Tesis Resumen

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Observación del comportamiento naturalista de los usuarios de la carretera: Una revisión de
scoping tesis · Citas de enero de 2016 0 LEE 193
1 autor: Malik Sarmad Riaz
Universidad de Hasselt
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08 de mayo de 2017.
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PREFACIO
Esta tesis fue escrita para mi Maestría en Ciencias del Transporte con especialización en Segu-
ridad del Tráfico en la Universidad de Hasselt, Bélgica. El tema de esta tesis está relacionado
con la observación conductual naturalista de los usuarios de la carretera. Este es un tema de
investigación muy fascinante, ya que es una mezcla de ciencias técnicas y sociales que van
desde conceptos de transporte puro hasta características conductuales y habituales humanas.
Después de agradecer a Allah Todopoderoso y a mi familia por su apoyo sin fin, me gustaría
dar las gracias a algunas personas aquí. Estoy muy agradecido a mi promotor (Prof.ir dr. Stijn
Daniels), co-promotor (Prof.ir Dr. Tom Brijs) y supervisor (Wouter Van Haperen) por su orienta-
ción, comentarios y recomendaciones. Especialmente Wouter que me ha estado guiando en
cada paso del camino mientras trabajábamos juntos en esta revisión de estudios de observación
conductual sin los cuales esto no habría sido posible. Esta gente siempre estuvo presente para
ayudarme con mi investigación cada vez que los necesitaba. Trabajar con estas personas fue
una curva de aprendizaje pronunciada para mí, ya que no sólo pulieron mis habilidades de in-
vestigación, sino que también me dieron una idea de las dimensiones de los problemas de se-
guridad del tráfico en el mundo real.
Malik Sarmad Riaz Agosto 2016 YoIi 12"El trabajo académico debe seguir reglas de buenas
prácticas, pero no debemos confundir el rigor con la tediosidad u objetividad con la falta de per-
sonalidad. Los académicos siguen siendo 'humano después de todo' – para citar a Daft Punk.
Y más allá de los hechos científicos estériles que producen los académicos, tienen una vida,
una educación, un contexto cultural que habitan, con opiniones y pasiones (Hassenzahl, 2010)
".
RESUMEN
La observación del comportamiento de los usuarios de las carreteras se ha notificado desde
1930, pero especialmente durante los últimos años el número de estudios e informes (revisados
por pares) está aumentando rápidamente. Se han desarrollado varias metodologías para estu-
diar el comportamiento de los usuarios de la carretera, de las cuales los estudios de observación
conductual tienen como objetivo recopilar datos de comportamiento naturalistas. Sin embargo,
falta una visión general de la extensión actual, el rango y la naturaleza de este tipo de investiga-
ción. Por lo tanto, se realizó una revisión de alcance con el fin de identificar cómo se han llevado

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a cabo los estudios de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera, qué
temas se han tratado y qué lagunas de investigación todavía existen en la literatura, centrándose
en la evaluación de la seguridad a través de mediciones de comportamiento. El objetivo de este
informe es a) proporcionar una visión general de los estudios realizados de observación del
comportamiento de los usuarios de la carretera, b) evaluar su utilidad, c) prevenir esfuerzos de
investigación duplicados, d) identificar qué indicadores se han aplicado y e) indicar qué áreas de
investigación de comportamiento de los usuarios de la carretera necesitan un examen más pro-
fundo.
