89454-60010

4
3. Descripción general
El sistema de inyección de combustible ha incorporado un sistema de rampa común.En este
sistema, el combustible sometido a alta presión y suministrado por la bomba de suministro se al-
macena en la rampa común. La ECU del motor, por su parte, envía señales a los inyectores a
través de la EDU (Unidad de accionamiento electrónico) para controlar el calado y el volumen de
inyección.
• Recientemente, se ha incorporado una bomba de suministro de tipo HP3, compacta y ligera.
• También se ha añadido una válvula de descarga de presión.
• Se utilizan inyectores compactos y de poco consumo.
3.1. Características del sistema
[1] Control de la presión de inyección
• Inyecta combustible a alta presión, incluso con un bajo régimen del motor.
• El control optimizado reduce al mínimo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.
[2] Control del calado de inyección
• Controla el calado adecuándolo a las condiciones de conducción.
[3] Control del régimen de inyección
• Suministra la inyección piloto, una pequeñísima cantidad de combustible inyectada previa-
mente a la inyección principal.
3.2. Comparación con el sistema convencional
Sistema
Bomba en línea/bomba VE Sistema de rampa común
Controldelvolumendeinyección Bomba (regulador) ECU, Inyector (TWV)*1
Controldelcaladodeinyección Bomba (temporizador) ECU, Inyector (TWV)*1
Incremento de presión Bomba ECU, bomba de suministro
Controldelapresióndeinyección
Bomba ECU, rampa comúnDistribución
En función del régimen de la bomba y del volumen de inyección ECU, bomba de suministro (SCV)*2
Tubo de alta presión
Alta presión instantánea
Boquilla de
inyecciónRegulador
Temporizador
Bomba en línea
Bomba VE
Rampa común
Alta presión constante
Bomba de
suministro
Inyector
*1: TWV = Válvula de dos vías (Two-Way Valve)
*2: SCV = Válvula de control de la aspiración
QD1417
Bomba de
suministro
SCV
(válvula de control de la aspiración)
Válvula de
descarga
Depósito de combustible
TWV

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4. Descripción del sistema
4.1. Componentes principales del sistema
QD1633
VSV para la válvula de control
de los gases de escape
Válvula de
descarga de
la presión de
la rampa
Juego de
instrumentos
Válvula de EGR
(sensor de posición de EGR)
Caudalímetro de aire
VSV para el sensor de turbocompresión
Sensor de turbocompresión
E-VRV para EGR
Sensor de temp.
del aire de admisión
Cuerpo de la mariposa
Sensor de presión
del combustible
Sensor de temp. del agua
Bomba de suministro
ECU del
motor
Sensor de posición
del acelerador
DLC3
Inyector
Bujía de
incandescencia
Sensor de posición
del cigüeñal
Sensor de posición
del árbol de levas
Bomba de suministro
Sensor de
temp. del
combustible
SCV
NOTA:
Los nombres de las partes en recuadro se refieren a componentes DENSO.
EDU

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4.2. Descripción de los componentes y funcionamiento
[1] Composición
• El sistema ECD-U2P está compuesto principalmente de una bomba de suministro, la rampa
común, los inyectores, la ECU y la EDU.
[2] Funcionamiento
• La bomba de inyección extrae el combustible del depósito, lo somete a alta presión y lo bombea
a la rampa común.El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla la
presión de la rampa común.La SCV (Válvula de control de la aspiración, Suction Control valve)
de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU.
• El combustible almacenado bajo presión en la rampa común es llevado a través del tubo de
alta presión (30 a 135 MPa) hasta el inyector.
• El régimen y el calado de combustible inyectado por el inyector vienen determinados por el
tiempo y el momento en el que la EDU le aplica la corriente, según las señales emitidas por la
ECU.
• Mientras la ECU controla la inyección de combustible a través del inyector, supervisa la presión
interna de la rampa común mediante el sensor de presión, para asegurarse de que la presión
de inyección actual coincide con la ordenada por la ECU.
EDU
Suministro de combustible
Retorno del combustible
QD1774
Señal NE
Señal G
Señales
varias
ECU
del motor
Válvula de descarga de
la presión de la rampa
Limitador de presión
Sensor de presión
del combustible
Bomba de suministro
Filtro de combustible
Depósito de combustible
Inyector

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5. Descripción de los componentes principales
5.1. Bomba de suministro
[1] Descripción general
La bomba de suministro convencional de tipo HP2 (leva interior) de y 4 émbolos del motor 1KD-
FTV ha sido sustituida por la HP3 (leva exterior) de 2 émbolos.El resultado ha sido una bomba
más compacta y de menor longitud total.
[2] Especificaciones
Motor 2KD-FTV 1KD-FTV
Tipo HP3 (leva exterior) HP2 (leva interior)
A Longitud mm 201,5 252,0
B Longitud mm 140,3 182,1
Válvula de control de la aspiración 1 2
Émbolo φ8,5 × 2 φ7 × 4
Levantamiento de leva mm 8,8 3,4
Peso g 3800 6040
A
Tipo HP3 Tipo HP2
A
BB
QD1775

8
[3] Estructura
• La bombadesuministro constaprincipalmente deuncuerpo debomba (levaexcéntrica, leva anular, dosémbolos),
la SCV(válvula de controldelaaspiración), elsensorde temperatura delcombustibley la bombade alimentación.
• Los 2 émbolos delcuerpo de la bomba están situadosuno en frente del otro, en elexterior de la leva anular.
[4] Funciones de los componentes
Componentes Función
Bomba de suministro Bombea combustible a los dos émbolos.
Válvula de regulación Regula la presión del combustible en la bomba.
Válvula de control de la aspiración
Controla el volumen de combustible que llega a los
émbolos.
Cuerpo de la bomba
Leva excéntrica Acciona la leva anular.
Leva anular Acciona los dos émbolos.
Émbolo Aspira y bombea el combustible.
Válvula de descarga Bombea el combustible a la rampa común.
QD1776
Rebose
Al depósito de combustible
Sensor de temp. del combustible
A la rampa común
Del depósito de combustible
SCV
Émbolo
Émbolo
Sección transversal lateral
Leva excéntrica
Bomba de suministro
Leva anular
Sección transversal frontal

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[5] Estructura de la bomba de suministro
• En el eje propulsor se ha formado una leva excéntrica.
• La leva anular está fijada a la leva excéntrica.
• Cuando gira el eje propulsor, la leva excéntrica gira también de manera excéntrica y la leva
anular se desplaza verticalmente mientras gira.
QD1777
Leva excéntrica
Leva anular
Eje propulsor
QD1778
Leva anular

10
• En la parte superior de la leva anular, se han monta-
do un émbolo y una válvula de aspiración.Además,
se ha fijado una bomba de alimentación a la parte
posterior del eje propulsor.
QD1779
Émbolo A
Émbolo B
Bomba de
suministro

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[6] Esquema de despiece
QD1780
Cubierta de la bomba
de alimentación
Juego de
rotoresSensor de temp.
del combustible
Subconjunto
de la cubierta
Eje propulsor
Leva anular
Válvula de regulación
SCV
Cuerpo de
la bomba
Filtro
Émbolo
Placa, bomba
de alimentación
A
A
←OUT
←
IN

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[7] Funcionamiento
Debido a la rotación de la leva excéntrica, la leva anular empuja el émbolo A hacia arriba, como
se observa en la ilustración.La fuerza del muelle empuja el émbolo B (situado en frente del ém-
bolo A) hacia arriba.El émbolo B aspira, pues, el combustible, y el émbolo A lo bombea al mismo
tiempo.
Válvula de aspiración Válvula de descarga
Leva excéntrica
Leva anular
Émbolo A
Émbolo B
SCV
Émbolo A: Fin del bombeo
Émbolo B: Fin de la aspiración
Émbolo A: Inicio de la aspiración
Émbolo B: Inicio del bombeo
Émbolo A: Inicio de la aspiración
Émbolo B: Inicio del bombeo
Émbolo A: Fin del bombeo
Émbolo B: Fin de la aspiración
QD1781

