BASES DEL SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN DE CONCESIONARIOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA PARA COLOMBIA

Agencia Nacional de
Infraestructura
BASES DEL SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN DE
CONCESIONARIOS DE INFRAESTRUCTURA
CARRETERA PARA COLOMBIA
Informe Final Preliminar
Bogotá, D.C., Septiembre 30 de 2012

CONTENIDO
PRESENTACIÓN ............................................................................................................................. 1
PRIMERA PARTE ......................................................................................................................... 11
SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN EN LOS PROYECTOS DE ALIANZAS PÚBLICO PRIVADAS ...................................................................................................................................... 11
EL CASO DEL REINO UNIDO ................................................................................................ 12
EL CASO DE CANADÁ ............................................................................................................. 26
OTROS CASOS RELEVANTES ............................................................................................... 47
EL REGISTRO DE ESPAÑA ................................................................................................... 47
EL REGISTRO DE CHILE ....................................................................................................... 55
EL REGISTRO DE ARGENTINA............................................................................................ 60
SEGUNDA PARTE ...................................................................................................................... 67
PROPUESTA DE SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN Y DEL REGISTRO DE APOYO A LA PRECALIFICACIÓN PARA COLOMBIA .................................................................................. 67
LA PRECALIFICACIÓN EN COLOMBIA ............................................................................ 68
CONTEXTO .............................................................................................................................. 68
CONCEPTOS BÁSICOS .......................................................................................................... 70
LAS VENTAJAS DE LA PRECALIFICACIÓN PARA EL ESTADO Y LOS OFERENTES 73
LOS CRITERIOS PARA LA PRECALIFICACIÓN ................................................................ 74
EL REGISTRO DE APOYO A LA PRECALIFICACIÓN ...................................................... 81
PROPUESTA NORMATIVA ................................................................................................... 89
TERCERA PARTE ..................................................................................................................... 117
LOS PRINCIPALES CONCESIONARIOS DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA PARA COLOMBIA ................................................................................................................................ 117
LAS COMPAÑÍAS MÁS IMPORTANTES A NIVEL MUNDIAL EN INFRAESTRUCTURA CARRETERA .......................................................................................................................... 118
FIRMAS DE LATINOAMÉRICA EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ............ 132
FIRMAS DE COLOMBIA EN INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE ........................ 137
CUARTA PARTE ....................................................................................................................... 143
ESTRATEGIA DE CONSULTA, SOCIALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN DEL SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN Y DEL REGISTRO DE PRECALIFICACIÓN EN COLOMBIA ......... 143
FASE I DE LA ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN ........................................................ 145

OBJETIVO ........................................................................................................................... 145
ACTIVIDADES ................................................................................................................... 145
Entrevistas......................................................................................................................... 145
Mesas de Trabajo .............................................................................................................. 167
Paneles .............................................................................................................................. 167
FASE II DE LA ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN ....................................................... 171
OBJETIVOS ............................................................................................................................ 172
RESPONSABLES ................................................................................................................... 172
MAPA DE PÚBLICOS, OBJETIVOS DE COMUNICACIÓN, MEDIOS Y PIEZAS ...... 172
PRINCIPALES CANALES Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN ...................................... 177
PRINCIPALES MENSAJES DEL SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN .......................... 180
MEDICIÓN DEL IMPACTO DE LA ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN ................. 182
ANEXOS .................................................................................................................................... 184
ANEXO 1 GENERACIONES DE CONCESIÓN VIAL EN COLOMBIA. ANÁLISIS COMPARATIVO. ................................................................................................................... 183
ANEXO 2 FORMULARIOS REGISTRO DE ONTARIO .................................................... 187
ANEXO 3 REGISTRO DE CONTRATISTAS DE CHILE - CATEGORÍAS Y ESPECIALIDADES ................................................................................................................ 188
ANEXO 4 FORMATOS REGISTRO DE ARGENTINA ....................................................... 205
ANEXO 5 LOS CONCESIONARIOS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO, LATINOAMÉRICA Y COLOMBIA ...................................................................................... 212
ANEXO 6 INVITADOS AL LANZAMIENTO DE LA CUARTA GENERACIÓN DE CONCESIONES DE COLOMBIA 4G.................................................................................... 229
“ANI aclara que los resultados del estudio dieron elementos que orientaron a la entidad en el diseño de sus procesos de precalificación, los cuales fueron adaptados según las condiciones institucionales, las consideraciones estratégicas para la implementación de los procesos y el marco legal . Finalmente, se entiende que las opiniones expresadas en el estudio son responsabilidad de la consultoría.”

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PRESENTACIÓN
Oportunidad Estratégica ha venido acompañando, desde 2011, una serie de debates acerca del desarrollo de la infraestructura vial a través de concesiones en Colombia, así como en la búsqueda de nuevas alternativas normativas, institucionales, técnicas y financieras, para poder avanzar y poner al día al país, en materia de una malla vial moderna, necesaria para su integración y competitividad.
En un primer momento, esta firma consultora adelantó un estudio preliminar para la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI, orientado hacia la revisión de sistemas de precalificación y de registros de contratistas, en América Latina, con énfasis en Perú, Chile y Brasil. De manera simultánea, se adelantó un estudio jurídico sobre la viabilidad de desarrollar un sistema de precalificación en nuestro país y, así mismo, se vislumbraron algunas características y recomendaciones para su posible estructuración.
Más adelante, gracias la Embajada Británica a través del Prosperity Fund y del Foreign & Commowealth Office de Gran Bretaña, y con el propósito de apoyar a la ANI, se concretó la segunda parte del estudio mencionado anteriormente, con el fin de sentar las bases del modelo de precalificación en Colombia, teniendo además como ejemplos, los casos de Gran Bretaña y Canadá.
Ese es precisamente el estudio “System for Facilitating Precualifaction Process for Road Concessions in Colombia”, que se presenta en este documento, en cual, parte de la revisión de los casos anunciados, es decir, de los modelos de precalificación, en el contexto de las alianzas público privadas - APP, de Gran Bretaña y Canadá, los cuales e complementan con la revisión de los registros de apoyo a estos procesos, de España, Ontario, Chile y Argentina. Sobre esta base y los correspondientes estudios jurídicos, se presentan las bases del sistema de precalificación para Colombia, para el desarrollo de su infraestructura carretera a través de proyectos APP de iniciativa pública y de lo que sería el Registro de Apoyo a la Precalificación, que se presenta ya en una propuesta de Decreto.
De igual forma, este estudio presenta una aproximación a las firmas concesionarias más importantes del mundo, de Latinoamérica y de Colombia, así como su caracterización según sean su naturaleza de infraestructura, financiera o estructuradora. También se acompaña de una completa estrategia de comunicación, en las cuales se resalta las entrevistas realizadas a diversos actores de Gran Bretaña, así como el gran foro adelantado por la ANI, para el lanzamiento de la 4G y todas sus herramientas.

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Para mayor entendimiento del contexto, en el que se desarrolla este estudio, es muy importante partir de una reflexión sobre lo que ha sido la historia de las concesiones en Colombia y la importancia de la cuarta generación que se da inicio en el próximo mes de diciembre, con una nueva institucionalidad, normatividad y herramientas de gestión.
Las concesiones en Colombia
El gobierno nacional acaba de anunciar la cuarta generación de concesiones 4G en la cual se esperan intervenir más de 8.000 kilómetros de carreteras, con una inversión estimada en 40 billones de pesos. Esta generación de concesiones ha sido precedida por tres generaciones de concesiones viales, que se diferencian principalmente en sus condiciones de adjudicación y en la definición de las obras objeto de los contratos. Cada nueva generación, ha significado un avance hacia la vinculación de capital privado en la construcción de la infraestructura que requiere el país, con varios tropiezos y aprendizajes, en el camino. La adopción del sistema de concesión ha suscitado en los últimos años el interés de académicos y especialistas en el tema de infraestructura y son varios los estudios y recuentos sobre el pasado de las concesiones en Colombia.
Actualmente, existen 25 concesiones vigentes, de las cuales 11 proyectos corresponden a la Primera Generación, que se adjudicaron entre 1994 y 1997, con una duración promedio de 17 años para estos contratos.
Primera generación
Longitud Km.
Inversión inicial
Bogotá – Cáqueza - Villavicencio
85.56
252,728
Bogotá (Puente el Cortijo) – Siberia – La Punta – El Vino
31
107,341
Los Patios – La Calera – Guasca y El Salitre – Sopo – Briceño
50
21,254
Malla Vial del Meta
188.7
107,611
Santa Marta – Riohacha - Paraguachón
386
92,471
Cartagena – Barranquilla
109
35,055
Desarrollo vial del Norte de Bogotá – DEVINORTE
51
225,530
Fontibón – Facatativá – Los Alpes
38.3
96,967
Girardot – Espinal – Neiva
168
101,605
Desarrollo Vial Oriente de Medellín y Valle de Rionegro
293.8
263,421
Armenia – Pereira – Manizales
194.5
469,967
TOTAL
1595.86
1,773,950
Fuente: INCO - Oficina de Evaluación y Seguimiento. Fichas técnicas. 2007
Longitudes origen – destino. Millones de pesos de 2004.
Las principales dificultades identificadas en el desarrollo de la primera generación de concesiones se relacionan con la inexperiencia del Gobierno en el desarrollo de este tipo de contratación. Ello se reflejó, entre otros factores, en una lenta gestión predial; en la falta de previsión de los tiempos reales de trámite presupuestal para el pago de las obligaciones de la nación, previstas en los contratos suscritos; en los precarios diseños técnicos utilizados

3
para la planificación de los proyectos, que fueron insuficientes para la definición de las condiciones contractuales. Además, se presentaron contingencias relacionadas con la gestión predial, ya que los predios requeridos para el desarrollo de los proyectos no estaban totalmente adquiridos al comenzar la construcción y se presentaron retrasos y sobrecostos no previstos, dado que no se contaba con licencias ambientales previas.
La segunda generación de concesiones está compuesta por los contratos firmados entre finales de 1997 y 1999, siendo en total 2 contratos suscritos, dentro de los que se cuenta el contrato con la firma COMMSA, concesionario del proyecto Tobiagrande - Puerto Salgar a la cual se le declaró el incumplimiento. Actualmente, solo el contrato de concesión Malla Vial del Valle se encuentra vigente con una duración estimada de 20 años.
Segunda generación
Long. Km.
Inversión inicial
El Vino -Tobiagrande - Puerto Salgar - San Alberto
571
906,746
Malla Vial del Valle del Cauca y Cauca
470
705,920
TOTAL
1041
1,612,666
Fuente: INCO- Oficina de Evaluación y Seguimiento. Fichas técnicas. 2007.
Conpes 3045. Longitudes origen – destino. Millones de pesos de 2004.
Las principales diferencias entre la primera y la segunda generación de concesiones, están relacionadas con el nivel de estudios de tráfico realizados, la construcción de los contratos de concesión, mucho más completa y clara, una mejor repartición de riesgos y el manejo presupuestal de la entidad frente a los contratos, entre otras.
Los contratos de primera y segunda generación fueron suscritos y administrados inicialmente por el INVIAS, entidad que tuvo a cargo estos contratos hasta el 2003, año en que se crea el Instituto Nacional de Concesiones – INCO. Este surgió a raíz de un diagnóstico institucional realizado en el DNP con consultores internacionales, que recomendó la creación de una entidad capaz de enfrentar los retos que las concesiones representaban. Se trataba de que ésta contara con la capacidad especializada en el tema de estructuración técnica, legal y financiera, en la atracción de inversionistas y en la administración de los contratos de concesión, fortaleciendo la posición del Gobierno frente al privado.
La tercera generación de concesiones es la más larga de las generaciones de concesiones viales en Colombia, iniciando desde 2001 y finalizando con las adjudicaciones de 2011. Dentro de la tercera generación pueden diferenciarse tres grupos de proyectos1: i) un primer grupo que se ajustó a lo establecido en el CONPES 3045 con proyectos adjudicados entre el 2001 (procesos adelantados por el INVIAS) y el 2004 (los proyectos de este año ya
1 Benavides, 2010, identificó dos etapas en la tercera generación a las que denomino “tercera generación” y “tercera generación y media”, sin embargo, no incluyó en su clasificación los tramos de la concesión Ruta del Sol, aquí denominada tercera etapa de la tercera generación.