El equipo de revisión, formado por dos miembros, creó y probó cuidadosamente un protocolo de
búsqueda para recuperar sistemáticamente la literatura relevante de tres bases de datos en línea
importantes (ScienceDirect, Web of Science y TRID). El término de búsqueda "Tráfico Behavio*r"
Y "Seguridad O Observación" fue utilizado y produjo más de 21.000 resultados. Después de la
eliminación de duplicados y varias rondas de cribado, quedaron 583 documentos. Los estudios
fueron excluidos si se publicaron en cualquier otro idioma que no fuera el inglés, si sólo contenía
comportamientos declarados (por ejemplo, cuestionarios y grupos focales) y si los datos se re-
copilaron con la conciencia de los participantes de ser parte de un experimento (por ejemplo,
investigación naturalista de simuladores de conducción e conducción). Sobre la base de sub-
muestras de los documentos incluidos, se diseñó un libro de códigos con el fin de extraer infor-
mación relevante. Los años de publicación oscilaron entre 1939 y 2015 y la mayoría de los es-
tudios se llevaron a cabo en los EE.UU. (38%), Canadá (8%) y China (8%). Encontró que el 36%
de todos los estudios incluidos contenían al menos un tipo de usuario vulnerable en carretera
(VRU-studies), mientras que al menos otro tipo de usuario de carretera estaba presente en el
82% de todos los estudios (estudios de conductores). Para ambas categorías de estudio, el ob-
jetivo principal de la observación conductual es simplemente observar lo que sucede (> 50%),
seguido de la evaluación de los tratamientos de mejora de la seguridad (alrededor del 30 %) y
el desarrollo de modelos de microsimulación o software automatizado de análisis de vídeo. En
total, se identificaron 26 temas de investigación, de los cuales los estudios de VRU se centraron
principalmente en el comportamiento de cruce, el rendimiento y el funcionamiento de la luz roja,
mientras que para los estudios al conductor el área de exceso de velocidad se examina con
mayor frecuencia. Además, la revisión identificó 47 indicadores utilizados para los análisis de
observación del comportamiento, de los cuales la luz roja en funcionamiento y la producción se
utilizan con mayor frecuencia en los estudios de VRU y la velocidad y los conductos en estudios
de conductores.
Sobre la base de las conclusiones de esta revisión, se llegó a la conclusión de que los estudios
de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera son una herramienta útil para
investigar los procesos subyacentes de seguridad de los usuarios (vulnerables) de las carrete-
ras. La principal fortaleza de estos estudios es que los datos naturalistas se recopilan sin que
los usuarios de la carretera sean conscientes de que se están observando con fines de investi-
gación. Permite la observación e identificación de procesos conductuales y situacionales que
contribuyen a la ocurrencia de accidentes. Sin embargo, estos estudios se limitan a lo que su-
cede, ya que los investigadores no pueden manipular o controlar el entorno de conducción. De-
bido a que el uso de cámaras de vídeo para capturar observaciones de comportamiento se ha
convertido en la principal técnica de recopilación de datos en los últimos años, los esfuerzos
actuales para mejorar y desarrollar aún más herramientas automatizadas de software de análisis
de vídeo podrían resultar ser un activo valioso en los estudios de observación del comporta-
miento y la evaluación de la seguridad del tráfico en general.

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CAPÍTULO 1: Introducción
1.1. alcance:
La raza humana desde el principio ha reconocido la importancia de viajar y transportar, al prin-
cipio los humanos viajaban en su mayoría a pie principalmente debido a condiciones climáticas
adversas o en busca de alimentos. Hoy en día en esta era moderna una persona promedio viaja
mucho, ya que ahora no es sólo para obtener necesidades básicas de la vida, sino también para
satisfacer los deseos de ocio. Así que con el tiempo ha habido modernización en los modos de
transporte donde también han revolucionado las necesidades y deseos de las personas que
viajan. Todos estos factores han contribuido a un aumento de la propiedad de los vehículos en
el último siglo. Este rápido aumento del transporte ha demostrado ser un gran desafío para la
humanidad. Este aumento del número de vehículos y personas que viajan por las carreteras ha
afectado no sólo al medio ambiente, sino que también ha afectado negativamente a la humani-
dad, ya que el aumento de los usos de los medios de transporte modernos ha aumentado las
muertes y lesiones por accidentes. Se ha documentado que podría no ser posible eliminar todos
los riesgos asociados con el transporte moderno, pero existe la posibilidad de reducir el riesgo
de accidentes mortales o lesiones graves. Los accidentes de tráfico son ahora una crisis sanitaria
mundial, actualmente la segunda causa de muertes en el mundo y se prevé que sea la 5ª más
alta en 2030. Las RTAs resultan en un millón de muertes que promedian más de 2500 personas
perdiendo la vida al día.