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5.2. Bomba de alimentación
La bomba de alimentación situada en la bomba de suministro es de tipo trocoide; aspira el combustible de la
bomba de combustible y lo suministra a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV.Esta bom-
ba de alimentación es accionada por el eje propulsor.Por otra parte, el espacio entre las partes interna y ex-
terna de la bomba de alimentación aumenta o disminuye según la rotación del rotor interno.Como resultado,
el combustible es aspirado hacia el orificio de aspiración y posteriormente descargado desde el mismo.
5.3. SCV (válvula de control de la aspiración)
• Esta SCV es del tipo normalmente cerrada y en la que la válvula de aspiración permanece cer-
rada mientras no se le aplica corriente.
• El sistema ha incorporado también una válvula de tipo solenoide lineal.La ECU, por su parte, regula
el tiempo en que se aplica corriente a la SCV mediante el control del ciclo de servicio, con objeto
de regular también el volumen del flujo de combustible suministrado a la cámara de alta presión.
• La SCV reduce la carga de actuación de la bomba de suministro, ya que sólo aspira la cantidad
de combustible necesaria según la presión meta de la rampa común.
• Cuando se aplica corriente a la SCV, el inducido del interior se mueve de acuerdo con el ciclo
de servicio.La amplitud del bloqueo del paso del combustible por el cilindro, que se mueve al
unísono con el inducido, determina el volumen del flujo.
• Cuando la SCV está activa, el muelle de retorno empuja el cilindro.Esto permite la apertura total
y el paso del combustible desde el émbolo(aspiración total del volumen → descarga total del
volumen)
• Cuando la SCV está inactiva, el muelle de retorno se contrae, cerrando el paso al combustible.
• El combustible fluye proporcionalmente al grado de apertura del conducto de paso determina-
do por el ciclo de servicio y durante el cual la SCV se activa o desactiva.El resultado de esto
es la descarga del combustible desde el émbolo.
QD1782
Aumento del volumen
(al aspirar el combustible)
Rotor externo A la cámara de la bomba
Reducción del volumen
(al moverse a la lumbrera de descarga)
Reducción del volumen (al descargar el
combustible a la lumbrera de descarga)
Orificio de
aspiración
Rotor interno
Lumbrera de
descargaDel depósito
de combustible
Aumento del volumen
(al aspirar el combustible)
QD1783
[Vista exterior] [Sección transversal]
Cuerpo de la bomba
SCV

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[1] Apertura pequeña de la SCV
En caso de apertura menor de la SCV, el área de aspiración de combustible también es menor,
con lo que disminuye el volumen de combustible transferible.
QD1784
Bomba de suministro
SCV
Pequeño
Forma del
orificio
Cilindro
Apertura pequeña

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[2] Apertura grande de la SCV
Por el contrario, en caso de apertura mayor de la SCV, el área de aspiración de combustible tam-
bién será mayor, aumentando pues el volumen de combustible transferible.
QD1785
Bomba de suministro
SCV
Grande
Forma del
orificio
Cilindro Apertura grande

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5.4. Rampa común
Al almacenar combustible a alta presión (de 30 a 135 MPa), se restringe el par durante el bombeo
del combustible con carga alta, reduciéndose también la vibración y el ruido producidos por el
sistema de inyección.
• Además del control de la presión del combustible del motor 1KD-FTV, en el que la válvula de
control de la aspiración regula el volumen de bombeo, en el motor 2KD-FTV se ha añadido una
RPRV (válvula de descarga de presión de combustible -Rail Pressure Relief Valve-).
• El sensor de presión envía la señal resultante a la ECU del motor.
• Cuando la presión en la rampa común es anormalmente alta, el limitador de presión posibilita
el escape de cierta cantidad de combustible hasta el depósito del mismo para reducir la
presión.
REFERENCIA:
• La parte de sellado del sensor de presión de combustible es de deformación plástica para no
perder su capacidad de sellado, por lo que no deberá volver a utilizarla después de desmon-
tarla.
• No desarme el limitador de presión ni la válvula de descarga de presión, ya que la presión de
funcionamiento ha sido ajustada tras el montaje.
• Si se han cambiado piezas que puedan afectar al alineamiento, deberá reemplazar también el
tubo por uno nuevo.Las piezas que requieren el reemplazo del tubo son:
Tubo de inyección:inyector, rampa común, culata
Tubo de entrada de combustible:bomba de suministro, rampa común, bloque de cilindros,
bomba de agua, culata
QD1786
Desde la bomba de suministro
Al inyector
Limitador de presión
Válvula de descarga de
la presión de la rampa Sensor de presión
del combustible

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(1) Válvula de descarga de la presión de la rampa
Cuando la presión del combustible de la rampa común
es mayor que la de la inyección meta, la ECU del motor
activa el solenoide con objeto de permitir la fuga de
combustible y reducir la presión del mismo hasta alca-
nzar la presión de inyección meta.
QD1787
al depósito de
combustible
de la rampa común
Válvula de descarga de la presión
de la rampa

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5.5. Inyector
[1] Descripción
Los inyectores introducen el combustible presurizado de la rampa común a las cámaras de com-
bustión con el calado y régimen de inyección óptimos, vaporizándolo, y siguiendo las órdenes re-
cibidas de la ECU.
(1) Características
• Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías de tipo solenoide, compacto y de ahorro
energético.
• Se ha añadido a la conexión de la tubería de fugas de combustible un tornillo hueco con am-
ortiguador para mejorar la precisión del inyector.
[2] Estructura
QD1788
DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2
conector de 4 patillas para los cilindros 3 y 4
HILUX, HIACE/HIACE S.B.V.: conector de 4 patillas
Diámetro del orifico de inyección
Cantidad
0,145
6
Combustible a alta presión
(desde la rampa común) Válvula solenoide
Cámara
de control
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla de inyección
Pasador de presión
Boquilla de inyección
Área de
asentamiento
Combustible a alta presión Paso de fugas

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[3] Funcionamiento
La válvula solenoide de tres vías (TWV) abre y cierra el orificio de salida para regular la presión
de la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección.
(1) No hay inyección
• Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del muelle es superior a la
presión hidráulica de la cámara de control.Por consiguiente,la válvula solenoide es presionada
hacia abajo, cerrando el orificio de salida.Por esta razón, la presión hidráulica aplicada al
pistón de comando hace que se comprima el muelle de la boquilla de inyección, lo que provoca
el cierre de la aguja e impide que se inyecte el combustible.
(2) Inyección
• Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción de este empuja la
válvula solenoide hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combus-
tible a la cámara de control.Una vez que fluye el combustible, la presión de la cámara de con-
trol disminuye, lo que hace detenerse al pistón hidráulico.Esto provoca la elevación de la
boquilla de inyección y el comienzo de la inyección.
• El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistón
hidráulico.El combustible que fluye por debajo del pistón empuja a éste hacia arriba, facilitando
la respuesta de apertura y el cierre de la boquilla de inyección.
• Mientras se aplica corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, situándose
también el régimen de inyección en el máximo nivel.Al cortarse la corriente del solenoide, la
válvula solenoide desciende, cerrando rápidamente la aguja de la boquilla y dando por final-
izada la inyección.
Atracción > fuerza del muelle
Atracción
Fuerza del muelle
Al tubo de fugas
De la rampa
común
Inyección
Fuerza del muelle > fuerza hidráulica
Fuerza hidráulica
Fuerza del
muelle
De la rampa
común
No hay inyección
Válvula
solenoide
Solenoide
Orificio de entrada
Orificio de
salida
Cámara de control
QD1789
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla
de inyección
Boquilla de inyección

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[4] Nuevas características
(1) Estructura de la válvula solenoide y forma de la placa del orificio
• En el interior de la válvula solenoide se ha instalado una bola con superficie plana para llevar a cabo
el sellado de la superficie plana.Tal modificación ha dado como resultado un inyector más compacto.
• En la placa del orificio se han realizado surcos transversales y uno en forma anular para reducir
la presión hidráulica que se aplica a la válvula solenoide.Además, se ha previsto una cara rec-
tificada en el orificio de salida para reducir al mínimo las variaciones en el volumen de salida
de combustible.Con ello, se ha creado un inyector más compacto y de mayor ahorro energéti-
co, y se ha mejorado igualmente la precisión de la inyección.
(2) Tornillo hueco con amortiguador
El ajuste de un tornillo hueco con amortiguador ha
hecho posible la reducción de los impulsos de contra-
presión (fluctuaciones de la presión) de las fugas de
combustible, mejorando la precisión de la cantidad de
inyección.Este aspecto es de gran utilidad para reducir
la dependencia de la contrapresión del combustible del
tubo de fugas (el cambio que tiene lugar en la cantidad
de inyección depende de la presión interna del tubo de
fugas, a pesar de que se dé un valor ordenado determi-
nado de la cantidad de inyección).
(3) Conector con resistor de corrección
Se ha provisto un resistor de corrección en el conector de
cada inyector (conector de 4 patillas), con objeto de reducir
al mínimo las variaciones en el volumen de inyección entre
los cilindros (ajustados en la línea de producción).
NOTA:
• Los conectores son de dos tipos:
• Los cilindros 1 y 2 emplean un mazo de cables se-
cundario con conectores de 2 patillas, y cada uno con
resistores de corrección.Los cilindros 3 y 4 utilizan
conectores de 4 patillas con resistores de corrección.
Bola de la válvula
Cámara de control
QD1790
Orificio de salida
Avellanador
Orificio de salida
Avellanador
Surco
transversal
Fuerza hidráulica
(las líneas quebradas
indican que no hay surcos)
Surco anular
Surco
transversal
Placa
Surco
anular
Tornillo hueco con
amortiguador
Amortiguador
Junta tórica
QD1791
Fuga de combustible
QD1792
Conector con resistor de
corrección (4 patillas)
Entrada

