03 costados seguros

http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
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+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 03 COSTADOS SEGUR0S
2007 V71N3 Plantaciones a los costados de la calzada 3
2002 V66N3 Desbroce y destronque a los costados de la calzada salvan vidas 14
2000 V63N6 Tratamiento de aguas en área de descanso 17
2000 V63N5 Lugar seguro para descansar 21

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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PUBLIC ROADS magazine – Tomo 03 COSTADOS SEGUROS 3
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/07nov/01.cfm
Noviembre/diciembre de 2007 Vol. 71 · N º 3
The Greening of Public Roadsides
Plantaciones a los costados
de la calzada, CDC
Amit Armstrong, Scott Riley, David Steinfeld, y Kim M. Wilkinson
FHWA refuerza su compromiso con la protección del ambiente mediante el desarrollo de un
enfoque integrado para establecer plantas nativas a lo largo de los caminos.
Las plantas nativas soportan los insectos y
otras formas de vida. Aquí, una mariposa se
alza sobre la flor de una pradera ardiente estre-
lla.
Los conductores exigen que las modificaciones del
camino mejoren la seguridad y movilidad, y que
preserven, protejan y promuevan entornos natura-
les saludables. En los últimos años, la FHWA asu-
mió un papel de liderazgo en el movimiento, más
allá de los enfoques de mitigación hacia la adminis-
tración ambiental proactiva que promueve la salud
de los ecosistemas.
Las plantas nativas son una de las bases de la sa-
lud y función ecológica. La revegetación de los ca-
minos con plantas nativas es clave para administrar
impactos ambientales y mejorar las condiciones de
salud de los ecosistemas.
Según George Fekaris, gerente de proyecto de
Tierras Federales occidentales de la FHWA
(WFLHD), "Nuestros clientes, las agencias de administración de tierras federales, necesitan
y quieren restablecer la vegetación en el camino con plantas nativas, y es lo que hay que
hacer, tanto económica como ambientalmente. "
Los enfoques pasados de revegetación pos-construcción del camino fracasaron, a pesar de
las iniciativas de política, deseos de los clientes, las buenas intenciones y el reconocimiento
generalizado de los muchos beneficios económicos, estéticos y ecológicos de las plantas
nativas.
A menudo, la falta de un enfoque de equipo interinstitucional-interdisciplinario coherente con
los principios de participación en el proyecto (3 años como mínimo), y la falta de comunica-
ción y de objetivos establecidos entre todas las partes involucradas en los niveles federal,
estatal, de condado, y privados, los niveles privados, conduce a la insuficiencia de la revege-
tación.

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Con dedicado compromiso interdisciplinario e interinstitucional, trabajo en equipo, y las
guías de revegetación, los proyectos de revegetación de los costados del camino tendrán
éxito, sin dejar de cumplir los objetivos de largo alcance del organismo vial.
Fekaris continúa: "Nuestra capacidad para establecer con éxito las comunidades de plantas
nativas en bordes de caminos es la pieza clave que determinará si los 50 millones de km2
que conforman los corredores de transporte de este país serán un entorno hospitalario para
plantas, mamíferos, aves, y otros formas de vida - o un páramo”.
Beneficios de las plantas nativas
Las plantas nativas a lo largo de los caminos dan ventajas ecológicas, económicas, de segu-
ridad y estéticas. Ecológicamente, las comunidades de plantas nativas saludables a menudo
son la mejor defensa a largo plazo contra las malezas invasoras y nocivas. Económicamen-
te, los costos de mantenimiento para el manejo de la vegetación problemática se reducen,
ya que se teme que los herbicidas pueden causar contaminación o que las malas hierbas de
la orilla de caminos podrían invadir las tierras vecinas.
Además, bien planificada, la vegetación deseable apoya las metas de transporte para la
seguridad y la eficiencia mediante la estabilización de laderas, reforzando la infraestructura y
mejorar la experiencia del usuario de la vía mediante la creación de la belleza natural y la
diversidad a lo largo del borde del camino.
La ineficacia de los esfuerzos de reforestación en camino últimos resultó en problemas co-
mo la erosión y la carga de sedimentos, lo que afecta el suelo y la calidad del agua. Visual-
mente, cuando la perturbación de caminos no sanó adecuadamente, la experiencia estética
del usuario del camino se ve disminuida.
Esenciales objetivos y colaboración a largo plazo
De acuerdo con Paul T. Anderson, los EUA Departamento de Agricultura de EUA (USDA)
Servicio Forestal (USFS) racionalización medioambiental de enlace con la FHWA, se requie-
re un enfoque integrado y de colaboración. "Cuando se consideró la protección o el resta-
blecimiento de la vegetación nativa, ya era demasiado a menudo una idea de último momen-
to", explica. En algunos casos el objetivo era demasiado miope. La revegetación se conside-
ró importante para mejorar la apariencia de la perturbación en camino, pero los esfuerzos
enfatizó la siembra de especies exóticas debido a que estos fueron percibidos como barato,
fácilmente disponible y rápida de establecer en lugares perturbados. Estas especies exóti-
cas ya sea extendido hasta convertirse en malezas problemáticas o no persistieron porque
no eran apropiadas localmente.
"Un proceso de colaboración con la vista puesta en los resultados a largo plazo, no sólo de
cobertura rápida, se necesita", dice Anderson.
Fekaris de FHWA añade: "A menudo se ve fallos por falta de coordinación. Especialistas
tienden a trabajar aislados unos de otros. Los ingenieros deciden el grado de la pendiente,
la persona suelos viene y trata de estabilizar o añadir el suelo, y luego la persona revegeta-
ción es invitados a tirar algunas semillas en la parte superior de la que en un año o dos, em-
pieza a caer - usted tiene un trastorno feo, pelado, o maleza, y la gente se pregunta por
qué”.

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WFLHD reconoce que la superación de los obstáculos para el establecimiento exitoso de las
plantas nativas requeriría algo más que información técnica. Se necesita un enfoque siste-
mático e integral. Con cuidado del ambiente como uno de los "pocos vitales" los objetivos de
la FHWA para proyectos de caminos, reforestación tiene que ser considerado en todas las
fases de diseño y construcción. Ciencias de la ingeniería y los recursos naturales deben ser
reunidos en forma colaborativa.
Primero la seguridad: las plantas apoyan los objetivos de seguridad
El objetivo primordial de cualquier construcción de caminos o el proyecto de modificación es
la seguridad, y con razón. El establecimiento de comunidades de plantas nativas adaptadas
a nivel local apoya los objetivos de seguridad de transporte en un número de maneras, pero
una de las más importantes es la mejora de la función de la ingeniería de caminos. Vegeta-
ción adecuada puede mejorar la visibilidad y el apoyo características de diseño para ayudar
a los conductores a recuperarse si sus vehículos salen del pavimento.
Las plantas nativas mejoran
la estabilidad del talud de
corte.
Cuando las plantas nativas se
incorporan en el diseño de ca-
minos, pueden mejorar la esta-
bilidad de taludes a largo plazo
al tiempo que suaviza las expe-
riencias visuales. Por ejemplo,
la hidrosiembra con pastos exó-
ticos fue el enfoque convencio-
nal para estabilizar los cortes
de camino, pero muchas hier-
bas tienen sistemas de raíces
poco profundas y cortos períodos de vida. Hidrosiembra con una mezcla de hierbas y pastos
nativos a través de una matriz de arbustos plantados y árboles pequeños aumentará la es-
tabilidad de taludes y evitar las depresiones y flujos de escombros en el camino. Esfuerzos
de revegetación pobremente integrados con los procesos naturales pueden amenazar la
función y la integridad estructural del camino en sí, lo que lleva a un deterioro prematuro de
la infraestructura del camino.