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se adjudicaron por el INCO); ii) un segundo grupo de proyectos adjudicados a partir del 2006 que por sus características se apartaron de las bases planteadas en el CONPES para la tercera generación, y iii) un tercer grupo conformado por la concesión Ruta del Sol sectores I, II y III, adjudicados en los años 2009 y 2010.
Tercera generación
Longitud Km.
Inversión inicial Primera etapa
Zipaquirá – Palenque (2001)
371
34,981
Briceño – Tunja – Sogamoso (2002)
218.88
305,299
Bogotá –Girardot (2004)
283.44
470.027
Pereira – La Victoria (2004)
56.79
100.000 Segunda etapa
Rumichaca – Pasto – Chachagui (2006)
115.5
277.900
Zona Metropolitana de Bucaramanga (2006)
46.9
109.878
Ruta Caribe (2007)
293
234.201
Girardot - Ibagué – Cajamarca (2007)
130.9
333.200
Córdoba – Sucre (2007)
124.5
205.460
Área Metropolitana de Cúcuta(2007)
130.9
158.446 Tercera etapa
Ruta del Sol 1 y 22 (2009)
1071
5.700.000
Ruta del Sol 33 (2010)
465
2.200.000
TOTAL
2200
10.129.392
Longitudes Origen – Destino. Millones pesos.
FUENTES: INCO Fichas técnicas. Informe de la Oficina de Evaluación y Seguimiento. 2007.
CONPES 3571. Construcción propia a partir de información en prensa.
Los cuatro primeros proyectos de la tercera generación fueron estructurados técnica, legal y financieramente por bancas de inversión privadas contratadas con recursos de la Banca Multilateral a través del DNP o con presupuesto del INCO. En este grupo, el tamaño promedio de los proyectos disminuyó en su longitud e inversión inicial prevista. El criterio de adjudicación fue ingreso esperado, entre los proponentes que cumplían con los requisitos de experiencia y capacidad.
Como lo señala el DNP4, en la tercera generación se empezaron a implementar esquemas de gradualidad de obras con niveles de servicio y operación, a través de establecer alcances básicos y progresivos en los contratos. Éste último corresponde al desarrollo de obras complementarias a las obras del alcance básico, las cuales se desarrollarán siempre y cuando se den unas condiciones preestablecidas relacionadas, entre otros, con el nivel de tráfico y la disponibilidad de recursos adicionales.
2 http://www.vanguardia.com/historico/50748-atento-firman-contratos-de-concesion-de-los-sectores-1-y-2-de-la-ruta-del-sol
3 http://www.larepublica.com.co/infraestructura/obras-del-tercer-tramo-de-ruta-del-sol-se-entregaran-en-2017_18314
4 Pening, Jean Philippe. Aseguramiento y Riesgos Sociales, Ambientales y Prediales de la 4G de concesiones. Presentación power point, septiembre 2012.

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El siguiente grupo conformado por 6 contratos de concesión suscritos entre 2006 y 2007, forman una segunda etapa dentro de la tercera generación de concesiones. Estos contratos son de plazo variable, siendo los criterios de adjudicación, además del Ingreso Esperado, los aportes de la Nación esperados por el proponente y el cumplimiento del criterio de participación plural. Es decir, se adjudicó puntaje dependiendo del número de integrantes de los proponentes, con un propósito del gobierno en ese momento de “democratizar” los proyectos de infraestructura, abriendo la participación de la mediana industria de la construcción. El resultado de esta segunda fase de concesiones, como lo menciona Juan Benavides, fue el “predominio de constructores como concesionarios sin mitigantes de conflicto de interés, bajos aportes patrimoniales, baja velocidad de construcción, uso ineficiente de los recursos públicos y ausencia de inversión institucional y extranjera”.
Adicionalmente, la forma generalizada en que se renegociaron los contratos existentes hasta ese momento - incluso algunos a las pocas semanas de haber sido adjudicados -, es evidencia de la falta de capacidad institucional. Lo anterior, ya sea para atraer inversionistas financieros, no dispuestos a participar en un mercado de renegociación de contratos, pues conllevan un costo de litigio o negociación con el Estado implícito, o para avanzar en la estructuración de nuevos proyectos y preferir la renegociación como vía corta hacia el aumento de inversión en obras públicas, evitando el proceso licitatorio establecido por la Ley.
Finalmente, la tercera generación de concesiones culmina con la adjudicación de los tres tramos del proyecto Ruta del Sol, estructurado con el apoyo del IFC y donde fue evidente el cambio de perspectiva, al adjudicarse proyectos de longitud e inversión esperada que superaron en longitud de vías las obras previstas en las concesiones adjudicada hasta ese momento en la tercera generación. Además de lo anterior, otra característica que diferencia estos tres últimos proyectos adjudicados del resto, es que en esta oportunidad se adjudicó bajo el criterio de valor presente neto de ingresos combinados de peajes y aportes estatales con cargo a vigencias futuras.
Aunque ya existen críticas a la estructura de adjudicación y contractual de estos tres proyectos, relacionadas con la insuficiencia de recursos de peaje por bajos niveles de tráfico que aumenta la necesidad de contar con aporte de la nación, frente a unas obras ambiciosas, es necesario señalar que la participación de la IFC en la estructuración de estos proyectos genera la confianza de los primeros proyectos de tercera generación, cerrando de alguna manera este ciclo, y sirviendo de antesala a la generación 4G.
La Cuarta Generación 4G

6
La ley 1508 de 20125, denominada Ley de Asociación Público Privadas – APP, marca un nuevo escenario para promover cambios favorables a la vinculación de capitales privados al sector de infraestructura de transporte. Los cambios a resaltar son: i) la inclusión de plazos máximos de prórroga (30 años máximo); ii) el límite a adiciones con recursos públicos y a prórrogas (20%) y iii) la disposición de Aportes Nación según disponibilidad del servicio.
De igual forma, otras disposiciones que impulsan cambios institucionales importantes son la obligación de hacer la administración de recursos a través de patrimonios autónomos, la creación del nuevo registro de proyectos de APP y la creación de una nueva tipología de vigencias futuras para asumir compromisos presupuestales en proyectos APP.
Uno de los cambios en el flujograma del proceso socializado por el DNP, es la creación de una instancia de justificación de la modalidad de contratación, donde con participación del DNP y del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, se define si un proyecto de infraestructura de transporte debe hacerse por obra pública o mediante un contrato APP. En el pasado, esta decisión podría estar en cabeza del Ministerio de Transporte sobre bases que no eran claramente soportadas, dando como resultado que desde el INVIAS se contrataran alcances propios de contratos de concesión, y a su vez, que en el INCO se adicionaran los contratos de concesión con obras de menor tamaño con características mas parecidas a contratos de obra pública.
Otra innovación de la 4G es que existe la posibilidad de presentar propuesta de proyectos APP desde la iniciativa privada, si bien este mecanismo estaba previsto en la Ley 80, en estos momentos se presenta como una posibilidad real disponible para los inversionistas privados. Este mecanismo ofrece al Gobierno la posibilidad de contar con el desarrollo proyectos rápidamente, sin asumir los costos de estudios técnicos requeridos para su estructuración, por cuanto es el privado quien asume dicho costo.
El objetivo propuesto por el Gobierno Nacional para esta nueva generación 4G es el de generar corredores de interconexión nacional con los países vecinos, proyectos prioritarios de integración, la consolidación de corredores que soportan la carta de comercio exterior y que conectan los principales centros de producción y consumo con los puertos marítimos, aeropuertos y pasos de frontera6, así como facilitar la comunicación del interior del país con Venezuela, creando un corredor de paso hacia el pacífico a través del corredor Cúcuta - Bogotá – Buenaventura.
Cuarta Generación - 4G
Longitud Km.
5 Ley 1508 de 2012. “Por la cual se establece el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas, se dictan normas orgánicas de presupuesto y se dictan otras disposiciones”.
6 PND 2010-2014.

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Grupo 1. Centro – Sur
Corredor Girardot-Puerto Salgar - Ibagué
Corredor Neiva - Girardot
Corredor Mocoa – Neiva
277
166
316 Grupo 2. Centro – Occidente
Corredor Ibagué - La Paila (Con Túnel De La Línea)
Doble Calzada Buga - Buenaventura
Corredor Chachaguí - S. De Quilichao
135
158
219 Grupo 3. Centro – Oriente
Corredor Perimetral de Oriente de Cundinamarca
Doble Calzada en Extremos de Bogotá - Villavicencio
Corredor Villavicencio- Arauca (Incluye Transversal Del Sisga (Chocontá - Aguaclara)
Malla Vial Del Meta
Corredor Puerto Gaitán - Puerto Carreño
150
85.6
793
219
812 Grupo 4. Norte
Corredor Vial Del Caribe
Corredor Cartagena - Barranquilla
Corredores De Rehabilitación Y Mantenimiento Integral por niveles de servicio
Corredor Cesar Guajira
579
200
1000
300 Grupo 5. Centro - Nororiente
Corredor Bogotá - Bucaramanga - Cúcuta (Incluye Duitama - Pamplona)
Corredor Bucaramanga - Barrancabermeja - Remedios
Corredor Manizales - Honda - Villeta
Corredores Del Norte De Santander
860
219
206
220
Total
6.829
Inversión estimada (Millones de pesos )
$40.000.000
En el Anexo I. Generaciones de concesión vial en Colombia se presenta un resumen comparativo de los principales elementos en el proceso de estructuración y adjudicación de los contratos de las cuatro generaciones de concesiones.
Retos propuestos para el esquema de concesión
No solo hay una propuesta ambiciosa de obras públicas necesarias para poner la infraestructura del país en las condiciones que exigen los tratados de comercio, y los retos de crecimiento económico, sino que también se logra identificar con esta propuesta normativa y nuevas políticas públicas, un interés en fortalecer la institucionalidad del sector