21
REFERENCIA:
Un total de 25 tipos de resistores efectúan cinco tipos
de correcciones durante el volumen de inyección máxi-
ma y otros cinco tipos durante el volumen de inyección
mínima.
[5] Diagrama de circuitos (131000-1041)
1 2 3 4 5
678910
1514131211
1617181920
2524232221
QD1793
Valor de compensación de la inyección de volumen baja
Valordecompensacióndelainyeccióndevolumenalta
Duración del impulso de transmisión
Duracióndelimpulsodetransmisión
Reducción Aumento
Aumento
Circuito de
corriente
continua
EDU
TWV#1
(Cilindro 1)
TWV#2
(Cilindro 3)
TWV#3
(Cilindro 4)
TWV#4
(Cilindro 5)
IJt
IJf
QD1794
Inyector
Circuitoderegulación
Alta tensión
Circuito generador
de alta tensión
Circuito de carga
ECU

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6. Descripción de los componentes del sistema de control
6.1. Diagrama del sistema de control del motor
QD1795
Sensor de posición del pedal del acelerador
Señal del interruptor de encendido
Señal del motor de arranque
Señal del interruptor de calentamiento
Señal de velocidad del vehículo
ECU
del motor
Relé de incandescencia
Bomba de suministro
Válvula
de descarga
de la presión
Sensor de
temp. del aire
de admisión
Sensor de presión
del combustible
Rampa común
E-VRV
SCV
Intercooler
Relé de
la EDU
EDU
Caudalímetro
de aire
Sensor de temp.
atmosférica
Turbocompresor
Válvula de control de
los gases de escape
VSV
(para la válvula de
control de los gases
de escape)
Sensor de
posición del á
rbol de levas
Sensor de
posición del
cigüeñal
Convertidor
catalítico
para
oxidación
Mariposa
de gases Sensor de
posición de
EGR
Válvula de EGR
VSV
(para el sensor de
turbocompresión)
Sensor de
temp. del
agua
Bujíade
incandescencia
Sensor de
turbocompresión

23
6.2. ECU (unidad de control electrónico)
[1] Descripción
La ECU es el centro de control que regula el sistema de inyección de combustible y el funciona-
miento del motor en general.
6.3. EDU (Unidad de accionamiento electrónico)
[1] Descripción
La EDU ha sido incorporada para sustentar el funcionamiento a altas velocidades de los inyec-
tores.La acción a alta velocidad de la válvula solenoide de los inyectores es posible gracias a un
dispositivo generador de alta tensión (convertidor CC/CC).
[2] Funcionamiento de la EDU
El dispositivo generador de alta tensión transforma en alta tensión la tensión de la batería.Basán-
dose en las señales emitidas por los sensores, la ECU transmite señales a los terminales B a E
de la EDU.Una vez recibidas, la EDU transmite estas señales a los inyectores a través de los ter-
minales H a K, momento en que el terminal F emite la señal de confirmación Ijf.
CONTROLDELMOTOR
QD1796
• Diagrama de conexiones externas: consulte la página 47 - 48 (DYNA 150)
49 - 50 (HILUX, para Europa)
51 - 56 (HILUX, para Tailandia)
57 - 58 (HIACE/HIACE S.B.V.)
• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 59 - 60 (DYNA 150)
61 - 62 (HILUX, para Europa)
63 - 68 (HILUX, para Tailandia)
69 - 70 (HIACE/HIACE S.B.V.)
[Diagrama esquemático]
Sensor ECU Actuador
Detección Cálculo Actuación
QD1797
• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 71
GND
(caja)
COM
INJ#1
A
B
C
D
E
F
G
Circuitogenerador
dealtatensión
Circuito de
regulación
INJ#2
INJ#3
INJ#4
M
IJt#1
IJt#2
IJt#3
IJt#4
Batería +B
IJf
GND
(cable)
H
I
J
K
L[Diagrama esquemático]
ECU EDU
Inyector
IJf
IJt
IJt #1
IJf
IJt #4
IJt #3
IJt #2

24
6.4. Descripción de los sensores
[1] Sensor de régimen del motor
Un generador de impulsos NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite una
señal que detecta el régimen del motor.El engranaje de impulsos contiene 34 dientes, faltando 2
de ellos (para 2 impulsos), y el sensor emite 34 impulsos por 360°CA.
[2] Sensor de posición del cigüeñal
Un generador de impulsos TDC conectado al engranaje de distribución de la bomba de suministro
emite una señal de identificación del cilindro.El sensor emite 5 impulsos por cada 2 revoluciones
del motor, aunque sólo se utiliza 1 para el control actual.
QD1798
Sensor de
régimen del motor
Sensor de posición
del árbol de levas
34 impulsos/360° CA
34 impulsos/360° CA 34 impulsos/360° CA
5 impulsos/720° CA
180° CA 180° CA 180° CA
5 impulsos/720° CA

25
[3] Sensor de posición del pedal del acelerador
Este sensor convierte los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador en señales
eléctricas con dos características diferentes y las emite a la ECU del motor.Una de ellas es la
señal VPA1, que emite linealmente la tensión por los distintos ángulos de inclinación del pedal
del acelerador.La otra es la señal VPA2 que emite en la tensión de salida.
QD1799
VPA2
5
EP2 EP1VPA2 VCP2 VPA1 VCP1
VPA1
Sensor de posición
del pedal del acelerador
Cerrado
CerradoAbierto
Abierto
Tensión
de salida
Ángulo de inclinación del pedal del acelerador
Cerrado Abierto

26
[4] Sensor de presión del aire de admisión
Este es un tipo de sensor semiconductor de presión que utiliza los cambios en la resistencia eléc-
trica que tienen lugar cuando varía la presión aplicada a un cristal de silicio.Como se utiliza un
solo sensor para medir tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se em-
plea una VSV para alternar entre ambas detecciones.
2R29
SENSOR, TURBO PRESSURE
5V
QD1800
1
4.5
VC = 5 V
253,3
Presión absoluta
13,3
100 1900
PIM (V)
kPa (abs)
mmHg (abs)
Características de la presión
VC PIM E2
Esquema exterior
VSV
Sensor de presión
del aire de admisión
Colector de admisión Exterior
ECU
Condiciones de medición de la presión atmosférica:
Si se dan las condiciones (1), (2) o (3), la VSV se activa durante 150
mseg. y detecta la presión atmosférica.
(1) Régimen del motor =0
(2) Motor de arranque ON
(3) Ralentí estable
Condiciones de medición de la presión de admisión:
Si no se dan las condiciones para la medición de la presión atmosférica,
la VSV se desactiva y detecta la presión del aire de admisión.

27
7. Sistemas de control
7.1. Tipos de controles varios
[1] Descripción
La cantidad y el calado de inyección de combustible se controlan más eficazmente que con el
regulador mecánico o el temporizador de las bombas de inyección convencionales.
El sistema controla la temporización y el tiempo durante el que la corriente se aplica a los inyec-
tores.Para ello, se efectúan los cálculos necesarios para la ECU de acuerdo con las señales
emitidas por los distintos sensores incorporados en el motor y en el propio vehículo.El resultado
es una inyección y un calado de inyección óptimos.
[2] Función de control del régimen de inyección de combustible
La función de control del régimen de inyección regula el régimen del volumen de combustible que
se inyecta a través de los orificios de las boquillas de inyección dentro de una unidad de tiempo
determinada.
[3] Función de control de la cantidad de inyección de combustible
La función de control de la cantidad de inyección sustituye a la función del regulador convencio-
nal.Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óp-
tima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador.
[4] Función de control del calado de inyección de combustible
La función de control del calado de inyección sustituye a la función del temporizador convencio-
nal.Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motor
y la cantidad de inyección.
[5] Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la
presión de la rampa común)
La función de control de la presión de inyección (o de control de la presión de la rampa común)
regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sen-
sor de presión de la rampa común y comunicándosela a la ECU.Dicha función efectúa un control
de retroalimentación de la presión, de manera que el volumen de la descarga corresponda con
el valor (comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad de
inyección.Finalmente, se ha añadido una válvula de descarga de la presión de la rampa para me-
jorar las características en la transición.

