Prueba

1. NCHRP
INFORME
633
NACIONAL
COOPERATIVA
CARRETERA
INVESTIGACIÓ
N PROGRAMA
Impacto de Hombro Anchoy
Mediana Ancho en Seguridad

2. TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA 2009 EJECUTIVO COMISIÓN*
OFICIALES
CCABELLO: Adib K. Kanafani, Cahill Profesor de Civil Ingeniería Universidad de California Berkeley
VHIELO CCABELLO: Miguel R. Morris Director de Transporte Norte Central Texas Consejo de Gobiernos Arlington
EXECUTIVO DIRECTOR: Robert E. Skinner Jr. Transporte Investigación Tabla
MIEMBROS
J. Barry Barker Ejecutivo Director Tránsito Autoridad de Río Ciudad Louisville KY
Allen D. Biehler, Secretario Pensilvania PUNTO Harrisburg
Larry L. Marrón Sr., Ejecutivo Director Misisipi PUNTO Jackson
Deborah H. Mayordomo Ejecutivo Vicio Presidente Planificación y CIO Norfolk Meridional Corporación Norfolk VA
Guillermo A.V. Clark Profesor Departamento de Geografía Universidad de California Los Ángeles
David S. Ekern, Comisionado Virginia PUNTO Richmond
Nicholas J. Garber Henrio L. Kinnier Profesor Departamento de Civil Ingeniería Universidad de Virginia Charlottesville
Jeffrey W. Hamiel, Ejecutivo Director Metropolitano Aeropuertos Comisión Minneapolis MN
Edward Un. (Ned) Helme, Presidente Centro para Limpio Aire Política Washington DC
Will Kempton, Director California PUNTO Sacramento
Susan Martinovich, Director Nevada PUNTO Carson
Ciudad Debra L. Molinero Secretario Kansas PUNTO
Topeka
Neil J. Pedersen Administrador Maryland Estado Carretera Administración Baltimore
Pete K. Rahn, Director Misuri PUNTO Jefferson Ciudad
Sandra Rosenbloom, Profesor de Planificación Universidad de Arizona Tucson
Tracy L. Rosser Vicio Presidente Corporativo Tráfico Wal-Mart Reservas Inc. Bentonville AR
Rosa Clausell Rountree, Consultor Tyrone GA
Steve T. Scalzo, Jefe Operativo Oficial Marino Recursos Grupo Seattle WA
Henrio G. (Gerry) Schwartz Jr. Presidente (retirado), Jacobs/Sverdrup Civil Inc. C. Luis MO
C. Miguel Walton Ernest H. Cockrell Centenario Silla en Ingeniería Universidad de Texas Austin
Linda S. Watson CONSEJERO DELEGADO LYNX–Central Florida Regional Transporte Autoridad Orlando
Steve Williams Presidente y CONSEJERO DELEGADO Inconformista Transporte Inc. Poco Roca AR
EX OFICIO MIEMBROS
Thad Allen (Adm., Estados Unidos Costa Protector), Comandante Estados Unidos Costa Guardia Washington DC
Rebecca M. Brewster Presidente y ARRULLO Americano Transporte Investigación Instituto Smyrna GA
Jorge Bugliarello, Presidente Emérito y Universidad Profesor Politécnico Instituto de Nuevo York Universidad Brooklyn; Extranjero Secretario
Nacional Academia de Ingeniería Washington DC
James E. Caponiti, Interino Diputado Administrador Marítimo Administración U.S.DOT
Cynthia Douglass, Interino Diputado Administrador Tubería y Peligroso Materiales Seguridad Administración U.S.DOT
Leroy Gishi, Jefe División de Transporte Escritorio de Indio Asuntos Estados Unidos Departamento de el Interior Washington
DC Edward R. Hamberger, Presidente y CONSEJERO DELEGADO Asociación de Americano Ferrocarriles Washington DC
Juan C. Horsley, Ejecutivo Director Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte Funcionarios Washington DC
Rosa Un. Mcmurry Interino Diputado Administrador Federal Motor Portador Seguridad Administración
U.S.DOT Ronald Medford Interino Diputado Administrador Nacional Carretera Tráfico Seguridad
Administración U.S.DOT Guillermo W. Millar, Presidente Americano Público Transporte Asociación
Washington DC
Lynne Un. Osmus, Interino Administrador Federal Aviación Administración U.S.DOT
Jeffrey F. Paniati, Interino Diputado Administrador y Ejecutivo Director Federal Carretera Administración U.S.DOT
Steven K. Herrero Interino Diputado Administrador Investigación y Innovador Tecnología Administración U.S.DOT
Jo Strang Interino Diputado Administrador Federal Ferrocarril Administración U.S.DOT
Robert L. Furgoneta Amberes (Lt. Gen. Estados Unidos Ejército), Jefe de Ingenieros y Imponente General Estados Unidos Ejército Cuerpo de Ingenieros
Washington DC
Matthew Welbes, Ejecutivo Director y Interino Diputado Administrador Federal Tránsito Administración U.S.DOT
*Membresía como de Febrero 2009.

3. N A C I O N A L C O O P E R A T I V A C A R R E T E R A I N V E S T I G A C I Ó N
P R O G R A M A
Impacto de la anchura de
los hombros y Mediana
Ancho en Seguridad
Nikiforos Stamatiadis
Jerry Pigman
UNIVERSIDAD DE
KENTUCKY
Lexington KY
Yo N C O O P E R A C I ÓN CO N
Juan Sacksteder
HMB PROFESSIONAL ENGINEERS, YoNC.
Frankfort KY
Wendel Combatiente
ABMB ENGINEERS YoNC.
Jackson SRA.
Y
Dominique Señor
TEXAS TRANSPORTATION YoNSTITUTE Y
ZACHRY DEPARTMENT DE CDIABLO ENGINEERING
TEXAS A&M UNIVERSIDAD
Universidad Estación TX
Asunto Áreas
Carretera Operaciones Capacidad y Tráfico Control • Seguridad y Humano Rendimiento
Investigación Patrocinado por el Americano Asociación de Estado Carretera y Transporte
Funcionarios en cooperación con el Federal Carretera Administración
TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA
WASHINGTON D.C.
NCHRP INFORME

4. 2009
www.TRB.org

5. NACIONAL COOPERATIVA CARRETERA
INVESTIGACIÓN PROGRAMA
Sistemático bien diseñado investigación Proporciona el más eficaz
acercarse Para el solución de mucho Problemas paramento carretera
administradores e ingenieros. A menudo, los problemas de las
carreteras son de local interés y puede ser mejor estudiado por los
departamentos de carreteras individualmenteo en cooperación con sus
universidades estatales y otras. Sin embargo, el la aceleración del
crecimiento del transporte por carretera se desarrolla cada vez más
problemas complejos de amplio interés para las autoridades de
carreteras. Estos Problemas son mejor estudiado a través de un
coordinado programa de cooperativa investigación.
En reconocimiento de estas necesidades, los administradores de
carreteras de la Americano Asociación de Estado Carretera y
Transporte Funcionariosinició en 1962 un programa objetivo de
investigación en carreteras nacionales Empleando moderno científico
técnicas. Éste programa es soportado en una base continua por los
fondos de los Estados miembros participantes de la Asociación y
recibe la plena cooperación y apoyo de la Federal Carretera
Administración Unido Estados Departamento de Transporte.
La Junta de Investigación en Transporte de las Academias Nacionales
fue solicitado por la Asociación para administrar el programa de
investigación debido a la reconocida objetividad y comprensión de la
Junta de prácticas modernas de investigación. La Junta es
especialmente adecuada para esto Propósito, ya que mantiene una
amplia estructura de comités a partir de la cualse pueden sortear
autoridades sobre cualquier tema de transporte por carretera; eso
posee vías de comunicación y cooperación con la república federal,
agencias gubernamentales estatales y locales, universidades e industria;
su relación con el Consejo Nacional de Investigación es un seguro de
objetividad; eso Mantiene un jornada completa investigación
correlación personal de especialistas en asuntos de transporte por
carretera para traer los hallazgos de investigación directamente Para
aquellos Quién son en un posición Para uso ellos.
El programa es desarrollado en el base de investigación necesidades
identificado
por jefe Administradores de el carretera y transporte departamentos y
por comités de AASHTO. Cada año específico Áreas de investigación
las necesidades de ser incluidas en el programa se proponen a la
Investigación Consejo y el Tabla por el Americano Asociación de
Estado Funcionarios de Carreteras y Transporte. Proyectos de
investigación para cumplir estos las necesidades son definidas por la
Junta, y las agencias de investigación calificadas son seleccionados
entre los que han presentado propuestas. Administración y La vigilancia
de los contratos de investigación son responsabilidad de laInvestigación
Consejo y el Transporte Investigación Tabla.
El necesidades para carretera investigación son mucho y el
Nacional Cooperativa Carretera Investigación Programa enlatar hacer
significativo Contribuciones a la solución de los problemas del
transporte por carretera de preocupación mutua a muchos grupos
responsables. El programa, sin embargo, es Destinado a Para
complemento bastante que Para sustituto para o duplicado Otro
carretera investigación Programas.
NCHRP INFORME 633
Proyecto 15-27
ISSN 0077-5614
ISBN: 978-0-309-11782-1
Biblioteca de Congreso Control Número 2009927863
© 2009 Transporte Investigación Tabla
DERECHOS DE AUTOR PERMISO
Los autores de este documento son responsables de la autenticidad de sus materiales y de
la obtención escrito Permisos De Editores o personas Quién poseer el derechos de autor
Para cualquier previamente publicado o propiedad registrada material usado aquí dentro.
Los Programas de Investigación Cooperativa (CRP) otorgan permiso para reproducir
material en este publicación con fines presenciales y sin fines de lucro. El permiso se da
con el comprensión ese ninguno de el material será ser usado Para insinuar TRB, AASHTO,
FAA FHWA, FMCSA, TLC, o Tránsito Desarrollo Corporación endoso de un particular
producto método, o práctica. Se espera que aquellos que reproducen el material en este
documento para educativo y sin fines de lucro usos será dar apropiado reconocimiento de el
fuente de cualquier material reimpreso o reproducido. Para otros usos del material,
solicitar permiso De CRP.
NOTAR
El proyecto objeto de este informe formaba parte de la Carretera Nacional Cooperativa
Investigación Programa Realizado por el Transporte Investigación Tabla con el aprobación
de la Junta de Gobierno del Consejo Nacional de Investigación. Dicha aprobación refleja
la La sentencia de la Junta de Gobierno de que el programa en cuestión es de importancia
nacional y apropiado con respecto a los propósitos y recursos de la Investigación Nacional
Consejo.
Los miembros del comité técnico seleccionados para supervisar este proyecto y revisarlo
Informe fueron elegidos por la competencia académica reconocida y con la debida
consideración para el equilibrar de Disciplinas apropiado Para el proyecto. El Opiniones y
Conclusiones Expresado o implícitas son las de la agencia de investigación que realizó la
investigación, y, mientras que tienensido aceptado como apropiado por el técnico comité
Ellos son no necesariamente aquellos de el Transporte Investigación Tabla el Nacional
Investigación Consejo el Americano Asociación de Funcionarios estatales de carreteras y
transporte, o la Carretera Federal Administración Estados Unidos Departamento de
Transporte.
Cada informe es Revisado y aceptado para publicación por el técnico comité según a los
procedimientos establecidos y supervisados por el Ejecutivo de la Junta de Investigación del
Transporte Comité y el Gobernante Tabla de el Nacional Investigación Consejo.
La Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales, la Investigación
Nacional Consejo, la Administración Federal de Carreteras, la Asociación Americana de
Carreteras Estatales y los funcionarios de transporte, y los estados individuales que
participan en el El Programa cooperativo de investigación en carreteras no respalda productos
ni fabricantes. Comercio o fabricantes' Nombres parecer aquí dentro únicamente porque
Ellos son Considera esencial Para el objeto de éste informe.
Publicado Informes de el
NACIONAL COOPERATIVA CARRETERA INVESTIGACIÓN
PROGRAMA
son disponible De:
Transporte Investigación Tabla

6. Negocio Oficina
500 Fifth Street, NW
Washington DC 20001
y enlatar ser ordenado a través de el Internet en:
http://www.national-academies.org/trb/bookstore
Impreso en el Unido Estados de América

