Jornada técnica de innovación en procedimientos de construcción en Ferrocarril. Vía en placa.

XXXVI JORNADA TÉCNICA DE INNOVACIÓN EN PROCEDIMIENTOS DE CONSTRUCCIÓN FERROCARRIL.
VÍA EN PLACA
Madrid, 29 de abril de 2019
D. FRANCISCO RUIZ ALCONERO
Ingeniero Industrial / Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
Director de Proyectos Ferroviarios SENER
DIRECCIÓN: Jesús Gómez Hermoso (Profesor de IPEC)
LUGAR: E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM)
HORARIO: 14,45 a 16,50 h

2
XXXVI JORNADA TÉCNICA DE INNOVACIÓN EN PROCEDIMIENTOS DE
CONSTRUCCIÓN FERROCARRIL. VÍA EN PLACA.
ÍNDICE
1. Presentación de la empresa SENER Ingeniería y Sistemas S.A.
2. Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES
1. Vía sobre balasto.
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
1. Definición y peculiaridades.
2. Componentes fundamentales.
3. Criterios y parámetros de diseño.
4. Sistema MECÁNICO: INputs and OUTputs.
5. Procedimientos constructivos.
4. Tipos de VÍA EN PLACA. Breve descripción.
5. Descripción de los procedimientos constructivos
1. Requisitos dimensionales, estándares de montaje.
2. Introducción. Interacción infraestructura-superestructura.
3. Métodos de montaje para diferentes tipologías de vía en placa.
6. Conclusiones.

3
ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

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SENER
Datos y cifras de 2017
Fundada en 1956, SENER es la primera ingeniería
española de propiedad privada.
VALORES DISTINTIVOS
Innovación
Calidad
Independencia
PORCENTAJE DE TITULADOS EN INGENIERÍA (2016)
Titulados superiores
Titulados medios
Otros
1.400
384
472
62 %
17 %
21 %
2.256760,3 94 %
Cifra de
negocio (M€)
Ventas fuera
de España
Personas

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Huella global
Grupo 2018
Ingeniería & Construcción
Energía & MedioAmbiente
Torresol Energy
A M É R I C A E U R O P A / Á F R I C A A S I A
COREA DEL SUR
Busan
EAU
Abu Dabi
INDIA
Bangalore
COLOMBIA
Bogotá
MÉXICO
Ciudad de México
EE UU
Los Ángeles
ESPAÑA
Barcelona
Cádiz
Madrid
Sevilla
Valencia
Vizcaya
POLONIA
Varsovia
PORTUGAL
Lisboa
REINO UNIDO
Londres
Mánchester
ARGELIA
Argel
MARRUECOS
Rabat
SUDÁFRICA
Johannesburgo
CATAR
Doha
CHINA
Shanghái
ARGENTINA
Buenos Aires
BRASIL
São Paulo
Rio de Janeiro
CANADÁ
Toronto
CHILE
Santiago de Chile

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SENER
Unidades estratégicas de negocio
Ferrocarriles de alta velocidad
Ferrocarriles de pasajeros y
mercancías
Sistemas de metro
Metros ligeros (LRT) & tranvías
Carreteras y autopistas
Aeropuertos
Puertos
Arquitectura
Agua & Medio ambiente
Espacio
Defensa
Aeronáutica
Energía solar termoeléctrica
Biomasa
Conversión de residuos en energía
Tratamiento de residuos agrícolas
Power y soluciones industriales
Oil & Gas
Ingeniería naval
FORAN
AEROESPACIAL
INFRAESTRUCTURAS
& TRANSPORTE
RENOVABLES,
POWER, OIL & GAS
NAVAL

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Infraestructuras y Transporte
Mercados
FERROCARRIL TRANSPORTE URBANO CARRETERAS PUERTOS ARQUITECTURA AGUA Y
MEDIO AMBIENTE
15.000 km 1.200 km / 70 sistemas 3.500 km 113 aeropuertos 130 puertos
AEROPUERTOS
400 proyectos 300 proyectos