La Matriz Haddon ha sido comúnmente utilizada en el campo de la prevención de lesiones de
seguridad vial, desarrollado por William Haddon, la matriz describe los factores humanos, vehi-
culares y ambientales asociados con un accidente fatal o lesiones graves. Treat et al., 1977
describe la contribución de estos tres factores a un accidente a partir de un accidente, muestra
que el factor humano (error) puede resultar en el 95,4% de los accidentes de tráfico. este error
o falta de juicio puede resultar en accidentes y lesiones fatales, por lo que entender el compor-
tamiento humano durante el viaje puede ayudar a reducir el riesgo de accidentes y la gravedad
de las lesiones. Esto ha sido discutido por Reason et al., así como donde describe que para que
ocurra un accidente, todos estos factores comprometedores de seguridad deben ocurrir al mismo
tiempo para que ocurra un accidente de tráfico.
Los estudios de observación conductual utilizando datos naturalistas fueron uno de los primeros
métodos utilizados en la investigación de seguridad del tráfico. Se han realizado muchos estu-
dios sobre la observación del comportamiento de los usuarios de la carretera. Hace casi un siglo,
Dodge (1923) argumentó que estudiar los factores humanos (comportamiento) de los usuarios
de las carreteras es importante para mejorar la seguridad del tráfico. El estudio de observación
conductual más antiguo encontrado se remonta a 1934 (Greenshields et al., 1934), en el que el
método de tomar fotos se presentó como una nueva forma de recopilación de datos para analizar
el comportamiento de los usuarios de la carretera. Durante los últimos años se han llevado a
cabo muchas investigaciones sobre los comportamientos de los usuarios de la carretera y sigue
creciendo a lo largo de los años. Desde entonces, el uso de estudios de observación conductual
se ha convertido en una práctica común para varios objetivos de investigación, incluyendo probar
la eficacia de una cierta contramedida o desarrollar modelos para software de microsimulación.
Ha habido varios métodos de recogida de comportamientos de los usuarios de las carreteras
que se han debatido en el capítulo 3 de este informe, pero la observación del comportamiento
naturalista es la más válida. Este informe se centrará en la investigación realizada a los usuarios
de las carreteras en un entorno naturalista, donde se recopilaron datos de comportamiento. Este

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informe es un esfuerzo por revisar sistemáticamente los conocimientos disponibles sobre el com-
portamiento naturalista de los usuarios de las carreteras.
Se ha realizado una revisión de alcance con el fin de identificar cómo se llevan a cabo los estu-
dios de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera, los temas que se han
tratado ampliamente y que las brechas de investigación todavía 1 existen en la literatura, cen-
trándose en la evaluación de la seguridad a través de mediciones de comportamiento. El objetivo
de este esfuerzo es encontrar la naturaleza y la gama de los conocimientos disponibles de ob-
servación del comportamiento de los usuarios de la carretera, utilizando un enfoque sistemático
que puede hacer explícito y repetible todo el proceso de revisión en el futuro y, por lo tanto,
aumentar la validez del proceso de revisión en comparación con las metodologías de síntesis de
conocimientos tradicionales (revisión narrativa).
1.2. Declaración de problema: Los estudios de observación conductual de los usuarios de la
carretera se han llevado a cabo ampliamente en la investigación de seguridad vial, no se dispone
de una revisión de este área de investigación en seguridad vial que puede ayudar a identificar
cómo se han llevado a cabo los estudios de observación del comportamiento de los usuarios de
la carretera a lo largo de los años, qué temas se han tratado ampliamente y qué lagunas de
investigación todavía existen en la literatura centrándose en la evaluación de la seguridad a
través de la medición del comportamiento de los usuarios de la carretera.