7. EL NACIONAL ACADEMIAS
Asesores Para el Nación en Ciencia Ingeniería y Medicina
El Academia Nacional de Ciencias es un privado, sin fines de lucro, autoperpetuable sociedad de distinguidos estudiosos dedicados
a la ciencia e investigación en ingeniería, dedicada a la divulgación de la ciencia y la tecnología y a su utilización para el bienestar
general. En el autoridad de la carta que le otorgó el Congreso en 1863, la Academia tiene un mandato que le obliga a asesorar a la
federal gobierno en científico y técnico Asuntos. Dr. Ralph J. Cicerone es presidente de el Nacional Academia de Ciencias.
El Nacional Academia de Ingeniería era establecido en 1964, debajo el fletar de el Nacional Academia de Ciencias como un paralelo
organización de ingenieros destacados. Es autónoma en su administración y en la selección de sus miembros, compartiendo con el
Academia Nacional de Ciencias la responsabilidad de asesorar al gobierno federal. La Academia Nacional de Ingeniería también
patrocina programas de ingeniería destinados a satisfacer las necesidades nacionales, fomenta la educación y la investigación, y
reconoce a los superiores Logros de ingenieros. Dr. Charles M. Chaleco es presidente de el Nacional Academia de Ingeniería.
El Instituto de Medicina fue establecido en 1970 por la Academia Nacional de Ciencias para asegurar los servicios de miembros
eminentes de profesiones apropiadas en el examen de cuestiones políticas relativas a la salud del público. El Instituto actúa en el
marco de la responsabilidad dada a la Academia Nacional de Ciencias por su carta congresional de ser asesor del gobierno federal y,
por iniciativa propia, identificar cuestiones de atención médica, investigación y educación. Dr. Harvey V. Fineberg es presidente del
Instituto de Medicina.
El Consejo Nacional de Investigación fue organizado por la Academia Nacional de Ciencias en 1916 para asociar a la amplia
comunidad de ciencia y tecnología con los propósitos de la Academia de promover el conocimiento y asesorar al gobierno federal.
Funcionamiento en de acuerdo con las políticas generales determinadas por la Academia, el Consejo se ha convertido en el principal
organismo operativo de la La Academia Nacional de Ciencias y la Academia Nacional de Ingeniería en la prestación de servicios al
gobierno, el público y el científico y la ingeniería comunidades. El Consejo es administrado conjuntamente por ambas Academias y
el Instituto de Medicina. Dr. Ralph J. Cicerone y Dr. Charles M. Chaleco son silla y vicio silla respectivamente de el Nacional
Investigación Consejo.
El Junta de Investigación del Transporte es una de las seis divisiones principales del Consejo Nacional de Investigación. La misión
de la Transportation Research Board debe proporcionar liderazgo en la innovación y el progreso del transporte a través de la
investigación y el intercambio de información, llevado a cabo dentro de un entorno que es objetivo, interdisciplinario y multimodal.
Las variadas actividades de la Junta participan anualmente en 7.000 ingenieros, científicos y otros investigadores y profesionales del
transporte de los sectores público y privado y del mundo académico, todos los cuales aportan su experiencia en el interés público. El
programa es apoyado por los departamentos de transporte estatales, federales agencias, incluidas las administraciones que componen
la U.S. Department ofTransportation, and other organizations and individu esclerosis lateral amiotrófica interesado En desarrollo
detransporte. www.TRB.org
www.national-academies.org

8. C O O P E R Un T Yo V E R E S E Un R C H P
R O G R Un M S
PERSONAL DEL CRP PARA NCHRP INFORME 633
Christopher W. Jenks Director Cooperativa Investigación Programas
Crawford F. Jencks, Diputado Director Cooperativa Investigación
Programas Edward T. Harrigan, Mayor Programa Oficial
Eileen P. Delaney Director de Publicaciones
Andrea Briere, Editor
Margaret B. Hagood, Editor
NCHRP PROYECTO 15-27 TABLERO
Campo de Diseño :área de General Diseño
Kathleen Un. Rey Ohio PUNTO Colón OH (Presidencia)
Duane H. Amós Russellville MO
Tomás Beeman Texas PUNTO Austin TX
Richard W. Dunne Nuevo Jersey PUNTO Trenton NJ
Wayne Gannett Nuevo York Estado PUNTO Albany
NY James R. Kladianos, Wyoming PUNTO Laramie
WYJuan B. Pickering Misisipi PUNTO Jackson SRA.
Paul Herrero Portland Oficina de Transporte Portland O
Don T. Arkle, Alabama PUNTO AASHTO Monitor
Raya Krammes, FHWA Enlace
Stephen Maher, TRB Enlace
AUTOR RECONOCIMIENTOS
La investigación reportada en este documento fue realizada bajo el Proyecto NCHRP 15-27 por el
Kentucky Transporta- Centro de ción en la Universidad de Kentucky, Ingenieros Profesionales HMB,
Ingenieros ABMB, y el Instituto de Transporte de Texas. La Universidad de Kentucky fue el contratista de
este estudio. Dr. NikiforosStamatiadis, profesor de Ingeniería Civil de la Universidad de Kentucky, fue el
investigador principal. El Otro Contribuyendo Autores de éste informe son Jerry Pigman, Investigación
Ingeniero y co-principal investigadorDon Hartman Diputado Director Conocer Agente Investigación
Ingeniero y Eric Verde Investigación Ingeniero todo de el Kentucky Transporte Centro; Profesor Richard
Kryscio, Universidad de Kentucky; Juan Sacksteder,Director de Diseño y Estructuras de Carreteras,
Ingenieros Profesionales de HMB; Wendel Ruff, Director de Transporte, Ingenieros ABMB; y el
Profesor Asistente Dominique Lord y Srinivas Geedipally, Graduado Investigador Texas Transporte
Instituto Texas A&M Universidad.

9. F O R E W O R D
Por Edward T. Harrigan
Personal Oficial
Junta de Investigación del Transporte
Éste informe Contiene el Resultados de investigación Realizado Para cuantificar el
seguridad y ópera-cionales Impactos de diseño elemento compensaciones y su asociado
Riesgos. El informe Detalles elinvestigación Realizado y Incluye específico recomendado
estruendo predicción modelos y Accidente Modificación Factores (AMFs) para hombro
Ancho y mediana Ancho en rural cuatro carriles carreteras.Así el informe será ser de inmediato
interés Para ingenieros en estado carretera agencias responsi- Ble para geométrico diseño y
tráfico Operaciones y seguridad.
Los estándares de diseño proporcionan un punto de referencia para el desarrollo de
elementos que componen un diseño de carreteras. Idealmente, cada diseño de carretera cumple
con los estándares apropiados. Realista Los diseñadores a veces se enfrentan a situaciones
en las que el cumplimiento de las normas puede no ser práctico De un ingeniería
medioambiental comunidad o beneficio-costo perspectiva. En tal Casos Diseñadores
mosto hacer Decisiones con respecto a el Impactos y Riesgos asociado con reunión o
Exceder el diseño normas o Permitiendo Excepciones Para ellos para ejemplo en
situaciones sensibles al contexto. Una evaluación exhaustiva de la seguridad y el
funcionamiento se necesitan efectos de las compensaciones en los elementos de diseño para
orientar a los diseñadores en el pesaje apropiado. ato compensaciones en diseño Elementos
contra seguridad y operacional Preocupaciones para el lleno gama de diseños de carreteras,
de bajo volumen a alto volumen, locales a arterias, y 3-R a nuevoconstrucción.
Esta investigación tenía dos objetivos. La primera fue cuantificar la seguridad y el
funcionamiento impactos de las compensaciones de elementos de diseño y sus riesgos
asociados. El segundo objetivo era: desarrollar directrices Para asistir Diseñadores en
fabricación razonable Opciones entre posible diseño compensaciones de elementos. La
investigación se llevó a cabo en dos fases. En la Fase I, una revisión de la literaturay el
desarrollo de metodología para datos colección y análisis Fueron Realizado para uso en el
segundo fase. En Fase II extenso datos Fueron reunido De el literatura y individual estado
Bases en el FHWA Carretera Seguridad Información Sistema y Analizado para desarrollar
modelos de predicción y AMFs utilizados para comprender la seguridad y el
funcionamiento Impactos de el estudiado diseño elemento compensaciones.
El Texto original en alcance de el proyecto Abarca evaluación de diseño elemento
compensaciones Abarcando el lleno gama de carretera Diseños Incluido sensible al
contexto Soluciones y excepciones de diseño comunes. Sin embargo, este alcance fue
modificado por el panel del proyecto NCHRPen el conclusión de Fase Yo en orden Para
concentrar en diseño Elementos y compensaciones para cuál allí Fueron suficiente datos
de Adecuado calidad De cuál Para desarrollar bien fundadaorientación. Específicamente,
el panel del proyecto recomendó la investigación del impacto en la seguridad de la
flexibilidad de diseño en las carreteras rurales de varios carriles de lo siguiente: (1) ancho
de carril, (2) hombro Ancho y (3) mediana tipo y Ancho. Final recomendado AMFs son
presentadoen el informe para hombro Ancho y mediana Ancho para cuatro carriles

10. carreteras con 12 pies Carriles.

11. Se proporcionan métodos alternativos para estimar la seguridad relativa de las opciones de
elementos de diseño Usando cualquiera de los dos AMFs o predicción modelos.
La investigación fue realizada por la Universidad de Kentucky en Lexington, Kentucky. El
informe documenta completamente la investigación que conduce a los modelos de
predicción recomendados y AMFs. El Recomendaciones son debajo consideración para
posible inclusión en el futuroAASHTO Carretera Seguridad Manual.

12. C O N T E N T S
1 Resumen
7 Capítulo 1 Introducción y Investigación Acercarse
7 Problema Declaración
7 Investigación Objetivos y Acercarse
8 Organización de el Informe
9 Capítulo 2 Literatura Revisión
9 Calzada Diseño Cuestiones
10 Sección transversal Elementos
10 Carriles
11 Hombros
12 Medianas
14 Rural Dos carriles Conversiones Para Multilane
14 Resumen
17 Capítulo 3 Datos Análisis
17 Metodología
18 Datos Base
21 Datos Análisis
22 Predicción Modelos
23 Dividido Carreteras Todo Accidentes
23 Indiviso Carreteras Todo Accidentes
23 Dividido Carreteras Herida Accidentes
24 Ventajas y ganancias de Modelos' AMFs
24 Dividido Carreteras
25 Indiviso Carreteras
25 Herida Modelos
26 Resumen
27 Capítulo 4 Diseño Elementos Recomendaciones
27 Promedio Hombro Ancho
27 Recomendación
28 Apoyo Fondo
29 Mediana Ancho
29 Recomendación
29 Apoyo Fondo
30 Mediana Barrera
30 Recomendación
30 Apoyo Fondo
31 Aplicaciones

13. 32 Capítulo 5 Conclusiones y Propuesto Investigación
32 Conclusiones
32 Propuesto Investigación
34 Referencias
A-1 Apéndice Un Usando Predicción Modelos Para Determinar
Pariente
Seguridad de Diseño Opciones de elementos

15. 11
S U M M Un R Y
Impacto de la anchura de los
hombros y Mediana Ancho
en Seguridad
El Objetivos de éste investigación Fueron Para cuantificar el seguridad y operacional
Impactos de diseño equilibrios entre los elementos y elaborar directrices para ayudar a los
diseñadores a tomar decisiones razonablescuando Aplicar sensible al contexto Soluciones y
diseño Excepciones. Existenteinvestigación Resultados Fueron combinado con la experiencia
práctica reciente del campo para proporcionar una guía para los planificadores y los
diseñadoresPara entender Relaciones y cuantificar el compensaciones para seleccionado
diseño Elementos. Éste investigación Proporciona el carretera diseño comunidad con
información Recursos y decisión herramientas para diseñar carreteras en las que la
flexibilidad de diseño puede ser apropiada para la carretera contexto.
La investigación se completó en dos fases. La primera fase fue una revisión de la literatura
y la desarrollo de una metodología para la recopilación y el análisis de datos que se utilizará
en el segundo fase. En la segunda fase, se recogieron y analizaron datos para desarrollar los
recursos y herramientas necesarias para comprender la seguridad y los impactos operativos
del elemento de diseño compensaciones.
Éste informe Documentos el Resultados de el investigación. El literatura revisión
determinado ese un significativoimportedeinvestigaciónTeníasidoEmprendidoenunintento
Para cuantificar el Relaciones entre la seguridad y los elementos de diseño de la calzada, pero
que estas relaciones no estaban disponibles para sección transversal Elementos en multilane
ruralcarreteras.Por lo tantoenuninvestigaciónParadeterminar los impactos de seguridad de
la flexibilidad de diseño en carreteras rurales de varios carriles, el proyecto NCHRP tablero
recomendado ese el segundo fase de el investigación centro de atención en Tres geométrico
Elementos: Carril Ancho hombro Ancho y mediana tipo y Ancho. Éste decisión permitido el
desarrollode útil modelos compatible con el actual Esfuerzos en el desarrollo de el
CarreteraSeguridad Manual (HSM) (1). El HSM es planificado como un comprensivo
compendio de actual conocimiento relacionado Para calzada seguridad Tratamientos y un
colección de herramientas para Predecir el seguridad Efectos de diferente calzada diseño
Alternativas para varios Clases de Caminos.
El diseño Elementos ese Fueron Examinado en éste investigación have el potencial Para
afectar seguridad. El Grados de influencia variar por diseño elemento y aplicación y
frecuentemente son específico Para un poner de calzada condiciones. Paralelo Esfuerzos son
actualmente en marcha Para dirección el cuantificación de los impactos operacionales y de
seguridad de la compensación de elementos de diseño para carreteras rurales de dos carrilesy
en el cerca futuro para multilane Carreteras.
El llave lección De el literatura es ese valores para diseño Elementos enlatar ser vario.
Más investigación tiene sido dirigido Para el tarea de Evaluar específico diseño Elementos
sin con- sidering el Efectos cuando múltiple Elementos son vario en combinación. Un
adicionalemitireseno se ha discutido extensamente es el potencial para crear el efecto opuesto
pretendido por el seleccionado valores para diseño Elementos. Para ejemplo Mayor
hombros have Mostrado elpotencial para mejorar la seguridad. Por otro lado, también

16. 10
tienen el potencial de presentar condiciones ese resultado en aumentado operativo
Velocidades y aumentado estruendo severidad. Un Similar Contrarrestar potencial era
nombrado para el presencia y tipo de barrera en Medianas.