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Los pastos nativos, maleza y
arbustos establecidos por
hidrosiembra. Aquí, los traba-
jadores están rociando una
mezcla de agua y semillas de
plantas nativas en una colina
adyacente a un proyecto de
camino.
Asociación productiva
Portada de Revegetación Roadside.
Para satisfacer esta necesidad, WFLHD
se embarcó en un proyecto para desarro-
llar, en colaboración con el Servicio Fores-
tal, un acercamiento a la revegetación en
camino que es:
 Orientado a los objetivos: Integra la
revegetación con los objetivos de
transporte y las necesidades del clien-
te, incluyendo la seguridad, la movili-
dad, la salud ecológica a largo plazo, y
la rentabilidad
 Colaboración: Incorpora el conocimien-
to de los biólogos e ingenieros a través
de los procesos de colaboración y
cooperación entre las agencias
 Sensible al contexto: Reconoce que
cada proyecto tiene características
ecológicas únicas y que, variedades
de plantas adaptadas localmente fuen-
tes identificadas garantizar, comunidades de plantas autosostenibles funcionales, no só-
lo la cubierta rápida
USFS y WFLHD sintetizan los resultados de su colaboración en un amplio informe que pue-
de servir como una guía para los profesionales y planificadores. El informe, Revegetación en
camino: un enfoque integrado para establecimiento de plantas nativas, Aporta información
teórica y práctica para influir en el reto de la revegetación de los caminos con plantas nati-
vas. Disponible en la Web (www.wfl.fha.dot.gov/td/revegetation.htm), la guía está diseñada
para ayudar a llenar la información y la tecnología actuales brechas, compartir estrategias y
técnicas, facilitar los procesos de colaboración a través de coordinación interinstitucional e
interdisciplinario, y ayudar a los profesionales a través del proceso de establecer con éxito
las comunidades de plantas nativas en los caminos.

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Además, un informe de síntesis, Guía de un Gerente de Revegetación Roadside Utilizando
Plantas Nativas (www.wfl.fha.dot.gov/td/revegetation.htm), informa a gerentes y planificado-
res sobre la forma de apoyar los procesos exitosos.
"Ha sido emocionante ver a esta colaboración se desarrolle", dice Thomas D. Landis, espe-
cialista en vivero nacional USFS jubilado. "Los practicantes a nivel de campo con una larga
historia de proyectos de revegetación nativos camino exitosas fueron intervenidos para
desarrollar el enfoque, la integración de los conocimientos de la ciencia del suelo, botánica,
ecología de la restauración, la ingeniería y otras disciplinas. El resultado es información
práctica y fácil de usar que se ser valiosa para cualquier persona relacionada con el estable-
cimiento de plantas nativas en bordes de caminos”.
Nuevas plantas y técnicas de instalación
La asociación entre FHWA y USFS llevó al uso de nuevos tipos de acciones de las plantas y
los métodos nativos para su instalación a lo largo de los caminos. Para asegurarse de que
las plantas se establezcan en lugares altamente perturbados, especialistas en restauración
desarrollaron innovadores tipos de stocks "de altura de marihuana". Estas plantas se culti-
van en cloruro de polivinilo modificado (PVC) contenedores de tuberías y tienen sistemas de
raíces vigorosas 0,6-0,9 metros (2 a 3 pies) de longitud.
Los tipos "Maceta alta" pue-
den ayudar a revegetar luga-
res difíciles. Se cultivan en
recipientes de tubería de PVC
modificados y desarrollan
sistemas de raíces vigorosas.
Tractor con un accesorio pul-
verizador para aplicar las se-
millas de gramíneas y herbá-
ceas autóctonas de mantas
de erosión.
Se pueden instalar macetas
altas de forma manual durante
la construcción de las estructu-
ras de ingeniería biotécnica-
mente tales como paredes de la
cuna en vivo. El plantador agui-
jón expandible (una sonda plan-
tadora mecanizada adjunto a un
auge de la excavadora) se puede utilizar para plantar macetas altas o estacas largas en
suelos rocosos o incluso a través de escollera (una capa de rocas se utiliza para prevenir la
erosión en una pendiente).

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Debido a que las raíces están instaladas de manera que penetran más allá de la capa su-
perficial, las plantas son capaces de acceder a las fuentes profundas de humedad. Sobrevi-
ven mejor y crecen más rápido, incluso en lugares difíciles.
Macetas altas incorporadas en las
paredes "en vivo" de la cuna, donde
los sistemas de raíces pueden cre-
cer profundamente en la pendiente,
puede mejorar la estabilidad de talu-
des en desmontes.
Los especialistas en restauración tam-
bién desarrollaron una forma operativa
para producir en masa mantas sem-
bradas. Longitudes largas de tela ero-
sión se siembran y se pegan con un
pegamento (un adhesivo de resina).
Después del secado, las mantas se
enrollan y se transportan al sitio del
proyecto en el que están instalados en
la superficie exterior de gaviones (ces-
tas o jaulas llenas de tierra o rocas),
rellenados con tierra vegetal. El resul-
tado es banquinas biológicamente fun-
cionales y atractivos.
Un aguijón expansible unido a un
brazo excavador puede sembrar
plantas de vivero en pendientes
pronunciadas o en escolleras.
Muro de gaviones revegetados usando una
manta erosión.

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Diversas comunidades nati-
vas de la planta: la mejor de-
fensa contra las malas hier-
bas
Vehículos llevan semillas de
malas hierbas a lo largo de los
caminos, y la perturbación de la
construcción de caminos crea el
hábitat ideal para las especies
invasoras como la mora del
Himalaya. Y retama negra. Para
empeorar las cosas, la altera-
ción frecuente de siega crea el
hábitat ideal para las malas
hierbas.
Además, cortar bordes del camino es caro, que van desde $ 5,75 a $ 230 por corte por hec-
tárea, de acuerdo con el número de enero de 2006, de Mejores Caminos revista. Los herbi-
cidas son otra opción para el control de malezas en camino, pero los contratistas cobran
entre $ 2.37 a $ 455.16 por hectárea por aplicación. Además, muchos miembros del público
no son tolerantes a la fumigación a gran escala de pesticidas en su entorno inmediato.
Pastos y malezas nativas en un talud revegetado.
La prevención de establecimiento de malezas es la clave para reducir el
uso de herbicidas. El establecimiento de comunidades de plantas nati-
vas saludables es una de las mejores defensas y largo plazo más ren-
tables contra las malezas invasivas y nocivos. Siembra y plantación de
plantas nativas después de la perturbación del camino crea una barrera
física contra el establecimiento de malezas, mientras que da un hermo-
so paisaje para disfrute de los viajeros.
Himalaya escoba zarzamora
y Scotch crecen a lo largo de
esta revegetación al costado
del camino.