El estudio debe tener como objetivo agregar toda la información disponible sobre estudios ob-
servacionales conductuales de los usuarios de la carretera, el proceso debe ser transparente
que permita a los lectores evaluar la exhaustividad e integridad de todo el proceso y el proceso
se puede replicar en el futuro. La revisión de alcance sería beneficiosa para los investigadores,
financiadores y responsables políticos de la seguridad vial, ya que esto puede ayudar a reducir
la duplicación del esfuerzo en las brechas de investigación e investigación que aún existen en
los conocimientos disponibles. La fuerza y las debilidades de las prácticas actuales aún no están
claras. Esta revisión de alcance resumirá y mapeará toda la literatura actual disponible de ob-
servación del comportamiento naturalista donde los usuarios de la carretera no son conscientes
de ser observados (discretos) reduciendo así el impacto de la adaptación conductual cuando son
conscientes de ser observados.
1.3 Preguntas de investigación: La sección describe el objetivo de este esfuerzo de investi-
gación. A continuación se presentan algunas de las preguntas de investigación que el informe
tendrá como objetivo responder.
proporcionar una visión general de los estudios de observación del comportamiento de los usua-
rios de la carretera realizados evalúan su utilidad para evitar que los esfuerzos de investigación
duplicados identifiquen qué indicadores se han aplicado indican qué áreas de investigación de
comportamiento de los usuarios de la carretera necesitan un examen más profundo.
Fortaleza y debilidades de las prácticas actuales.
1.4 1.4 Visión general del informe: El diseño del informe se mantiene simple y directo. El
capítulo 1 introduce el tema y clasifica los objetivos y metas de la investigación. El Capítulo 2
analiza el estudio de literatura de antecedentes relacionado con diferentes metodologías de sín-
tesis de conocimiento y es seguido por un estudio de antecedentes de la observación conductual
de los usuarios de la carretera en el Capítulo 3. En el capítulo 4 se describen los términos y el
alcance clave del estudio. En el capítulo 5 se describe la metodología del examen seguida del
libro de códigos (creado para extraer datos de estudios incluidos) y sus elementos del capítulo

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6. El capítulo 7 abarca el análisis y la discusión de diferentes partes de los estudios de observa-
ción conductual incluidos. Al final, los capítulos 8 y 9 concluyen el informe con algunos debates
y conclusiones.
2 CAPÍTULO 2 Estudio de antecedentes: Reseñas
El estudio de antecedentes del tema de tesis maestras llevado a cabo se puede clasificar am-
pliamente en dos partes, estudio de antecedentes sobre metodologías de síntesis de conoci-
miento y estudios de observación conductual en dominio de transporte. En este capítulo se dis-
cuten diferentes tipos de revisiones que son utilizadas por los investigadores, explicando la revi-
sión de alcance y el proceso de llevar a cabo una revisión de alcance y seguido por el estudio
de antecedentes sobre la investigación de observación del comportamiento llevado a cabo en
los usuarios de la carretera en el capítulo 3.
2.1 Revisiones
Hoy en día en la era de la información, donde el número de estudios publicados ha aumentado
dramáticamente en las últimas décadas sintetizando la información tiene una importancia cada
vez mayor. La revisión de la literatura ayuda a resumir la literatura actual con respecto a un
problema específico. Tradicionalmente las reseñas se han escrito de manera narrativa con una
amplia visión general de la información pertinente. En algunos casos, un lector podría querer
obtener más conocimiento sobre el tema y quiere estar seguro de que la evidencia proporcionada
por el autor en la revisión narrativa es imparcial y completa. Un proceso implícito se utiliza en las
revisiones narrativas para proporcionar pruebas sobre las declaraciones que se están haciendo
(Garg et al, 2008) donde el lector no puede decir si la evidencia proporcionada se basó en la
experiencia del autor y / o cuánta literatura se buscó evidencia y por qué algunos estudios se
dieron más importancia que otros. Los estudios seleccionados en una revisión narrativa pueden
ser principalmente aquellos que refuerzan la idea del autor o puntos de vista sobre un tema. Para
hacer frente a esto, scoping revisiones se utilizan para compilar la información de una manera
más sistemática con un proceso explícito.