28
7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible
[1] Descripción
Determina la cantidad de inyección de combustible añadiendo correcciones en la temperatura del
agua, del combustible, del aire de admisión y en la presión de este a la cantidad de inyección
básica calculada por la unidad de control del motor basándose en las condiciones de funciona-
miento del motor y las condiciones de conducción.
[2] Método de cálculo de la cantidad de inyección
[3] Cantidad de inyección básica
La cantidad básica de inyección se determina mediante
el régimen del motor (NE) y la posición del acelerador.La
cantidad de inyección se incrementa al tiempo que se in-
crementa la señal de posición del acelerador, man-
teniéndose constante el régimen del motor.
QD1617
La cantidad de inyección básica se obtiene mediante el patrón
del regulador que se calcula a partir de la posición del acelerador
y el régimen del motor. Dicha cantidad de inyección básica se
compara, a continuación, con la cantidad de inyección máxima
que se obtiene a partir del régimen del motor, en el que se
efectúan varios tipos de correcciones. Así pues, la cantidad de
inyección menor se constituye en la base de la cantidad de
inyección final.
Posición del acelerador
Régimen del motor
Régimen del motor
Cantidad de
inyección básica
Cantidad de i
nyección máxima
Cantidad de
inyección
final tras
correcciones
Régimen del motor
Cálculo del intervalo
de acción de la EDU
Cantidaddeinyección
Cantidadmenor
Corrección de la presión del aire de admisión
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la presión atmosférica
Corrección de la temperatura exterior
Corrección de la cantidad de inyección máxima en frío
Corrección individual del cilindro
Corrección de la velocidad
Corrección de la presión de inyección
Régimen del motor
QD1618
Cantidaddeinyecciónbásica

29
[4] Cantidad de inyección máxima
La cantidad de inyección máxima se calcula añadiendo
la corrección de la presión y de la temperatura del aire
de admisión, la corrección de la presión y de la temper-
atura atmosféricas y la corrección en frío del volumen de
inyección máximo al volumen de inyección básico deter-
minado por el régimen del motor.
[5] Cantidad de inyección inicial
Cuando se enciende el motor de arranque, la cantidad
de inyección se calcula siguiendo el volumen de inyec-
ción base inicial y el tiempo en que permanece encen-
dido el motor de arranque.La cantidad de inyección
base y la inclinación del incremento/reducción de la
cantidad varían en función de la temperatura del agua
y del régimen del motor.
Régimen del motor
QD1619
máximabásica
QD1620
Alta Baja
Temperatura del agua
Mot. de arr./ON
Tiempo de activación del
motor de arranque (ON)
Arranque
Cantidad de
inyección base
Tiempo de activación del
motor de arranque (ON)
ArranqueMot. de arr./ON

30
[6] Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)
Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régi-
men actual corresponda con el régimen meta calculado por la computadora.
El régimen meta varía según el tipo de transmisión (man-
ual o automática), según esté activado o desactivado el
aire acondicionado, según la posición de la palanca de
cambios y según la temperatura del refrigerante.
[7] Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentí
Para reducir las vibraciones del motor durante el ralentí, esta función compara la velocidad angu-
lar (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro por separado si
la diferencia es grande, con objeto de hacer el funcionamiento del motor más suave.
Interruptor del régimen de ralentí
Velocidad del vehículo
Condiciones iniciales de control Condiciones de control
Cálculo de la
velocidad meta
Comparación
Correcciónde
lacantidadde
inyección
Detección de
la velocidad
Interruptor de
aire acondicionado
Temperatura
del refrigerante
Interruptor de
punto muerto
QD1821
Cálculodelavelocidadmeta
Determinación de la
cantidad de inyección
•Temperaturadelagua
•Cargadelacondicionadordeaire
•Posicióndecambio
[Velocidad meta de vehículo con transmisión automática]
A/C ON, posición "N"
A/C ON, posición "D"
A/C OFF
800
20
Temperatura del refrigerante (ºC)
QD1822
Régimendelmotor(rpm)
QD1801
#1 #1 #3 #4 #2#3 #4 #2
∆t4∆t3∆t1
#1 #3 #4
(Las medidas en /t de los cilindros se igualan)
Posición del cigüeñal Posición del cigüeñalCorrección
Velocidad
angular

31
7.3. Control del calado de inyección de combustible
[1] Descripción
El calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corriente
a los inyectores.
[2] Control del calado de inyección principal y piloto
(1) Calado de inyección principal
El calado de inyección básico se calcula a partir del régimen del motor (impulso NE) y de la can-
tidad de inyección final, a los que se añaden diversas correcciones para determinar el calado óp-
timo de la inyección principal.
(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)
El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto a la inyección principal.El intervalo
piloto, por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temper-
atura del agua, la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absoluta
del colector).Durante el arranque, este calado se calcula según la temperatura del agua y la velocidad.
[3] Método de cálculo del calado de inyección
QD1622
Inyección piloto
Punto muerto superior
Inyección principal
Intervalo
Impulso NE
Impulso de
control de la
válvula solenoide
Elevación de la
aguja de la boquilla
de inyección
0 1 TDC real
Inyección principalInyección piloto
Calado de inyección piloto Calado de inyección principal
Intervalo
piloto
Calado de
inyección básica Corrección
Régimen del motor
Cantidad de inyección
(1) Descripción del control del calado
(2) Modo de cálculo del calado de inyección
QD1802
Calado de
inyección principal
Corrección de la tensión
Corrección de la presión del aire de admisión
Corrección de la temperatura del aire de admisión
Corrección de la temperatura del agua
Corrección de la presión atmosférica

32
7.4. Control del régimen de inyección de combustible
[1] Descripción
Mientras el régimen de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a alta
presión, el retardo del encendido, que es el lapso de tiempo que tiene lugar desde el momento
en que se inyecta el combustible hasta que comienza su combustión, no puede acortarse más de
un cierto valor establecido.Como consecuencia, la cantidad de combustible que se inyecta hasta
el momento en que se produce el encendido aumenta, provocando una combustión explosiva in-
mediata, simultáneamente al encendido.Esta es la causa de que se produzca una gran cantidad
de óxido de nitrógeno y de ruido.Para contrarrestar esta situación, se realiza una inyección piloto
para mantener la inyección inicial al régimen mínimo necesario, con objeto de amortiguar la pri-
mera combustión explosiva y reducir el óxido de nitrógeno y el ruido.
7.5. Controldelapresióndelainyección decombustible
[1] Presión de la inyección de combustible
En este sistema, se calcula un valor que viene determi-
nado por la cantidad final de inyección y el régimen del
motor.Durante el arranque del motor, el cálculo se real-
iza en base a la temperatura del agua y el régimen del
motor.
Inyección ordinaria Inyección piloto
Gran combustión
primaria
(NOx, ruido) Pequeña combustión
primaria
-20 TDC 20 40
Posición del cigüeñal (grados)
-20 TDC 20 40
Posición del cigüeñal (grados)
QD1625
Régimen de
inyección
Tasa de
desprendimiento
de calor
QD1626
Presióndelarampacomún
Cantidad de
inyección final
Régimen del motor

33
[2] Válvula de descarga de la presión de la rampa
La presión de la rampa supera a la presión meta al variar la apertura del acelerador, y por eso se
reduce para ajustarse a esta.
QD1803
• Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa
Apertura del
acelerador
Impulsión
de inyección
Presión de la
rampa común
Desaceleración repentina
Presión
meta
Presión
actual
La presión actual de la rampa es
mucho mayor que la presión meta
en el momento de la desaceleración
Apertura del
acelerador
Impulsión
de inyección
Presión de la
rampa común
Desaceleración repentina
Presión
meta
Presión
actual
Funcionamiento
de la válvula de
descarga de la
presión en la
rampa Sin válvula de control
de la presión en la rampa
La VÁLVULA DE DESCARGA
DE PRESIÓN EN LA RAMPA
mejora el rendimiento de
transición

34
(1) Si la presión es demasiado alta:
(2) Si la presión coincide con el valor meta:
QD1804
ON
ECU
Retorno al depósito
de combustible
Rampa común
Presión de la rampa común
Actual > Meta
Válvula ON (abierta) -> El combustible
regresa al depósito -> La presión en la rampa
común disminuye
Combustible
QD1805
OFF
ECU
Rampa común

35
8. Sistema de control de la EGR
Mediante la detección de las condiciones de conducción y el grado actual de apertura de la vál-
vula de EGR, la ECU del motor acciona eléctricamente la E-VRV, la cual controla la magnitud del
vacío introducido en el diafragma de la válvula de EGR y la posición de apertura de la mariposa
de gases con el motor a pasos y regula la cantidad de gases recirculados.
QD1806
Válvula de mariposa
Motor de control
de la mariposa
de gases
Sensor de posición
de EGR
Colector
de admisión
Motor
Colector de escape
Válvula de EGR
Amortiguador
de vacío
Bomba
de vacío
E-VRV
ECU
del motor
Sensor de
posición del
cigüeñal
Sensor de
posición del pedal
del acelerador
Sensor de temp.
del agua
Sensor de temp.
del aire de
admisión
Sensor de temp.
atmosférica
Sensor de
turbocompresión
Caudalímetro
de aire