17. 11
Por lo tanto diseño Decisiones y contramedida Aplicaciones deber considerar el Tipos de
asociado Accidentes para modificación y entonces determinar el apropiado diseño
elemento.
La investigación tuvo como objetivo desarrollar un conjunto de recomendaciones que se
utilizarán en la evaluación seguridadImplicacionesDediseñoelementocompensaciones.Datos
DeTresEstadosFueronusadoParadesarrollar modelos de predicción que podrían usarse para
este propósito, con énfasis en el desarrollo de crashmodelos de predicción y factores de
modificación de accidentes (AMFs) para caminos rurales de varios carriles con respeto Para
Carril Ancho hombro Ancho y mediana Ancho y tipo. El disponible datos limitado estos
modelos a carreteras de cuatro carriles con carriles de 12 pies. Se desarrollaron modelos
separados para instalaciones divididas e indivisas, así como para el total de accidentes y
accidentes con lesiones, cada uno incluyendo un solo vehículo, multi-vehículo, y todos los
choques. La investigación empleó a un experto.enfoque de panel donde la investigación
previa fue revisada y discutida junto con los modelos desarrollado aquí. De esta manera,
la investigación comparó los resultados pasados con los obtenidos paraRecomendar un
conjunto de AMF que se pueden utilizar para determinar los efectos de seguridad del cambio
en el valores de un diseño elemento.
Final Recomendaciones son con tal que para hombro Ancho y mediana Ancho para
cuatro carriles carreteras con carriles de 12 pies. Los datos disponibles no permitieron el
desarrollo de recomendaciones a pesar de que también se consideró la presencia de barrera
mediana. El Los valores de AMF recomendados son superiores a los propuestos en el HSM
principalmente porqueabordar todos los bloqueos en lugar de sólo los bloqueos relacionados
con el elemento específico. Este hecho explica el Mayor magnitud de estos AMFs porque
Ellos capturar el efecto de un Mayor número deAccidentes. A continuación se realiza una
breve revisión de la literatura, acompañada de los resultados de la investigación y de la
fundamento para el recomendado valores para hombro y mediana Ancho.
Hombro Ancho
Pasado Investigación
Hombros ponerse adyacente Para viajar Carriles lograr varios Funciones Incluido
Emergencia parar y tirar apagado recuperación área para conductor error y acera borde apoyo
(2). Sin embargo el uso de hombros Para proporcionar un área para un detenido vehículo
Plantea un peligro desde pasado investigación tiene Mostrado ese 11% de fatal autopista
Accidentes son relacionado Para vehículos detenido en hombros (3). Allí también hay algunas
pruebas de que los hombros más anchos pueden fomentar velocidades de funcionamiento más
altas porque Mayo comunicar Para el conductor el presencia de Mayor espacio para Corregir
Errores. Finalmente número de Carriles Carril Ancho y hombro Ancho son todo algo
interrelacionado y el geométrico valor elección para cualquier de estos Elementos típicamente
tiene un efecto en el Otro Elementos.
Más de el investigación completado Para fecha tiene centrado en dos carriles, bidireccional rural
carreteras (4) o
másrecientementeenurbanoosuburbanomultilaneCarreteras(más bienqueruralcaminos),más
lejos reducir- ción del número de referencias pertinentes. Hadi y otros (5) examinó el efecto de la
anchura de los hombros en Accidentes en multilane rural Carreteras. Ellos fundar ese para cuatro
carriles rural dividido carreteras un pequeño reducción en Accidentes (1% Para 3%) Podría ser
Logró si el sin pavimentar hombro es Ensanchado por 1 Pies. Estos Autores Además fundar
ese carreteras con hombros entre 10 y 12 Pies have el Menor estruendo Tarifas. Éste relación es
presente solamente para sin pavimentar hombros y el reducción factor deber ser usado
cautamente.
Harwood Et al. (6) producido AMFs para multilane Carreteras. Un experto tablero entonces
Considera
un ajuste Para el AMF para dos carriles rural carreteras. El tablero determinado ese el AMF

18. 10
Podría siguen siendo los mismos para ambas situaciones sobre la base de la determinación de
que la anchura de los hombros tiene un Similar efecto en multilane y dos carriles rural
carreteras.
Un reciente estudiar por Harkey Et al. (7) Además Evaluado tráfico ingeniería y SU Mejoras Para
desarrollar AMFs para rural multilane Caminos. El estudiar Considera indiviso carreteras con
mayor que 2,000 vehículos por día y el AMFs desarrollado Fueron para Caminos Dónde el
relacionados con el hombro

19. 11
AccidentesFueron35%deeltotal.AdicionalProcedimientossondisponibleparaCaminosconbajar
Volúmenes o diferente Porcentajes.
Para dividido Carreteras el actual corriente de aire de el HSM usos el recomendado valores De
Proyecto NCHRP 17-29 (8), que desarrolló AMFs para la anchura pavimentada del hombro para
el multilane rural Segmentos. NCHRP Proyecto 17-29 investigación Resultados son publicado como
NCHRPSólo webDocumento126(www.trb.org/news/blurb_detail.asp?id=9099).
NCHRP Proyecto 15-27
Los modelos desarrollados en esta investigación demostraron que existe una relación entre
hombro Ancho y Accidentes. El predictivo modelos desarrollado en el investigación apoyo General
tendencias observado en estudios anteriores para caminos rurales de dos carriles y dos vías. El
presente estudio distinguió entre dividido y indiviso Carreteras y entre sencillo- y multi-vehículo
Accidentes. Éstela clasificación permitió el desarrollo de cuatro modelos distintos para abordar
las cuestiones particulares pariente Para estruendo Tipos y el influencia de el presencia de el
mediana. Agregado modelos Fueron Además desarrollado para todo Accidentes Para permitir un
comprensivo acercarse para Determinar en general Efectos de ancho de hombros. Cabe señalar
que la anchura de los hombros utilizada es la anchura total media para el Izquierda y Correcto
hombros (es decir, el suma de Correcto y Izquierda hombros dividido por dos) en el mismo
dirección para dividido carreteras y el promedio Ancho de Correcto hombros para indiviso
Segmentos.
Para las carreteras indivisas de cuatro carriles, la anchura de los hombros fue una variable
predictiva significativa para multi-vehículo y todos los choques. El coeficiente en el modelo para
choques de varios vehículos es −0,11 y para todos los bloqueos es −0.07. El signo negativo es
indicativo de la influencia beneficiosa del hombro Ancho. Estos valores son indicativos de las
ganancias de seguridad relativas de un aumento de 1 pie en el hombro Ancho. Sin embargo el
magnitud de estos valores Parece Alto y eso es probable ese tal grande Reducciones Mayo no ser
accesible.
Para dividido Carreteras hombro Ancho era incluido en todo Tres modelos. El Coeficientes Fueron
−0.05 para un solo vehículo, −0.14 para multi-vehículo, y −0.12 para todo Accidentes. El Negativo
firmar otra vezDemuestra el reducción de Accidentes asociado con el aumentar de el hombro
Ancho. Elmagnitud de el Coeficientes para el multi-vehículo y todo Accidentes otra vez Parece
Para ser excesivo.
El Similar análisis para sólo por lesión Accidentes hizo no producir significativo Cambios en el
Coeficientes anotado aquí. La variable fue significativa sólo para carreteras divididas, y los
coeficientes fueron prácticamente el mismo como aquellos nombrado para todo Accidentes. El
AMFs desarrollado para cada condición basado sobre los modelos desarrollados se resumen en el
Cuadro S-1. Cabe señalar que estos factores son para el total número de Accidentes y para todo
gravedades (KABCO).
Basado en el proyecto de equipo revisión de pasado literatura el recomendado valores para el HSM
y el AMF del Proyecto 15-27 del NCHRP, la presencia de hombros parece influir estruendo
ocurrencia y el valores nombrado para todo Accidentes para indiviso Carreteras parecer
razonable
Mesa S-1. AMFs basado en predicción modelos para promedio hombro Ancho.1
Categoría
Hombro promedio Ancho ft)2
0 3 4 5 6 7 8 10
Indiviso multi-vehículo 1.39 1.00 0.90 0.80 0.72 0.64 0.58 0.46
Indiviso, todos Accidentes 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71 0.63
Dividido un solo vehículo 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77 0.69
Dividido multi-vehículo 1.51 1.00 0.87 0.76 0.66 0.58 0.50 0.38
Divididos, todos Accidentes 1.43 1.00 0.89 0.79 0.70 0.62 0.55 0.44
1
Los AMFs son para todo Accidentes y todo gravedades.

20. 10
2
El promedio hombro Ancho para indiviso es el promedio de el hombros derechos; para dividido eso es
elpromedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.

21. 11
Mesa S-2. Recomendar AMFs para promedio hombro Ancho (ft).1
Categoría
Hombro promedio Ancho ft)2
0 3 4 5 6 7 8
Indiviso 1.22 1.00 0.94 0.87 0.82 0.76 0.71
Dividido 1.17 1.00 0.95 0.90 0.85 0.81 0.77
1
El AMFs son para todo Accidentes y todo gravedades.
2
El promedio hombro Ancho para indiviso es el promedio de el hombros derechos; para dividido eso es el
promedio de hombro izquierdo y derecho en la misma dirección.
y de acuerdo con las tendencias y la literatura actuales. El AMF para todos los bloqueos para
indivisos se recomienda el uso de autopistas, ya que el ancho de los hombros no era una
variable significativa en el un solo vehículo modelos.
El equipo del proyecto consideró los valores proporcionados para los tres modelos para
carreteras divididas ySe recomienda utilizar los valores de los accidentes de un solo vehículo porque
los valores de varios vehículos y todos los accidentes fueron altos y probablemente reflejan otras
influencias, como el volumen. Este ajuste es Considera justificable basado en anterior trabajo
por Harwood Et al. (6) y el recomendadovalores en el HSM (8). Eso deber ser nombrado ese
diferente partes de el HSM proporcionar diferente AMFs por los mismos cambios en el diseño o
el funcionamiento; estas diferencias se están reconciliando actualmente. Elrecomendado valores
son resumido en Mesa S-2.
Estos factores de modificación son para todos los bloqueos y no para tipos específicos de
bloqueos que podrían se relacionan con problemas de ancho de hombros. Los valores
recomendados son similares a los propuestos en el HSM como nombrado encima y aquellos de el
dividido Carreteras son comparable para casi todo Categorías con el excepción de el 8 pies hombro
AMF. Para indiviso Carreteras el Diferencias entre el NCHRPProyecto15-27yHSM-recomendado
AMFs Fueron Mayor. Estos Diferencias son Atribuido Para el hecho ese el AMFs en el HSM son
desarrollado para relacionados con el hombro Accidentes mientras el AMFs a partir del Proyecto
NCHRP se desarrollaron 15-27 para todos los accidentes. A pesar de que una comparación con el
HSM valores es no estrictamente apropiado porque de el diferencia en Accidentes usado en cada
modelo el la comparación es significativa al mostrar similitudes en las tendencias y el acuerdo de
los hallazgos. Otro el problema que debe abordarse en futuras investigaciones es la falta de AMFs
para la anchura de los hombros mayor que 8 Pies desde el literatura Indica ese el seguridad Efectos
para tal hombro Anchuras son desconocido.
Mediana Ancho
Pasado Investigación
El objetivo más importante para la presencia de medianas es la separación del tráfico.
Adicionallos beneficios de las medianas incluyen la provisión de área de recuperación para los
conductores errantes, alojamiento de los movimientos de giro a la izquierda, y la disposición para
la detención de emergencia. Problemas de diseño medianos normalmenteabordar la presencia de
la mediana, junto con el tipo y el ancho. Hay algunas investigaciones sobre estos cuestiones y su
Implicaciones en seguridad.
Un revisión por Hauer (9) indicado ese eso era no posible Para identificar AMFs para mediana
Ancho
pero bastante nombrado Tres seguridad tendencias: (1) mediana cruzada Accidentes (es decir,
oponente vehículos) son reducido con medianas más amplias; (2) los accidentes relacionados
con la mediana aumentan a medida que aumenta el ancho mediano con unpico a unos 30 pies
y luego disminuir a medida que la mediana se vuelve más ancha que 30 pies; y (3) el efecto de
mediana Ancho en total Accidentes es cuestionable. El estudiar Realizado por Hadi Et al. (5)
Usando NegativobinomiomodelosMostróeseelmedianaAnchotiene uninfluenciaenmultilane
Caminos y Ellos producido Dos modelos basado en el tráfico volumen gama y número de Carriles.
Éste es el solamente estudiar ese tiene Examinado el efecto de mediana Ancho en seguridad para

22. 10
rural multilane carreteras desde el varios Estudios Revisado por Hauer (9) y el NCHRP Proyecto 17-
27 Interino Informe (10) trato con autopista mediana Ancho.