8
transporte, para lo cual es de gran utilidad revisar las principales propuestas presentadas por estudios previos de diagnóstico o evaluación del esquema de concesión.
El principal reto identificado por Benavides7, es lograr que el esquema de concesiones se ajuste a prácticas internacionales exitosas, proponiendo cuatro grupos de medidas “lograr un arreglo favorable a buen desempeño de las concesiones, seleccionar los mejores proyectos, elegir operadores competentes y asegurar una financiación que apalanque los recursos públicos”, teniendo como factor fundamental el liderazgo político.
Hacer una mejor planificación de la red vial, con la práctica de gestión de activos, campañas educativas contra la corrupción, la suscripción de pactos de integridad, estructurar paquetes de concesiones de tamaño atractivo para inversionistas internacionales de gran tamaño, la elaboración de un Plan Maestro Sectorial desde el Ministerio de Transporte con el acompañamiento del DNP, son algunas de las medidas institucionales específicas recomendadas por el autor.
La Contraloría General de la República, en la evaluación realizada sobre el modelo de concesiones viales en Colombia8, señala que en términos generales, los proyectos viales que se han construido a través del esquema de concesión han sido mayores los beneficios que los costos para el país. También destaca el avance que se ha dado en cuanto a la disminución del costo fiscal que ha representado la evolución desde la primera hasta la tercera generación de concesiones, aun cuando aún hay aspectos que deben ser mejorados frente a la distribución de riesgos.
Hay retos institucionales identificados como es la necesidad de contar con un nuevo programa o sistema que incluya información sobre costos fiscales, alcance físico y ejecución de cada proyecto, sistemas de indicadores de vías, estructuración financiera y análisis de propuestas y modificaciones de los contratos de concesión. De igual forma, recomienda la adjudicación de corredores viales completos, no necesariamente al mismo concesionario, pero si en procesos integrados, con lo cual se pueda garantizar continuidad en los trayectos y el logro del objetivo de conectividad para la competitividad propuesto para el sistema de concesión.
El reto principal de la ANI, como entidad que retoma el objetivo de proveer a través de esquemas de asociación público – privado, la infraestructura de transporte que requiere el país a futuro, es el de atraer inversionistas que dispongan de los recursos financieros que el Estado no tiene, para adelantar las obras.
7 Benavides, Juan. Reformas para atraer inversión privada en infraestructura vial. Diagnóstico. Debates presidenciales CAF Fedesarrollo. 2010.
8 Contraloría General de la República. Advertencias y alertas de la CGR en el sector de infraestructura. 2011.

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Pero ¿cómo atraer a esos inversionistas? Una de las medidas implementas por la Ley APP es la autorización para la utilización de sistemas de registro de proponentes y precalificación como etapas previas a los procesos licitatorios que resultan en la adjudicación de proyectos de concesión vial.
Se espera con el registro poder atraer firmas de perfil inversionista que se ajustan al tipo de negocio de Project Finance como son las concesiones. Las firmas constructoras serán actores participes del proceso, principalmente, como proveedores del servicio de construcción, sin que ello signifique que sean directamente concesionarias.
El registro debe incentivar el ingreso de las mejores firmas concesionarias, a nivel global y, a su vez, debe garantizar la entrada de firmas que efectivamente cuenten con la capacidad de financiación o financiamiento que requiera este tipo de proyectos, además de la capacidad jurídica y la experiencia en inversión, principalmente.
Si los inversionistas internacionales conocen sus competidores y cuentan con una instancia de verificación de la información que soporta su experiencia como inversionistas en proyectos de similar envergadura, se genera confianza no solo frente al proceso, sino frente a los participantes. Ello facilita la posibilidad de asociaciones futuras incluso con inversionistas nacionales. De igual forma, el registro debe tener la confiabilidad sobre quien allí permanece activo, es porque cuenta con información verificada y confiable, en lo posible por entes externos oficiales a la entidad contratante.
Si por un lado, el registro debe ser un banco de datos y de información de las mejores firmas, la precalificación sí debe generar un nivel de aceptabilidad exigente, minimizando el número de participantes en el mercado y asegurando que los que quedan son los mejores y cuentan con la seriedad y capacidad requerida para el éxito de un proyecto. Por el otro, es complementario a las condiciones de la precalificación, establecidas para cada proyecto o grupos de proyectos a concesionarse.
El registro es el pasado y presente de una firma que permite verificar que tiene experiencia en la financiación o consecución de recurso de deuda para llevar adelante un proyecto y la precalificación permite medir la capacidad inmediata y futura de participar en un negocio de inversión. El registro y la precalificación serán medidas exitosas en la medida en que sean capaces de atraer inversionistas internacionales.
De eso se trata este estudio, de promover las mejores bases de estas nuevas herramientas de gestión, registro y precalificación, de tal forma que la nueva institucionalidad personificada en la ANI, tenga todos los elementos, a partir de los diversos casos revisadas y de las

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mejores firmas identificadas, para poder iniciar de la mejor manera la Cuarta Generación de Concesiones 4G.

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PRIMERA PARTE
SISTEMA DE PRECALIFICACIÓN EN LOS PROYECTOS DE ALIANZAS PÚBLICO PRIVADAS
Los Casos del Reino Unido y Canadá y otros Relevantes

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EL CASO DEL REINO UNIDO
INTRODUCCIÓN
Este documento presenta una revisión del Caso Británico desde dos modelos de gestión: el primero es la Unidad de Infraestructura de UK, el cual es el apoyo desde el Gobierno para generar más y mejores proyectos de cooperación público-privada; el segundo es Constructionline, un modelo de registro y precalificación para firmas constructoras y de consultoría que busca estandarizar la información, mejorar la calidad y disminuir los costos de transacción.
El caso Británico es importante analizarlo debido a su nivel de desarrollo en las políticas de Alianzas Público-Privadas, como espacios para aumentar la capacidad de inversión en Infraestructura Pública y la calidad de prestación de los servicios. Esto es debido a que desde el año 1992, el Gobierno Británico presentó las Iniciativas de Financiación Privada (PFI). Estas iniciativas de cooperación público-privada tenían en ese momento como objetivo principal lograr una mayor disciplina en la generación de infraestructura pública. En este marco de política, el sector privado fue contratado para diseñar, construir, financiar y operar instalaciones de infraestructura.
En 1997, el Partido Laborista profundizó el uso de esta herramienta y desarrolló en Gran Bretaña un marco político amplió y comprensivo, lo cual hizo su estrategia y procesos más avanzados que los de otros países. En este sentido, el Reino Unido se ha convertido en el modelo para otros PPP (proyectos de colaboración público-privada) en el mundo (Serco 2012).
INSTITUCIONALIDAD
Unidad de Infraestructura (Infraestructure UK)9. Esta es una unidad independiente dentro del Ministerio de Hacienda, para asesorar al Secretario de Comercio y el Tesoro quién lidera la infraestructura. Esta Unidad está en la Dirección de Crecimiento y Hacienda Empresarial liderado por el Director General Geoffrey Spence.
El Director General es apoyado por un Director no ejecutivo – Paul Skinner, quien preside el Consejo Asesor de la Unidad. Este grupo está conformado por unos Secretarios permanentes de los Departamentos clave de infraestructura, así como representantes de alto nivel del sector privado.
9 Toda la información de este documento está escrita con base en HM Treasury 2012.

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La UIK cuenta con el apoyo de un equipo directivo compuesto por altos funcionarios y expertos comerciales que recurren a los recursos de alrededor de 60 profesionales de diversos orígenes, incluyendo especialistas comerciales y financieros, expertos en gestión del cambio, abogados, economistas, asesores políticos y financieros mercados de experto.
Objetivo de la Unidad de Infraestructura. Los objetivos de esta unidad son: (i) Generar una mayor claridad y coordinación en la planificación, priorización y habilitación de la inversión en infraestructura del Reino Unido, y (ii) Mejorar la provisión de infraestructura en el Reino Unido a través de lograr una mayor relación calidad-precio. Esta es una unidad independiente dentro del Ministerio de Hacienda, para asesorar al Secretario de Comercio y el Tesoro quién lidera la infraestructura y depende del Ministro de Hacienda.
Servicios de la Unidad. Esta unidad apoyó el desarrollo del Plan de Infraestructura del Reino Unido, genera guías para los procesos licitatorios, para el desarrollo de los proyectos, estadísticas sobre PPP / PFI, evalúa los proyectos locales a ser financiados con recursos nacionales y tiene un equipo que verifica las garantías comerciales de los distintos proyectos que se realizan en el Reino Unido.
El siguiente diagrama muestra en líneas generales la estructura de la Unidad:
HM TreasuryMinisterio de Economía y Finanzas UKTreasury's Enterprise y Growth DirectorateInfraestructura UK –IUKEquipo asesor de PPP y PFIEquipo de OperacionesGrupo de Revisión de proyectosEquipo de AseguramientoInfraestructura: Objetivo del Gobierno: Especificar la infraestructura que es necesaria en el país e identificar las barreras más importantes para lograr la movilización de recursos tanto públicos como privados, para que sea posible desarrollarla. Plan Nacional de InfraestructuraContratos Guía y EstandarizadosGuías para realizar los proyectosGuía para las licitaciones

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PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACIÓN10
Los procedimientos de contratación son cuatro:
 Procesos abiertos, cualquier parte interesada es invitada y se le entrega la documentación completa. No se permiten listas cortas (mediante procesos de pre- calificación), así como tampoco negociones del contrato.
 Procesos Cerrados, las autoridades realizan un proceso de pre-calificación para generar una lista corta, no se permiten negociaciones del contrato.
 Diálogo Competitivo, que hace parte de unos acuerdos con la Comunidad Económica Europea. Se utilizan generalmente cuando se van a desarrollar procesos complejos de contratación que utilizan este procedimiento, como por ejemplo los sistemas integrados de transporte, las Iniciativas de Financiación Privada (PFI) y otras formas de asociaciones público-privadas (APP). Debe ser clara la justificación para utilizar este proceso. Este mecanismo de contratación opera mediante la realización de un proceso de precalificación, para luego invitar a los candidatos preseleccionados para participar en un proceso de diálogo durante el cual todos los aspectos del proyecto puedan ser discutidos y se desarrollen soluciones. El Órgano de Contratación puede continuar el diálogo hasta que se identifica una o más soluciones que sean capaces de satisfacer sus necesidades. A continuación, se cierra el diálogo y se convoca a la licitación final. Sólo una discusión limitada y aclaración se permite una vez que la fase del diálogo se ha cerrado.
 “Competitive Negotiated”, de acuerdo con el cual las autoridades llevan a cabo un proceso de precalificación y luego emiten una invitación a negociar. No hay reglas detalladas acerca de cómo las negociaciones deben llevarse a cabo y, a diferencia del procedimiento de diálogo competitivo no hay un final formal de la fase de negociación antes de la firma del contrato.
La precalificación se utiliza en el segundo y tercer procedimientos señalados anteriormente, mientras que en las licitaciones abiertas no se consideran válidos para generar listas cortas.
La precalificación en el Reino Unido se fundamenta en un esquema de registro para los contratistas y consultores en el Reino Unido, entre los cuales se encuentran las categorías de construcción de vías, redes ferroviarias, mantenimiento, y otras más, asociadas a procesos de infraestructura para la movilidad. Este sistema se llama CONSTRUCTIONLINE.
10 Esta sección es con base en el documento Office of Goverment Commerce 2008.