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Sobre la base de un legado
FHWA es pionera en abordar las preocupaciones acerca de la incorporación de plantas nati-
vas en los proyectos de caminos. En 2000, la FHWA publicó un libro de referencia editado
por BL Harper-Lore y M. Wilson, Uso en Camino de plantas nativas, que trajo la importancia
de las plantas nativas de camino a la atención nacional. Desde entonces, la FHWA fue un
líder en el apoyo de los recursos de información y la investigación para establecer y adminis-
trar las plantas nativas. FHWA ayudó a apoyar el desarrollo de la vegetación en camino In-
tegrado de administración de programas (IRVM) para mejorar la administración de plantas
de camino más allá de repetidas aplicaciones de herbicidas. En 2005, la FHWA ayudó a
apoyar la Academia Nacional de Ciencias en la producción de un informe titulado Evaluar y
administrar los impactos ecológicos de caminos pavimentadas.
Internamente, FHWA también invirtió en varias iniciativas para mejorar la integración de las
preocupaciones ecológicas con la planificación de caminos. Estos programas incluyen el
enfoque Eco-Lógico, Contexto Soluciones Sensibles, Iniciativas ecosistémicos ejemplares,
la Asociación de Caminos verde recién formado, y otras iniciativas y políticas de vanguardia.
Revegetación Roadside se basa en estas visiones mediante la aplicación de los conceptos
de planificación integrada, el pensamiento ecológico, sensibilidad al contexto, y la adminis-
tración ambiental para el reto de establecer plantas nativas en los caminos.
Si bien se están realizando avances en la FHWA y la comunidad del transporte, el progreso
fue también en marcha en la ciencia y la práctica de restauración ecológica y la propagación
de plantas nativas. Por ejemplo, la Sociedad para la Restauración Ecológica Internacional
publicó directrices y principios aplicables a la restauración de las funciones ecológicas de los
lugares degradados.
Genetistas de plantas en varias agencias federales llegaron a un consenso acerca de lo que
define a una verdadera planta "nativo" y recolección de semillas desarrolladas, el traslado, y
las pautas de propagación para asegurar que los materiales adaptados localmente se utili-
zan con resultados óptimos. Y tanto en el sector público y privado, las semillas y los produc-
tores e instaladores de plantas desarrollado métodos innovadores para satisfacer las condi-
ciones de la obra única.
"Se alcanzaron grandes logros en las tecnologías de plantas nativas en la última década",
dice USFS Nacional Especialista Nursery Kas Dumroese, editor de la Plantas Nativas Diario.
"Recolección de semillas, almacenamiento y cría capacidades de producción son más fuer-
tes que nunca, y calidad de la planta nunca fue mayor. Tipos de acciones innovadoras y
métodos de instalación están rompiendo literalmente nuevos caminos en términos de dónde
y cómo las plantas nativas se puedan establecer. Este informe [Revegetación en camino] Es
la primera que he visto de aplicar los conocimientos de tecnologías de vanguardia de plan-
tas nativas a la meta de la revegetación de los caminos”.
Para lograr los objetivos expresados en Revegetación Roadside, División WFLHD Ingeniero
Clara Conner dice: "Tenemos que tener algunas herramientas probadas para asegurar que
las especies de plantas nativas se utilizan y se establecieron en lo posible como resultado
de mejoras en los caminos y viales. Tenemos la responsabilidad de dar a nuestros socios
con herramientas y estrategias para dar beneficios ecológicos, económicos y estéticos a
largo plazo de establecimiento de plantas nativas en los caminos. Este informe hace esto y
más. Con el proceso descrito en Revegetación Roadside, Las preocupaciones de vegeta-
ción nativa se integren plenamente en los procesos más amplios de diseño y construcción
de caminos."

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Características del Informe
Revegetación Roadside sintetiza un enfoque integrado que se puede utilizar para la revege-
tación efectiva de los bordes de los caminos y otras zonas de disturbios asociados a la cons-
trucción de caminos, modificación o destrucción. El informe será de interés para los profe-
sionales del sector público y privado, y para el transporte y la planificación de los profesiona-
les, administradores de tierras, formuladores de políticas y los propietarios y operadores de
caminos.
Después de la introducción de los retos de la revegetación en camino, el informe da una
guía sistemática e interdisciplinaria a través de las cuatro etapas del proceso de restableci-
miento de la vegetación. La primera etapa, el inicio de un proyecto, implica la creación de
puentes entre no ingenieros e ingenieros sobre terminología y conceptos técnicos para me-
jorar la comunicación. También crea relaciones clave para navegar por el proceso de deci-
sión. Pasos esenciales para coordinar los esfuerzos de reforestación con la planificación y
construcción de caminos, se detallan en el informe, incluidas las cuestiones presupuestarias
y de programación.
La segunda etapa, la planificación, guía a los lectores a través del proceso de definición de
los objetivos del proyecto, la evaluación del sitio, la superación de las limitaciones, la formu-
lación de estrategias procedimientos de revegetación e integración de las actividades de
revegetación con el proyecto del camino.
La tercera etapa, instalación, informa sobre la manera de hacer que el proyecto se desarro-
lle en el campo, coordinar contratos, crear presupuestos, y construir líneas de tiempo para el
cuidado de las plantas a medida que maduran. Guías de aplicación incluidas en el informe
dan práctica cómo-a la información para tratamientos en lugares rentables y tácticas de re-
vegetación.
Por último, la fase de seguimiento se describe la forma de evaluar la eficacia del proyecto de
revegetación, corregir los defectos, y agregar al conocimiento futuro. Algunos protocolos de
monitoreo de muestra se incluyen para ayudar a los lectores métodos de monitoreo selec-
cione adecuadas a los objetivos de su proyecto. Una vez que la vegetación se estableció, la
administración a largo plazo se ajusta perfectamente a las prácticas descritas en los pro-
gramas IRVM.
El informe puede ser consultado en cualquier fase de un proyecto de revegetación. También
está destinado a servir de base en los procesos de revegetación.
Orientado hacia los objetivos
"La integración de las consideraciones ecológicas en todas las fases de desarrollo vial -
desde la planificación hasta la construcción, el uso de vehículos, y el mantenimiento conti-
nuo - es un reto continuo," lanza Gunderson, presidente de la Comisión sobre los efectos
ecológicos de la densidad de caminos, dijo en el Consejo Nacional de Investigación de las
Academias Nacionales. "Los profesionales se están moviendo en esa dirección y se les
anima a continuar en esa dirección. Sugerimos que las evaluaciones integradoras hecho
antes en el proceso de planificación son una solución clave para este problema crónico."
Tomando este desafío, el informe ilustra cómo integrar la revegetación en los procesos de
decisión. Se incluye un resumen de los plazos típicos y las ventanas más oportunas para
colaborar con el desarrollo de proyectos.

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"Siempre que se prevean alteraciones en los suelos y la vegetación, los especialistas de
revegetación deben ser parte de la discusión", dice Fekaris de la FHWA. "Su participación
no sólo ayudará a minimizar la huella de la construcción, pero también nos ayudará a plani-
ficar para facilitar una recuperación más rápida de la vegetación natural en el corredor vial
después de la perturbación."
La coordinación de líneas de tiempo por lo que las personas adecuadas están involucradas
en los momentos óptimos es la clave para trabajar juntos para evitar problemas y optimizar
los resultados. "El informe de guía al lector a través de un proceso genérico y muestra a la
gente, tanto en la ingeniería y la revegetación termina cuándo y cómo se deben colaboran-
do", dice Fekaris.
El enfoque empleado en Revegetación Roadside reconoce que los recursos financieros y de
personal son limitados. El enfoque es viable técnica y económicamente, y está diseñado
para producir beneficios a largo plazo para las plantas nativas, las funciones ecológicas, y el
suelo y la protección del agua.
Las señales no-aerosol es un
método para identificar áreas
para proteger de la aplicación
de herbicidas.
Sensible al contexto
Teniendo en cuenta los factores
ecológicos únicos en juego en
cada proyecto, el informe no es
preceptivo, sino que da princi-
pios y un proceso paso a paso
para que los profesionales ten-
gan en el campo para generar e
implementar su propio local
apropiado, el contexto del plan
de revegetación sensible. Debido a que el objetivo es comunidades vegetales funcionales en
el largo plazo, el enfoque tiene por objeto facilitar el proceso de desarrollo de medidas ade-
cuadas a nivel local sobre una base de proyecto por proyecto. La información de arriba aba-
jo, y de tierra arriba se integran para afrontar los retos específicos.
"Si alguien tiene la impresión de que hay algunas instrucciones sencillas o una mezcla de
plantas" talla única para todos "que se pueden aplicar en cualquier circunstancia y tener éxi-
to 100% del tiempo - olvidarlo", dice Landis del USFS. "Hay demasiadas variables."
Y continúa: "Las personas que trabajan para establecer las plantas nativas en bordes de
caminos tienen que ser adaptables. Este informe es un ejercicio conceptual, guiando al lec-
tor a través de cada fase de un proyecto de revegetación. Directrices están provistas de mu-
chos ejemplos para que incluso el personal sin experiencia pueden identificar sitio único
características y la forma de administrar la mejor manera. El proceso y las herramientas ne-
cesarias para llegar a soluciones adecuadas son lógicos y fáciles de aplicar. Siguiendo los
pasos descritos en este informe, los médicos serán capaces de generar la información ne-
cesaria para revegetar cualquier proyecto de camino. "