23. 11
Mesa S-3. AMFs para mediana Ancho en rural multilane Caminos (7).
Barrera
Anchura mediana ft)
15 20 30 40 50 60 70 80 90
Con 1.000 0.997 0.990 0.984 0.977 0.971 0.964 0.958 0.951
Sin 1.000 0.994 0.981 0.969 0.957 0.945 0.933 0.922 0.910
En el informe provisional para el Proyecto 17-27 del NCHRP se describía el desarrollo de un
conjunto de AMF para laefecto de la anchura media en los choques de carreteras rurales de cuatro
carriles (véase el cuadro S-3). El HSM secciónen multilane rural carreteras desarrollado a través
de NCHRP Proyecto 17-29 (8) tiene Además Propuesto AMF valores para rural multilane
Carreteras. Dos Establece de valoresFueron desarrollado basado en si un mediana la barrera estaba
presente de los estudios de Miaou y otros (11) y Harkey et al. (7). Estos valores contabilizado
para el total número de Accidentes mientras dado mediana-relacionado Accidentes. El rec-
ommended valores son resumido en Mesa S-3 y have sido ajustado De el normal referencia de 30
pies Medianas presentado en el informe. Eso deber ser puntiagudo fuera ese estos AMFs son
usado para Evaluar Cambios en mediana Ancho para un ya existente dividido instalación—
ellos son no usado para estimar el rendimiento de seguridad de las carreteras cuando una carretera
indivisa se convierte en un dividido facilidad.
Los modelos desarrollados en esta investigación determinaron que la anchura mediana tenía un
efecto sobre multi- accidentes de vehículos para carreteras divididas y distinguió entre carreteras
divididas e indivisas como pozo como entre sencillo- y multi-vehículo Accidentes. El efecto de
mediana Ancho era solamente Evaluado para las carreteras divididas. Esta clasificación permitió el
desarrollo de dos modelos distintos para abordar los problemas particulares relacionados con los
tipos de bloqueo. También se desarrollaron modelos agregados para todos los accidentes para
permitir un enfoque integral y la determinación de los posibles efectos generales de el mediana
barrera presencia.
El solamente modelo Dónde mediana Ancho era significativo era ese para multi-vehículo
Accidentes y eso tuvo un efecto positivo: los accidentes se reducen con medianas más amplias.
Esta tendencia es apoyada por el observación ese Caminos con Mayor Medianas será exhibir
bajar estruendo Tarifas que será carreteras con medianas más estrechas. El coeficiente del
modelo fue −0.010. El análisis de los accidentes solo por lesión incluidoéstevariableotra vez
solamente enmulti-vehículoAccidentesmodelosconunSimilarcoeficiente (−0.009).El equipo
del proyecto revisó la literatura anterior, los valores recomendados para HSM y el AMF De
NCHRP Proyecto 15-27 y Concluyó ese mediana Ancho hace have un influencia en estruendo
ocurrencia. El equipo determinado ese el valores nombrado para el solamente modelo con
mediana Ancho influencia son razonable y en conformidad con actual tendencias y literatura.
El solamente avail-capaz AMF basado en el modelos desarrollado en éste investigación es para
multi-vehículo accidentes; allí es un 1% reducción para cada adicional pie de mediana Ancho
Añadido. El valores Obtenido De elmodelos para multi-vehículo Accidentes son razonable y
convenir con el anterior investigación. El rec-
ommended valores son resumido en Mesa S-4.
Estos AMFs son para todo Accidentes y no para específico Tipos de Accidentes ese Podría
relacionar Para mediana Ancho cuestiones. El recomendado valores son mayor que aquellos
Propuesto en el HSM. El diferencia Podría ser Atribuido Para el hecho ese el HSM valores
específicamente cuenta para mediana-relacionado Accidentes.
Mesa S-4. Recomendado AMFs para mediana Ancho dividido Caminos.
Categoría
Anchura mediana ft)
10 20 30 40 50 60 70 80

24. 10
Multi-vehículo 1.00 0.91 0.83 0.75 0.68 0.62 0.57 0.51

25. 11
Éste medio de contabilidad para mediana Accidentes era no posible en el actual investigación y
Similar los ajustes podrían afectar a los valores recomendados. Otra posible relación que podría
influencia de estos valores es la presencia de una barrera mediana. Segmentos de carretera con
una barrera típicamente tienen medianas más estrechas; Esto podría influir en los AMFs como se
muestra en el HSM valores. Sin embargo el disponible conjunto de datos era no grande bastante
Para examinar éste interacción.
Para determinar elAMFs para todoAccidenteseso Mayo sersupuesto ese elmediana Ancho tiene
"no efecto" en un solo vehículo Accidentes y, por lo tanto, el AMF para un solo vehículo
Accidentes Podría ser Considera
1.00. En este caso, un AMF ponderado se puede estimar utilizando los porcentajes relativos de un
solo y multi-vehículo Accidentes para el calzada de preocupación.
El AMF desarrollado en este documento se puede utilizar para estimar el impacto relativo del
valor del elemento de diseño para un segmento de carretera rural de cuatro carriles. El proceso
descrito podría aplicarse para determinar el implicaciones de seguridad utilizando diferentes
valores para un solo elemento o una combinación de elementos de diseño. ElLa proporción de
AMF para dos condiciones diferentes se puede utilizar para establecer el cambio relativo en los
bloqueosanticipado De el cambio en diseño elemento valores. El uso de éste acercarse era
nombrado como un método para Estimar cambio en Accidentes por Usando Ecuación S-1:
∆N =
AMF1
−1
AMF2
(S-1)
Dónde ∆N es el cambio en los bloqueos y AMFYo son los AMFs para los diseños a evaluar. Éste
ecuacióneramodificadoDeelformapresentadoporSeñoryBonneson(12)desdeNobasemodelos
o base Estimaciones son disponible. Un Positivo valor de ∆N Denota un aumentar en estruendo
frecuencia.
Resumen Referencias
1. Página de inicio del Manual de Seguridad en las Carreteras. Junta de Investigación de Transporte.
www.highwaysafetymanual.org. Acceder Mayo 10, 2008.
2. AASHTO. "A Política en Geométrico Diseño de Carreteras y Calles". Washington D.C. (2004).
3. Agente K. R. y J. G. Pigman. Accidentes Participación Vehículos Estacionado en Hombros de Limitado Acceso
Carreteras
Informe KTC-89-36. Kentucky Transporte Centro Lexington KY (1989).
4. Hauer, E. "Hombro Ancho Hombro Pavimentación y Seguridad". www.trafficsafetyresearch.com (2000).
5. Hadi, M. A., J. Aruldhas, L. Chow, and J. Wattleworth. "Estimación de los efectos de seguridad del diseño de
sección transversal para varios tipos de carreteras que usan regresión binomial negativa", Registro de Investigación
de Transporte 1500. Transporte Investigación Tabla Nacional Investigación Consejo Washington DC
(1995); Pp. 169–177.
6. Harwood, D. W., E. R. Rabbani, K. R. Ricard, H. W. McGee, and G. L. Gittings. Informe 486 del NCHRP:
Impacto en todo el sistema de las decisiones de diseño de operaciones de seguridad y tráfico para proyectos 3R.
Investigación en transporte Tabla de el Nacional Academias Washington DC (2003).
7. Harkey, D. L., R. Srinivasan, J. Baek, F.M. Council., et al. Informe 617 del NCHRP: Factores de modificación de
accidentes para ingeniería de tráfico y mejoras its. Junta de Investigación en Transporte de la Academia
Nacional. mies, Washington DC (2008).
8. Lord, D., B. N. Persaud, S. W. Washington, J. N. Ivan, I. van Schalkwyk, C. Lyon, T. Jonsson, and S. R.
Geedipally. Documento 126 de NCHRP web-only: Metodología para predecir el rendimiento de seguridad de
las zonas rurales Multilane Rural Carreteras. Transporte Investigación Tabla de el Nacional Academias
Washington DC 2008.
9. Hauer, E. "El Mediana y Seguridad, " www.trafficsafetyresearch.com (2000).
10. iTrans Consultoría. "NCHRP Proyecto 17-27 Interino Informe." NCHRP 17-27: Proyecto Partes Yo y II
de elCarretera Seguridad Manual. Richmond Loma Ont. 2005.
11. Miaou, S. P., R. P. Bligh, and D. Lord. "Developing Median Barrier Installation Guidelines: A Benefit/Cost
Análisis utilizando datos de Texas", Registro de investigación de transporte 1904, Junta de Investigación de
Transporte de la Nacional Academias Washington DC (2005); Pp. 3–19.
12. Lord, D., and J. Bonneson. "Role and Application of Accident Modification Factors Within Highway Design
Proceso," Registro de investigación de transporte 1961, Junta de Investigación de Transporte de las Academias

26. 10 Nacionales, Washington DC (2006); Pp. 65–73.

27. 11
C H Un P T E R1
Introducción y Investigación Acercarse
Problema Declaración
Cada diseño de carretera comienza con la intención de
proporcionar unseguro facilidad ese Direcciones movilidad
Preocupaciones Acomodael físico y social medio ambiente y
es financieramente feasi- Ble. Para lograr tales diseños, los
ingenieros se basan en las directrices y políticas cuál objetivo
Para dirección estos Metas. A veces cómo-alguna vez eso
Mayo no ser prácticoPara acomodar Para el sumamente posible
valores de todas estas directrices. Por ejemplo, la adherencia
a un Ciertas especificaciones geométricas pueden crear un
medio ambiente Las preocupaciones, afectan a las estructuras
históricas, son económicamente infea- sible, o de otra manera
afectar a una comunidad de una manera indeseable. Para
dirección tal cuestiones el calzada diseño Mayo necesitar Para
desviarse De el imperante óptimo valor Expresado en
directrices ypolíticas. Una comprensión de los impactos de tal
alternativa Diseños en ambos el seguridad y el operacional
carácter de el la carretera es esencial para hacer una elección
informada entre posible Diseños.
El AASHTO publicación Una política sobre diseño
geométrico de Carreteras y Calles (comúnmente conocido
como el VerdeLibro) proporciona orientación al diseñador
haciendo referencia a un Rango recomendado de valores para
las dimensiones críticas de la diseño de Nuevo calzada
Alineaciones y aquellos Experimentando destacado
reconstrucción (1). El Libro Verde Proporciona directrices—no
normas—que permitan una flexibilidad suficiente para
fomentar diseños distintivos independientes y apropiados para
diseños específicos Situaciones. Sin embargo, esta flexibilidad
puede introducir incertidumbredesde allí Mayo ser insuficiente
datos Para cuantificar potencial compensaciones al evaluar las
variaciones de diseño. A pesar de que elVerde Libro Indica
ese el Referencia directrices proporcionar para una carretera
segura, cómoda y estéticamente agradable, los diseñadores
pueden tener poca información con respecto a la seguridad y
consecuencias operativas que pueden resultar si se desvían de
el intervalo de valores recomendado o seleccione un valor de
sobre otro dentro el gama.
ElVerdeLibroProporcionacontrolvaloresparaeldiseñode
Nuevo
Alineaciones o aquellos Experimentando destacado
reconstrucción ese