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CONSTRUCTIONLINE11
Objetivo de Constructionline. El principal objetivo generar ahorros por eficiencia a los compradores del sector público y privado y a la industria de la construcción mediante la racionalización de los procedimientos de contratación. Este objetivo se logra mediante la generación un sistema de información público sobre los diferentes oferentes de construcción y consultores, en el cual se requiere toda la documentación necesaria para evaluar su capacidad, facilitando al sector público y privado la evaluación para la selección de los proveedores de sus proyectos. (Departmento for Business Innovation & Skills 2012)
Entidades sujeto del Registro. Todas aquellas compañías que estén interesadas en ser contratistas del sector público y aquellas que quieran trabajar con las empresas privadas que utilizan Constructionline como su base de posibles proveedores. En caso de los oferentes se encuentran registradas cerca de 20 mil empresas y de compradores aproximadamente 8 mil.
Requisitos. El sistema requiere el diligenciamiento de los siguientes formularios, puede ser on-line o entregando la documentación en papel. Estos formularios o cuestionarios son:
1. Información General
2. Oficinas adicional (si procede)
3. Categorías de trabajo
4. Áreas de Operación
5. Cuestionario de Salud y Seguridad / SSIP acreditación * o de terceros acreditación
6. Cuestionario de Igualdad de Oportunidades
7. Cuestionario Ambiental
Adicionalmente debe incluir:
1. Una copia de las últimas cuentas bancarias completas.
2. Una copia del certificado de seguro de la empresa y aquellos que le sean relevantes,
3. como pueden ser el de responsabilidad pública, la responsabilidad empleadores o indemnización profesional.
4. Prueba de cualquier asociación comercial o profesional, cualificaciones, licencias, acreditaciones o membresías.
5. Certificado de Salud y Seguridad
6. Cada una de las categorías de trabajo seleccionadas deben ser apoyadas por dos referencias. Estos deben ser completados en los formularios de referencia que provee Constructionline, así como para los contratos que se han completado en los últimos tres años.
11 Toda la información de este documento está escrita con base en Department for Business Innovation & Skills 2012.

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7. Adjuntar documentación que respalde las declaraciones de política que se referencian en los cuestionarios de Salud y Seguridad, Igualdad de Oportunidades y los cuestionarios Ambientales.
Procedimiento de Registro y Pre-calificación. El siguiente esquema muestra en términos generales el procedimiento de registro en la base de datos:
Fuente: Constructionline 2012. Nota: los cuadros verdes corresponden a acciones del oferente a registrarse y los azules a procesos en Constructionline.
Sistema de Verificación y Evaluación. El sistema de verificación y evaluación se realiza a la información recolectada mediante los formularios y los documentos soporte, a continuación se muestran en términos generales los procedimientos de validación y evaluación de cada uno de los requisitos:
Solicitud del RegistroDiligenciamiento de los formulariosAdjuntar los documentos soporteProceso de VerificaciónEn caso de pasar el proceso de verificación se publican en la base de datosLa información debe ser actualizada anualmente o en caso de modificaciones. AutomáticosEquipo de Evaluación

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Fuente: Constructionline 2012
Detalles de Contacto e
información de la
compañia
Los datos se verifican con
la información en cuentas
bancarias y la
consistencia de ésta con
todos los formularios y
documentos entregados.
Se verifican la
información de otros
registros o cer ficados
directamente con la
fuente de estos.
Información requerida Verificación
Evaluación Financiera de
Oferentes establecidos
Un equipo de contadores
evaluan la información de
acuerdo con un esquema de
árbol de decisión.
De forma permanente de evalua
la estabilidad financiera de los
oferetnes registrados u lizando
entre otros los siguientes
mecanismos: reuniones con
en dades credi cias,
información en periódicos de
negocios , retroalimentación de
compradores nacionales, etc.
Evaluación Financiera de
Nuevos Negocios
Un equipo de contadores
analizan la información
para evaluar la probabiliad
de estabilidad financiera y
de tender un negocio
estable que permita
cummplir sus obligaciones
contractuales.
En la base de datos se
aclara que este es un
negocio nuevo
Referencias
Se verifica que el formato
de recomendación este
correctamente
diligenciado
Las referencias son
verificadas por el equipo
de Construc online
contactando
directamente a las
empresas.
Notación-Calificación
La información
financiera y las
referencias son
u lizadas para es mar
una calificación
automá ca
Esta calificación es
es mada cada año o
cuando cambia alguna
información sobre la
facturación o las
referencias.

18
Fuente: Constructionline 2012
Entidad Encargada. Constructionline es propiedad de Department for Business
Innovation & Skills con el apoyo de Office of Government Commerce y el Department of
Communities and Local Government. Así mismo se genera de una asociación público-privada
con Capita. (Departmento for Business Innovation & Skills 2012). Capita es una
firma que desarrolla procesos BPO.
Compañias
Asociadas
Toda la información
es verificada para
asegurarse que
todos los miembros
han sido declarados.
Todas las relaciones
de las compañias
deben ser explicitas
en la base de datos.
Información requerida Verificación
Licencias y
Cer ficados
Se solicita copia de
los cer ficados y
licencias y se verifica
que se encuentren
vigentes.
Las compañias deben
actualizar esta
información para
que siempre se
encuentre vigente.
Cualific
a
ciones y habilidades
del equipo de trabajo
Se declaran verificadas
cuando se adjuntan las
evidencias de la cualificación
del equipo.
En el caso de los consultores
deben estar registrados y se
evalua en todos los casos que
se cuente con el personal
ideoneo para cada po de
trabajo (incluidas las posibles
subcontrataciones.
Integridad de la
Compañia
Elegibilidad de la
Administración de la
compañía. Evaluación
de los directores o
miembros que tengan
un 20% o más de la
compañía.
Conducta profesional.
Se verifica si los
oferentes han
come do algun delito
que los excluya de
posibles oferentes.

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Costo para el usuario. Las empresas que deseen registrarse en Constructionline para ser oferentes deben cancelar una tarifa de acuerdo con la facturación anual, de acuerdo con la siguiente tabla y gráfica:
Facturación Anual
Tarifa sin IVA
Monto a pagar De £0 a £249,999 90 108
£250,000 a £999,999
230
276 £1,000,000 a £1,999,999 390 468
£2,000,000 a £4,999,999
440
528 £5,000,000 a £19,999,999 650 780
£20,000,000 a £49,999,999
950
1,140 £50,000,000 y más 1,380 1,656
Beneficios del Sistema. El sistema de información producto de este registro y pre- calificación de contratistas y consultores genera beneficios tanto para los oferentes, como para los demandantes de estos posibles proveedores.
Entre los beneficios de ser un comprador registrado con Constructionline, es el ahorro en tiempo y dinero de una evaluación propia de los posibles proveedores. La plataforma de Constructionline está en línea y permite el acceso gratuito para este grupo. Adicionalmente, tiene un sistema de búsqueda y organización de la información. Se realizan capacitaciones sobre uso y se asigna un ejecutivo de cuenta a los posibles compradores.
En el caso de los oferentes, estos pueden tener acceso a los compradores registrados y a los proyectos que estos realizan como posibles proveedores, los cuales se publican en la plataforma.
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 249,999 999,999 1,999,999 4,999,999 19,999,999 49,999,999 70,000,000 Tarifa en libras Esterlinas Facturación de la empresa en libras Esterlinas

20
PAS91 : 2010. CUESTIONARIOS DE PRECALIFICACIÓN ASOCIADOS A LOS PROCESOS DE CONTRUCCIÓN
El Gobierno Británico generó a través del British Standards Institution el formato de una serie de cuestionarios. El objetivo de estos cuestionarios fue especificar la naturaleza, el contenido y el formato de una serie de preguntas diseñadas para evaluar el cumplimiento de los criterios básicos esenciales para la precalificación, en el caso de licitaciones para la construcción. El documento permitió establecer requisitos uniformes para su aplicación y uso.
Diseño consultado del PAS 91:2010. En el desarrollo del PAS 91:2010 se contó con un Grupo Directivo que participó en su desarrollo, conformado por:
• Reino Unido Departamento de Negocios, Innovación y Habilidades
• Oficina de Comercio Gubernamental
• Asociaciones locales
• London Borough of Tower Hamlets
• Exor Management Services Ltd (Exor y SAFEcontractor)
• Constructionline
• Asociación de Contratistas Eléctricos (CEPA)
• Contratistas de Ingeniería Especializadas (EE)
• Planes de seguridad en Adquisiciones (SSIP)
• Cámara Nacional Building Council (NHBC)
• Federación Nacional de Constructores (NFB)
• Federación de Master Constructores (FMB)
• Value Wales
• Central de Compras Dirección Irlanda del Norte.
• Asociación de constructores de Ingeniería Civil (CECA)
• La Comisión de Igualdad y Derechos Humanos
Adicionalmente se consultaron diferentes departamentos gubernamentales involucrados en estos procesos.
Contenido. Esta especificación incluye no sólo las preguntas sino también los requisitos para la selección, presentación y aplicación de los criterios básicos de una manera transparente y equitativa. Con el propósito de ser elegibles para la precalificación los proveedores deben demostrar que poseen o tienen acceso a las referencias, tienen experiencia, competencia, cumplen los estándares financieros, de salud y seguridad y del

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medio ambiente y de otra índole necesarias para que puedan realizar el proyecto y ofrecer servicios para los compradores potenciales.
7Es importante aclarar que estas especificaciones hacen referencia a los criterios que se consideran básicos o esenciales y reconoce que los entes gubernamentales pueden solicitar de forma adicional información de acuerdo con las especificidades de cada caso.
El documento tiene dos Anexos:
 Anexo A – el cual establece las preguntas que los compradores están obligados a solicitar en todos los casos y que los proveedores se les pide que responder.
 Anexo B – el cual establece las preguntas sobre áreas de capacidad del proveedor que los compradores frecuentemente requieren respuestas, para su uso cuando sean aplicables.
El Anexo A cuenta con cuatro módulos: (i) Identidad del proveedor, (ii) Información Financiera, (iii) Estado de los Negocios, para analizar si se han fallado casos en contra de la firma o sus socios, (iv) Política de Seguridad y Salud.
El Anexo B se compone de las siguientes secciones: (i) Preguntas complementarias sobre la política de salud y seguridad, (ii) Política de equidad y diversidad, (iii) Política ambiental, (iv) Política de manejo de calidad.
No se describen en detalle los anexos, ya que estos son similares a los solicitados por constructionline, referidos en el capítulo anterior.
ESTRATEGIA DE COMUNICACIONES
La estrategia de comunicaciones tanto de Constructionline, como del PAS 91:2010, ha sido primero una fase de consulta con los expertos, los departamentos de gobierno y las asociaciones de los diferentes empresarios. Esto permite que los requerimientos se encuentren validados y con legitimidad para los posibles oferentes y compradores.
Adicionalmente, se cuenta con una amplia difusión pública de cuáles son los cuestionarios y los criterios en cada uno de ellos, lo que permite que sean procesos más transparentes y equitativos. Así mismo la estandarización facilita los procesos y genera confianza entre los distintos agentes.
Por otra parte, se cuenta con unas plataformas virtuales de apoyo y con capacitaciones para el correcto diligenciamiento de la información. Esta estrategia permite que los procesos sean cercanos a los oferentes y claros para la opinión pública.