36
[1] Principio de funcionamiento de la E-VRV
(1) Para aumentar el volumen de EGR:
Cuando la corriente* aplicada a la bobina se incrementa en el estado estable que se muestra en
el esquema del centro, la fuerza de atracción de la bobina (FM) aumenta también y, al ser dicha
fuerza mayor que la que se aplica al diafragma (FV), el núcleo móvil se mueve hacia abajo.Al abr-
irse el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara del diafragma superior conjuntamente
con el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida aumenta, al igual que el volumen de
EGR.Mientras tanto, al igualarse el incremento del "vacío de salida" y el incremento de la fuerza
"FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el incremento en FV.Cuando la FM iguala a la
FV, el puerto se cierra y adopta un vacío estable.Dado que el circuito de vacío de EGR es un cir-
cuito cerrado, el valor de vacío se mantiene en el estado estable mientras no se produzca ningún
cambio en la corriente eléctrica.
Corriente*:la computadora emite señales de ondas en forma de dientes de sierra con frecuencia
constante.El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de dichas señales.
(2) Para reducir el volumen de EGR:
Cuando se reduce la corriente que se aplica a la bobina, la FV supera a la FM, haciendo que el
diafragma se mueva hacia arriba.El núcleo móvil también se mueve hacia arriba conjuntamente
con el movimiento del diafragma, lo que provoca la apertura de la válvula que sella las cámaras
superior e inferior del diafragma.Esto hace que el aire atmosférico de la cámara inferior pase a la
cámara superior, disminuyendo la presión de vacío de salida y reduciendo el volumen de EGR.Al
igualarse la reducción de "vacío de salida" y la reducción de la "FV", el núcleo móvil se mueve
hacia abajo junto con la reducción en FV.La presión de vacío se estabiliza, mientras que la válvula
se cierra cuando la FM iguala a la FV.
El vacío de salida es menor
al reducirse la corriente
aplicada (FV>FM)
Corriente
reducida
Núcleo móvil
Diafragma
Vacío
Exterior
Exterior
Núcleo del estátor
Bobina
Muelle
Válvula
Desde la bomba de vacío
A estado
estable
(Fuerza de vacío FV = fuerza
de atracción del solenoide FM)
[Estable]
Corriente
aumentada
A estado
estable
El vacío de salida es mayor
al reducirse la corriente
aplicada (FV < FM)
A la válvula de EGR
QD1807
FM
FV
FM
FM
FV
FV

37
9. Mecanismo de la válvula reguladora del aire de admisión
9.1. Descripción y funcionamiento
[1] Descripción
En este sistema se ha adoptado un mecanismo de válvula para la regulación del aire de ad-
misión.Situado en el colector de admisión, en sentido contrario a la válvula de EGR, este mecan-
ismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de la mariposa de gases para regular el
flujo de los gases de escape y reducir el ruido y las emisiones.
[2] Estructura y funcionamiento
El motor paso a paso controla la apertura de la válvula reguladora de acuerdo con las señales
emitidas por la ECU del motor.
(1) Control de la EGR
Para aumentar la recirculación de gases de escape aún más con la válvula de EGR completa-
mente abierta, se reduce la apertura de la válvula de mariposa para restringir el flujo de aire de
admisión, aumentando eficazmente el vacío en el colector de admisión.
(2) Reducción de gases de escape y de ruidos
• Cuando se arranca el motor, la válvula de mariposa se abre por completo para reducir la
emisión de humo blanco y negro.
• Cuando se detiene el motor, la válvula de mariposa se cierra por completo para reducir las vi-
braciones y el ruido.
• Durante la conducción normal, la apertura se regula según las condiciones de funcionamiento
del motor, la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.
QD1808
Motor paso a paso
Válvula de mariposa

38
10. Sistema de control de gases de escape
10.1. Descripción general
Este sistema acciona la VSV para controlar la válvula de control de gases de escape que se en-
cuentra en el colector de escape, con objeto de incrementar la presión de escape.Como resulta-
do, la temperatura de escape y la carga del motor aumentan, mejorando así la eficacia del
calentamiento del motor y del sistema de calefacción.
[1] Diagrama del sistema
[2] Funcionamiento del sistema
Este sistema se activa cuando se coloca el interruptor de calentamiento en ON y se satisfacen
todas las condiciones de activación que se dan a continuación.
QD1809
Depurador
de aire
Válvula de control de los
gases de escape
Bomba de vacío
VSV
Interruptor de calentamiento
Interruptor de calentamiento
ECU
del motor
Caudalímetro de aire
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de posición del pedal
del acelerador
Sensor de temp. atmosférica
QD1810
1) EGR en marcha
2) Temperatura del agua inferior a 70 °C
3) Temperatura exterior inferior a 5 °C
4) Han transcurrido un mínimo de 10 segundos desde que
se arrancó el motor.
5) El régimen del motor y el volumen de inyección cumplen
las condiciones especificadas en el esquema de la derecha.
Volumen de
inyección
Rango de activación*
Régimen del motor
WARM UP
Modelo LHD
*: Par de apriete extremadamente bajo y baja zona de régimen del motor.

39
11. Sistema de gestión de mantenimiento del aceite (sólo para Europa)
[1] Descripción
Este sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del aceite del motor.
QD1811
OIL
CHANGE
QD1812
EEPROM
• Tensión de residuos
• Impulso de kilometraje
Cantidad de residuos Advertencia
ECU
del motor
ECU
del monitor
Puesta a cero del contador
Impulso de
kilometraje
Interruptor de reinicio
del indicador recordatorio
de cambio de aceite
• rpm del motor
• Volumen de inyección
• Calado de inyección final
• Relación aire/combustible
Cantidad de
residuos o
kilometraje
especificados
OIL
CHANGE

40
12. Sistema deadvertenciade sustitucióndel filtrodel aceite(sóloparaTailandia)
[1] Descripción
Este sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del filtro de aceite.
QD1813
FUEL
FILTER
QD1814
Impulso de kilometraje
Advertencia
(40.000 km)
ECU
del motor
Precaución: la ECU del motor cuenta los impulsos de kilometraje para
que el indicador de advertencia vuelva a encenderse cada 40.000 km.
Si se sustituye el contador: el recuento del kilometraje continúa desde donde se quedó
Si se sustituye la ECU del motor: el recuento del kilometraje empieza de cero
FUEL
FILTER

41
13. Diagnóstico
13.1. Preparación previa a la inspección
[1] Puntos que han de comprobarse:
• Compruebe si la válvula de mariposa está totalmente cerrada.
• Coloque la palanca de cambios en la posición "N" o "P".
• Apague el aire acondicionado.
13.2. Comprobación de DTC (códigos de diagnóstico) (mediante DST-1)
[1] Modos de inspección con DST-1
• El DST-1 puede utilizarse tanto en el modo normal como en el de comprobación.Comparado
con el modo normal, el modo de comprobación es más preciso en la detección de averías.
• Mientras que el modo de comprobación tiene en cuenta las anomalías en los sistemas de
señales de los sensores, el modo normal emite códigos normales.
[2] Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)
(1) Conexión del DST-1
Conexión del DST-1 al terminal DLC3.
(2) Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)
Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de la
pantalla para que aparezca la pantalla de comproba-
ción de DTC ("DTC check").Seleccione el modo normal
o el modo de comprobación y lea el DTC.
REFERENCIA:
• Si no aparecen los DTC en la pantalla, debe haberse
producido una avería en la computadora.
[3] Comprobación de los datos de imagen fija
(Freeze Frame Data)
Si no puede reproducirse el síntoma al que se refiere el
DTC, compruebe los datos de imagen fija.
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815
DTCs
Execute: Execute
1. TCCS
QD1816

42
[4] Borrado de DTC de la memoria
pantalla para que aparezca la pantalla de comprobación
de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs" para
borrar los DTC.
REFERENCIA:
• Si no puede borrar los DTC, repita el proceso, comen-
zando por colocar el interruptor de encendido en OFF.
[5] Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conector
REFERENCIA:
• Si, mediante una comprobación de diagnóstico (modo de comprobación), ha identificado el
sistema en el que ocurrió la anomalía, podrá limitar la ubicación del problema de la manera
siguiente:
(1) Borrando los DTC
Una vez leídos los DTC en el modo comprobación, bórrelos de la memoria.
(2) Arrancando el motor
Seleccione el modo de comprobación y arranque el motor.
(3) Inspeccionando el sistema de la anomalía (1)
Mientras el motor funciona al ralentí, mueva un poco el mazo de cables y los conectores del sistema
en el que se ha detectado la avería durante la inspección de diagnósticos (modo de comprobación).
(4) Inspeccionando el sistema de la anomalía (2)
Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE al moverse el mazo de cables o el
conector, puede que haya algún falso contacto.
13.3. Comprobación de DTC (mediante el indicador de advertencia CHECK ENGINE)
[1] Nota
• Antes de efectuar la lectura de los DTC, conecte el interruptor de encendido para ver si se en-
ciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE.
• Este método no lleva a cabo la inspección en modo de comprobación.
[2] Lectura de DTC
(1) Corte de los terminales de los conectores
Para cortar los siguientes terminales, utilice las
STT:Terminales DLC1 8 (TE1) y 3 (E1); o terminales
DLC3 13 (TC) y 4 (CG).
NOTA:
• Tenga cuidado al conectar los terminales, ya que una
conexión equivocada dará lugar a un mal funciona-
miento.
Erase DTC (ECD)
NG: - OK: +
DTCs and freeze frame data will
be erased.
Is it OK to erase them?
QD1817
1 2 3 4 5 6 18
7
TE1
E1
8 9 10 11 20
12 13 14 15 16 17 21 22 23
19
DLC1
DLC3
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
TC
CG QD1818