28. 10 permiten flexibilidad. Para la mayoría de los valores de control, el
Libro Verde indi- Cates ese el recomendado Gamas
proporcionar un seguro cómodoy estéticamente agradable
calzada; sin embargo allí son Casoscuando sea necesaria
una mayor flexibilidad y, por lo tanto, el el proceso de
excepción de diseño está disponible. Este proceso permite el
diseñador para tener en cuenta otros valores de diseño para
un elemento específicoen orden Para mejor caber el diseño
Para el situación. En mucho Casoshay poca investigación que
cuantifique tales decisiones y sus impacto en seguridad (2, 3).
El concepto de directrices se hizo aún más hincapié en
Flexibilidad en Carretera Diseño (4), un reciente publicación
por Estados Unidos PUNTOyesmás lejosestresadoenAASHTO's
Guiar para LograrFlexibilidad en Carretera Diseño (5). El
previamente usado acercarse por lo general, resta importancia al
impacto del diseño en el ser humano y entornos naturales,
aumentando la posibilidad de crear amplias franjas de
pavimento que atraviesan las comunidades y natural Recursos.
Éste acercarse era típicamente justificado porargumentando
que resulta en diseños con mayor seguridad, pero estono
siempre se logró el resultado. Una revisión crítica del diseño
directrices de Hauer (6) declaró que varias directrices de
diseño se basan en datos empíricos de hace décadas, con
algunos no validado a través de la investigación. Además, la
investigación demostró que Otros valores de diseño inferiores
a los sugeridos en el cuadro de diálogo Verde Libro trabajo
pozo Para lograr flexibilidad en diseño mientras Equilibriolas
preocupaciones de seguridad y capacidad. Mientras que la
seguridad debe siempre ser considerado al seleccionar los
valores de diseño, las ramificaciones de costar Restricciones y
medioambiental Preocupaciones poder garantía consideración
de un valor reducido para un elemento de diseño. Apropiado
Diseños deber evaluar competidor Restricciones y crear un
solución ese Cumple movilidad y seguridad Objetivos.
Investigación Objetivos y Acercarse
Éste investigación Trajo junto existente investigación
conocimiento y proyecto experiencia Para proporcionar un
referencia guiar para Planificadores y Diseñadores. Éste
investigación esfuerzo será proporcionar el carreteradiseño
comunidad con información Recursos y decisión

29. 11
herramientas para artero Caminos Dónde diseño flexibilidad
Mayo serapropiado Para el calzada contexto.
La investigación se llevó a cabo en dos fases. La primera fase
Compuesto un literatura revisión y el desarrollo de método-
logía para datos colección y análisis en el segundo fase. Enel
segundo fase datos Fueron reunido y Analizado Para
desarrollaruna comprensión de los impactos operacionales y de
seguridad de compensaciones de elementos de diseño. El
proyecto en dos fases incluyó Siete específico Tareas:
• Fase Yo Tareas
– Tarea 1: Revisión de pasado y actual trabajo pariente Para
ruralmultilane carretera estruendo predicción modelos y
accidentemodificación Factores (AMFs).
– Tarea 2: Elaboración de un plan de adquisición de datos
para identificarEstados con bases de datos de bloqueo
que se podrían utilizar en la siguientefase como pozo
como específico datos Elementos.
– Tarea 3: Desarrollo de un datos análisis plan para manip-
ción de los datos recogidos y desarrollo de los datos
apropiados predicción modelos y AMFs.
– Tarea 4: Desarrollo de un interino informe y trabajo plan.
• Fase II Tareas
– Tarea 5: Adquisición de el apropiado datos y análisisde el
datos Para desarrollar el apropiado modelos y AMFs.
– Tarea 6: Elaboración de directrices que podrían
utilizarse por los diseñadores en la evaluación de las
consecuencias de seguridad de diseño elemento
compensaciones para multilane rural Carreteras.
– Tarea 7: Preparación de final informe.
En la primera fase del proyecto se determinó un plan de
recopilación de datos. análisis de lección que produciría
modelos razonables yAMFs para uso futuro. El plan fue
revisado por el NCHRP panel del proyecto, y se hicieron
ajustes a la dirección de la obra. El principal ajuste fue una
desviación de la Texto original en objetivo de Identificar el
seguridad Implicaciones De varios elementos de diseño y
centrándose sólo en varios específicos sección transversal
Elementos: Carril Ancho hombro Ancho y tipo mediana
Ancho y tipo y (posiblemente) claro zona Ancho. Éste
Reenfocado acercarse permitido para un mejor
coordinación con
Otro actual NCHRP Proyectos en el desarrollo de el
Carretera Seguridad Manual (HSM) (7). El HSM es Previsto
Para ser un comprensivo documento de actual conocimiento
relacionado a los tratamientos de seguridad vial, así como
para contener herramientas para predecir los efectos de
seguridad de los diferentes diseños de las carreteras Nativos
para varios Clases de Caminos. Varios NCHRP Proyectos
Fueron Iniciado en apoyo de HSM desarrollo en el mismo
Hora como Proyecto 15-27, y Esfuerzos Fueron
Emprendido Para coor- dinate con algunos de estos
proyectos para producir compatible Resultados. El proyecto
equipo Trabajado muy estrechamente con el equipo de
NCHRP Proyecto 17-29, Metodología Para Predecir el
SeguridadPerformance of Rural Multilane Highways", cuyo
objetivo era para desarrollar herramientas predictivas y el
HSM capítulo para las zonas rurales multilane Carreteras.
Organización de el Informe
En el presente informe se presentan los resultados y
conclusiones de la investigación para desarrollar modelos de
predicción de choques y AMFs paraelementos de diseño
específicos de carreteras rurales de varios carriles. El Los
resultados de la investigación se incluyen junto con
recomendaciones para futuras investigaciones. El resto del
informe está organizado en el siguiente Capítulos:
• Capítulo 2: Revisión de la literatura— presenta el knowl-
borde en AMFs y Identifica potencial necesidades para el
trabajoEmprendido aquí dentro.
• Capítulo 3: Análisis de datos: documenta la metodología
SeguidoPara analizar el reunido datos Incluye un descripción
de el datos usado y Presenta el Resultados De el análisis.
• Capítulo 4: Recomendaciones de elementos de diseño:
presenta el Propuesto directrices para el varios diseño
Elementos como un resultado de éste investigación.
• Capítulo 5: Conclusiones e investigación sugerida: incluye
un resumen de los objetivos del estudio, los resultados del
proyecto, y Recomendaciones para futuro investigación
trabajo.
Un apéndice describe el uso de modelos de predicción
para determinar el pariente seguridad de diseño elemento
Opciones.

30. 10
C H Un P T E R2
Literatura Revisión
Calzada Proyectos Dónde diseño Elementos
compensaciones son considerado típicamente incorporar una
gama completa de geométricos y problemas operativos de
tráfico, junto con una restricción cada vez más importante.ción
de las limitaciones medioambientales. Estos problemas pueden
requerir variación de los valores de orientación o de los valores
de orientación normalmente utilizados Soluciones cionales.
Además, cada proyecto es único en términos delas condiciones
geométricas, el tráfico, la historia de seguridad, el propósito y
necesidad, contexto del proyecto, carácter de la comunidad y
principios públicos oridades. Lo que es razonable o puede
funcionar en un lugar puede no será apropiado en otro para
cualquier número de técnicos o razones sensibles al contexto.
La revisión de la literatura realizada paraEsta investigación
examinó las implicaciones de seguridad de geométrica las
compensaciones del elemento, y los resultados se presentan
aquí. En adición Síntesis NCHRP de la práctica de la carretera
299: RecienteGeométrico Diseño Investigación para Mejorado
Seguridad y Operacionespresenta una extensa revisión de la
literatura sobre el diseño geométrico Elementos para Mejorar
seguridad y Operaciones (8). El seguir-Ing sección Presenta
Primero un visión general de calzada diseño cuestionesy luego
las conclusiones sobre los efectos de la sección transversal
específica Elementos para multilane Carreteras.
Calzada Diseño Cuestiones
El Libro Verde carece de información de antecedentes
suficiente para comprensión el seguridad y operacional
Implicaciones de combinaciones de características geométricas
críticas. El recientemente publicado Guía para lograr
flexibilidad en el diseño de carreteras proporciona alguna
información sobre estas áreas, pero también carece de
cualquier cuantificable Relaciones para el valores de varios
diseñoelementos (5). Hay varias entidades geométricas que
tienen un mayor efecto cuando se combina que cuando se
considera solo— paraejemploZegeeryDiácono(9)Mostróese
elcombinadoCarrily hombroAnchotieneunmayorimpactoen
el seguridad nivel de carreteras rurales de dos carriles que el
ancho de carril o de hombros solo. Al mismo tiempo, hay casos
en los que estas combi- las naciones tienen poco o ningún
impacto. La misma combinación de Carril y hombro Ancho
tiene un pequeño Para posiblemente No impacto en

31. 11
calzadas de cuatro carriles. Por lo tanto, estas relaciones y sus
áreas de aplicación mosto ser más lejos Examinado.
Otro Verde Libro tema requerir adicional fondo
La información para los diseñadores se centra en la
importancia relativa de varios geométrico Elementos en
seguridad. Eso es aparente ese no todos los elementos
geométricos tienen el mismo impacto en la seguridad y
eficacia operativa, y el valor de diseño seleccionado puede
afectar adicional Elementos. Para ejemplo el elección de un
diseñovelocidad de 45 Mph o menos para un camino Permite
el diseñador Para uso un radio de curva mínimo más
pequeño, una zona clara más estrecha, un Corto vertical
curva y Corto vista Distancias que aquellos paraun superior
diseño velocidad. Aquí el impacto es significativamente
mayor que al seleccionar un solo elemento de diseño que
se va a ajustar.Por otra parte, los elementos de la carretera
pueden ejercer diversos grados de influir incluso a través
de un solo elemento. Por ejemplo, carrilla anchura ejercerá
un impacto en una calzada de dos carriles que ser diferente
de la que se ejerce en una calzada de cuatro carriles. Allí-Fore
un Priorizadas lista es necesario Para identificar el pariente
signif-icance de cada geométrico elemento. Dado el actual
definición de velocidad de diseño, es probablemente el
elemento de diseño más críticoPara ser seleccionado desde
eso tiene el potencial Para impacto el valoresusado para casi
todo Otro diseño Elementos (1, 5).
Más Estudios trato con seguridad y velocidad típicamente
con-
sidered velocidad límite y así que poco es conocido acerca de
el influenciade diseño Velocidades en seguridad. Eso Podría
ser supuesto ese allí esalguna relación entre las velocidades
de diseño y los límites de velocidad, pero porque de el
métodos usado Para establecer velocidad Límites enMuchos
estados, no es factible desarrollar una relación sistemática-
navío entre el Dos (10). Actual carretera diseño Enfoques
enfatizar velocidad como un sustituto para calidad y eficacia.
Ésteel enfoque es probablemente razonable para las zonas
rurales donde es altolas velocidades son a menudo deseables,
pero no para las carreteras en urbano o suburbano Áreas.
Varios Estudios have Examinado sección transversal
Elementos yintentó desarrollar modelos o relaciones que
pudieran esti- compañero seguridad Implicaciones De
variable individual Componentes. El trabajo de Zegeer Et al.
(11–13) identificó el relación

32. 10
de ancho de carril y arcén a choques en caminos rurales de dos
carriles y los cuantificó mediante el desarrollo de modelos que
posteriormente se incluyeron en el Modelo Interactivo de
Diseño de Seguridad vial (IHSDM). Un significativo y
potencialmente útil conclusión De el literatura es que el
elemento importante en la reducción de accidentes es el total
ancho de calzada disponible. Los estudios sobre la conversión
de dos carriles carreteras Para cuatro carriles carreteras
mostrar ese en General seguridad Gananciasse logran con
tales conversiones (14, 15). Los resultados deNCHRPInforme
330: Eficaz Utilización de Calle Ancho indicarque hay ciertos
diseños para arterias urbanas donde el implementación de
estrategias que impliquen el uso de estrategias más estrechas
Carrilestiene unefectoenseguridad(16). TalEstrategias incluír
el usode los carriles centrales de doble sentido de giro a la
izquierda o la eliminación del estacionamiento en la acera, y la
mayoría de estas estrategias implicaban proyectos con
restricciones derecho de vía y arterias con velocidades de 45
mph o menos. El estudio también concluyó que a pesar de que
el uso de más estrecho Carriles cuando Considera solo Mayo
aumentar específico estruendo Tipos la presencia de otras
características de diseño, como la adición de los carriles de giro
a la izquierda de dos vías, pueden compensar estos aumentos.
Este estudio También subraya el potencial de los efectos
interactivos entre varios elementos de diseño y sugiere una
evaluación cuidadosa de lauso de más estrecho de lo típico
Carriles.
Un más reciente revisión de seguridad en geométrico diseño
normas
por Hauer (6) críticamente Examinado el creencia ese
adherencia Paradiseño normas es directamente enlazado Para
seguro Caminos. Éste revisiónindicó que las directrices de
diseño tienen un nivel de seguridad inherente, pero que poco
se sabe sobre los impactos de su flexibilidadaplicación en el
diseño de carreteras. Otro problema identificado por Hauer
era la noción de que hay dos tipos diferentes de seguridad.
Uno podría llamarse seguridad nominal y se mide "en
referencia Para conformidad con normas Garantiza guía-
líneas, y procedimientos de diseño sancionados" (6).
Sustantivo la seguridad, en comparación, se basa en la
seguridad real de la carretera performance— que es estruendo
frecuencia y severidad. Artero nominalmente seguro carreteras
hace no asegurar sustantivo seguro Caminosdesde adherencia
Para valores de cada directriz hace no inherentementeproducir
unsegurodiseño.Variosde elEstudiosExaminadocentrado en
Desarrollo modelos ese investigar y cuantificar el sub-
cambios de seguridad por la alteración de las dimensiones del
diseño (17). Otro aspecto de seguridad nombrado por
Fambro Et al. (18) es elconcepto de que la seguridad es un
continuo y no un solo sí/no decisión. Esto implica que un
cambio en el valor elegido paraSe puede esperar que un
elemento de diseño determinado produzca un cambio
incremental, no absoluto en la frecuencia de choque y
gravedad" (17). Sin embargo, existe la necesidad de
comprender mejor el efecto en el nivel de seguridad De estos
incremental Cambios y tal Esfuerzos son esencial en
comprensión y cuantificar-ción de la seguridad sustantiva de una
calzada. Esto es fundamental para proyectos en los que se tiene
en cuenta la flexibilidad de diseño. Participantes no acepte
fácilmente diseños que se consideren nominalmente seguro,
pero requieren la evaluación de alternativas de diseño que pueden
desviarse De el nominal Diseños.