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LECCIONES PARA COLOMBIANO DEL CASO DE GRAN BRETAÑA
El modelo británico muestra un proceso que ha venido consolidándose de estandarización y priorización en los esquemas de registro y pre-calificación en los procesos públicos. Constructionline es un sistema utilizado de forma general para la obras tanto para privados como públicos, que en algunas cosas puede asimilarse al Registro Único de Proponentes de Colombia.
Por otra parte también es un esquema que incluye una base pública para compradores, con sofisticados esquemas de verificación que son una guía para el desarrollo de del Registro de Precalificación de empresas para el desarrollo de Concesiones viales.
Las lecciones para el caso colombiano se organizaran de acuerdo con los siguientes aspectos que debe contener el Registro: (i) Objetivo; (ii) Empresas sujetas al Registro; (iii) Formatos y Documentos requeridos; (iv) Esquema de Operación; (v) Proceso de Verificación; (vi) Estrategia de Comunicaciones
Objetivo. Los objetivos del Registro son generar transparencia y eficiencia en el esquema de precalificación de las empresas en Colombia que estén interesadas en participar en una Concesión Vial.
Estos objetivos se lograrán en la medida que los criterios para estar en el Registro serán estandarizados y públicos. Igualmente se contará con una base de datos actualizada que contenga toda la información de contacto, jurídica, financiera y de cumplimiento de normas laborales y ambientales de las empresas, lo cual evitará al sector público la duplicación de esfuerzos en los distintos procesos de concesión a abrirse en el país y a los oferentes tener que hacer un mayor número de trámites.
Igualmente, la existencia del Registro permitirá separar el proceso de pre-calificación, del de la licitación, en el cual pueden existir solicitudes adicionales de acuerdo con el tipo de obra.
Empresas sujetas al Registro. Al Registro, al igual que en el caso Británico podrán solicitar su inscripción y pre-calificación, todas las personas jurídicas que deseen participar en los procesos de Concesión Vial en Colombia. El Registro debe hacer distinción entre las

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empresas que han participado con anterioridad en Concesiones y aquellas que no han tenido esta experiencia pero cumplen requisitos para la pre-calificación inicial.
Adicionalmente la base de datos debe hacer evidente en la información que es una empresa nueva en concesiones. De esta forma se evita cerrar el mercado sólo a las firmas actuales que han participado en los procesos de concesión y permite una apertura del mercado a aquellas que tienen la capacidad financiera y de estructuración para entrar en este mercado.
Es importante anotar que en el caso de asociaciones temporales, u otra forma jurídica de asociación entre firmas para participar en las licitaciones, las empresas deben estar en el Registro de forma independiente.
Es de anotar que éste debe ser un Registro gratuito.
Formatos y documentos requeridos. Una lección importante del caso Británico es la estandarización de los formatos y solicitudes en sus procesos de Registro y Pre- calificación12. En el caso colombiano los formatos deben ser estándar así como los documentos solicitados. La información a solicitar por el Registro debe ser como mínimo:
Formato
Información a solicitar
Documentos Soporte Información general  Nombre completo de la Empresa  Dirección oficinas principales  Número de la Matrícula Mercantil  NIT  Tipo de organización (ej: SAS, en Comandita, Sociedad Anónima, etc).  Persona de contacto (cargo, teléfono e email)  En caso de tener sucursales su dirección.  Número de empleados totales  Número de empleados a utilizar en caso de participar en una concesión vial. Se debe especificar si será necesario subcontratar.  Empresas diferentes en las cuales los socios de la firma o  Copia vigente de la Matrícula Mercantil  Copia del NIT  Copia del pago de parafiscales y seguridad social de los empleados.
12 En el caso de Construcción Gran Bretaña tiene el PAS 91:2010, el cual establece las solicitudes que deben hacerse en caso de Construcción y los cuestionarios de Pre-calificación. Estos requerimientos son muy similares a los de Constructionline. Esta sección está escrita con base en este documento.

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Formato
Información a solicitar
Documentos Soporte sus directivos tienen participación mayor al 20%.
Información Financiera
 Número de cuentas bancarias de la empresa
 Nombre del Auditor y datos de contacto.
 Estados financieras aprobados de los tres últimos años.
 Carta bancaria sobre su cupo de crédito actual. Seguros  Tipos de seguro con los cuales cuenta la firma.  Copia de los seguros
Estado legal de la empresa y/o sus directivos
 La firma debe llenar un cuestionario sobre si existen sanciones legales contra la empresa o alguno de sus socios y directivos.
 Pasado judicial de los socios y directivos.
 Documento de antecedentes disciplinarios de los socios y directivos.
 Laudos arbitrales a favor o en contra de la empresa Experiencia  En caso de haber participado en Concesiones con anterioridad debe especificarse, el tiempo de esta, la empresa contratante.  Las firmas que no hayan participado en procesos de concesión, pero desean hacerlo debe aclarar cuál es su área de experiencia.  Certificación de la empresa contratante de acuerdo con un formato estándar que incluya una evaluación de la empresa.  En el caso de las firmas que no tienen experiencia en concesión, deben tener tres cartas de recomendación estándar de su capacidad en su área de experiencia.
Esquema de Operación. El Registro al ser inicialmente únicamente para las posibles empresas o firmas que participarían en un proceso de concesión vial en Colombia debe ser administrado por la Agencia Nacional de Infraestructura. No obstante, dado que esto implica el desarrollo de un sistema de información y verificación se debe analizar la posibilidad que sea manejado por un tercero mediante outsourcing.
No obstante, es necesario sin importar si será operado directamente o no por la ANI se debe tener en cuenta que en su estructura existan por lo menos con las siguientes áreas o equipos de trabajo:

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El tamaño del equipo dependerá del universo de firmas que se presentarán al Registro.
Proceso de Verificación. Un aspecto a tener en cuenta del caso Británico es que la información que entregan las firmas y que en caso de pasar el proceso de pre-calificación es publicada pasa por un proceso de verificación. En este sentido es importante que la información sea verificada por el equipo a conformar, si bien no directamente en campo, si con cada uno de quiénes expiden las certificaciones soporte.
Estrategia de Comunicaciones. La estrategia de comunicaciones debe incluir para el caso Colombiano, primero relevar la importancia de un Registro de Pre-calificación que generará mayor transparencia y eficiencia, tanto para el sector público, como para los posibles oferentes al reducir los trámites y permitirles conocer el mercado. Adicionalmente, los formatos y procedimientos deben estar estandarizados y ser públicos para que todos los involucrados tengan claro, que contiene la base y cuáles fueron los criterios bajo los cuales fue evaluado para la pre-calificación.
Es necesario evaluar sí en el caso Colombiano la información del Registro será pública para que todas las firmas conozcan la información de los participantes, o si inicialmente sólo será de conocimiento del sector público. Finalmente, debe contarse con un sistema de quejas, reclamos y sugerencia, así como una instancia para la resolución de controversias con respecto a la información reportada y la evaluación de la pre-calificación.
Equipo de operación tanto de recepción como de verificación Líder de la operación del Registro Lineamientos y Direcvas ANI Gerente del Registro Área Jurídica Área Financiera Área de apoyo en sistemas de información

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EL CASO DE CANADÁ13
INTRODUCCIÓN
Canadá, tal como sucede en el caso del Reino Unido, es otro de los países con mayor trayectoria y éxito en el uso de las Alianzas Público Privadas - APP para el desarrollo de la infraestructura y, por ello, es también referencia obligada, a nivel global.
El gobierno de Canadá, desde hace mucho tiempo, tiene claro que la infraestructura pública no sólo tiene un impacto determinante en la calidad de vida y bienestar de la población, sino también en el desarrollo y crecimiento económico de todo el país. El desarrollo de infraestructura moderna soporta el comercio, crea trabajo y atrae trabajadores calificados a la vez que impulsa el crecimiento y la competitividad de las ciudades.
De igual manera, sabe que la prosperidad de sus comunidades depende de la inversión en proyectos de infraestructura que contribuya no sólo con servicios tan importantes como el agua, la salud y la educación, sino también con la cultura, el esparcimiento y la diversión. Y, recientemente, han incorporado a sus proyectos de construcción, innovaciones que respondan a los requerimientos del cambio climático y la sostenibilidad ambiental.
No obstante, desde 2007, el gobierno canadiense reconoce que la generalidad de la infraestructura no sólo es antigua sino también insuficiente y que deben hacer un gran esfuerzo para renovarla e incrementarla, en todos los niveles de gobierno, en especial a nivel de las municipalidades. No sólo es allí donde se detectan las mayores necesidades de obras, sino también de recursos.
Por eso, las APP (PPP), se han convertido para el nivel local, una alternativa importante de financiación de la infraestructura requerida, siguiendo así el ejemplo de los niveles federal y provincial, en el uso de esta herramienta que se remonta a los años 90.
INSTITUCIONALIDAD
Transport Canada. Canadá cuenta con una entidad que se llama Transport Canada, el cual es el Ministerio de Transporte, Infraestructura y Comunidades, encargado del sistema de transporte por aire, tierra y mar, reconocido a nivel mundial por su seguridad, eficiencia y responsabilidad con el ambiente y la sostenibilidad. Su organización se da a partir de un plan federal y varios grupos de trabajo: política, seguridad, aeropuerto y puertos,
13 La información del caso canadiense ha sito tomada, traducida y editada de: “A Pan-Canadian Assessment of Publica – Private Partnerships for Infraestructure Investments: Dispelling de Myths, Report January 2010; Public – Private Partnerships, A Guide for Municipalities, The Canadian Council for Public – Private Partnerships – CCPPP y del sitio www.infraestructurecanada.ca.