2.1.1. Metodologías actuales de síntesis de conocimiento Actualmente hay cinco metodolo-
gías de síntesis de conocimiento disponibles que son utilizadas por investigadores de todo el
mundo para sintetizar la literatura disponible en un dominio en particular. Tradicionalmente
puede ser una revisión narrativa como se mencionó anteriormente, o puede ser mapeo de evi-
dencia, revisión de alcance, revisión sistemática y metaanálisis con técnicas metodológicas pro-
gresivas utilizadas respectivamente. Aparte de las revisiones narrativas, todos los demás méto-
dos de revisión tienen una búsqueda sistemática de evidencia, mientras que la mayoría de estas
revisiones se centran en el análisis cualitativo de la literatura, el metaanálisis incluye el análisis
cuantitativo de la literatura incluida también. En la siguiente sección, se explican las revisiones
de scoping, se describen las diferencias con una revisión narrativa tradicional y cómo se lleva a
cabo una revisión de alcance.
2.2.2 Revisión de scoping La revisión de alcance es una metodología relativamente nueva de
síntesis de conocimiento y muchos autores que han llevado a cabo una revisión de alcance han
encontrado necesario describir lo que se entiende por una revisión de alcance. (Pham et al.
2014). Según Mays, Roberts y Popay 2001, las revisiones de Scoping tienen el objetivo de ma-
pear los conceptos clave en un área de investigación, las principales fuentes de investigación y
el tipo de evidencia / indicador que se están utilizando actualmente en un área de investigación.
Se pueden llevar a cabo como proyectos independientes cuando la zona es compleja o donde
el área de investigación no se ha revisado antes. Así que las revisiones de alcance son una

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forma de síntesis de conocimiento donde una pregunta exploratoria de investigación está dirigida
a mapear conceptos, tipos de evidencia y brechas en un cuerpo de investigación 3 relacionado
con cualquier área o campo predefinido y todo el proceso de búsqueda es sistemático con crite-
rios de inclusión y exclusión predefinidos para resumir los conocimientos existentes. (Colquhoun
et al. 2014).
El objetivo de una revisión de la literatura es resumir, identificar y evaluar todos los concep-
tos/tendencias de todos los conocimientos disponibles sobre un determinado tema. Los hallaz-
gos se recogen en un enfoque sistemático y ofrecen a los académicos y profesionales una visión
clara de los esfuerzos realizados hasta ahora. Las revisiones de alcance se basan en un diseño
preestablecido, que se crea cuidadosamente y se discute en detalle, por lo que es fácilmente
reproducible por otros investigadores. estas revisiones de la literatura pueden ayudar a averiguar
lo que se sabe sobre un tema en particular, y dónde falta la información. Las fuentes de informa-
ción están aumentando drásticamente en las últimas 2,3 décadas. Incluso en un solo área de
enfoque, el número de estudios supera con miles antes de que comience la fase de inclusión o
exclusión de la revisión. Pero con una revisión de alcance puede surgir una imagen clara de la
evidencia de la investigación. Las revisiones de alcance se han utilizado mucho en el campo
médico para encontrar evidencia con respecto a las intervenciones de salud. Ahora no sólo se
limitan al campo médico y se están volviendo comunes en todas las ciencias donde se recopilan
datos. En la siguiente sección, se discute la diferencia entre una revisión narrativa tradicional y
una revisión de alcance.