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Colaboración
Enfoques de colaboración son la clave del éxito. Un enfoque de contexto Soluciones Sensi-
bles incorpora principios que encarnan principios y participación de los interesados continuo,
incluyendo el uso de equipos interdisciplinarios para facilitar la mejor solución para cada
proyecto individual. Según Anderson, "La naturaleza no dividir el mundo en categorías disci-
plinarias. Tampoco podemos, si queremos tener éxito. Subsuelo, suelo y plantas vivas se
unen para crear la estabilidad de taludes. Por lo tanto, los ingenieros, los especialistas en
suelos, y especialistas en plantas tienen que trabajar en conjunto para obtener los resulta-
dos que estamos buscando".
Y continúa: "A menudo, esto requiere de la cooperación interinstitucional, también. Si todo el
mundo trabaja de manera aislada, no es suficiente. Por otro lado, cuando los ingenieros y
especialistas de revegetación colaboran desde el primer día, el resultado puede ser aún
mayor que la suma de las partes”.
El informe da plazos y procesos para una colaboración eficaz en todas las fases del proyec-
to. Por ejemplo, las primeras etapas de desarrollo del proyecto son las principales oportuni-
dades para la colaboración. Cuando los ingenieros de diseño están discutiendo las pertur-
baciones de los suelos y la vegetación, el especialista revegetación puede ayudar a deter-
minar qué tipos de perturbaciones son factibles para revegetar el uso de plantas nativas o
proponer alternativas que faciliten la revegetación. El trabajo del especialista de revegeta-
ción en el desarrollo del plan de rebrote, el asesoramiento sobre cómo reducir la huella de la
construcción, y la protección de la vegetación nativa en el sitio del proyecto se convertirá en
una parte integral del plan de construcción de caminos. Entonces, después de que se resta-
blezca la vegetación, la coordinación con el organismo vial propietaria es esencial para ase-
gurar que los métodos de mantenimiento son adecuadas para la vegetación nativa. Por
ejemplo, si la aplicación de herbicidas manta es una práctica habitual a lo largo de los cami-
nos, el propietario camino puede tener que revisar sus métodos de mantenimiento para evi-
tar porciones deshacer de la revegetación.
Camino por recorrer
Aunque los recursos limitados, tales como la financiación y el tiempo son factores importan-
tes, el establecimiento de la vegetación deseable es ampliamente reconocido como un paso
esencial y rentable para mejorar la seguridad, la eficiencia y eficacia de los caminos y la
administración asociada, de acuerdo con RL Berger en una Investigación del Transporte
2005 informe de la Junta, Manejo de Vegetación Roadside Integrado.
La Revegetación Roadside informe generado a través de la colaboración de WFLHD y
USFS del FHWA está disponible en la Web con características altamente interactivas. El
informe puede ser utilizado como una guía durante cualquier fase de un proyecto o como
una base para la formación.
Amit Armstrong, Ph.D., P.E., es Ingeniero de despliegue de tecnología en WFLHD en Vancouver, WA.
Scott Riley lleva 10 años con USFS.
David Steinfeld ha estado con USFS durante más de 30 años.
Kim M. Wilkinson es una escritora/editora y consultora especializada en gestión ambiental.

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Noviembre/Diciembre 2002 Vol. 66 · N º 3
"Back to Basics" Saves Lives
Desbroce y destronque a los
CDC salvan vidas
Mary Stringfellow
La División de Louisiana utiliza técnicas probadas y verdaderas para garantizar un sistema
de transporte seguro, seguro y eficiente para los viajeros de los caminos.
La División de la FHWA Louisiana ve sus tres "debe de hacer de", como la mejora de la se-
guridad, la mitigación de la congestión, y cuidado del ambiente y la racionalización del pro-
ceso ambiental. Seguridad y próxima reautorización de la ley federal de transporte, por su-
puesto, siguen siendo importantes también.
Mediana despejada, sin árbo-
les ni matorrales después de
completado el proyecto.
Como la FHWA subadministra-
dor Richard Capka declaró en
la reunión anual de 2002 de
mitad de año de la Asociación
de Contratistas Generales,
"Cuando se trata de seguridad,
la esperanza es no un método.
La seguridad requiere el trabajo
duro, la cooperación y el com-
promiso de todo el mundo. Hay riesgos en todo lo que hacemos. Sin embargo, no importa la
ocupación o actividad, 42.000 muertos por año en nuestros caminos y autopistas son clara-
mente inaceptables".
Meta de seguridad estratégica de la FHWA pide una reducción del 20% en el número de
muertes y lesiones relacionadas con caminos por 2008. FHWA adoptó un conjunto de obje-
tivos y medidas específicas, junto con una serie de estrategias nacionales, para reducir el
número de muertes y lesiones causadas por la salida camino (de administración fuera del
camino y de frente) se estrella en un 10% para el año 2007. El personal de la División de
Louisiana está trabajando duro para lograr este objetivo. Para complementar las iniciativas
de seguridad de la FHWA relacionados con el comportamiento que se centran en aumentar
el uso del cinturón de seguridad y la reducción de conducir ebrio, el Departamento de
Transporte y Desarrollo de la División de Louisiana y Luisiana se unieron para dar un enfo-
que de ingeniería de "back-to-basics" para reducir lesiones y salvar vive. Y está dando sus
frutos.
Considere la posibilidad de una historia de éxito que comenzó en 1997 y ahora está mos-
trando los beneficios de las mejoras de seguridad de ingeniería enfocada diligentes.