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infraestructura de superficie, servicios corporativos, consejo de consejería, comunicaciones y mercadeo y recursos humanos. Su trabajo se orienta sobre 5 regiones: Pacífico, Pradera y Norte, Ontario, Quebec y Atlántico. Está liderado por directores regionales generales, quienes orientan los programas de transporte y sus servicios asociados, en sus respectivas regiones.
Infraestructure Canada. Esta es la entidad depende de Transport Canada. Su función es promover la creación de asociaciones y realizar inversiones para la construcción, así como el mejoramiento y renovación de la infraestructura pública nacional, para el cumplimiento de las prioridades nacionales, entre las que se destaca: el crecimiento económico, a través de la inversión en proyectos de infraestructura, que contribuyan, de manera simultánea al crecimiento del comercio, la buena prestación de los servicios básicos y el movimiento eficiente de bienes y personas.
Desde 2007, Infraestructure Canada lidera el Plan “Construyendo Canadá” - Building Canada -, el cual, entre sus componentes, destaca las inversiones en infraestructura carretera. Este plan, con proyección inicial hasta el 2014 y con un presupuesto de $33 mil millones de dólares canadienses, tiene como objetivo principal suplir las necesidades regionales y locales en infraestructura del país, así como avanzar en temas altamente prioritarios para los canadienses como lo son: una economía mas sólida, un ambiente mas limpio y mejores comunidades, tal como arriba se afirmó.
Para el cumplimiento de sus tareas cuenta con 4 ramas de acción: Política y Comunicaciones; Operaciones; Servicios Corporativos y Auditoria y evaluación. Además dispone de un conjunto de fondos federales asociados a la infraestructura vial en Canadá:
 Construyendo Canadá (Building Canada Fund). Este fondo, por valor de $9.300 millones de dólares canadienses y creado por un periodo de tiempo de aproximadamente 8 años, desde septiembre de 2008 hasta finales de 2016, apoya las principales necesidades nacionales y regionales así como las iniciativas de la comunidad a través de un enfoque dual. El componente de Grandes Infraestructuras del fondo se orienta hacia grandes proyectos estratégicos, de importancia nacional y regional que ofrecen beneficios económicos, ambientales y sociales. El componente Comunidades prioriza las iniciativas locales a través de los fondos destinados a proyectos en comunidades con una población menor a 100 mil habitantes.
 Fondo de Estímulo a la Infraestructura (The Infrastructure Stimulus Fund). Este fondo, por valor de $4.000 millones de dólares canadienses, fue creado en septiembre de 2008 y tiene una duración de 40 meses, hasta diciembre de 2012. Este estímulo ha operado a través del Plan de Acción Económica de Canadá proporcionando el

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financiamiento para proyectos de infraestructura provincial, territorial, municipal y comunitaria como complemento a la financiación existente en infraestructura federal, centrándose en objetivos de estímulo económico a corto plazo.
 El Fondo para las Puertas de Enlace y los Cruces de Frontera (The Gateways and Border Crossings Fund). Este fondo por valor de $2.100 millones financia las obras de construcción y mantenimiento de infraestructura en lugares clave, como lo son los principales cruces fronterizos entre Canadá y Estados Unidos con el fin de mejorar el flujo de mercancías entre Canadá y el resto del mundo.
 Fondo para las Alianzas Público Privadas (Public-Private Partnerships Canada Funding). Este es un programa méritos dirigido por PPP Canada, por valor de 1.200 millones de dólares canadienses, que apoya los proyectos de APP en infraestructura que generen valor para los canadienses, desarrollen el mercado de APP y resulten en beneficios públicos significativos. Este programa es llevado a cabo por la Asociaciones Público Privadas de Canadá (Public-Private Partnerships Canada).
 El Fondo para la Infraestructura Verde (The Green Infrastructure Fund). Este fondo, por valor de $1.000 millones de dólares canadienses y con duración de 5 años, desde septiembre de 2009 hasta finales del 2014, tiene por objeto financiar proyectos dirigidos al mejoramiento de la calidad del medio ambiente, con el fin de que incentiven, en el largo plazo, una economía más sostenible.
 La Iniciativa de La Puerta y el Corredor de Enlace hacia el Pacífico Asiático (The Asia Pacific Gateway and Corridor Initiative). Esta iniciativa, por valor de $1.000 millones de dólares canadienses de Transport Canada, está dirigida a la inversión en estrategias para el aprovechamiento de oportunidades geográficas, de comercio y transporte en las regiones clave de Canadá con el fin de fortalecer su posicionamiento en el comercio internacional.
 Fondo Básico Provincial y Territorial (Provincial-Territorial Base Fund). El Fondo Básico Provincial y Territorial, por valor de $2,275 millones de dólares canadienses y con duración de siete años, desde el 2007 hasta el 2014, fue establecido como parte del Plan Construyendo Canadá (Building Canada Plan). Este fondo provee recursos a las provincias y territorios de este país para la construcción y mejoramiento de infraestructuras de carácter prioritario. Para recibir estos recursos, deben presentar un plan con las iniciativas de proyectos en los cuales se compartirán los costos con el fondo. El Gobierno Federal suple hasta el 50% de los costos en el caso de las provincias y hasta el 75% en el caso de municipalidades. En 2009, el Plan de Acción Económico de Canadá le imprimió mayor flexibilidad a este fondo con el objeto de incentivar el

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mejoramiento de la economía, ofreciendo acelerar los pagos de recursos a proyectos en infraestructura listos para ser construidos. Esta medida le permitió a las provincias y a los territorios solicitar la aceleración de todos o parte de los recursos a ser empleados antes del 31 de marzo de 2011 (8 de las 13 provincias y territorios acogieron esta opción).
 El Fondo de Impuesto a la Gasolina (The Gas Tax Fund). A través de este fondo de $2.000 millones de dólares canadienses al año, lanzado en el año 2005 y establecido como fondo permanente, todos los municipios de Canadá pueden financiar sus obras de infraestructura de largo plazo. Este programa provee recursos anuales, predecibles y de forma flexible pues no tienen que ser igualados por los municipios, pueden ser guardados para su uso en años futuros y no requieren de un proceso de aplicación por proyecto.
 El Fondo de Infraestructura Recreacional de Canadá (The Recreational Infrastructure Canada Fund). Este fondo, por valor de $500 millones de dólares canadienses y con duración de cuatro años, desde el 2008 hasta el 2012, está destinado a la inversión en instalaciones recreativas en todo el país como parte del Plan de Acción Económico de Canadá. Esta es una iniciativa nacional que ha proporcionado un estimulo económico para la reducción del impacto de la recesión global, al mismo tiempo que ha contribuido a la renovación, mejoramiento y expansión de la infraestructura recreativa en las diversas comunidades de Canadá. Este fondo es administrado por las agencias de desarrollo federal y regional.
Consejo Canadiense para las Alianzas Público Privadas (CCPPP). El Concejo Canadiense para las Alianzas Público Privadas fue creado en 1993 como una organización patrocinada por representantes de los sectores público y privado. La misión de esta organización es promover, en todos los niveles del gobierno, la innovación en el desarrollo de infraestructura y la entrega de servicios a través de APP. El CCPPP promueve asociaciones colaborativas entre las agencias y departamentos del sector público y la industria, así como la formulación de políticas públicas que promuevan las APP, faciliten la adopción de las mejores prácticas internacionales y eduquen a las partes interesadas y a la comunidad sobre las ventajas económicas y sociales de este esquema de contratación. Las actividades del CCPPP incluyen investigación estratégica, conferencias anuales y eventos regionales, un programa nacional de reconocimientos y una base de datos nacional de APP.
PPP Canadá. Es una corporación federal que busca mejorar la provisión de infraestructura publica a través de las APP en los plazos establecidos, mejorando el “value for money” o rentabilidad social de los proyectos y rindiendo cuentas a los contribuyentes, a través de las APP. PPP Canada fue creado para incentivar la creación de mejores APP a través de la

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promoción de mejores prácticas, a través de sus líneas de negocio: Liderazgo en APP, Avances Provinciales, APP Territoriales y Municipales y Avances Federales en APP.

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SOBRE LAS ALIANZAS PÚBLICO – PRIVADAS EN CANADÁ
La mayor ventaja de las Alianzas Público Privadas – APP para el Gobierno de Canadá radica en una mejor administración de riesgos, lo que permite una mayor efectividad en la ejecución de los proyectos, así como en el control de los costos, en comparación a los métodos tradicionales de contratación. Al transferir el riesgo y la responsabilidad al sector privado, el esquema de las APP ayuda a controlar y minimizar los sobrecostos y retrasos en las entregas que usualmente ocurren en el sistema de contratación tradicional, sobretodo cuando se trata de proyectos grandes y complejos.
A ello se suma el hecho de que éstas incentivan la innovación. Por ello, en el Canadá, son cada vez más comunes, a nivel federal, pero sobre todo en las municipalidades y comunidades, que las han adoptado en la construcción no sólo de carreteras, hospitales, vías férreas, plantas de tratamiento de agua y otras infraestructuras, tal como se espera que sea el caso de Colombia.
Las APP capitalizan la experiencia de del sector público y privado con el fin de satisfacer unas necesidades públicas previamente definidas. Mientras que en los modelos tradicionales de contratación es prácticamente inexistente la relación entre el pago y el desempeño, bajo el esquema de APP el sector privado asume la financiación y los riesgos de la entrega y el desempeño de las obras desde el diseño, la construcción hasta el mantenimiento, en el largo plazo.
El socio del sector público especifica lo que busca con el proyecto, en términos de rendimientos medibles y servicios prestados, dejando de lado la forma en que éste debe llevarse a cabo. El socio del sector privado, por su parte, diseña el proyecto buscando la eficiencia en los costos operativos del ciclo de vida del proyecto, el cual puede durar décadas. Además, aporta ideas sobre cómo mejorar la calidad del servicio.
Otra de las ventajas más significativas de las APP tienen que ver con la planeación completa del ciclo de vida del proyecto, al pago por desempeño o prestación del servicio con altos estándares de calidad y el aprovechamiento del know–how del sector privado, además de su capacidad de aportar recursos.
Al igual que con esquemas de contratación tradicional, implementar un esquema de APP requiere preparación y planeación. En un marco legislativo como el de Canadá en el cual los municipios administran sus recursos y su capacidad de endeudamiento, el conocimiento, la experiencia y las habilidades de los empleados públicos son de gran importancia para la viabilidad de la APP. De igual manera, los municipios canadienses se apoyan en asesores expertos en temas técnicos y profesionales con el fin de evaluar si contratar a través de esquemas de APP constituye la mejor opción en contratación.