2.1.3. Diferencia entre scoping review y revisión narrativa La principal diferencia entre una
revisión narrativa y una revisión sistemática es la transparencia de todo el proceso. Una revisión
de la literatura ayuda a resumir los hallazgos para identificar oportunidades de investigación re-
levantes. La mayoría de los estudios utilizan revisiones narrativas, que utilizan procesos implíci-
tos para proporcionar evidencia (Garg et al., 2008). Sin embargo, el lector no puede determinar
si esta evidencia se basa en la experiencia del autor, cuánta literatura se buscó y si ciertos es-
tudios fueron ignorados debido a hallazgos contradictorios, los estudios descritos en una revisión
narrativa son principalmente aquellos que refuerzan las ideas y objetivos de investigación del
estudio que se lleva a cabo donde se utiliza un proceso implícito para proporcionar evidencia
con respecto a las declaraciones que se están haciendo (Garg et al. , 2008). Con el fin de evitar
la subjetividad en el proceso de resumir la literatura disponible sobre un determinado tema, se
han desarrollado otras técnicas de revisión como la revisión de revisiones, por ejemplo, utilizar
un enfoque sistemático para recuperar artículos relevantes. El objetivo es mapear los conceptos
clave en un área de investigación, el tipo de evidencia disponible y las fuentes de donde se
pueden recuperar los estudios. Las revisiones de alcance se llevan a cabo ampliamente como
proyectos independientes cuando un área de investigación es compleja y no ha habido una re-
visión del área de investigación disponible anteriormente. (Mays, Roberts, & Popay, 2001;
Wilson, Lavis, & Guta, 2012). Guiar la investigación futura y reducir los esfuerzos duplicados son
objetivos importantes de una revisión de alcance (Armstrong et al., 2011; Wee &Banister, 2016).
Una ventaja adicional es que tales revisiones se pueden utilizar para muchas aplicaciones, in-
cluso fuera de los propósitos previstos por los autores (Armstrong et al., 2011). La calidad de
una revisión de alcance viene determinada por su definición clara de términos, la recuperación
sistemática de la literatura pertinente, la transparencia y replicabilidad del proceso de extracción
de datos y el reconocimiento de las limitaciones planteadas. Algunas de las diferencias entre
estos tipos de examen se mencionan en el Cuadro 1 4 Tabla 1 Diferencias entre narrativa y
revisión de alcance

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Funciones Críticas narrativas Revisión de scoping
Pregunta de investi-
gación
ancho A menudo amplio
fuente Por lo general, no se es-
pecifica y se puede ses-
gar
Búsqueda integral y proceso explícito
selección Por lo general, no se es-
pecifica y se puede ses-
gar
Basado en criterios, aplicados unifor-
memente
evidencia Pocos artículos miles de registros buscados en bases
de datos
investigación cualitativo Síntesis más cualitativa y normal-
mente no cuantitativa
objetivo Proporcionar pruebas
sobre las declaraciones
que se están haciendo
en el estudio
Se utiliza para identificar parámetros
y lagunas en un cuerpo de literatura
Duración del proceso
de búsqueda
Semanas a meses Meses a años
2.1.4.Por qué usar scoping comentarios Se lleva a cabo una revisión de ámbito para mapear
conceptos clave, el tipo de evidencia disponible, lagunas en una investigación llevada a cabo en
un área/campo definido utilizando un proceso sistemático de búsqueda, selección y resumen de
los conocimientos disponibles. Utiliza una amplia cuestión de investigar lo que se ha hecho en
un área de investigación. el rango y la naturaleza de los conocimientos existentes se asignan en
relación con conceptos, ubicación (país), fuentes de información y origen. Se puede llevar a cabo
para identificar lagunas en la investigación o lagunas generales en un campo de investigación,
hacer recomendaciones para futuras investigaciones y evitar la duplicación de esfuerzos. Tam-
bién se pueden llevar a cabo revisiones de alcance para determinar si se puede llevar a cabo
una revisión sistemática detallada en un dominio de investigación determinado.