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Infraestructuras y Transporte
Servicios
SENER ofrece el rango completo de servicios requeridos
para desarrollar un proyecto integral, desde las fases
iniciales de concepción funcional y planificación hasta la
operación, en proyectos con distintas fórmulas de
financiación, construcción y operación.
TODAS LAS DIFERENTES
FÓRMULAS DE CONSTRUCCIÓN,
FINANCIACIÓN Y OPERACIÓN
D&B • EPC • PPP • DBOT • BOT
TODAS LAS
FASES
Gestión de riesgos
Gestión de interfaces
RAMS - Fiabilidad,
disponibilidad y
mantenimiento
Ingeniería de revisión independiente
Servicios de consultoría de gestión
de proyectos
Gestión de documentación y datos
Garantía de calidad y control de
calidad
Medio ambiente y sostenibilidad
Más de 12.000 km de proyectos ferroviarios
Más de 1.200 km de metros y tranvías, y más de
70 sistemas de transporte urbano
Más de 3.500 km de carreteras y autopistas
130 puertos y 113 aeropuertos
400 proyectos de arquitectura y más de 300 en
Agua y Medio ambiente
2. FASE DE DISEÑO
 Diseño preliminar
 Diseño técnico detallado
 Diseño de ejecución
 Integración de sistemas
 Plazos y estimaciones de costes
 Análisis de valor
1. FASE DE PLANIFICACIÓN
 Diseño funcional y conceptual
 Planes directores
 Estudios de prefactibilidad y
viabilidad
 Planificación de transporte
3. FASE DE CONSTRUCCIÓN
 Gestión de construcción
 Supervisión de obras y control
de calidad
 Prueba y puesta en servicio
4. FASE DE EXPLOTACIÓN Y
MANTENIMIENTO
 Plan de explotación y
mantenimiento
 Asistencia para explotación y
mantenimiento
 Optimización de costes
 Asistencia a la puesta en marcha

9
Enviar:
Currículo (indicando inquietudes, por que os interesa SENER, en que proyectos os
gustaría participar…).
Expediente académico.
http://www.ingenieriayconstruccion.sener/
begona.grijalvo@sener.es

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ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

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Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES: VÍA SOBRE BALASTO.
VENTAJAS
TRAZADO
ATENUACIÓN ACÚSTICA
RECUPERACIÓN DE MATERIALES
TOLERANCIAS DE CONSTRUCCIÓN
COSTES DE INVERSIÓN EN
MATERIALES E INSTALACIÓN
DRENAJE
INCOVENIENTES
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
CALIDAD DEL SUBBALASTO GRANULAR
DEPENDENCIA DE LA CALIDAD DE LA VÍA CON
EL BALASTO
DETERIORO Y CONTAMINACIÓN DEL BALASTO
PROBLEMA DE SUCCIÓN DE BALASTO
TENSIONES EN CAPA DE BALASTO
PRESIONES ELEVADAS SOBRE ESTRUCTURAS
MUY RÍGIDAS
MANTENIMIENTO DURABILIDAD

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Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES: VÍA EN PLACA.
VENTAJAS
COMPORTAMIENTO MECÁNICO
DURABILIDAD
MANTENIMIENTO
MÍNIMO ESPESOR DE PAQUETE DE VÍA
TRANSITABILIDAD
LIMPIEZA
INCOVENIENTES
RIGIDEZ
TRANSICIONES
TOLERANCIAS CONSTRUCTIVAS
NECESIDAD DE ASIENTO NULO
FUERTE REQUISITO DE CALIDAD DE
PLATAFORMA DE APOYO
COSTES DE INVERSIÓN DE MATERIALES
E INSTALACIÓN
TIEMPOS DE REPARACIÓN
DRENAJE E IMPERMEABILIZACIÓN
EMISIONES ACÚSTICAS
OBJETIVO:
Sustituir el balasto por otro material
que ofrezca mayor estabilidad al
emparrillado de la vía.

13
Sistemas Ferroviarias. PECULIARIDADES: VÍA SOBRE BALASTO versus VÍA EN PLACA.
DISMINUCIÓN DEL ESPESOR DEL PAQUETE DE VÍA.