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Las APP no implican la privatización, pues los bienes contratados a través de este esquema permanecen bajo el control y la propiedad del sector público. Éstas son simplemente un vehículo de contratación y el método escogido para la entrega será aquel que mejor garantice el valor por dinero (value for money) de los contribuyentes. Los procesos de contratación mediante el esquema de APP se destacan por seguir un proceso abierto y transparente, sujeto a un escrutinio público intenso.
Beneficios de las APP. El principal beneficio de las APP es brindar fuertes incentivos al sector privado para la entrega de resultados óptimos en infraestructura. Estos resultados óptimos se traducen en una mayor eficiencia generada por menores costos financieros, entregas más rápidas y mejor calidad en las entregas, en comparación con los esquemas tradicionales de contratación. Estas ganancias en eficiencia se obtienen a través de los siguientes mecanismos:
 Contratos basados en el desempeño. En estos contratos se especifican los entregables en términos de resultados (p.e. disponibilidad de carriles, resistencia al deslizamiento, en el caso de las carreteras) en lugar de definir los medios, por ejemplo los materiales a ser empleados.
 Optima distribución de los riesgos entre el sector público y el sector privado. Varios de los riesgos son transferidos del sector público al sector privado siempre y cuando este último los pueda administrar a un menor costo.
 Integración de las fases de diseño, construcción, operación y mantenimiento. Esto con el fin de minimizar los costos totales del ciclo de vida del proyecto.
 Financiamiento privado. Incluye principalmente deuda primaria específica del proyecto y una pequeña porción de equity para asegurar que el socio del sector privado pueda soportar y gestionar los riesgos que le fueron transferidos. En contraste, bajo un esquema de contratación convencional se paga de forma mensual a los contratistas privados de acuerdo con el porcentaje de trabajo finalizado.
 Ahorros. No sólo permiten ahorros en costos en el diseño, construcción, operación o mantenimiento de infraestructuras, sino también en el tiempo de entrega de infraestructuras públicas listas para su uso.
Costos de las APP. En comparación con la contratación tradicional, algunas veces las APP generan costos adicionales en comparación con los proyectos con características similares, vale la pena tener en cuenta los que advierte el Gobierno Canadiense:
 El costo de la transferencia de riesgos específicos al sector privado. Se trata de la

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prima por riesgo. Este costo busca compensar al sector privado por asumir riesgos adicionales a los asociados con el contrato convencional. La prima por riesgo suele representar la mayor parte de los costos adicionales que las APP acarrean.
 Mayores costos de financiamiento. Los costos del financiamiento privado empleado en los esquemas de APP son mayores a los generados por el financiamiento público (p.e. bonos del Estado) generalmente empleado en los contratos tradicionales.
 Mayores costos transaccionales. Cuesta más desarrollar y monitorear los contratos de APP que los contratos convencionales de infraestructura.
En todo caso, se señala que el caso en el que los costos de emplear el esquema de APP sean inferiores al ahorro generado por la transferencia de riesgos, se recomienda emplear el esquema de APP ya que bajo este esquema los costos totales del proyecto serán menores a los de un esquema de contratación tradicional.
PROCESO DE CONTRATACIÓN CON PRECALIFICACIÓN
La fase de contratación es fundamental en el desarrollo de un proyecto exitoso. Una vez los proyectos han sido aprobados por los municipios la fase de contratación de APP incluye:
Desarrollo del Proyecto. En esta etapa se debe definir una estrategia justa y transparente de contratación de APP para lo que el sector público debe:
 Establecer reglas contractuales claras y un proceso de evaluación objetivo.
 Nombrar un asesor independiente y justo para el monitoreo del proceso.
 Facilitar e incentivar la competencia.
 Asegurar el buen gobierno durante el proceso de contratación.
Los pasos clave en esta fase son:
 Definir los recursos: equipo de trabajo, equipo directivo, asesores externos.
 Desarrollar un plan del proyecto que incluya un cronograma de actividades y otros aspectos contractuales.
 Definir los requerimientos operacionales y de servicio y desarrollar en mayor profundidad los requerimientos de diseño y los documentos del proyecto.
La Fase de Precalificación (Request Qualification Fase – RFQ). La fase de precalificación constituye el primer paso del proceso formal de licitación. El principal

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objetivo de esta fase es identificar los proponentes mejor calificados con el fin de invitarlos a elaborar las propuestas para el proyecto y además:
 Disponer de una asesoría formal sobre el mercado del proyecto.
 Comunicar la información clave del proyecto, incluyendo los plazos y los criterios de evaluación.
 Confirmar el interés del mercado en el proyecto y brindar la oportunidad al sector privado de comentar sobre la estructura propuesta del proyecto.
 Desarrollar y finalizar el documento de precalificación (RFQ).
 Contar con la aprobación para la emisión del documento RFQ.
 Emitir el documento RFQ.
 Evaluar las respuestas.
 Crear una lista corta de proponentes.
El documento de precalificación debe incluir la información necesaria del proyecto, la información suficiente que le permita a los licitantes formular sus respuestas y los criterios de evaluación que le serán aplicados a las respuestas.
El proceso de precalificación incluye la evaluación de todas las respuestas de acuerdo con los criterios de evaluación. La precalificación tiene como fin generar una lista corta de 3 proponentes mediante un esquema de selección que incluye los siguientes componentes:
1. Capacidad Financiera. Evalúa la capacidad financiera del consorcio para ejercer sus responsabilidades en el corto, mediano y largo plazo. Generalmente esta verificación se realiza mediante el análisis histórico de los estados financieros de cada uno de los miembros del consorcio y de las casas matriz o de los garantes, según corresponda, las calificaciones crediticias, cuando aplique, y sus compromisos futuros en otros proyectos.
2. Capacidad de Financiamiento. Evalúa la capacidad del consorcio de obtener financiación necesaria en caso quedar seleccionado. Esto se hace a través de cartas de garantía de créditos futuros y análisis de los proveedores de capital, con el fin de constatar que cuentan con la liquidez necesaria y la experiencia en la obtención de financiamiento en proyectos similares.
3. Experiencia, recursos y desempeño: Se evalúa a través de la experiencia del consorcio en proyectos comparables.
En caso de que el proponente no cumpla con alguno de los requisitos anteriores le será

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entregado un informe con las razones por las cuales no entró a la lista corta.
Fase de Solicitud y Evaluación de Propuestas (The Request for Proposals - RFP). En esta fase se emite el documento de solicitud de propuestas (RFP) y se evalúan las propuestas con el fin de seleccionar el mejor proponente.
 Desarrollar y finalizar el documento de solicitud de propuestas (RFP) o pliegos.
 Continuar desarrollando el acuerdo de concesión (el contrato).
 Participar en reuniones interactivas de desarrollo del diseño y del proyecto (Dialogo competitivo).
 Evaluar las propuestas
 Seleccionar el mejor proponente.
La evaluación de las propuestas debe seguir los criterios indicados en los pliegos, así como mecanismos justos:
 Brindar trato equitativo a todos los proponentes.
 Contar con evaluadores calificados y libres de conflictos de interés.
 Definir criterios claros de evaluación desde el principio del proceso.
 Contar con seguimiento y control del proceso de evaluación.
La evaluación de las propuestas conlleva a la selección de un oferente. Se podrán pagar honorarios a los proponentes perdedores con el fin de compensar los costos de participar y colaborar en el desarrollo del proyecto y la transferencia de propiedad intelectual al sector público. Igualmente se le entrega a los proponentes perdedores un informe explicando las razones por las cuales no ganaron la licitación.
Fase de Finalización del Acuerdo del Proyecto y Cierre Comercial y Financiero. Una vez seleccionado el proponente ganador, el municipio y el proponente deben finalizar el acuerdo del proyecto (contrato). Éste, por lo general, incluye ajustes finales que reflejen la estructura financiera del proponente ganador. Además, este proponente debe finalizar sus acuerdos contractuales con otros grandes subcontratistas y finalizar la documentación financiera, para dar paso a los cierres comercial y financiero.
EXPERIENCIAS DE APP EN ALGUNAS PROVINCIAS DE CANADÁ
En Canadá, cada provincia tiene la autonomía de organizar su propia institucionalidad y definir sus propios esquemas de precalificación o registro, A continuación se presenta un resumen de lo que ha sido la experiencia APP en algunas de ellas, como Ontario cuyo Ministerio de Transporte cuenta con un registro de Precalificación.

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 British Columbia. Esta provincia inició ya la segunda generación de proyectos de APP en Canadá y es la que presenta el mayor número de proyectos terminados bajo este esquema, contando con un record fuerte de cumplimiento en las fechas de entrega y en los costos inicialmente estipulados. De los 16 proyectos realizados a través de APP a principios de 2010, 11 fueron terminados en la fecha indicada, 6 de los 11 casos concluyeron su ejecución antes de la fecha inicialmente pactada y los otros 5 casos fueron entregados a tiempo. De los 9 proyectos de APP terminados, 5 experimentaron variaciones contractuales, sin embargo, en ningún caso se produjo un impacto financiero que resultara en costos adicionales.
British Columbia, cuenta con Partnerships BC. Esta compañía registrada, de propiedad de la Provincia de British Columbia, le reporta a sus accionistas del Ministerio de Finanzas y tiene la función de realizar la planeación, adjudicación y seguimiento a los más grandes proyectos de infraestructura de la Provincia.
En particular, Partnerships BC estructura e implementa soluciones a través de sociedades que sirvan el interés público como lo son las APP. Su objeto principal es:
- Proveer servicios especializados, que van desde la asesoría en gerenciamiento de proyectos hasta la identificación de oportunidades para los gobiernos y sus agencias para la maximización del valor de los activos públicos y el desarrollo de APP.
- Incentivar negocios y la generación de políticas que permitan constituir APP exitosas.
- Gerenciar organizaciones líderes y eficientes que excedan las expectativas de desempeño.
Los clientes de Partnerships BC son agencias del sector público, incluyendo ministerios y corporaciones de la Corona, razón por la cual mantiene fuertes relaciones con el sector privado como lo son las empresas, los inversionistas y las compañías proveedoras de servicios financieros.
 Quebec. Es la provincia que más recientemente creó una agencia especializada en infraestructura. Se trata de Infrastructure Québec, una agencia que tiene como función aconsejar el gobierno en materia de proyectos de infraestructura (incluyendo los que se realizan bajo esquemas de APP) así como el de proveer un centro de conocimiento y expertise. En su balance, se destaca que, de los 5 proyectos de APP de Quebec con fecha de terminación a principios de 2010 sólo uno experimentó variaciones contractuales sin que estas hayan excedido el presupuesto inicialmente establecido.
 Alberta. En esta provincia las APP son un instrumento para la realización de proyectos de infraestructura en donde el sector privado provee toda o parte de la financiación;