43
(2) Lectura de DTC (1)
Conecte el interruptor de encendido y observe cuántas veces parpadea el indicador de adverten-
cia CHECK ENGINE.
REFERENCIA:
• Si no se emite ningún DTC (el indicador no parpadea), probablemente haya un circuito abierto
en el sistema del terminal TC o una avería en la computadora.
• Si el indicador de advertencia CHECK ENGINE permanece encendido sin parpadear, debe
haberse producido un corte (pinzamiento) en el mazo de cables o alguna anomalía en la com-
putadora.
• Si se emiten DTC sin sentido, debe haber algún problema en la computadora.
• Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE sin que se emita ningún DTC con
el motor funcionando a un mínimo de 1000 rpm, coloque en OFF el interruptor de encendido
una vez y a continuación reanude el proceso.
(3) Lectura de DTC (2)
Si se emite un DTC anormal, consulte de nuevo la Tabla de DTC.
[3] Borrado de DTC de la memoria
Saque el fusible ECD (15 A) y vuelva a instalarlo 15 se-
gundos más tarde.
NOTA:
• Una vez revisado y reparado el sistema ECD, no ol-
vide borrar los DTC de la memoria y compruebe si se
emite el código normal.
[Normal] [Anormal]
(Códigos “12” y “23”)
0,26 seg
0,26 seg 0,52 seg 0,52 seg
0,26 seg
ON
OFF
ON
OFF
Repetir
4,5 seg
0,52 seg 1,5 seg 2,5 seg 1,5 seg 4,5 seg
Repetido
posteriormente
Acceso a terminales
TE1/TC cortado
Acceso a terminales
TE1/TC cortado
QD1819
Fusible ECD (15A)
Bloque de relés del compartimiento del motor
QD1820

44
13.4. Inspección del funcionamiento del cuerpo de la mariposa
[1] Nota
Compruebe el funcionamiento del cuerpo de la mariposa siempre que se desmonte y se vuelva
a montar, o cuando se extraigan y se vuelvan a instalar sus componentes.
[2] Inspección del motor de la mariposa de gases
Debe oírse un sonido de comprobación del funcionamiento del motor al arrancarlo.Observe tam-
bién si hay algún sonido de interferencia.
[3] Borrado de los DTC
Conexión del DST-1 al conector DLC3.
pantalla para que aparezca la pantalla de comproba-
ción de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs"
para borrar los DTC.
[4] Inspección
Ponga en marcha el motor; el indicador de advertencia CHECK ENGINE no debe encend-
erse.Cuando el motor se haya calentado, encienda y apague el acondicionamiento de aire para
comprobar si el régimen del motor se encuentra dentro de los valores especificados.
750 a 800 rpm (A/C encendido); de 650 a 750 rpm (A/C apagado)
NOTA:
• Lleve a cabo la inspección mencionada anteriormente sin carga eléctrica.
[5] Inspección final
Una vez comprobado el funcionamiento del cuerpo de la mariposa, efectúe una prueba de conducción
para comprobar que no haya nada anormal.
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815
Erase DTC (ECD)
NG: - OK: +
DTCs and freeze frame data will
be erased.
Is it OK to erase them?
QD1817

45
13.5. Tabla de DTC (códigos de diagnóstico)
OBSERVACIÓN::::
Los parámetros que figuran en esta tabla pueden no ser exactamente los mismos que los de las
lecturas, debido al tipo de instrumento utilizado u otros factores.Si se muestra en pantalla un código
de avería durante la comprobación de DTC en el modo de comprobación (prueba), inspeccione el
circuito al que corresponda el código en cuestión según la tabla siguiente.Para obtener detalles de
cada código, consulte el “N° de código” bajo el “Código SAE” respectivo en la tabla de DTC.
CódigoSAE
(n° de DTC)
Elemento detectado Área afectada
*1
Indicador de
advertenciade
inspeccióndel motor
(modonormal/mododeprueba)
*2
Memoria
P0340
(12)
Avería en el circuito del sensor
del régimen del motor (circuito
TDC o G1)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de
posición del árbol de levas
• Sensor de posición del árbol de levas
• Polea de distribución del árbol de levas
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P0335
(13)
del régimen del motor (circuito
NE)
posición del cigüeñal
• Sensor de posición del cigüeñal
• Polea de distribución del cigüeñal
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1222
(15)
Avería en el circuito del motor
de control de la mariposa
• Circuito abierto o cortocircuito en el motor de con-
trol de la mariposa
• Motor de control de la mariposa
• Válvula de mariposa
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1611
(17)
Avería en el circuito IC • ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1120
(19(1))
de posición del pedal del acel-
erador (circuito abierto/corto-
circuito)
posición del pedal del acelerador
• Sensor de posición del pedal del acelerador
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1121
(19(2))
de posición del pedal del acel-
erador (interruptor/rango IDL)
posición del pedal del acelerador
• Sensor de posición del pedal del acelerador
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P0115
(22)
de temp. del agua
temp. del agua
• Sensor de temp. del agua
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1115
(23)
de temp. del aire de admisión
temp. del aire de admisión
• Sensor de temp. del aire de admisión
• ECU del motor
Apagado/
Encendido
P0110
(24)
de temp. atmosférica
temp. atmosférica
• Sensor de temp. atmosférica (integrado en el cau-
dalímetro de aire)
• ECU del motor
Apagado/
Encendido
P0100
(31(1))
Avería en el circuito del caudal
de aire
• Circuito abierto o cortocircuito en el caudalímetro
de aire
• Caudalímetro de aire
• ECU del motor
Encendido/
Encendido

46
CódigoSAE
(n° de DTC)
*1
Indicador de
advertenciade
inspeccióndelmotor
*2
Memoria
P0105
(31(2))
de turbocompresión
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de tur-
bocompresión
• Sensor de turbocompresión
• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para el
sensor de turbocompresión
• VSV para el sensor de turbocompresión
• Manguera de vacío desconectada u obstruida
• Turbocompresor
• Válvula de EGR
• Caudalímetro de aire
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1670
(32)
Avería en la resistencia de cor-
rección del inyector
• Circuito abierto o cortocircuito en la resistencia de
corrección del inyector
• Resistencia de corrección del inyector
• ECU del motor
Apagado/
Encendido
P1273
(33(1))
Anomalía en el sistema de
control de gases de escape
• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para la
válvula de control de gases de escape
• Válvula de control de los gases de escape
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1274
(33(2))
Anomalía en el sistema de
control de gases de escape
• Válvula de control de los gases de escape
• ECU del motor
Apagado/
Encendido
P0180
(39(1))
de temp. del combustible
temp. del combustible
• Sensor de temperatura del combustible
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1236
(39(2))
Temp. del combustible exce-
siva
• Sensor de temperatura del combustible
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P0500
(42)
Anomalía en el circuito de
señales del sensor de la
velocidad del vehículo
velocidad del vehículo
• Sensor de velocidad del vehículo
• Juego de instrumentos
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P0190
(49)
Anomalía en el circuito del
sensor de presión de la rampa
común
presión del combustible para la rampa común
• Sensor de presión del combustible para la rampa
común
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1520
(51)
Circuito de señales del inter-
ruptor de las luces de parada
presión del combustible para la rampa común
• Interruptor de luces de parada
• ECU del motor
Apagado/
Encendido

47
*1: Si aparece “OK” en la columna del modo de diagnóstico, el indicador de inspección del motor
se encenderá cuando se detecte un problema de funcionamiento.
*2: Si aparece “ ” en la columna de memoria, se habrá registrado un código DTC en la memoria
de la ECU del motor en caso de problema de funcionamiento.
CódigoSAE
(n° de DTC)
*1
Indicador de
advertencia de
inspeccióndel motor
*2
Memoria
P1226
(78(1))
Anomalía en el circuito de la
bomba de combustible (fugas
de combustible)
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU
• EDU
• Circuito abierto o cortocircuito en el inyector
• Inyector
presión de la rampa común
• Sensor de presión de la rampa común
• Tubería de combustible entre la bomba de sumi-
nistro y la rampa común
• Tubería de combustible entre la rampa común y el
inyector
• Limitador de presión
• Válvula de descarga de la presión de la rampa
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1228
(78(2))
bomba de combustible (cir-
cuito abierto)
• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV
• SCV
• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de
descarga de la presión de la rampa común
• Limitador de presión del combustible
• Bomba de suministro
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1229
(78(3))
bomba de combustible (ali-
mentación sobreforzada)
P1271
(78(4))
válvula de descarga de la
presión de la rampa
• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de
descarga de la presión de la rampa común
• Limitador de presión del combustible
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1272
(78(5))
Anomalía en el sistema de la
válvula de descarga de la
presión de la rampa
Encendido/
Encendido
P1633
(89)
Avería en el circuito IC • ECU del motor
Encendido/
Encendido
P1410
(96)
Anomalía en el circuito del
sensor de posición de la vál-
vula de EGR
levantamiento de la válvula de EGR
• Sensor de levantamiento de la válvula de EGR
• ECU del motor
Apagado/
Encendido
P1215
(97)
Avería en el circuito de la EDU
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU
• EDU
• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV
• SCV
• Inyector
• ECU del motor
Encendido/
Encendido
(99)
Avería en el sistema inmovili-
zador del motor
• Sistema inmovilizador del motor
• ECU del motor
Apagado/
Encendido