14
ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

15
VÍA EN PLACA. Definición y peculiaridades.
 Se puede definir la vía en placa, como la vía en la que el balasto se ha sustituido por una o
varias capas de materiales más o menos rígidos (losa de hormigón, una base de asfalto o
una base metálica).
 La losa de hormigón puede estar construida “in-situ”, o mediante piezas prefabricadas. La
base de asfalto está construida mediante su compactación de forma continua.
 El carril se fija a la losa de vía mediante diversas tipologías de sistema de sujeción, en la
que en muchos casos se han eliminado las traviesas.
 Todas las funciones del balasto y/o traviesas deben ser asumidas por algún/os
componentes/s de la vía en placa:
 Estabilidad.
 Elasticidad
 Capacidad drenante.
 Absorción de ruido y vibraciones.
 Capacidad de reajustes geométricos.
 Podrían identificarse un sistema de vía en placa como una “zapata corrida” que debe
transmitir convenientemente al terreno existente las cargas dinámicas que provoca el tren
de forma estable, eficiente y duradera.
 La losa de vía debe asimismo cumplir con ciertos estándares arquitectónicos e interaccionar
adecuadamente con la infraestructura donde se apoye.

16
VÍA EN PLACA. Componentes fundamentales.

17
VÍA EN PLACA. Criterios y parámetros de diseño.
1.- CONTENCIÓN DE FUERZAS:
 CARGA VERTICAL DINÁMICA ASOCIADO AL TRÁFICO FERROVIARIO.
 Cargas por eje.
 Velocidad de diseño.
 Factor de amplificación de carga dinámica.
 CARGA LONGITUDINAL.
 Esfuerzos derivados de la aceleración y frenado de los
vehículos.
 Esfuerzos térmicos debido a los gradientes de Tª y
exposición solar.
 Esfuerzos provocados por mala ejecución.
 CARGA LATERAL:
 Provocada por el movimiento de lazo del tren
 Esfuerzos derivados de la ejecución del trazado con radios
mínimos.
 Debido a la fuerza centrífuga no compensada. Insuficiencia
de peralte.
 Esfuerzos provocados por mala ejecución.

18
2.- AISLAMIENTO ELÉCTRICO:
 AISLAMIENTO DEL SISTEMA DE SUJECIÓN.
 Aislamiento CARRIL & CARRIL para evitar
interferencias con los circuitos de señalización.
 Aislamiento CARRIL & LOSA DE VÍA para evitar la
transmisión de corrientes de fuga o parásitas.
 EVACUACIÓN DE AGUA DE LA LOSA DE VÍA --- DISEÑO DE
SISTEMA DE DRENAJE.

19
3. AISLAMIENTO DINÁMICO
Definición del sistema de vía como filtro para la atenuación de
ruido y vibraciones generadas por el paso ferroviario:
 Definición de la rigidez de la sujeción y de la rigidez
global del sistema de vía.
 Estudio de la deflexión del carril y cumplimiento del
valor máximo de desplazamiento vertical.
 Definición de parámetros de mitigación vibratoria:
o Frecuencia propia del sistema de vía.
o Frecuencia de corte o frecuencia de comienzo de
atenuación del Sistema.
o Atenuación a la frecuencia de 63 Hz.
o Atenuación en el rango de frecuencias entre 40 y
80 Hz.

20
4.- INTEGRACIÓN URBANA E INTERACCIÓN SOBRE LA
INFRAESTRUCTURA
 Integración urbana:
 El sistema de vía tiene que integrarse en la ciudad
y ser complementario de otro tipo de tráfico (si es
que lo hubiera): rodoviario, peatones,etc.
 Diseño de la losa de vía siguiendo los estándares
urbanos, con los acabados superficiales que
define la arquitectura local o municipal.
 Compatible con la infraestructura:
 Sistema de vía sobre infraestructura de puentes y
viaductos.Estructuras sensibles a movimientos que
transmiten por tanto cargas a la superestructura.
 Estudio de las transiciones si fuera necesario a la
salida del túnel.