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El suroeste de Lake Charles Distrito de Louisiana había programado para instalar nueva
barandilla en un proyecto de todo el distrito. Este proyecto incluye la mejora de barandas en
la I-10 desde la línea este de Texas/Louisiana State a mojón-KM 32. Durante la revisión de
campo el diseño del proyecto, el ingeniero y el ingeniero de seguridad área FHWA señaló
árboles y maleza considerable crecimiento en el mediano y largo del borde de la calzada.
Muchos de los árboles habían brotado en la zona clara en los años desde que una parte de
la autopista interestatal se había construido.
Los ingenieros, al regresar a la oficina, analizaron datos de un choque durante cuatro años
consecutivos (1992-1995) de esa sección de la I-10. Su análisis encontró un total de 316
choques de todo tipo, de los cuales 98 fueron choques relacionados con los árboles, lo que
representa el 31% del total. Basándose en esta información, la División de Louisiana y el
Departamento de Transporte y Desarrollo de Louisiana decidieron agregar un claro y punto
de arranque como parte del contrato del proyecto de las barandas.
El proyecto de 32 km (20 millas) se completó a principios de 2000. El coste total de la com-
pensación fue de $ 450.000. A medida que la compensación y arranque progresaron en
1998 y 1999, los datos de choques comenzaron a mejorar.
Árboles y arbustos crecían
en la mediana después de
construir esta esta sección
de la I-10.
Para el período de 1992 a
1997, el número anual de cho-
ques promedio de más de 24.
Durante el 2000, el año des-
pués de la finalización del pro-
yecto, el número de choques se
redujo drásticamente a 4. El
coste medio anual de choque
de los choques antes de la eliminación de árboles fue de $ 3.9 millones. El costo de los inci-
dentes se redujo a 69.900 dólares. Dado que el costo de la compensación y punto de arran-
que fue de sólo 450.000 dólares, esto fue dinero bien gastado para mejorar la seguridad
pública. La División de Louisiana continuará monitoreando esta área durante los próximos
años para completar el estudio antes y después de la caída. Proyectos de caminos estatales
Próximos abordarán preocupaciones similares.
"Mucha gente no entiende que el derecho de vía del camino se reserva como un corredor de
transporte", dice Louisiana Área División Ingeniero Marcos Stinson. "Los árboles pueden ser
un peligro grave cuando están en la zona despejada camino. Creo que los árboles son
grandes en el parque y mi jardín, pero no al lado del camino en los que podrían ser golpea-
dos por los vehículos, lo que resulta en lesiones y posible muerte de la los conductores. Es-
tamos a favor de la seguridad pública y piensan árboles son apropiados en el camino a la
derecha de vía, pero sólo en las zonas de seguridad adecuadas fuera de la zona libre. "
Ingeniero de Louisiana División de Seguridad Seve Serna añade: "Aprovechamos la oportu-
nidad para mejorar la seguridad al ir más allá más allá de la sustitución de barandas para
realmente hacer una diferencia para salvar vidas y mejorar la seguridad en Louisiana."

Traductor FHWA+
Los esfuerzos de Stinson y Serna para mantener un ojo hacia fuera para las mejoras de
seguridad low-cost/high-payoff en todos los proyectos muestran cómo cada uno de nosotros
individualmente y colectivamente puede realmente hacer una diferencia en la seguridad pú-
blica. A menudo, las mejoras de seguridad que no sucede durante la noche o mostrar bene-
ficios sino hasta varios años después de que el trabajo fue completado. Otros esfuerzos
para mejorar aún más la seguridad en Louisiana incluyen una revisión de todo el estado
Zona-despejada, que identificó 1.421 obstáculos en la zona libre en los caminos del Sistema
Nacional de Caminos de Louisiana. Trabajo para eliminar, sustituir o proteger a estos obs-
táculos está siendo abordado por los próximos proyectos.
Para alcanzar la meta de la FHWA de reducir las muertes por choques viales de salida to-
mará unos esfuerzos extraordinarios y no va a suceder tan rápido como nos gustaría que
fuera. El enfoque de ingeniería de vuelta a lo básico, no siempre será "llamativo", pero la
División de Louisiana seguirá utilizando los probados y verdaderos técnicas para salvar vi-
das.
María Stringfellow, Ingeniero de sistemas de administración de tecnología, es un graduado de la Universidad de
Nebraska y comenzó su carrera con FHWA en 1987.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00mayjun/vermont.cfm
Mayo/Junio de 2000 Vol. 63 · No. 6
Vermont Rest Area Uses Green Wastewater Treatment System
Tratamiento de aguas
en área de descansoMolly Farrell, Liz Van der Hoven, y Tedann Olsen
Cuando falló el sistema de tratamiento de aguas residuales en el área de descanso más
ocupada del área de descanso de la autopista interestatal de Vermont "arriba de la tierra
llegó un bubblin '" algo que crudo que olía mal, pero no era petróleo. Los funcionarios del
Estado tenían un problema grave que tuvo que ser corregido rápidamente.
Decidieron instalar un nuevo sistema innovador llamado la Máquina Viviente. Este sistema
utiliza una serie de tanques que contienen las plantas y otros organismos de aguas residua-
les, naturalmente limpia.
El centro de bienvenida en la I-91 en Guilford, Vermont, fue construido en 1966. Fue la pri-
mera área de descanso de un estado a otro en Vermont y uno de los primeros en la na-
ción. Originalmente fue diseñado para dar cabida a 30.000 personas al año, pero de inme-
diato superó ese número. En 1998, el área de descanso estaba sirviendo a más de 500.000
personas al año. Como la mayoría de las áreas de descanso en Vermont, el centro de Guil-
ford fue construido en una zona aislada en suelos pobres.
"No queríamos impactar comunidades con el ruido y la contaminación, por lo que las zonas
de descanso no se construyen generalmente cerca de las ciudades", explicó Dick Foster,
director de la División Centro de Información de Vermont del Departamento de Edificios y
Servicios Generales del Estado. Esto significaba que el Centro de Guilford se encuentra
demasiado lejos para ser conectado a un sistema de tratamiento de aguas residuales muni-
cipales.
"El Estado no desee utilizar las tierras agrícolas o de desarrollo principal para las áreas de
descanso, y como resultado, no tuvimos un buen suelo en el que colocar el sistema séptico",
agregó Foster. Por la década de 1970, el sistema de séptico del centro de Guilford falló, y
las aguas residuales se podían ver que burbujea de la tierra.
La planta de tratamiento en el
área de descanso de Vermont
tiene un sistema de tratamien-
to de aguas residuales de Má-
quina Viviente.

Traductor FHWA+
En 1985, el Estado inició un programa de conexión de las aguas residuales de un área de
descanso de un sistema municipal cuando se rehabilitó el área de descanso. Sin embargo,
el costo de las aguas residuales de tuberías del centro de Guilford 11 km (siete millas) de
Brattleboro, la comunidad más cercana, era prohibitivo.
El estado intentó otras alternativas, incluyendo la construcción de dos sépticos más en el
área de descanso y la instalación de inodoros microflush que operaban con aire comprimido
y requieren muy poca agua. Ni resuelto el problema.
"A menudo tenía 3.000 personas vienen a través del edificio en un solo día y tenía inodoros
cada pocos segundos", dijo Foster. "La tecnología microflush era tan delicado que los baños
estaban rompiendo abajo todo el tiempo." Las averías provocaron largas filas de personas
esperando para usar los baños, y se hicieron las denuncias a la oficina del gobernador.
A comienzos de 1990, los operadores del centro de acogida estaban constantemente tra-
tando con agua pantanosa de pie, malos olores y problemas de mantenimiento.
"Tendríamos que cerrar las cosas y llamar a los servicios de emergencia de los fontaneros y
servicios sépticos", dijo Wendy Randall, quien trabajó como especialista en información en el
centro durante 19 años.
En el sistema de tratamiento
de aguas residuales de la zo-
na de descanso, las plantas y
los animales limpian los resi-
duos del agua a través de una
serie de ecosistemas artificia-
les.
El estado arrendó seis baños
portátiles durante el otoño de
1996 para ayudar a hacer frente
a la afluencia de visitantes du-
rante la temporada de follaje
ocupado, pero éstos atrajeron
nuevas quejas. Los funcionarios del Estado necesitaban una solución que pudiera ser dise-
ñado y construido de forma rápida para la próxima temporada de follaje.
"Estábamos buscando una alternativa porque no podíamos continuar con ese alto nivel de
frustración", dijo Foster. Para complicar aún más las cosas, el centro de bienvenida fue pro-
gramado para ser reemplazado por otro más moderno en 2000, por lo que la "solución rápi-
da" también tenía que ser de bajo costo. Tom Leytham, un arquitecto que había diseñado
otras áreas de descanso en el estado, sugirió la idea de utilizar una máquina viviente a Fos-
ter.
"Un día, Dick estaba en mi oficina y me dijo que la oficina del gobernador estaba recibiendo
llamadas a diario quejándose de los port-a-orinales en el área de descanso de Guilford",
recordó Leytham. "Yo le dije que yo había oído hablar de las Tecnologías de Vida, que ha-
bían subido con una solución muy elegante y sencillo que lo limpian las aguas residuales a
través de un proceso natural que implica las plantas. Leytham condujo Foster South Burling-
ton, Vermont, donde las Tecnologías de la sala tenían instalada una máquina viviente para
tratar las aguas residuales municipales.