33. 11
Un concepto adicional que merece atención es el de
lapresencia de un punto de inflexión—el principio de que
los pequeños cambios tienen poco o ningún efecto en un
sistema hasta que un punto crucial es alcanzado (19).
Este concepto, que ha sido ampliamente utilizado en la
investigación epidemiológica, también podría ser
utilizado en carreteras diseño porque de el disponible
flexibilidad en el valores de diseño Elementos. Se podría
plantear la hipótesis de que la seguridad y el
funcionamiento Consecuencias De Alterar el valores de
diseño Elementos mientras restante dentro el propuesto
Verde Libro valores son mínimo y, por lo tanto, no crean
problemas significativos. Por otra parte, pequeño las
desviaciones de estos valores pueden no tener un impacto
significativo, y así el seguridad consecuencia Inclinar
punto para cualquier solteroes posible que el valor de
diseño no sea detectable. Diseño de carreteras típicamente
requiere una garantía de varios niveles por parte de
ingenieros profesionales que el diseño aprobado no dará
lugar a niveles inaceptables de seguridad consecuencia.
Proyectos Requerir un diseño excepción podrían ser
considerados como los que están más lejos de la el valor
de diseño más deseable. El NCHRP recientemente
completado Proyecto 15-22, "Seguridad Consecuencias de
Flexibilidad en Carretera Diseño"," encontró que las
pequeñas desviaciones observadas en el caso Estudios
Analizado indicar ese un generalmente conservador
acercarsese toma al considerar valores que varían de los
tradicionales diseño (20).
Sección transversal Elementos
La revisión de la literatura realizada para esta
investigación se centró en en Tres sección transversal
Elementos: Carril Ancho hombro tipo y ancho, y tipo
mediano y ancho. En esta sección se describe los hallazgos
de estos elementos de diseño. Varios de los encuentros- Se
han cruzado las referencias con el informe provisional de
Proyecto NCHRP 17-27, "Partes I y II de la Seguridad Vial
Manual," (21) y NCHRP Sólo web Documento 126:
Método- ología para predecir el rendimiento de
seguridad de multilane rural Carreteras (22).
Carriles
Los carriles más anchos se asocian tradicionalmente con
una mayor oper- velocidades de ating y mayor seguridad. El
Capacidad de la carretera Manual (HCM) (23)
documentos que los carriles más anchos para multi-las
autopistas de carril dan como resultado velocidades de
flujo libre más altas. Por otro lado mano muy poco tiene
sido fundar en el seguridad Implicacionesde Mayor
Carriles. Eso es razonable Para asumir ese Mayor
Carrilespuede proporcionar espacio adicional al conductor
para corregir poten- Tial errores y así evitar accidentes. Sin
embargo, un conductor podría se espera que se adapten al
espacio disponible, y lo positivo seguridad Efectos De el
Mayor Carriles Mayo ser compensar por el superior
Velocidades.
Más completado investigación en éste tema tiene centrado
en elCarrilAnchodedos carriles,bidireccionalcarreterasymuy
poco es conocido de el efecto de Carril Ancho de multilane
rural Carreteras (24).

34. 10
El revisión Realizado por Hauer (24) de Estudios ese Intento
Para modelo el efecto de Carril Ancho en multilane rural
carreteralos bloqueos no encontraron correlación. El mismo
examen indicó que Sólo hubo un estudio en el que se incluyó
el ancho de carril enel modelos (25), pero estos Fueron para
autopista Instalaciones. Un AMF Representa el anticipado
cambio en seguridad cuando un particulargeométrico diseño
elemento valor Cambios en tamaño. Un AMF mayorque 1.0
Representa el situación Dónde el diseño cambio esasociado
con más accidentes; un AMF menor que 1.0 indica menos
Accidentes. Típicamente AMFs son estimativo directamente
De el Coeficientes de modelos Derivado Usando estruendo
datos o experto Paneles que revisan la literatura actual y
determinan la magnitud de el AMF. Estimación de AMFs De
modelos Asume ese
(1) cada AMF es independiente ya que los parámetros del
modelo son supuesto independiente y (2) el cambio en
estruendo frecuencia es exponencial. En la práctica, los
AMFs pueden no ser completamente independiente desde
los cambios en el diseño geométrico caracteris-los tics en las
carreteras no se hacen de forma independiente (por
ejemplo, carril y hombro Ancho Mayo ser cambiado
simultáneamente) y el com- binación de estos Cambios enlatar
influencia estruendo riesgo. No obstantela experiencia en la
derivación de AMFs de esta manera indica que el
Suposiciones son razonable y con atento modelodesarrollo el
resultante AMFs enlatar rendimiento útil informaciónacerca de
el primer orden efecto de un dado variable en seguridad.
Un estudio de Harwood et al. (26) AMFs examinados como
parte de
Resurgiendo restauración y rehabilitación (3R) Proyectos.
Un experto tablero ajustado el AMFs desarrollado para dos
carriles,bidireccional rural carreteras Para conceder para su
uso en multilane carreteras específicamente cuatro carriles
carreteras.ElFactoresmostrar Noefectopara 11 pies Carriles y
un 8% Para 11% aumentar para 9 pies Carriles. Estos AMFs
son resumido en Mesa 1.
El sección de el HSM en multilane rural carreteras
desarrollo-
oped as part of NCHRP Project 17-27 (21) también se
propuso AMF valores para Carril Ancho en rural multilane
Carreteras (véaseMesa 2) basado en el trabajo de Harwood Et
al. (26) y Harkeyet al. (27) a través de las deliberaciones del
NCHRP conjunto Proyectos 17-25/17-29 Experto Tablero
Reunión. Dos Establece de valoresse desarrollaron a partir de
los estudios de Miaou et al. (28) y Harkey et al. (27), basado
en si la calzada estaba divididaen el presencia de un mediana
barrera. Estos valores contabilizadopara el número total de
accidentes teniendo en cuenta la mediana- bloqueos
relacionados. Los valores recomendados se ajustaron a partir
deel normal referencia de 30 pies mediana presentado en el
informe.
Mesa 1. AMFs para Carril Ancho para cuatro
carrilesCarreteras (21).
Anchura del carril ft)
9 10 11 12
Cuatro carriles
indiviso
1.11 1.06 1.00 0.99
Cuatro carriles
dividido
1.08 1.04 1.00 0.99

35. 11
Mesa 2. AMFs para Carril Ancho (22).
Calzada
Anchura del carril ft)
9 10 11 12
Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00
Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00
La mayoría de las investigaciones disponibles han
examinado esta relación para las carreteras urbanas, y se ha
encontrado alguna relaciónentre el ancho del carril y los
choques para estas calzadas. Cómo- alguna vez estos
Relaciones son no aplicable para el Caminosconsiderado en
este proyecto de investigación (que examina multi- Carril
rural carreteras solamente) y por lo tanto son no Discutido
más lejos.En resumen allí es limitado pasado investigación
Documentar cualquierefectos de la anchura del carril en
accidentes de caminos rurales de varios carriles. El único
estudio con factores definitivos es el nuevo HSM trabajo que
es basado en un panel de expertos acercarse.
Hombros
Hombros ponerse adyacente Para viajar Carriles lograr
varios funciones que incluyen parada y retirada de
emergencia, recuperación área para el error del conductor y
soporte del borde del pavimento (1). El usode hombros para
proporcionar un área donde un vehículo podría detenerse
representa un peligro adicional desde que investigaciones
anteriores han demostrado que 11% de fatal autopista
Accidentes son relacionado Para vehículos detenido en
hombros (29). Allí es Además evidencia ese Mayor
hombrospueden fomentar velocidades de funcionamiento
más altas porque pueden comunicar al conductor la
presencia de un espacio más amplio paracorregir errores.
Por último, el número de carriles, ancho de carril, y la
anchura de los hombros están interrelacionados, y la
elección de geo- El valor de métrica para cada uno de estos
elementos suele afectar a laOtro Elementos.
Más de el investigación completado Para fecha Se centra en
dos carriles, caminos rurales de doble sentido (30). Un
problema adicional es que la mayoríade el reciente Estudios
have Analizado urbano o suburbano multi-autopistas de
carril (en lugar de caminos rurales), lo que resulta en un par
menor número de disponible Referencias para éste diseño
elemento.Hadi y otros (25) examinó el efecto de la anchura
de los hombros en Accidentes en multilane rural Carreteras.
Su Resultados indicado que para las carreteras rurales
divididas de cuatro carriles, una pequeña reducción en
Accidentes (1% Para 3%) enlatar ser Logró si el sin
pavimentar hombrose ensancha por 1 pie. Los autores
también indican que las carreteras con anchos de hombros
entre 10 pies y 12 pies tienen el más bajo tasas de accidentes.
Sin embargo, esta relación está presente sólo para sin
pavimentar hombros y el reducción factor deber ser usado
cautamente.
Harwood Et al. (26) Además producido AMFs para
multilane
Carreteras otra vez Usando un experto tablero Para ajustar
el AMFs decaminos rurales de dos carriles. En este caso, el
Grupo Especial determinóese el efecto de hombro Ancho es
Similar para ambos multi- y