Realización de una revisión de Scoping En esta sección se describen las directrices para
llevar a cabo una revisión de alcance objetiva, repetible y basada en evidencia (Higgins and
Green, 2009). A continuación se presentan los pasos importantes que se requieren para llevar a
cabo una revisión de alcance.
Definir y refinar términos de búsqueda Identificar bases de datos y motores de búsqueda ade-
cuados Definiendo y aplicando filtros de criterios de exclusión.
Administrar los datos y registrar los detalles para un estudio de ámbito basado en evidencia
objetiva y repetible.
En los siguientes párrafos se examinan los pasos antes mencionados para llevar a cabo el exa-
men de alcance que describe la importancia de definir los términos de investigación y la estrate-
gia y la documentación del proceso de revisión de alcance para su validez y replicabilidad.

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5 Términos de búsqueda y estrategia de búsqueda El primer paso es definir y refinar términos
de búsqueda que es básicamente lo que vamos a buscar al reunir la literatura disponible rele-
vante. Los términos de búsqueda deben definirse y perfeccionarse si es necesario para tener
tantos estudios relevantes como sea posible a partir de los términos de búsqueda. Depende del
dominio y el tema en el que se va a centrar la revisión. El proceso puede ser iterativo de tener
términos de búsqueda refinados para los resultados más relevantes y minimizar el riesgo de falta
de artículos relevantes. La estrategia de búsqueda debe incluir los detalles del enfoque de bús-
queda.
La estrategia de búsqueda debe ser informada exhaustivamente y la estrategia de búsqueda
detallada para un mínimo de tres bases de datos bibliográficas de citas que se han buscado
debe estar en el apéndice de la revisión (Orientación de metodología del Instituto Joanna Briggs
para examinar las revisiones). Las bases de datos o tipos de orígenes adecuados deben identi-
ficarse antes de iniciar el proceso de revisión y deben incluir las bases de datos más relevantes.
La estrategia de búsqueda individual para cada base de datos debe presentarse en la revisión
de ámbito en un apéndice. (Orientación de metodología del Instituto Joanna Briggs para revisar
las revisiones de alcance) Criterios de inclusión/exclusión y documentación de la revisión Los
criterios de inclusión y exclusión especifican sobre qué base se consideraron los estudios para
su inclusión en la revisión de ámbito. Debe hacerse un esfuerzo para que este criterio sea lo
más inequívoco posible. Los criterios de inclusión y exclusión deben documentarse y deben estar
en consonancia con los objetivos de la revisión de alcance. La gestión de los detalles y el registro
de los detalles de toda la revisión ayuda en una revisión basada en evidencia repetible. Esta
documentación de todo el proceso de búsqueda es muy importante para la validez del proceso
de revisión. La duración de la revisión también debe documentarse y si hay alguna limitación
debe declararse, por ejemplo "sólo se consideraron estudios publicados en inglés para su inclu-
sión" o "sólo se consideraron artículos revisados por pares para su inclusión". Los detalles sobre
los resultados, incluido el número de estudios recopilados e incluidos, también deben documen-
tarse para la validez científica de la revisión de alcance.
El uso de estos pasos puede ayudar a encontrar y administrar la literatura requerida, la especi-
ficación del alcance de la investigación es crítica, por lo que los estudios incluidos pueden ser
analizados de forma factible. Una buena declaración de alcance puede ayudar a garantizar que
el material irrelevante sea excluido de la investigación, ya que se requiere un tiempo y personal
para llevar a cabo una revisión que se puede gestionar utilizando una buena declaración de
alcance. Los criterios de inclusión y exclusión deben formularse antes de llevar a cabo la revisión
y cada paso llevado a cabo en la revisión debe registrarse para garantizar que el proceso pueda
repetirse.
Flujo de información El flujo de información/pruebas en una revisión de alcance se lleva a
cabo en cuatro fases descritas brevemente aquí.
Identificación En la fase de identificación, se buscan todas las bases de datos pertinentes para
identificar el número de fuentes relevantes para el tema.