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"Tengo un fondo de horticultura y me quedé impresionado y me puse a pensar en la aplica-
ción de la tecnología para el Guilford Centro de bienvenida", dijo Foster.
En diciembre de 1996, en respuesta a una pregunta de los funcionarios estatales, Tecnolo-
gías de Vida propone un sistema de aguas residuales para su reutilización para reducir los
flujos de los sépticos mediante el reciclaje de las aguas residuales tratadas de nuevo en los
baños de los inodoros. El Living Machine podría instalarse para servir a las instalaciones
existentes en el centro de Guilford, y porque el sistema era un diseño modular, que podría
ser trasladado a otra zona de descanso, cuando se trasladó el centro.
En sólo ocho meses, el sistema fue aprobado por la Agencia de Vermont de los Recursos
Naturales, financiado por la FHWA y el Departamento de Edificios y Servicios Generales
Vermont, e instalado por las Tecnologías de Vida. El Living Machine costo aproximado de $
250.000, el 90% de los que fue financiado por la FHWA y el 10% en Vermont.
"FHWA está interesada en tecnologías innovadoras, y estamos de acuerdo en que esta área
de descanso necesitaba una solución creativa que no encajaba parámetros normales", dijo
Mark Richter, un ingeniero área FHWA. "También nos gustó el hecho de que habría una
oportunidad de utilizar el sistema en otro lugar."
"Máquinas vivientes son una alternativa tan rentable", dijo Foster. "Por lo general, el costo
de conectarse a una planta municipal de tratamiento de aguas residuales puede exceder
fácilmente un millón de dólares frente a 250.000 dólares para una máquina viviente." El Li-
ving Machine estaba operando a tiempo para la temporada de follaje de otoño 1997.
El 1 de noviembre de 1999, fue dado de baja cuando un nuevo Centro de Visitantes de Guil-
ford abierto ocho km (cinco millas) hacia el norte por la I-91. El nuevo centro está conectado
al sistema de tratamiento de aguas residuales de Brattleboro. Foster dijo que la máquina
está en el almacenamiento de estar ahora, pero hay planes para instalar el año que viene a
resolver un problema de aguas residuales similar en un área de descanso en la I-89 en Sha-
ron, Vermont
Cómo funciona la Máquina Viviente
La máquina viva es un sistema biológico que consiste en una serie de reactores alojados en
depósitos de polietileno de alta densidad. Cada reactor dispone de un entorno ecológico
diferente diseñado para un propósito específico de tratamiento. Esta diversidad ecológica
incluye plantas, insectos acuáticos, caracoles, gusanos acuáticos, y otras especies de flora y
fauna.
Aguas residuales de la zona de descanso se trata a las normas de reutilización de Vermont
y se recicla a la zona de descanso como agua de descarga en los inodoros. El Living Machi-
ne fue diseñado para tratar las aguas residuales de hasta 4.300 visitantes por día. Flujos
fluctuaron con el uso de temporada y fin de semana, con un promedio de 23.000 litros por
día y alcanzando un máximo de 3.800 litros por hora.
En el Centro de Bienvenida de Guilford, las aguas residuales fluyen al tanque séptico exis-
tente en el centro. Aquí los sólidos se asientan, y las bacterias anaerobias se alimentan de
los desechos. Efluente del tanque séptico se bombea a dos trenes de tratamiento situadas
en el interior de unos 168 metros cuadrados de efecto invernadero de doble acristalamiento.

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Los primeros tanques de tratamiento en cada tren son reactores aeróbicos cerrados, que
eliminan los olores de las aguas residuales y metabolizan el material orgánico como micro-
bios consumen los desechos en el agua. Los aireadores de burbujas de aire a través de los
tanques, manteniendo su contenido mezclado y dar oxígeno para los microorganismos que
se alimentan de desechos.
Cuatro reactores aeróbicos son abiertas siguiente. La superficie de las aguas residuales en
estos reactores aireados está cubierta con vegetación. Las raíces de la vegetación dan es-
pacios de vida y de oxígeno para los microbios que consumen los desechos.
El séptimo tanque es un clarificador en la que las comunidades microbianas se separan del
agua tratada. Aguas tranquilas en el clarificador permite que los sólidos biológicos restantes
se asienten, y esos sólidos se bombean de nuevo a la fosa séptica para su posterior diges-
tión.
Lechos fluidos ecológicos (EFB) dan "pulido" final de las aguas residuales. Estas camas
circulan las aguas residuales a través de los diferentes hábitats que eliminan materia orgáni-
ca y nutriente. El agua se desinfecta después con una solución hipoclorito, la destrucción de
los agentes patógenos. En el último paso, el agua es sin cloro, y el agua reciclada se bom-
bea a un tanque de almacenamiento para su reutilización para inodoros en el área de des-
canso. El agua sobrante no sea necesario para su reutilización se descarga a la séptico
existente.
Molly Farrell es una escritora independiente que vive en Burlington, Vermont, especializada en ne-
gocios, derecho y cuestiones ambientales.
Liz Van der Hoven es ingeniero.
Tedann Olsen es el Gerente de mercadeo de Living Technologies Inc. en Burlington, Vermont.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00marapr/truckers.cfm
Marzo/Abril 2000 Vol. 63 · No. 5
A Safe Place to Rest
Lugar seguro para descansar
Maria Koklanaris
Incluso el camionero más diestro se convierte en un peligro para el camino si se les priva de
sueño. Pero la búsqueda de un lugar apropiado para detenerse, parque que de 18 ruedas, y
tomar un descanso muy necesario es un reto para muchos camioneros.
En una encuesta realizada el año pasado, más del 36% de los conductores de camiones,
dijo que la búsqueda de una zona de descanso en el que estacionar es un problema cada
noche. Más del 80% dijo que por lo menos una vez por semana, se siguen impulsando más
allá del punto de sentirse "segura y alerta" porque no pueden encontrar un lugar para parar y
descansar. 1
En un estudio de 593 conductores de camiones de larga distancia seleccionados al azar en
las paradas de camiones privados y áreas de descanso público en Nueva York 1997, el 25%
de los conductores dijo que por lo menos una vez durante el último año, se habían quedado
dormidos mientras conducen, y 17% dijo que se produjo en más de una ocasión. La fre-
cuencia de no encontrar un espacio de estacionamiento en un área de descanso - 80% de
los conductores informaron de que estaban siempre o a menudo incapaces de encontrar
una plaza de estacionamiento en un área de descanso público en la noche - se asoció a los
conductores que se quedaron dormidos en el rueda en el pasado año y una tendencia a
violar los reglamentos.
Zona de descanso en una au-
topista interestatal rural.
Cuando se le preguntó lo que,
en todo caso, desalentó el uso
de las áreas de descanso públi-
cas de Nueva York, el 51% de
los conductores encuestados
citó estacionamiento insuficien-
te. Otras respuestas comunes
fueron la aplicación del límite de
dos horas de estacionamiento
(28%), la prostitución/solicitación
(16%), la falta de seguridad
(15%), y la mala o muy costoso
de los alimentos (14%).2
El Departamento de Administración Federal de Seguridad de Autotransportes del Transporte
y la FHWA están trabajando en una solución.