21
VÍA EN PLACA. Sistema MECÁNICO: INputs and OUTputs (II).CUESTIONARIO.

22
VÍA EN PLACA. Sistema MECÁNICO: INputs and OUTputs (II).CUESTIONARIO.

23
VÍA EN PLACA. Sistema MECÁNICO: INputs and OUTputs (II).

24
VÍA EN PLACA. Procedimientos constructivos.
1. Sistema de Montaje. Arriba-Abajo. TOP-DOWN:
 La referencia constructiva se toma sobre el propio carril que se sitúa en su cota
topográfico previa al hormigonado de la losa de vía.
 Los elementos de sujeción se colocan sobre el propio carril.
 Se utilizan utillajes de montaje que proporcionen:
o Suficiente precisión para asegurar los estándares geométricos de calidad en términos de :
 Alineación horizontal y vertical.
 Ancho de vía.
 Inclinación de carril.
o Rapidez constructiva. Facilidad de montaje y desmontaje.
o Mínimo mantenimiento y repetividad a lo largo de la obra.
o Sujeción firme y estable del carril, bien por el patín o por la cabeza.

25
2. Sistema de Montaje . Abajo-Arriba. BOTTOM-UP
 Inicialmente se vierte el hormigón de la losa de vía.
 Las sujeciones de carril se fijan, mediante pernos de anclaje o similar a la losa de vía
previamente ya ejecutada.
 Se asegura y se calzan las sujeciones y se fija definitivamente el carril sobre la vía en
placa.

26
PÓRTICOS DE MONTAJE
1. Sujeción por cabeza de carril.
2. Sujeción por patín del carril.

27
ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

28

29

30

31

32
ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

33
Descripción de los procedimientos constructivos: REQUISITOS.
 Estructura de un sistema de vía en placa convencional.
o Plataforma de calidad.
o Losa de cimentación
o Losa de vía.
o Losa de acabado superficial. Estudio o no de PAVIMENTOS para integración urbana.
 Construcción de un sistema de “zapata corrida” que debe transmitir los esfuerzos de guiado y peso dinámico
del vehículo al terreno existente.
o El cálculo de la losa de vía dependerá:
 Espesor y calidad del hormigón de la losa de vía.
 Armado.
 Capacidad portante del terreno existente.
 Control en la ejecución.


34
Descripción de los procedimientos constructivos: REQUISITOS.
 Estudio detallado del sistema de drenaje.
 Estricto control geométrico de la construcción de la vía de acuerdo a los
estándares más críticos de los sistema ferroviarios.
o Ancho de vía.
o Inclinación de los carriles.
o Alineación en alzado y planta
 Agilidad constructiva de acuerdo a los tiempos de ejecución y actividad.
 Reajustes y controles finales de calidad dimensional.

35
Descripción de los procedimientos constructivos: Interacción Infraestructura & superestructura
 Definición adecuada de la plataforma donde se situará la losa de vía:
o En superficie: Desmonte terraplén.
o Túnel.
o Estructuras elevadas.
 Movimientos giros y posible asientos diferenciales.
 Elección del sistema de sujeción más adecuado para la infraestructura de proyecto.
 Definición de los usuarios de la vía, existe o no tráfico compartido:
o Losa de vía.
o Pavimento rígido con las irregularidades propias de la inserción de los carriles.
o Estudio de VÍAS DE TRANSICIÓN.
 Capacidad de reajustes para absorber los errores acumulados sobre durante el montaje de los
sistemas y que no añadan tensiones residuales sobre el carril y sujeciones.

36
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA.

37
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. TOP-DOWN
1.- ETAPA INICIAL:

38
2.- ETAPA: DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES Y SOLDADURA HASTA BARRA LARGA de longitud L

39
3.- ETAPA:PREMONTAJE DE LAS SUJECIONES,DISTRIBUCIÓN A LO LARGO DE LA TRAZA.PREPARACIÓN DE ENCOFRADOS.

40
4.- ETAPA:LEVANTAMIENTO DEL CARRIL Y COLOCACIÓN DE LAS SUJECIONES SOBRE EL CARRIL.