48
14. Función a prueba de fallos
Cuando la ECU del motor detecta un problema, detiene o controla el motor de acuerdo con los
datos almacenados en la memoria.
[Lista de control de las funciones a prueba de fallos]
Lugar de la avería Descripción del control
Sensor de posición del
pedal del acelerador
El sensor de posición del pedal del acelerador consta de dos
circuitos (principal y secundario).
• Si se produce una avería en alguno de los dos circuitos del
sensor, la ECU del motor detecta la diferencia de tensión
de las señales entre ambos y pasa al modo “limp”,en el
cual se utilizan los circuitos restantes para calcular el con-
trol de la inyección y poder hacer funcionar el vehículo con
el control del modo “limp”.
• En caso de avería en los dos sistemas, la ECU del motor
considera que el pedal del acelerador está pisado a fondo.
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija los
valores constantes de la temperatura del agua en 110°C
para realizar el cálculo.
Sin embargo, si la temperatura del combustible es inferior a
15°C, un sensor de temperatura del combustible llevará a
cabo el control en sustitución del sensor de temperatura del
agua.
Sensor de temp. del aire
de admisión
valores constantes de la temperatura del aire de admisión en
150°C para realizar el cálculo.
Sensor de temp. del com-
bustible
valores constantes de la temperatura del combustible en
40°C para realizar el cálculo.
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor calcula el
volumen de inyección limitándose al valor fijado de la tur-
bocompresión y continúa efectuando el control de la inyec-
ción.
Válvula de control de los
gases de escape
La ECU del motor determina que la válvula de control de los
gases de escape está cerrada, de acuerdo con el valor de la
señal del sensor de turbocompresión.Cuando el sistema de
control de los gases de escape no está activado y la tur-
bocompresión del sensor del mismo nombre es baja, la ECU
del motor determina que la válvula de control de los gases
de escape está cerrada.Para proteger al motor, la ECU fija la
apertura del pedal del acelerador en un valor determinado
con objeto de limitar la potencia del motor.

49
15. Diagrama de conexiones externas
15.1. Diagrama de conexiones externas de la ECU (DYNA 150)
[1] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (1)
QD1823
Sensor de posición
del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptorde
aumentodelralentí
Interruptordeapertura
máximadelacelerador
Medidor
Amplificador deA/C
Alternador
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
Relédelmotordearranque
Motor de
arranque
Amplificador deA/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Indicadordebujíasdeincandescencia
Indicador de advertencia
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
∼∼ ∼ ∼
Señal de evaluación del inmovilizador

50
QD1824
Sensor de presión de la rampa común
Sensorde
elevacióndeEGR
Sensordetemperaturaatmosférica
Sensordetemperaturadelairedeadmisión
Sensordetemperaturadelagua
Sensordetemperaturadelcombustible
Interruptor de frenos
Batería
Relé principal
Caudalímetro
deaire
Motorpasoapaso(venturi)
ECUdecomprobación
delaceite
∼∼ ∼ ∼
Masa de la carrocería
PRV
RPCV
RPCV
RPCV
Estrangulador de escape
completamente cerrado VSV1

51
15.2. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Europa)
[1] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (1)
QD1825
∼∼ ∼ ∼
Sensor de posición
del cigüeñal
Interruptorde
aumentodelralentí
Medidor
Amplificador deA/C
Alternador
Motor de
arranque
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
Amplificador deA/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Relé de la EDU

52
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (2)
QD1826
ECU del
inmovilizador
∼∼ ∼ ∼
PRV
RPCV
RPCV
RPCV
Sensorde
elevacióndeEGR
Batería
Relé principal
Caudalímetro
deaire
ECUdecomprobación
delaceite

53
15.3. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Tailandia)
[1] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (1)
QD1827
∼ ∼∼∼
Interruptor de
punto muerto
Sensor de posición
del cigüeñal
Interruptorde
aumentodelralentí
Medidor
AmplificadordeA/C
Alternador
Motor de
arranque
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Relé de la EDU

54
QD1828
Sensorde
elevacióndeEGR
Batería
Relé principal
Caudalímetro
deaire
ECUdecomprobación
delaceite
∼∼ ∼ ∼
PRV
RPCV
Amplificador
de A/C
ECU del
inmovilizador
Interruptor de punto muerto
RPCV
RPCV
+B
Interruptor de selección de patrón
Interruptor OD OFF
Solenoide de la ECT
Solenoide de presión de línea
Sensordetemperaturadelaceite

55
QD1829
∼ ∼∼∼
B9 EOM
ENG EARTH
Sensor de posición
del cigüeñal
Interruptorde
aumentodelralentí
Medidor
AmplificadordeA/C
Alternador
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
Motor de
arranque
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Relé de la EDU

56
QD1830
∼∼ ∼ ∼
RPCV
Amplificador
de A/C
RPCV
RPCV
PRV
Sensorde
elevacióndeEGR
Batería
Caudalímetro
deaire
Relé principal
ECUdecomprobación
delaceite

57
QD1831
∼ ∼∼∼
B9 EOM
Sensor de posición
del cigüeñal
Interruptorde
aumentodelralentí
Medidor
AmplificadordeA/C
Alternador
Interruptor de
punto muerto
Motor de
arranque
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Relé de la EDU

58
QD1832
∼∼ ∼ ∼
PRV
RPCV
RPCV
RPCV
+B
Sensorde
elevacióndeEGR
Sensordetemperaturadelaceite
Interruptor de punto muerto
Interruptor de selección de patrón
Interruptor OD OFF
Batería
Relé principal
Caudalímetro
deaire
Solenoide de la ECT
Solenoide de presión de línea
ECUdecomprobación
delaceite
Amplificador
de A/C

59
15.4. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)
[1] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (1)
QD1833
∼∼ ∼ ∼
Sensor de posición
del cigüeñal
Interruptorde
aumentodelralentí
Medidor
Amplificador deA/C
Alternador
Sensordel
acelerador1
Sensordel
acelerador2
Motor de
arranque
Amplificador deA/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Relé de la EDU

60
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (2)
QD1834
∼∼ ∼ ∼
PRV
RPCV
RPCV
RPCV
Sensorde
elevacióndeEGR
Batería
Relé principal
Caudalímetro
deaire
Masa de la carrocería
ECUdecomprobación
delaceite
ECU del
inmovilizador

61
15.5. Diagrama de conectores de la ECU (DYNA 150)
[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6004, -6014
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)
N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería+B(reléprincipal) A12 W IndicadorCHECKENGINE 12V, 3,4W
A2 BATT Batería +B A13 —
A3 GIND Indicadordebujíasdeincandescencia 12V, 3,4W A14 —
A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relédelmotor dearranque Arranque, "H"
A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)
A6 OILM ECUdecomprobacióndelaceite A17 EC Masa de la carrocería
A7 MREL Relé principal Resistenciadelabobina 74Ω (Ta=20°C) A18 TC Conectordeprueba Peticiónde emisiónde diagnóstico,"L"
A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobadordediagnósticos Entrada/salida de datos en serie
A9 IGSW Batería+B(interruptordeencendido) A20 —
A10 — A21 —
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT AmplificadordeA/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor delacelerador 1 Aperturadelsensor 20°→0,16·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
B6 AC1 AmplificadordeA/C A/C en funcionamiento "L" B20 —
B7 HEXF1 EstranguladordeescapecompletamentecerradoVSV1 Resistencia de labobina36Ω (Ta=20°C) B21 —
B8 VCP1 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador1 (+5V) B22 SP1 Sensordevelocidaddelvehículo(enmetros) Velocidad=60 km/h,637 x 4 impulsos
B9 EOM Señaldeevaluacióndel inmovilizador SinECUdelinmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de frenos Iluminación luces deparada, "ABIERTA"
B10 TAC Medidor Potenciadelrégimendelmotor1impulso/180°CA B24 EP2 Masadelsensordelacelerador2
B11 — B25 HSW Interruptordeaumentodel ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"
B12 — B26 —
B13 VCP2 Alimentacióneléctricadelsensordeposicióndelacelerador2 (+5V) B27 EP1 Masadelsensordelacelerador1
B14 STP Interruptor de frenos Encendidode las luces deparada "L" B28 VPA2 Sensor delacelerador 2 Aperturadelsensor 20°→0,32·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
D1 DF Alternador Cargadelalternador,"L"osalidadeimpulsos D13 THA Sensordetemperaturaatmosférica -30°C→25,6072k,20°C→2,45k,100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensordetemperaturadelagua -20°C→15,04k,20°C→2,45k,80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistencia delabobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensordeturbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5V
D5 — D17 PA Válvuladeconmutacióndevacío Resistenciade labobina36Ω(Ta=20°C)
D6 — D18 —
D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,341g/s→0,125·VC (V), 13,531g/s→0,438·VC (V),
63,022g/s→0,688·VC(V), 200,82g/s→0,9998·VC(V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensor
D9 — D21 VC Alimentacióndelsensor Alimentación del sensor (+5V)
D10 — D22 THIA Sensordetemperaturadelairedeadmisión -30°C→25,6072k,20°C→2,45k,100°C→0,1836kΩ
D11 EVG Masadelcaudalímetrodeaire D23 PCR Sensordepresióndelarampacomún 100MPa→0,6·VC(V),160MPa→0,84·VC(V)
D12 VELF SensordeelevacióndeEGR D24 THF Sensordetemperaturadelcombustible -20°C→15,04k,20°C→2,45k,80°C→318Ω
QD1835
RPCV- RPCV+