36. 10
Tabla 3. AMF para la anchura de
los hombrospara multilane
Carreteras con ADT > 2500
vehículos/día (21).
Arcén pavimentado Ancho (pie; uno lado)
3 4 5 6 7 8
1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90
caminos rurales de dos carriles, por lo que los AMFs
podrían seguir siendo los mismos. El Propuesto AMFs son
presentado en Mesa 3.
Se ha puesto más interés en la investigación en el hombro
tipo, que puede afectar a los accidentes y por lo tanto la
seguridad vial. Otra vez el centro de atención de trabajo en éste
tema tiene concentrado en el dos carriles, bidireccional
carreteras: casi No investigación tiene sido dirigido Para
multilane carreteras. Rogness Et al. (31) usado antes y
despuéstasa de bloqueo Cambios De Convertir dos carriles
rural carreterasconarcenes llenos a caminos rurales indivisos
de cuatro carriles sin hombros. El Resultados indicado ese
para carreteras con Volúmenes en el 1,000–3,000 vehículos/día
gama Accidentes aumentado después el conversión. Eso deber
ser nombrado aquí ese el estudiar usado Texas Caminos
Dónde el informe Indica conducción en el hombroen dos
carriles rural carreteras es Considera Aceptable. Éste hecho
Podríaimpacto el Resultados de su estudiar y por lo tanto no
proporcionarcualquier adicionalcomprensióndeéstehombro-
choque relación.
Harwood et al. (32) amfs desarrollados para la conversión
de tipos de arcén en carreteras rurales de dos carriles. Un
panel de expertos Revisado estos Factores y determinado ese
Ellos son apropiado para uso en carreteras divididas e
indivisas de varios carriles. Estos Estimaciones Mostrado en
Mesa 4, Fueron para Convertir céspedo grava hombros Para
adoquinado hombros y césped hombros Para compuesto
(parcialmente pavimentado) hombros.
Harkey et al. al. (27) Además AMFs desarrollados para rural
multilane
Caminos como parte de un estudiar ese Evaluado tráfico
ingeniería y SU Mejoras (véase Mesa 5). El estudiar
Consideraindiviso carreteras con más que 2,000 vehículos
por día yel AMFs desarrollado Fueron para Caminos Dónde
el hombrorelacionado Accidentes Fueron 35% de el total.
Adicional Procedimientosestán disponibles para carreteras
con volúmenes más bajos o diferentes Porcentajes.
Para las carreteras divididas, el proyecto HSM usos
recomendados valores De NCHRP Proyecto 17-29 (22),
cuál desarrollado
Tabla 5. AMFs para pavimentados
hombroAncho (27).
Arcén pavimentado Ancho ft)
0 2 4 6 8
1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
AMFs para el ancho de hombros para segmentos rurales de
varios carriles. Estos Los AMFs son para hombros
pavimentados y también incluyen el HarkeyEt al. AMFs para
indiviso Carreteras (véase Mesa 6).
En General el literatura es silencioso en el relaciónentre
el arcén y la seguridad para caminos rurales de varios carriles
con la excepción de la nueva HSM trabajo. Al igual que en el
caso de la ancho de carril, no hay literatura que documente
el efecto de la anchura de los hombros y tipo en la seguridad
de una carretera seg-Ment. Por otra parte, los nuevos AMFs
desarrollados para el HSM son basado principalmente en un
panel de expertos acercarse y en elObra de Harkey et al. que
a su vez se deriva de la obra de Zegeer(12, 13).
Medianas
El objetivo más importante para la presencia de medianas es
la separación del tráfico. Los beneficios adicionales de las
medianas incluyenla provisión de zonas de recuperación para
maniobras errantes, accom- la modificación de los
movimientos de giro a la izquierda, y la disposición relativa
a parada de emergencia. Los problemas de diseño medianos
suelen abordarseel presencia de mediana a lo largo de con su
tipo y Ancho. Allítiene sido alguno investigación completado
en estos cuestiones y suImplicaciones en seguridad.
Hauer (33) llevó a cabo una revisión de los estudios que
investi- bloqueado el efecto de las medianas en la seguridad de
las carreteras rurales de varios carriles Niveles. Esta revisión,
que se basó en algunos estudios, hizo no proporcionar
resultados concluyentes sobre la eficacia de la presencia de
medianas en la seguridad, pero identificó el potencial para que
la mediana afecte a la seguridad. Uno de estos estudios (34)
caminos rurales divididos e indivisos examinados de cuatro
carriles en el contexto de las diferencias de seguridad entre el
dos-carril y calzadas de cuatro carriles. El estudio concluyó
que la presencia de un mediana Tenía un efecto en
Accidentes ese era relacionado Para el
Tabla 4. AMFs para la conversión de hombros para carreteras de
varios carrilesbasado en dos carriles carreteras (21).

37. 11
Tratamiento
Ancho de los hombros (pie; uno lado)
3 4 5 6 7 8
Convertir césped a pavimentado 0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96
Convertir grava Para adoquinado 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99
Convertir césped en compuesto 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98

38. 10
Mesa 6. AMFs para adoquinado hombro
Ancho (22).
Calzada
Arcén pavimentado Ancho ft)
0 2 4 6 8
Indiviso 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00
volumen de la calzada (accidentes para carreteras con
medianas como com- con caminos sin medianía exhibieron
la relación- navío 0.76 × ADT−0.05
)1
.
OtroestudiarExaminadoelefectodeelmedianapresenciaen
Oregón y Además Informó estruendo Reducciones De el
presenciade Medianas (35). El estudiar fundar ese el AMF
para medianala presencia es 0.431
, mostrando un acuerdo
con los resultados deConsejo y Stewart (34), pero un Mayor
magnitud para su efecto. Elvik y Vaa (36) Además Mostró un
Similar hallazgo con separar modelos de accidentes de
lesiones y daños a la propiedad en un meta- análisis de varios
Estudios Dónde un mediana era Añadido. SuLos AMFs
fueron de 0,881
para lesiones y 0.821
por daños a la propiedad
Accidentes. El informe provisional para el Proyecto 17-27 del
NCHRP recomiendaReparado un AMF para el presencia de
mediana en el gama de0.85 Para 0.50 (21).
La contribución de la anchura al efecto mediano también
tiene sido examinado. Hauer (33) concluyó que no era posible
identificar amfs para el ancho mediano, pero en lugar de señalar
tres seguridadtendencias: (1) mediana cruzada Accidentes
(es decir, oponente vehículos)se reducen con medianas más
amplias; (2) accidentes relacionados con la mediana
aumentar como el mediana Ancho Aumenta con un pico en
acerca de30 pies, y luego disminuir a medida que la mediana
se vuelve más ancha que30 pies; y (3) el efecto de la anchura
mediana en los choques totales escuestionable. Hadi y otros
(25) utilizó modelos binomiales negativos Para mostrar ese el
mediana Ancho tiene un influencia en multilanecarreteras;
estos Autores producido Dos modelos basado en elrango de
volumen de tráfico y número de carriles. Este es el único
estudiar ese Examinado el efecto de mediana Ancho en
seguridad paracarreteras rurales, de varios carriles porque los
diversos estudios revisados por Hauer (33) y el NCHRP
Proyecto 17-27 interino informe (21) trato con autopista
mediana Ancho.
Mesa 7, cuál es Tomado De el interino informe para NCHRP
Proyecto 17-27, Presenta un poner de AMFs para el efecto de
mediana ancho en choques para carreteras rurales de cuatro
carriles; Estos valoresson basado en Uno estudiar.
El HSM sección en multilane rural carreteras desarrollado
como parte
del Proyecto NCHRP 17-29 (22) también propone valores de
HMA pararural multilane Carreteras (véase Mesa 5 en HSM).
Dos Establece devalores Fueron desarrollado basado en si un
mediana barrera erapresente. Estos valores son basado en el
Estudios de Miaou Et al.
1
Los valores presentados aquí son los establecidos en el Proyecto NCHRP
17-27 interino informe (21), y Ellos have sido ajustado De el Texto original en
Estudios.

39. 11
(28) y Harkey et al. (27), y representan el total número de
accidentes mientras se consideran los accidentes relacionados
con la mediana. El recomendado valores son resumido en
Mesa 8.
Mediana tipo tiene Además sido Examinado como eso
Relaciona Para calzadaseguridad. Un metanálisis de varios
estudios realizados por Elvik y Vaa (36) sugiere que hay un
efecto debido al tipo de mediana usado. Su análisis
Examinado el pariente Efectos de instalaciones de
barandilla de hormigón, acero y cable en múltiples
autopistas divididas por carril. Los resultados indican que el
AMF para choques de lesiones para barreras de hormigón es
1.15, para barreras de acero es 0.65, y para cable es 0.71. El
resultante AMF para todo Accidentes para mediana
Barandillas es 1.24, Indicando ese el presencia de una
barandilla mediana—y especialmente una barandilla de
hormigón—— tiene el potencial de aumentar los bloqueos.
Por lo tanto, los diseñadores deben considere
cuidadosamente si la colocación de una barrera mediana será
have un en general Positivo o Negativo influencia en el
seguridad de un segmento de carretera en particular. Una
barrera dará lugar a un reducción de accidentes de tipo de
mediana cruzada, pero también tiene el potencial para
aumentar los accidentes relacionados con la mediana desde su
ausencia podría permitir a los conductores oportunidades
para detener sus vehículos en el mediana (37). Como Hauer
Estados: "El red efecto de colocaciónuna barrera en la
mediana es un aumento en el total de accidentes; un
aumentar en Herida accidentes y su efecto en el total número
de fatal accidentes es en presente poco claro" (33).
Fitzpatrick Et al. (38) desarrollado AMFs para mediana
Barreras
en Autopistas y cuatro- y seis carriles rural Carreteras en
Texas.Para las carreteras rurales la influencia de la barrera
mediana fue examinado en función de la anchura de
hombro izquierda disponible.El estudiar Concluyó ese para
carreteras con un barrera creciente el Izquierda hombro
Ancho por 1 Pies será resultado en un 1.6% reducciónde
Accidentes para ambos cuatro- y seis carriles Carreteras.
Otro Estudios have Demostrado ese el adición deuna
barrera podría contribuir a la ocurrencia de accidentes.
Elvik (39) analizó los resultados de 32 estudios que
examinaron el efecto de la mediana de la presencia de la
barrera. Su principal conclusión fue que " . . . las mejores
estimaciones actuales de los efectos de la mediana de la barra-
riers son un 30% aumentar en accidente tasa un 20%
reducciónen la posibilidad de sufrir una lesión mortal, dado
un accidente,y una reducción del 10% en la posibilidad de
mantener unlesión, dado un accidente". Estos resultados
indican que, en en general, los accidentes pueden aumentar,
pero su gravedad puede disminuir. Miaou Et al. Además
nombrado ese estruendo Tarifas son superior en Caminos
con barreras medianas en comparación con carreteras sin
ellos y que las barreras medianas presentan una mayor
probabilidad de vehículo impacto (28).
Un tratamiento de tipo mediano que se puede utilizar en
varios carriles rural carreteras es un bidireccional giro a la
izquierda Carril (TWLTL). Éste medianatipo se encuentra
típicamente en los caminos rurales donde algunos se
desarrollan- El estado de la información puede estar
presente o previsto. Tal delicia mediana- a menudo se asocia
con tipos específicos de bloqueos que están relacionados
con el acceso, es decir, se vuelve a la izquierda dentro y fuera
de un acceso punto. Un emitir de preocupación en Estimar
seguridad Impactos De

40. 10
Mesa 7. AMFs para mediana Ancho en cuatro carriles rural no autopista
sin peaje carreteras (21).
Anchura mediana
ft)
10 20 30 40 50 60 70 80 90
1.00 0.91 0.85 0.80 0.76 0.73 0.70 0.67 0.65
TWLTLs es la densidad de acceso ya que tiene el potencial
de afectan significativamente la oportunidad de accidentes.
El impactode estos tratamientos no ha sido ampliamente
evaluado, y sus mejoras en materia de seguridad siguen
requiriendo una verificación adicional (38). Hauer (33)
estimativo ese el AMF para más urbano y sub- urbano
TWLTLs Gamas De 0.70 Para 0.90 basado en un revisiónde
varios Estudios. Estos AMFs son para total número de
Accidentes y no los tipos de bloqueos asociado con el
instalaciónde el TWLTL.
En resumen, la presencia de una mediana tiene un efecto
positivo en seguridad y alguno AMFs have sido desarrollado
basado en pre- vious Estudios. El mediana Ancho tiene
Además un impacto en carretera-sentido seguridad Dónde
Mayor Medianas tender Para have un Mayor AMF.
Finalmente el colocación de un barrera es un Equilibrio
actuar porqueun barrera tiene el potencial Para aumentar
mediana-relacionado Accidentes pero Para reducir mediana
cruzada Accidentes. Aun aunque éste elemento se ha
examinado más que los otros dos elementos, variosde los
informes examinados se indicaba que, en el el de las carreteras
de varios carriles, adicional investigación es Obligatorio
cualquiera de los dos Para desarrollar Nuevo AMFso Para
validar existente AMFs.
Rural Dos carriles Conversiones Para
Multilane
Un típico proyecto para rural Caminos es el conversión de
undos carriles camino Para un cuatro carriles camino con o
sin un mediana.Usando estruendo datos De Cuatro Carretera
Seguridad Información Sistema (HSIS) estados, Consejo y
Stewart (34) intentó estimar el seguridad Efectos De tal
Conversiones en rural carreteras. Elel estudio indicó que las
ganancias de seguridad oscilan entre el 40% y el 60% se
lograron para carreteras divididas, mientras que ganancias
menores... aproximadamente 20%—fueron Logrado para
indiviso carreteras. Estos las estimaciones se desarrollaron
utilizando secciones transversales típicas para cada unotipo de
calzada. Los autores advirtieron que estos hallazgos fueron
basado en un predictivo modelo y deber ser Validado con
real antes y después estruendo datos Para proporcionar
sonido apoyopara el Conclusiones.
Agente y Pigman (40) Comparado el seguridad Impactos de
cualquiera de los dos
(1) Convertir dos carriles rural carreteras Para cuatro carriles
carreteras o
(2) realineamiento de carreteras de dos carriles. El estudio
examinó 49 con-VersiónUbicacionesy 24 UbicacionesDónde
el dos carriles calzada se mejoró con la realineación y
ampliación de los carriles y hombros. El estudio concluyó
que ambas conversiones a Cuatro Carriles y Actualizaciones
de dos carriles Caminos reducido Accidentesdespués de la
finalización del proyecto. Hubo una reducción del 56% para
carreteras convertidas y una reducción del 51% para la
mejora calzadas de dos carriles. Una comparación con las tasas
de accidentes en todo el estado paracada tipo de calzada
reveló que las carreteras de cuatro carriles convertidas
exhibió tasas de accidentes similares al promedio estatal,
mientras queestruendo Tarifas de Actualizado dos carriles
carreteras Cayó Para aproximación-mately la mitad de la tasa
estatal para las carreteras rurales de dos carriles. Elinfluencia
de volumen en ambos Actualizado y convertido carreteras
También se citó, y los autores reconocen quetrabajo es
necesario Para evaluar volumen impacto y determinar cuálel
enfoque (conversión o actualización) es más apropiado. El
importante hallazgo de éste estudiar es ese ambos Enfoques
mejorar seguridad y deber ser Considera como diseño
Alternativas.
Resumen
Un importante cuerpo de investigación que intenta
cuantificar elrelaciones entre la seguridad y los elementos de
diseño de la calzada se ha compilado. Como se señaló
anteriormente, SÍNTESIS NCHRP de Práctica de carreteras
299 ha revisado y discutido varios de estos temas en detalle,
y el lector buscando más detallesse anima a la información
a revisar esa publicación (8). Varios estudios se han centrado
en caminos rurales de dos carriles y hanDirigida cuestiones
pariente Para Carril Anchuras hombro Anchuras yTiposclaro
Zonas y horizontal y vertical Alineaciones. Aun
Mesa 8. AMFs para mediana Ancho en rural multilane Caminos (22).