41
5.-ETAPA:CONTROL DE CALIDAD

42
6-ETAPA:HORMIGONADO DE LOS PLINTOS LONGITUDINALES

43
7-ETAPA:

44
8-ETAPA: COMPROBACIÓN DEL EMPOTRAMIENTO DE LAS SUJECIONES.

45
9-ETAPA:NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES y APLICACIÓN DEL PARA DE APRIETE

46
10-ETAPA:LABORES FINALES.

47

48
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE SUJECIÓN DIRECTA. BOTTOM-UP

49

50

51
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE BLOQUES EMBEBIDOS.TOP-DOWN

52
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE BLOQUES EMBEBIDOS
1.- ETAPA INICIAL:

53
2.- ETAPA : Distribución de los materiales a lo largo del túnel.

54
3.- ETAPA : CONTROL DE CALIDAD

55
4.- ETAPA : Ejecución de la BARRA LARGA SOLDADA.

56
5.- ETAPA : Colocación de la vía en cota de proyecto (I). Sistema de PÓRTICOS DESLIZANTES:
SISTEMA DE MONTAJE TOP-DOWN

57
5.- ETAPA : Colocación de la vía en cota de proyecto (II).PROCEDIMIENTO POSICIONAMIENTO

58
5.- ETAPA : Colocación de la vía en cota de proyecto (II).PROCEDIMIENTO COLOCACIÓN DE VÍA.

59
6.- ETAPA : CONTROL DE CALIDAD

60
7- ETAPA : HORMIGONADO DE LA LOSA DE VÍA.

61
8.- ETAPA : DESMONTAJE DE LOS UTILLAJES.

62
9.- ETAPA : DESPLAZAMIENTO DE LOS UTILLAJES HASTA SIGUIENTE TAJO.

63
10.- ETAPAS FINALES: COMPROBACIÓN Y LABORES DE LIMPIEZA

64

65
Descripción de los procedimientos constructivos: SISTEMA DE CARRIL EMBEBIDO.
MEDIANTE CHAQUETAS PREFABRICADAS DE CAUCHO GRANULAR

66
MEDIANTE CHAQUETAS PREFABRICADAS DE CAUCHO GRANULAR. TOP-DOWN.
1.- ETAPA INICIAL:EXCAVACIÓN Y PREPARACIÓN DE LA PLATAFORMA DE APOYO.

67
2- ETAPA : HORMIGONADO DE LOS PLINTOS LONGITUDINALES Y VERTIDO DE LA CAPA DE HORMIGÓN DE
LIMPIEZA.

68
3- ETAPA: PREPARACIÓN DEL ARMADO DE LA LOSA DE VÍA Y DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES A LO LARGO
DE LA TRAZA

69
4- ETAPA: EJECUCIÓN DE LAS SOLDADURAS. BARRA LARGA SOLDADA.

70
5- ETAPA: REVESTIDO DEL CARRIL.COLOCACIÓN DE LAS “CHAQUETAS PREFABRICADAS”

71
6- ETAPA: COLOCACIÓN DEL CARRIL EN SU COTA TOPOGRÁFICA SEGÚN PROYECTO.

72
7 ETAPA: ACCIONES ADICIONALES.COLOCACIÓN DE RISOTRAS ANCLAJES. SELLADO DE JUNTAS
TRANSVERSALES. REFUERZO DE ESQUINAS. SELLADO DE CABEZA DE CARRIL

73
8 ETAPA: CONTROL DE CALIDAD.

74
9 ETAPA: VERTIDO DEL HORMIGÓN DE A LOSA DE VÍA.

75
10 ETAPA: DIVERSOS ACABADOS SUPERFICIALES: HORMIGÓN FRATASADO.

76
10 ETAPA: DIVERSOS ACABADOS SUPERFICIALES: ADOQUÍN.

77
10 ETAPA: DIVERSOS ACABADOS SUPERFICIALES: ASFALTO.

78
10 ETAPA: DIVERSOS ACABADOS SUPERFICIALES: VÍA VERDE.