62
E1 EGRC VSV decorte de EGR Resistenciadelabobina36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensorderégimendel motor(+) 36dientes/360°CA(2dientes menosporrevolución)
E2 EGR E-VRV Resistenciadelabobina12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDU
E3 — E19 LU+B Motorpasoapaso(venturi)faseB
Resistenciadelabobina22Ω (Ta=20°C)
E4 — E20 LU+A Motorpasoapaso(venturi)faseA
E5 — E21 E01 Corrienteatierra(masadelmotor)
E6 — E22 E1 Conexiónatierra(masadelmotor)
E7 COM Válvula PRV Alimentacióneléctricadecorrientenominal de PRV E23 RINJ4 Resistor decorrección 4
E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistenciadelabobina2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor decorrección 3
E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor decorrección 2
E10 — E26 RINJ1 Resistor decorrección 1
E11 THOP Interruptordeaperturamáximadelacelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensordeposicióndelcigüeñal(-)
E12 #4 EDU E28 NE- Sensorderégimendelmotor(-)
E13 #3 EDU E29 LU-B Motorpasoapaso(venturi)faseB Secuenciadeexcitaciónenladireccióndelcierre
AB→BA→AB→BA (excitación a2fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motorpasoapaso(venturi)faseA
E15 #1 EDU E31 E02 Corrienteatierra(masadelmotor)
E16 G+ Sensordeposicióndelcigüeñal(+) 4+1 impulsos/720°CA

63
15.6. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Europa)
[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU
(1) Con inmovilizador: 175800-6033, -6053
(2) Sin inmovilizador: 175800-6024, -6044
*B9:sin inmovilizador
*A14, A21:con inmovilizador
A3 GIND Indicadordebujíasdeincandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potenciade entrada delinmovilizador
A6 OILM ECUdecomprobacióndelaceite A17 —
A7 MREL Relé principal Resistenciadelabobina74Ω (Ta=20°C) A18 TC Conectordeprueba Peticiónde emisiónde diagnóstico,"L"
A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizador
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT AmplificadordeA/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor delacelerador 1 Aperturadelsensor20 20°→0,16·VC(V),0,008·VC(V)/1°
B12 — B26 —
QD1836
RPCV- RPCV+
QD1837
RPCV- RPCV+

64
D1 DF Alternador Cargadelalternador,"L" osalidadeimpulsos D13 THA Sensordetemperaturaatmosférica -30°C→25,6072k,20°C→2,45k,100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensordetemperaturadelagua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k,80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistenciadelabobina2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensordeturbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5V
D5 — D17 PA Válvuladeconmutacióndevacío Resistenciadelabobina36Ω (Ta=20°C)
D6 — D18 —
55,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)
D11 EVG Masadel caudalímetrodeaire D23 PCR Sensordepresióndelarampacomún 100MPa→0,6·VC(V),160MPa→0,84·VC(V)
D12 VELF SensordeelevacióndeEGR D24 THF Sensordetemperaturadelcombustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k,80°C→318Ω

65
15.7. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Tailandia)
[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6063
A10 OD2 Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizador
A11 — A22 NSW Interruptordearranqueenpuntomuerto PosiciónP,N,"L" (mot.dearr. ON,"H")
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT AmplificadordeA/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor delacelerador 1 Aperturadelsensor20°→0,16·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
B9 — B23 ST1- Interruptor de frenos Iluminación luces deparada, "ABIERTA"
B12 — B26 —
B14 STP Interruptor de frenos Encendido delas luces deparada "H" B28 VPA2 Sensor delacelerador 2 Aperturadelsensor20°→0,32·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
C1 SL Solenoide de la ECT Resistenciadelabobina13Ω (Ta=20°C) C10 —
C2 S2 Solenoide de la ECT Resistenciadelabobina13Ω (Ta=20°C) C11 —
C4 R Interruptordeposicióndecambio(R) Posición R, “H” C13 SP2- SensordevelocidaddelvehículoSP2- MPU 4 impulsos por revolución
C5 2 Interruptordeposicióndecambio(2) Posición 2, "H" C14 SP2+ SensordevelocidaddelvehículoSP2+
C6 L Interruptordeposicióndecambio(L) Posición L, "H" C15 —
C7 SLT- Solenoidedepresióndelínea Resistencia delabobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptordeseleccióndepatrón Modo de alimentación dela ECT, "H"
C8 SLT+ Solenoidedepresióndelínea C17 —
C9 —
QD1838
RPCV- RPCV+

66
D3 — D15 THO Sensordetemperaturadel aceite 115°C→691,7 Ω, 120°C→615,6Ω
145°C→357,4Ω,155°C→292,5 Ω
D6 — D18 —
53,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)
D12 VELF SensordeelevacióndeEGR D24 THF Sensordetemperaturadelcombustible -20°C→15,0k,20°C→2,45k, 80°C→318Ω

67
[4] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6074, -6084
A10 — A21 —
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B5 ACT AmplificadordeA/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor delacelerador 1 Aperturadelsensor20°→0,16·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
B12 — B26 —
B14 STP Interruptor de frenos Encendido delas luces deparada "H" B28 VPA2 Sensor delacelerador 2 Aperturadelsensor 20°→0,32·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
D1 DF Alternador Cargadelalternador,"L"osalidadeimpulsos D13 THA Sensordetemperaturaatmosférica -30°C→25,6072k,20°C→2,45k,100°C→0,1836kΩ
D2 — D14 THW Sensordetemperaturadelagua -20°C→15,04k,20°C→2,45k,80°C→318Ω
D3 — D15 —
D4 PRV Válvula PRV Resistencia delabobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensordeturbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5V
D5 — D17 PA Válvuladeconmutacióndevacío Resistenciade labobina36Ω(Ta=20°C)
D6 — D18 —
53,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)
D11 EVG Masadelcaudalímetrodeaire D23 PCR Sensordepresióndelarampacomún 100MPa→0,6·VC(V),160MPa→0,84·VC(V)
D12 VELF SensordeelevacióndeEGR D24 THF Sensordetemperaturadelcombustible -20°C→15,0k,20°C→2,45k,80°C→318Ω
QD1839
RPCV- RPCV+

68
E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistenciadelabobina2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor decorrección3

69
[7] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6094
A10 OD Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 —
A11 — A22 NSW Interruptordearranqueenpuntomuerto PosiciónP,N,"L" (mot.dearr. ON,"H")
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B12 — B26 —
B14 STP Interruptor de frenos Encendido delas luces deparada "H" B28 VPA2 Sensor delacelerador 2 Aperturadelsensor 20°→0,32·VC(V), 0,008·VC(V)/1°
C1 SL Solenoide de la ECT Resistenciadelabobina13Ω (Ta=20°C) C10 —
C4 R Interruptordeposicióndecambio(R) Posición R, “H” C13 SP2- SensordevelocidaddelvehículoSP2- MPU 4 impulsos por revolución
C5 2 Interruptordeposicióndecambio(2) Posición 2, "H" C14 SP2+ SensordevelocidaddelvehículoSP2+
C6 L Interruptordeposicióndecambio(L) Posición L, "H" C15 —
C7 SLT- Solenoidedepresióndelínea Resistencia delabobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptordeseleccióndepatrón Modo de alimentación dela ECT, "H"
C8 SLT+ Solenoidedepresióndelínea C17 —
C9 —
QD1840
RPCV- RPCV+

70
D3 — D15 THO Sensordetemperaturadel aceite 115°C→691,7 Ω, 120°C→615,6Ω
145°C→357,4Ω,155°C→292,5 Ω
D6 — D18 —
53,583g/s→0,688·VC(V), 168,04g/s→0,9998·VC(V)
D12 VELF SensordeelevacióndeEGR D24 THF Sensordetemperaturadelcombustible -20°C→15,0k,20°C→2,45k, 80°C→318Ω

71
15.8. Diagrama de conectores de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)
[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU
(1) Con inmovilizador (175800-6133, 175800-6133)
(2) Sin inmovilizador (175800-6104, 175800-6124, 175800-6144)
*B9:sin inmovilizador
*A14, A21:con inmovilizador
A6 OILM ECUdecomprobacióndelaceite A17 EC Masade la carrocería
A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizador
A11 — A22 —
B1 — B15 —
B2 — B16 —
B3 — B17 —
B4 — B18 —
B12 — B26 —
QD1841
RPCV- RPCV+
QD1842
RPCV- RPCV+

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