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además, diseña, construye y, por lo general, realiza la operación y el mantenimiento del proyecto. El sector privado recibe el pago por parte del sector público al realizar la entrega; sin embargo, éste se encuentra sujeto a deducciones por incumplimiento en los estándares de desempeño y calidad definidos en el contrato. Un beneficio adicional que destaca esta Provincia, es que el esquema APP le brinda al sector público garantía de cumplimiento, a través de la supervisión de las entidades financieras, las cuales monitorean el cumplimiento de las obligaciones contractuales por parte del contratista, con el fin de recuperar su inversión. El Gobierno de Alberta tiene experiencia en esquemas de contratación con APP a través de contratos de diseño, construcción, financiación y operación como lo es el Anillo vial de Calgary y Edmonton y en contratos de diseño, construcción, financiación y mantenimiento de las escuelas de Alberta, Edmonton, Calgary y otras áreas aledañas.
 Ontario. En el caso de Ontario 30 proyectos de construcción y financiamiento (Build- Finance) bajo el esquema de APP han alcanzado el cierre financiero y seis fueron finalizados durante el 2009. De estos seis proyectos finalizados solo dos sufrieron retraso (de dos meses) en la fecha de entrega. El primer proyecto sufrió un retraso por generado por un paro laboral en toda la provincia y por un ajuste al cronograma previamente permitido en el contrato por parte del sector público; los costos fueron asumidos entre ambas partes. En el segundo proyecto los costos fueron asumidos por el socio del sector privado. Todos los demás proyectos fueron terminados antes o en el tiempo inicialmente estipulado. Los seis proyectos fueron realizados dentro del presupuesto inicialmente aprobado por el sector público. 23 de los 30 proyectos han experimentado variaciones contractuales a la fecha, sin embargo los costos generados por estas variaciones no ha excedido el presupuesto inicial aprobado por el sector público. Tres de los 30 proyectos han generado altos niveles de satisfacción por parte del sector público.
La provincia cuenta con Infrastructure Ontario, una corporación de la corona del gobierno de Ontario dedicada a la renovación de la infraestructura como hospitales públicos, juzgados, carreteras, puentes, plantas de tratamiento de agua y otros edificios públicos. Esta corporación utiliza financiación privada en algunos de sus proyectos más grandes de reconstrucción de infraestructura prioritaria al mismo tiempo que mantiene el control público sobre estas obras.
SISTEMA DE REGISTRO, EVALUACIÓN Y CALIFICACIÓN – RAQS DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE ONTARIO
El Sistema de Registro, Evaluación y Calificación “Registry, Appraisal & Qualification System, - RAQS”, implementado en el año 2004, es la herramienta de soporte para la precalificación, licitación, subasta y otorgamiento de contratos de construcción de la

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Provincia de Ontario en Canadá.
Este sistema de registro hace énfasis en el desempeño pasado de los contratistas y los califica anualmente según su situación financiera y el resultado de las evaluaciones de desempeño e infracciones incluidas en el informe final de cada proyecto.
El registro permite a sus miembros precalificar en procesos de licitación de contratos de acuerdo su calificación financiera, la cual es calculada a partir de la información incluida en los estados financieros y ajustada por desempeño y experiencia en contratos a nivel nacional, territorial o con entes privados.
Objetivo. El principal objetivo del RAQS es realizar la preselección de proponentes a través de un sistema de calificación. Lo anterior con el fin de garantizar que los contratistas que deseen participar en procesos de licitación del Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) cuenten con los recursos financieros y técnicos adecuados y la capacidad de gestión para llevar a cabo de forma satisfactoria el trabajo en el tiempo especificado en caso de adjudicación del contrato.
Objetivos Específicos. Otros objetivos del RAQS constituyen: i) ser un instrumento de soporte del MTO para las decisiones de apoyo relacionadas con la selección y adquisición de contratistas y consultores calificados, ii) proveer acceso inmediato a la información significativa de los miembros del registro, iii) permitir el monitoreo y la justa evaluación del desempeño del contratista o consultor y iv) emplear las calificaciones resultantes en el proceso de selección.
Principios. Son principios fundamentales del RAQS: i) ser un sistema único de información, ii) permitir el acceso libre y equitativo a los interesados en hacer parte del registro, iii) incorporar el control de gestión de la calidad y gestión del desempeño de los contratistas como instrumento de calificación de los interesados en contratar con el MTO y iv) ser un medio seguro para el registro de la información de sus usuarios.
Institucionalidad. La cabeza del Registro es el Ministerio de Transporte – MTO de la Provincia. Cuenta, además, con un Comité de Calificación, designado por el MTO, y tiene a su cargo adelantar las acciones de calificación de los proveedores. Así mismo, dispone de un ente de Control de calificación, el cual realiza la verificación de la información inscrita en el RAQS.
Alcance. El RAQS tiene la función de calificar a los proveedores según criterios financieros, de experiencia, gestión de calidad y carga de trabajo. El licitante debe haber sido previamente calificado para poder participar en la licitación de contratos por un valor mayor a $ 1.000.000 de dólares canadienses o para los que se requiera la presentación por

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parte del contratista de la declaración anual del Sistema Mínimo de Control de Calidad del MTO, o del Sistema de Gestión de Calidad ISO, a menos de que exista exención escrita emitida por el Director de Administración de Contratos y la Rama de Operaciones.
El registrado calificado puede pre-calificar para contratos por un valor estimado anual menor a $ 1.000.000 CAD o para los que el Director de Administración de Contratos y Rama de Operaciones decida eximir del requisito de calificación. Para esto el interesado debe utilizar su calificación financiera disponible o suministrar al MTO una garantía financiera de conformidad con las instrucciones a los Oferentes en el documento de licitación.
Procedimiento para el registro de los interesados. Los interesados en participar en procesos de licitación con el MTO deben remitir la información solicitada por el RAQS a través su página web: www.raqs.mto.gov.on.ca. El registro le permite a sus usuarios remitir y visualizar en línea la información de las personas interesadas en proveer servicios de construcción y consultoría al Ministerio.
Información anual a remitir para la calificación. Para participar en licitaciones de contratos con el MTO los interesados deben inscribirse en el registro y remitir de forma anual y durante los 3 meses después de finalizado el año fiscal, la siguiente información:
 Formulario de Registro de Contratistas (CRF por sus siglas en inglés14) con los siguientes documentos soporte:
1. Estados financieros del último año fiscal certificados por un contador público acreditado que no pertenezca a la compañía o a alguna compañía asociada.
2. Copia del Balance, estado de resultados y las notas a los estados financieros presentados a los accionistas y dueños.
3. Declaración Anual del sistema de Gestión de Calidad.
En caso de ser solicitado se deben remitir los siguientes documentos:
4. Verificación de Títulos y Valores Mobiliarios de los contratistas incluidos en el los últimos Estados Financieros.
5. Copia firmada de autorización bancaria.
En el momento de remitir la información el interesado en hacer parte del registro debe certificar la veracidad y precisión de toda la información y en caso de ser solicitado por el MTO remitir soportes de la información.
14 Contractor Registration Form - CRF

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 Estados Financieros. Cualquier compañía que remita estados financieros que generen una calificación financiera ajustada mayor a dos millones de dólares canadienses debe remitir estados financieros auditados. La Dirección de Control de Calificaciones puede solicitar a su discreción estados financieros auditados a las compañías que considere necesario.
 Actualización de la información financiera. Cualquier compañía registrada puede solicitar la revisión de su calificación básica financiera (antes de los ajustes por desempeño) por causa de mejoramiento en su posición financiera o de cambios en su estructura organizacional. Para esto debe remitir durante su año fiscal la información relevante.
 Calificación Financiera. La calificación financiera se realiza con base en los estados financieros y tiene en cuenta todos los proyectos asignados al contratista, ya sea por el MTO, por otras entidades gubernamentales o municipales, o por contratistas privados. El MTO únicamente realiza contratos con licitantes que cuenten con una calificación financiera. Ésta debe ser igual o mayor a lo estipulado en los pliegos de la licitación para que el registrado pueda participar en el proceso de licitación. Los estados financieros son evaluados de forma anual y auditados de forma aleatoria.
 Vencimiento de la Calificación de los Contratistas. El registrado que no mantenga actualizada su calificación financiera y que no remita el CRF por un periodo mayor a tres años, será removido como contratista calificado y deberá aplicar al registro como nuevo solicitante.
Solicitud de Registro. Los interesados en hacer parte del registro deben diligenciar el CRF para ser calificados por el MTO. El MTO se basará en los últimos estados financieros para calificar al interesado. Las nuevas aplicaciones toman un tiempo aproximado de seis semanas en ser procesadas.
Confidencialidad de la Información. Toda la información remitida por los interesados es tratada como confidencial por el Ministerio y usada sólo para sus propósitos. En caso de existir un requerimiento de acceso solicitado de acuerdo a la Ley canadiense: Libertad de Información y Protección de la Privacidad (Freedom of Information and Protection of Privacy Act - FIPPA)15 se verificará si la información fue remitida explícitamente de forma confidencial. Por lo anterior la información altamente debe incluir una anotación de “remitida en confidencialidad”.
Verificación por parte del Ministerio. El Ministerio puede realizar investigaciones
15 La Ley de Libertad de Información y Protección de la Privacidad (Freedom of Information and Protection of Privacy Act - FIPPA) establece el derecho de acceso a los archivos de los organismos públicos y regula el gestionamiento de la información personal por parte de los organismos públicos. http://www.gov.mb.ca/chc/fippa/index.html

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relacionadas con la información financiera, la declaración anual del sistema de gestión de calidad y otra información remitida por el interesado, en cualquier momento. Éstas pueden incluir: comunicación con los dueños, comunicación directa con los auditores del interesado, con el banco o emisor de bonos, revisión de los libros del interesado, sus cuentas, documentos y otra información. En caso de que éstas revelen que la calificación otorgada es inconsistente con las circunstancias del interesado, la calificación podrá ser ajustada.
Experiencia. Antes de obtener la calificación final el MTO verifica que el interesado en hacer parte del registro cuente con la capacidad de realizar un trabajo satisfactorio en su categoría de clasificación. Para ello, el MTO revisa la experiencia del proveedor con los municipios, las autoridades de carretera u otros contratantes. Después de revisar la experiencia, el MTO puede reducir la calificación básica financiera del proveedor de la siguiente manera:
1. Proveedor con historial demostrado de trabajo finalizado exitosamente como contratista de una autoridad vial, no puede recibir un reducción mayor al 50% de la Calificación Financiera por experiencia.
2. Proveedor con historial demostrado de trabajo finalizado exitosamente como subcontratista de una autoridad vial, no puede recibir una reducción mayor al 70% de la Calificación Financiera por experiencia.
3. Si el proveedor no ha demostrado su capacidad para realizar un trabajo satisfactorio en ninguna categoría puede recibir una reducción de la Calificación Financiera por experiencia de hasta: 100%.
Las reorganizaciones a nivel corporativo y el cambio en los dueños de los proveedores pueden causar un reajuste de la calificación por experiencia. No se permite el ajuste de la calificación financiera a un registrado sancionado o que haya alcanzado su calificación máxima de carga de trabajo.
Licitación en contratos que exigen calificación mínima financiera y/o máxima carga de trabajo. Los requerimientos en cuanto a calificación financiera y/o máxima carga de trabajo, son especificados en los pliegos de los contratos para los cuales la licitación exija calificación mínima financiera y/o máxima carga de trabajo.
Los registrados interesados en licitar para estos contratos deben remitir el Formulario de Registro de Licitantes (TRF por sus siglas en inglés)16 a través del RAQS. Este formulario es verificado por la Dirección de Control de Calificaciones. En caso de que la verificación concluya que el registrado cuenta con calificación financiera y/o disponibilidad de carga de
16 Tender Registration Form - TRF

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