79
MEDIANTE CHAQUETAS PREFABRICADAS DE CAUCHO GRANULAR. BOTTOM-UP

80
MEDIANTE ELASTÓMERO DE VERTIDO “IN-SITU”.

81
Dos fases de montaje claramente diferenciadas:
1. Construcción de la losa de vía:
 Mediante hormigón de vertido “in-situ”.
o Encofrado clásico con sistema TOP-DOWN.
o Encofrado clásico con sistema “BOTTOM-UP”.
o Canaletas prefabricadas.
o Máquina extendedora de pavimentos.
 Mediante losas prefabricadas.
o Sistema TOP-DOWM con vertido de relleno.
o Sistema BOTTOM-UP con apoyo sobrecama de arena.
2. Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Sistema BOTTON-UP con cuñas y galgas bajo carril.
 Sistema TOP-DOWN con pórticos de montaje.

82
o Encofrado clásico con sistema TOP-DOWN.

83
o Encofrado clásico con sistema “BOTTOM-UP”.

84
o Canaletas prefabricadas.

85
o Máquina extendedora de pavimentos.

86
2.- Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Sistema BOTTOM-UP con cuñas y galgas bajo carril.

87
2.- Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Sistema TOP-DOWN con pórticos de montaje.

88
2. Posicionamiento de los carriles, etapas previas y vertido final de elastómero.
 Preparación de las superficies para asegurar la adherencia con el elastómero.
 Limpieza de las superficies.
 Aplicación de productos de imprimación.
 Vertido del elastómero.
 Evacuación de los pórticos de montaje, si los hubiera, TOP-DOWN.

89

90

91
1.- ETAPA INICIAL:

92
2.- ETAPA: PREPARACIÓN DEL ARMADO DE LA LOSA DE VÍA

93
3.- ETAPA: COLOCACIÓN DE LOS ENCOFRADOS

94
4.- ETAPA: HORMIGONADO DE LA LOSA DE VÍA

95
5.- ETAPA: EVACUACIÓN DE LOS ENCOFRADOS.

96
6.- ETAPA: DISTRIBUCIÓN DE LOS CARRILES, SOLDADURA Y PREPARACIÓN DE LA CANALETA Y CARRILES.

97
7.- ETAPA: COLOCACIÓN DE LOS CARRILES SOBRE LA CANALETA DE LA LOSA DEVÍA Y LABORES
TOPOGRÁFICAS PARA ASEGURA LA COTA DE PROYECTO

98
8.- ETAPA:APLICACIÓN DELPRODUCTO DE IMPRIMACIÓN Y VERTIDO DEL ELASTÓMERO

99
9.- ETAPA:LABORES DE FINALIZACIÓN Y LIMPIEZA

100
ÍNDICE
2. Vía en Placa
3. VÍA EN PLACA.
6. Conclusiones.

101
CONCLUSIONES.
 Construcción de un sistema de losa de hormigón a modo de zapata corrida que debe integrarse
eficientemente en la infraestructura donde gravite y en el entorno medioambiental donde se
encuentre para transmitir adecuadamente CARGAS DINÁMICAS ,proporcionando GUIADO y
ESTABILIDAD al vehículo ferroviario.
 Trabajo amplio que engloba a diversas disciplinas:
o Geotecnia.
o Estructuras.
o Pavimentos.
o Sistemas.
o Análisis dinámico de ruido y vibraciones.
 Proceso constructivo de gran precisión propio del sector ferroviario.
 Responsabilidad en el trabajo realizado por las implicaciones en términos de seguridad de los
pasajeros.
 Gran repercusión económica en los posibles fallos cometidos y dificultad de reparación en
explotación. No Hay vías alternativas.
 Gran variedad de sistemas de vía en placa con diferentes procedimientos que se deberán adaptar a
las peculiaridades de cada proyecto y a las diversas condiciones de tráfico y explotación de la vía.
 No existe un número elevado de especialistas, sector ferroviario de pequeña extensión.

GRACIAS
www.infraestructurasytransporte.sener
www.linkedin.com/company/sener
www.youtube.com/user/senerengineering

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