41. 11
Barrera
Anchura mediana
ft)
15 20 30 40 50 60 70 80 90
Con 1.019 1.012 1.000 0.988 0.977 0.967 0.953 0.944 0.935
Sin 1.010 1.006 1.000 0.994 0.988 0.983 0.978 0.973 0.968

42. 10
Referencia Resultados
AMF para Carril
Comentari
Harwood
y otros 2003 Carril
(26)
AMF para ancho de carril se
basa encarreteras rurales de dos
carriles y de experto tablero
AMF para ancho de
Lord et al.
Carri
AMF para indivisos es experto
basado en panel En HSM;
divididose basa en modelos
AMF para hombro
Ancho
Harwood
y otros 2003 Hombro
(26) Ancho
AMF para la anchura del hombro
se basa en carreteras rurales de
dos carriles y desde experto
AMF para hombro
Harwood
y otros 2000 Hombro
(32) tipo
AMF para hombro conversión
esbasado en rural carreteras de
dos carriles y del panel de
expertos recomendación
AMF para ancho de hombro
Harkey et al.
al. 2008 Hombro
(27) Ancho
AMF se desarrolla a partir de
expertospanel evaluación de
ITS Mejoras
AMF para ancho de hombro
Lord et al. Hombro
2008 (22) Ancho
AMF es de panel de expertos
para arcenes pavimentados;
recomendadoen el HSM.
aunque estas son las áreas generales de interés para esta
investigación,allí es un falta de de información con respecto a
cualquier asociación entre valores de diseño típicos y distintos
de los típicos para varios diseños Elementos.
Para alguno grado el diseño Elementos seleccionado para
más lejosexamen en éste investigación have el potencial Para
afectar seguridad. El Grados de influencia variar por diseño
elemento y aplicacióny frecuentemente son específico Para un
poner de calzada condiciones. Allí son actual paralelo
Esfuerzos debajo sentido Para dirección el cuantificaciónde
los impactos operacionales y de seguridad del elemento de
diseño dilema. Específicamente, tales modelos existen para
las zonas rurales de dos carriles autopistas, y modelos
similares se desarrollarán en el cercanofuturo para multilane
Carreteras.
La lección más directamente aplicable de la literatura es
que los valores de los elementos de diseño pueden variarse. La
mayoría de las investigaciones tiene sido dirigido Para el tarea
de Evaluar específico diseño
elementos, sin tener en cuenta los efectos cuando múltiples
Elementos son vario en combinación. Un adicional emitir
ese no se ha discutido extensamente es el potencialmente
opuesto efectos que los valores seleccionados para los
elementos de diseño pueden impartir. Por ejemplo, los
hombros más anchos han demostrado el potencial de
mejorar seguridad. En el Otro mano Ellos Además have el
potencial fomentar el aumento de las velocidades de
funcionamiento que, a su vez, pueden conducen a una
mayor gravedad del accidente. Un contrapeso similarSe
observó el potencial para la presencia y el tipo de barrera en
Medianas. Por lo tanto, las decisiones de diseño y la
contramedida Las aplicaciones deben tener en cuenta los tipos
de bloqueos asociados Con la modificación y, a continuación,
determinar el apropiado diseño elemento.
UnresumendeelliteraturaRevisadoypertinenteResultados
en relación con los objetivos de este proyecto de investigación
se presentanen Mesa 9.
Mesa 9. Resumen de literatura revisión.
Anchura del carril ft)
9 10 11 12
Cuatro carriles indiviso 1.11 1.06 1.00 0.99
Cuatro carriles dividido 1.08 1.04 1.00 0.99
Calzada
Anchura del carril ft)
9 10 11 12
Indiviso 1.13 1.08 1.02 1.00
Dividido 1.09 1.05 1.01 1.00
3 4 5 6 7 8
1.0 0.97 0.95 0.93 0.91 0.90
Tratamiento
Ancho de los hombros (pie; uno lado)
3 4 5 6 7 8
Césped Para
adoquinado
0.99 0.98 0.97 0.97 0.97 0.96
Grava a adoquinado 1.00 1.00 1.00 0.99 0.99 0.99
Césped a compuesto 1.00 0.99 0.98 0.97 0.98 0.98
Arcén pavimentado Ancho ft)
0 2 4 6 8
1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
Calzada
Arcén pavimentado Ancho ft)
0 2 4 6 8
Indiviso 1.18 1.11 1.05 1.00 0.95
Dividido 1.18 1.13 1.09 1.04 1.00

43. 11
(continuación: en próximo página)

44. 10
Mesa 9. (Continuación).
Consejo &
Stewart
1999 (34)
Mediana
presenci
a
Accidentes para carreteras con Medianas 0,76 xADT-0.05
Basado en estudiar de
ConvertirCarreteras de 2 a 4
carriles
Strathman
Et al.
2001
(35)
Mediana
presenci
a
AMF para carreteras con medianas 0,46
Más grande que Council y
Stewartpero consistente
tendencia; todo Accidentes
Elvik y
Vaa 2004
(36)
Mediana
presenci
a
AMF para todos los bloqueos para carreteras con medianas 0,88
AMF para accidentes de daños a la propiedad en carreteras con
medianas 0,82
Basado en el metanálisis
devarios estudios previos
iTrans
2005 (21)
Mediana
presenci
a
Gama AMF 0.50–0.85
Declaración general por
revisión deestudios previos;
difícil de ser preciso
iTrans
2005 (21)
Median
aAncho
AMF para ancho mediano
AMF para la anchura del hombro
se basa en carreteras rurales de
dos carriles y desde experto
recomendación del grupo
especial
Elvik y
Vaa 2004
(36)
Median
atipo
AMF para barandillas medianas: 1,24 todos
los bloqueos AMF para hormigón Barreras:
1.15 Herida Accidentes
AMF para acero barreras: 0,65 Herida
Accidentes AMF para cable Barreras: 0,71
lesión Accidentes
Basado en el metanálisis
devarios estudios previos
Señor et
al.,2008
(22)
Median
aAncho
AMF para el ancho mediano
Basado en experto tablero
yrecomendado En HSM
Hauer
2000 (33) TWLTL Gama AMF para presencia 0,70 a 0.90 Revisar anterior Estudios
Elvik
1995 (39)
Mediana
presenci
a
Aumento estimado del 30% para todos Accidentes
Basado en previo estudios para
carreterascon barreras
Fitzpatrick
Et al.,
2008
(38)
Median
a y a la
izquierd
a
hombro
Carreteras con mediana, aumento del hombro izquierdo por 1 pie
dará lugar a 12%reducción de accidentes en autopistas de 4 y 6
carriles
AMF desarrollado para Caminos
enTexas
Anchura mediana ft)
10 20 30 050 70 90
1.00 0.91 0.85 0.80 0.70 0.65
Barrera
Anchura mediana ft)
15 30 50 70 90
Con 1.019 1.000 0.877 0.953 0.935
Sin 1.010 1.000 0.988 0.978 0.968

45. 11
C H Un P T E R3
Datos Análisis
El Primero sección de éste capítulo Presenta el metodológico
Enfoque y cuestiones conexas. La segunda sección presenta
los datos utilizados en el desarrollo de los modelos de
predicción y AMFs.
Metodología
Sobre el pasado Décadas interés tiene aumentado en Estimar
el seguridad Implicaciones De Cambios en varios diseño
Elementos. Paraser capaz Para determinar estos Cambios
modelos Fueron desarrolladoese Podría predecir el tasa de
bloqueo frecuencia o el número de Accidentes como un
función de varios tráfico condiciones y valoresde elementos
geométricos. Una parte significativa de las investigaciones
anteriores fue dedicados a la elaboración de esos modelos; en
la última década, la mayoría investigadores han utilizado
modelos binomiales negativos para modelarAccidentes. Estos
modelos asumir ese inobservado estruendo variacióna través de
los segmentos de la carretera se distribuye por gamma,
mientras que los accidentes dentro Sitios son Poisson-
distribuido (41). El Poisson Poisson- Gamma (binomio
negativo), y otros modelos relacionados son colectivamente
llamados "modelos lineales generalizados" (GLM). Estos
modelos have el General forma de Ecuación 1:
Los modelos binomiales negativos se utilizan típicamente en
el desarrollo Factores de reducción de accidentes (CRFs) o
modificación de accidentesFactores (AMFs). A pesar de que
estos dos términos son en general similar en concepto, hay
ligeras diferencias. Un FCI es un valor ese Representa el
reducción de Accidentes pendiente Para un seguridadmejora
en un calzada mancha o sección. Tal valores rep-resentirse
de la mejora porcentual en la carretera y la mayoría a
menudo tienen una connotación positiva, es decir, la inter-
vención será have un Positivo resultado. En el Otro mano un
AMFes una constante que representa el cambio de seguridad
debido a un cambioen un valor del segmento. Estos factores
son típicamente la relación de el Esperado valores de
Accidentes con y sin el cambio.Los AMFs también se utilizan
como multiplicadores para estimar lo esperado número de
bloqueos y valores menores que 1,0 indican menos
Accidentes como un resultado de el cambio.
El básico concepto de el AMF es Para capturar el cambio
en estruendo frecuencia pendiente Para el cambio de un
soltero elemento. Cómo-nunca, este no es a menudo el caso,
y estos factores han sidodesarrollado mediante estudios
transversales donde multivariante modelos Fueron
desarrollado y usado en el determinación de AMFs.El modelos
típicamenteincluírtodoContribuyendoFactoresese Podría
E[N]= EÉxtasisPO EB0 +B1Éxtasis1 +B2
Éxtasis2 + ... + BNÉxtasisN
Dónde
(1) influencia seguridad y entonces uso ellos Para estimar el
cambio en Accidentes pendiente Para un cambio en Uno
unidad de el variable de preocupación. Éste acercarse es
típicamente completado con el asistencia de un
E[N] = Predijo número de Accidentes por año para
uncalzada sección
EXPO = Exposición Para Accidentes
B0, . . . , BN = regresión Coeficientes y
Éxtasis1, . . . , ÉxtasisN = predictor Variables.
Los modelos desarrollados similares a la Ecuación 1 serán
capaces de identificar la relación del número de bloqueos
con elvarios elementos a tener en cuenta. La medida de la
exposición usado en estos predicción modelos Podría ser
cualquiera de los dos el tradicional vehículo-millas (es decir,
longitud × Tráfico medio diario (ADT) vol- ume), o la longitud
en sí misma mientras el ADT se convierte en un predictor
variable.

46. 10 experto tablero ese Evalúa el uso de el predicción modelos
y Estimaciones el potencial efecto para cada variable de
preocupación. Estas evaluaciones podrían ser apoyadas
además por el literatura y conocimiento actual para la
variable específica. Éste acercarse era usado en el dos carriles
rural calzada modelos como parte de el IHSDM, Dónde el
modelos desarrollado Fueron usado como el base para el
creación de el AMFs. AMFs Mayo parecerde naturaleza
subjetiva, pero representan una "sabiduría" colectiva basado
en el conocimiento del panel de expertos, la observación
de campo, y Resultados en el investigación literatura. El
llave limitación Para ésteel enfoque para el desarrollo de
AMF es que puede que no haya ade-Quate literatura que trata
de la identificación de la seguridad Impactos De el
Elementos de interés.