Traductor FHWA+
"Nuestra preocupación es la influencia que tiene sobre la fatiga del conductor del autotrans-
porte en general y seguridad en los caminos", dijo Raymond A. Krammes, ingeniero de in-
vestigación senior de la autopista con la Oficina de Investigación de la Seguridad y el Desa-
rrollo de la FHWA. Saber cuándo parar es la responsabilidad de un camionero, dijo, pero
tener lugares para detenerse cuando los conductores necesitan resto es responsabilidad de
varias partes que deben trabajar juntos para identificar y dar a conocer los lugares para los
conductores a tener un descanso adecuado.
FHWA trajo esos partidos juntos en Atlanta el año pasado por un Foro Zona de descan-
so. Más de 70 personas - que representan a los departamentos estatales de transporte,
agencias de la ley estatales, la industria del autotransporte, los operadores privados parada
de camiones, conductores profesionales, defensores de la seguridad, y otras partes intere-
sadas - participaron. Los debates del Foro se documentan en Foro Area de descanso: Re-
sumen de las actas, que está disponible en el sitio Web de Turner-Fairbank Centro de Inves-
tigación de Caminos ( www.fhwa.dot.gov/research/tfhrc/ . "Seguridad") bajo 3
Un informe al Congreso sobre la situación de estacionamiento de descanso para camione-
ros, junto con recomendaciones para hacer frente a la escasez, se debe, en junio de 2001.
Es un rompecabezas
La "comercializada" área de
descanso de Guiderland, al
oeste de Albany, en la interes-
tatal I-90 de Nueva York inclu-
ye estación de servicio, res-
taurantes, y tiendas de rega-
los.
"Hay muchas piezas de este
rompecabezas", dijo Krammes.
"Puzzle" es una buena palabra
para describir la situación de
reposo-estacionamiento. Mien-
tras que todos los involucrados tiene la misma meta - asegurándose de que los camioneros
están alertas y bien descansados cuando se está conduciendo en el camino - hay diferentes
puntos de vista sobre las mejores formas de alcanzar el objetivo. La industria de transporte y
operadores de paro de camiones privados, que poseen cerca de 250.000 plazas de estacio-
namiento para los camioneros en los EUA, no están de acuerdo entre sí. Defensores de la
seguridad no están de acuerdo con algunos oficiales de la ley locales y estatales.
"Existen diferencias en puntos
de vista sobre la naturaleza y
magnitud de los problemas y
soluciones", dijo Krammes.
Por ejemplo, la industria del
transporte está convencida de
que existe una grave escasez
de lugares para los conductores
para parar y descansar.

Traductor FHWA+
Citan encuestas del año pasado de 2.000 camioneros, conducido por los conductores inde-
pendientes propietario-operador Asociación (OOIDA) Foundation Inc., en los que:
 Más del 90% de los encuestados informaron que tienen dificultades para encontrar una
plaza de estacionamiento en un área de descanso de por lo menos una vez a la semana.
 Más del 25% dijo que tienen problemas alrededor de tres veces a la semana.
 Un 10% dijo que tienen problemas cinco veces a la semana.
 Más del 36% informó que tienen dificultades para encontrar una plaza de estacionamien-
to cada noche.
La nueva zona de descanso
Clifton Park por la I-87 al norte
de Albany era una de las cua-
tro áreas de descanso en
Nueva York construidas o re-
construidas para cumplir con
la nueva "Política Integral
Área de descanso", de Nueva
York, que exige edificio bien
conservado, abierto y super-
visado las 24 horas del día,
los 365 días del año; con ba-
ños, bebederos, máquinas
expendedoras, teléfonos e
información turística y de viajes; estacionamiento para automóviles y vehículos co-
merciales; circulaciones iluminadas. Clifton Park incluye una oficina de la policía esta-
tal.
"Para la mayoría de camiones, la falta de lugares seguros para los camioneros para estacio-
nar está alcanzando rápidamente proporciones de epidemia", según un informe de OOIDA
en su encuesta de febrero de 1999. "Esto causa a los conductores a modificar los horarios
de conducción; violar horas de reglamento del servicio, y conducir en momentos en que, por
razones de seguridad, preferirían estar durmiendo."
La encuesta también encontró que los conductores suelen recurrir a estacionar en zonas
inseguras, como a lo largo de los banquinas de los caminos y en el camino en las rampas de
acceso, si no pueden encontrar un lugar en un área de descanso. Casi el 60% de los con-
ductores encuestados admitió que hacen esto.
La última pregunta de la encuesta se preguntó a los conductores para dar comentarios que
OOIDA podría pasar a lo largo de la FHWA. De los conductores 579 que dieron un comenta-
rio, 185 - casi un tercio - FHWA instado a "construir más y más grandes áreas de descan-
so." Otros comentarios incluyen un deseo de mayor seguridad en la zona de descanso, más
el estacionamiento en las zonas de descanso existentes, y una súplica para mantener todas
las áreas de descanso existentes abierto.
Por otra parte, los funcionarios de la Asociación Nacional de Operadores Truck Stop (NAT-
SO) dicen que los conductores que no pueden encontrar un lugar para descansar o bien no
saben acerca de los muchos espacios parada de camiones disponibles o están pasando
deliberadamente el camión se detiene.

Traductor FHWA+
Citan su propia encuesta de operadores de paro de camiones privados, que informan que
"en el peor de los corredores, en los momentos más intensos de la semana, todavía había
una disponibilidad de estacionamiento de 17%." 3
Por lo tanto, los operadores de paro de
camiones en desacuerdo con el transporte por camino El deseo de la industria para el go-
bierno para dar más áreas de descanso público para los camioneros.
"La Administración Federal de Aviación no construye hoteles en los aeropuertos para los
pilotos," Scot Imus de NATSO dijo a The Washington Post en un 24 de noviembre 1999, en
el artículo. "Eso es lo que tiene el sector privado para."
Algunos defensores de la seguridad están en desacuerdo con varios gobiernos estatales
sobre el número de plazas de estacionamiento disponibles para los camioneros y el tiempo
máximo en que pueden permanecer en esos espacios. Muchos estados permiten a los ca-
mioneros dormir sin problemas en sus áreas de descanso públicas, porque no tienen o no
hacen cumplir estrictamente los límites de tiempo en las áreas de descanso. Unos pocos
estados exigen que los policías hagan cumplir las normas de descanso de los camioneros,
más unas pocas horas.
La zona de descanso Blue
Ridge en el Adirondack
Northway (I-87) al norte de
Albany tiene instalaciones
muy limitadas; sin embargo,
es una de las muchas áreas
de descanso en Nueva York,
que se actualizarán de forma
similar a la Zona de descanso
de Clifton Park.
Alrededor del 15% de los ca-
mioneros encuestados dijeron
que habían recibido la orden de
dejar las zonas de descanso público por exceder los límites de tiempo fijados. Casi tres de
cada cuatro de estos camioneros dijeron que se les ordenó volver al camino, incluso cuando
ya habían completado su máximo legal horario de un día de conducción.
El grupo de defensa de los padres contra los camioneros cansados (PATT) continúa cabil-
deando fuertemente en contra de este tipo de políticas. El grupo con sede en Maine fue fun-
dado por los padres después de que cuatro adolescentes murieron en un choque causado
por un conductor de camión que se había quedado dormido al volante. Los estados que limi-
tan los descansos de los camioneros cansados en las zonas de descanso públicas ponen en
peligro las vidas de todos en sus autopistas.
Conclusión
Krammes dijo que el Foro Área de descanso del año pasado dio a las distintas partes invo-
lucradas en el tema del resto-estacionamiento "una mejor comprensión de los diferentes
puntos de vista. Había un montón de buen intercambio de información." Quedó claro en el
foro que se necesitarán diferentes soluciones para diferentes zonas del país. Sin embargo,
"los participantes del foro generaron un amplio conjunto de recomendaciones" de las que las
partes puedan elegir soluciones a medida de sus necesidades.

Traductor FHWA+
Recomendaciones del Foro Zona de Descanso
Raymond A. Krammes
De los muchos temas discutidos durante dos días del Foro Zona de descanso del año pasa-
do en Atlanta, surgieron siete principales preocupaciones. Estas preocupaciones y algunas
de las recomendaciones para abordar esas cuestiones se enumeran a continuación. Las
recomendaciones no representan necesariamente la opinión de consenso de todos los parti-
cipantes en el foro y no se enumeran en orden de prioridad.
Preocupación: Dar seguridad y protección en las áreas de descanso públicas y al de
propiedad privada Paradas de camiones
Recomendaciones del Foro:
 Localice subestaciones Oficina de Implementación en las instalaciones para aumen-
tar la presencia policial.
 Establecer un sistema de calificación para instalaciones privadas.
 Aumentar los servicios de prevención del delito en las zonas públicas de descanso.
 Realizar estudios de prevención del delito en las instalaciones privadas.
 Personal de áreas de descanso.
 Instalar sistemas de seguridad, cámaras y la iluminación.
 Colocar letreros en las áreas de descanso que le dan un punto de contacto para in-
formar el crimen.
 Dar incentivos a los conductores que informan de la delincuencia en las áreas de
descanso y en las paradas de camiones.
 Diseño de paisajismo con la seguridad en mente.
 Eliminar las inspecciones de vehículos comerciales en las áreas de descanso.
Preocupación: Capacidad de propiedad privada Paradas de camiones para Satisfacer
la Necesidad Parking Rest
 Camión Ayudar propiedad privada deja de cumplir con el estacionamiento de vehícu-
los comerciales de motor necesita a través de préstamos a bajo interés, las asocia-
ciones en la construcción, y de incentivos fiscales/reducción.
 Establecer alianzas acuerdo entre la Asociación Americana de Caminos Estatales y
Oficiales del Transporte y la Asociación Nacional de Operadores Truck Stop para
desarrollar las guías generales para las paradas de camiones.
 Publicar logo de señal de las instalaciones que adoptan los lineamientos de diseño.
 Utilice la policía local para patrullar y responder a las llamadas en camión privado pa-
radas para una presencia de seguridad.
 Explora obstáculos al resto de área/camión expansión de parada y la construcción
(por ejemplo, las emisiones de diésel, problemas de control del ruido, la oposición
ciudadana).

Traductor FHWA+
Preocupación: Disponibilidad de Lugares estacionamiento alternativos
 Explora uso del derecho de vía en los intercambiadores, estaciones de descanso, lo-
tes de estacionamiento y paseo, programas Brownfields para los lugares de parada,
grandes estacionamientos de centros comerciales, recintos feriales estatales, esta-
dios, mercados de agricultores, escuelas, instalaciones de recepción/envío.
 Dar estacionamiento en las estaciones designadas pesan.
 Use disponibles terrestres/instalaciones gubernamentales para dar estacionamiento
en lugares extremos por la reurbanización de bases y aeropuertos militares cerradas
como las paradas de camiones, estacionamiento, terminales de transporte y almace-
nes.
Preocupación: Lugar de descanso Áreas y Paradas de camiones
 Adoptar normas uniformes de separación (por ejemplo, cada 100 km, aproximada-
mente a una hora de distancia).
 Fomentar las asociaciones privadas/públicas para cubrir las necesidades en áreas
con escasez de estacionamiento.
 Eliminar las barreras institucionales para la colaboración público/privada y la expan-
sión local.
 Animar a los expedidores/receptores en las zonas urbanas para aceptar la responsa-
bilidad de dar estacionamiento y evitar situaciones en las que los conductores se ven
obligados a violar las reglas de horas de servicio.
Preocupación: Federal, Estatal y Local de Apoyo Financiero Estacionamiento
 Vuelva a abrir áreas de descanso cerradas.
 Dar estacionamiento adicional en las áreas de descanso existentes.
 Elevar el nivel de prioridad de construcción de áreas de descanso, modificación, y las
inversiones de mantenimiento haciéndolos cuestiones relacionadas con la seguridad
(por ejemplo, la fatiga del conductor, el estacionamiento de vehículos de motor co-
mercial en rampas).
 Haga áreas de descanso públicas y estaciones de pesaje que dan estacionar en una
parte integral del sistema interestatal, por definición federal.
 Dar fondos federales para reembolsar a los estados para el mantenimiento de las
áreas de descanso público.
 Involucrar a los funcionarios federales del más alto nivel para trabajar con los directo-
res generales de los estados para volver a evaluar las políticas de estacionamiento.
 Consiga el apoyo "de base".
 Promulgar una legislación federal para poner en práctica soluciones a los problemas
de estacionamiento de vehículos comerciales.
 Alentar y eliminar los obstáculos a las inversiones del sector privado.
 Desarrollar un modelo de legislación para los estados relacionados con las inversio-
nes del sector privado.
 Explorar el posible uso de los fondos discrecionales federales o estatales para apo-
yar la construcción del resto de área, modificación y mantenimiento.

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Preocupación: Plazos Impuestos por los Estados sobre Estacionamiento Legal de
Camiones
 Eliminar los límites de tiempo para los vehículos de motor comerciales legalmente
estacionados y retener los fondos en caso de incumplimiento.
 Eliminar las restricciones de tiempo de menos de ocho horas.
Preocupación: Educación del Camionero Sobre la Fatiga
 Utilice estudios de fatiga en curso para identificar las áreas de enfoque.
 Hacer un "no beber y conducir" al estilo, anti-fatiga campaña de anuncios de servicio
público.
 Cargadores objetivo, receptores, transportadores y compañías de seguros para ob-
tener información con respecto a la fatiga.
 Camioneros objetivo con la información en paradas de camiones/áreas de descanso,
entre ellos los siguientes mensajes: "Las áreas de descanso no son un destino." "La
seguridad es una responsabilidad individual."
 Educar a los conductores en la detención de alternativas.
 Dar una mejor señalización en pasillos.
 Utilice la tecnología de los sistemas de transporte inteligente para informar sobre el
estacionamiento en tiempo real.
 Considere logo señal uniforme para informar a los conductores acerca de la disponi-
bilidad comercial de estacionamiento de vehículos.
 Desarrollar y distribuir mapas y folletos que identifican las paradas de camiones y
áreas de descanso con estacionamiento para vehículos comerciales.
 Áreas de descanso de lista y paradas de camiones en los mapas del estado.
 Hacer uso de la radio y el teléfono celular nacional para comunicar la zona de des-
canso o información de la parada de camiones.

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