Detección La segunda fase es la detección de la información excluyendo los duplicados que se
encuentran en la base de datos 6 u otros estudios que están excluidos de la revisión como los
procedimientos de la conferencia, etc.
Elegibilidad En la fase de elegibilidad, se accede a los artículos de texto completo para compro-
bar si son elegibles para la pregunta de investigación específica.
Incluido La última fase es mencionar los estudios incluidos para la revisión de Scoping.

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Extracción de datos Una vez que los estudios se examinan e incluyen en la revisión de
acuerdo con los criterios de inclusión y exclusión, los datos pertinentes se extraen de acuerdo
con las preguntas de investigación y el alcance de la revisión. Se debe elaborar un formulario o
proyecto de tabla para registrar la información de cada estudio de acuerdo con las preguntas de
revisión. Este formulario se puede refinar durante el proceso de cribado y actualizarse. De
acuerdo con la guía de metodología del Instituto Joanna Briggs para revisar las revisiones, parte
de la infromation que los revisores podrían trazar aquí son autores y referencia del estudio Año
de publicación País donde se llevó a cabo o publicado estudio de población de estudio Objetivo
de estudio Otros detalles según la pregunta (revisión de alcance) Como los revisores están ex-
trayendo la información relevante de los estudios, podría ser posible incluir otros datos útiles.
Por lo tanto, el proceso de extracción de los datos puede ser iterativo cuando el formulario o la
tabla de borrador se actualiza continusouly.
Presentación de los resultados Durante las primeras etapas de la revisión, los revisores de-
ben tener un plan para la presentación de los hallazgos, ya que el proceso de revisión está en
las últimas etapas, los revisores tendrían una mejor comprensión sobre el contenido de los es-
tudios incluidos. Como principalmente el objetivo de la revisión es mapear los resultados, la tabla
y los gráficos pueden utilizarse para describir la distribución de estudios por año de publicación,
países, objetivos de investigación, tema y otras preguntas de acuerdo con los objetivos de la
investigación. Con las tablas y gráficos también se debe incluir una descripción narrativa de los
resultados para cada tema/concepto de investigación. Para cada resultado debe proporcionarse
una explicación clara.
7 8 CAPÍTULO 3 Estudio de antecedentes: Observación conductual de los usuarios de
la carretera Este capítulo se centra en la seguridad del tráfico y los diferentes métodos de ob-
servación conductual que se utilizan como representantes de la seguridad del tráfico. La obser-
vación del comportamiento naturalista de los usuarios de la carretera se describe hacia el final
del capítulo y su ventaja sobre otros métodos de observación del comportamiento.
3.1. Seguridad del tráfico El término "seguridad del tráfico", o "seguridad vial", es bien conocido
por los especialistas y el público en general, pero nunca se ha formulado una definición clara
(Evans, 2004, p7; Elvik et al., 2009, p3). En su forma más básica, la seguridad significa la au-
sencia de daño no deseado a las criaturas vivientes u objetos inanimados. Sin embargo, la ma-
yoría de los estudios e informes centrados en la seguridad vial sólo consideran accidentes mor-
tales y (graves) de lesiones al examinar los niveles de seguridad vial (por ejemplo, la OMS, 2009;
UE, 2015), ignorando así los accidentes en los que sólo se producen heridos leves o nulos. Estos
estudios utilizan datos de accidentes recuperados de departamentos policiales y hospitalarios, a
pesar de que se han reconocido problemas con respecto a esta forma de recopilación de datos.
La limitación más importante de los datos de bloqueo se refiere a la subinforme o a la presenta-
ción incorrecta de informes. Un metanálisis de 49 estudios realizados en 13 países encontró que
generalmente los ciclistas están altamente infrainformado, mientras que bajo la notificación de
los ocupantes de automóviles era muy bajo, cuando se compararon los datos del hospital y los
informes policiales (Elvik y Mysen 1999). Sin embargo, las tasas precisas de subregistro siguen
sin estar claras, ya que es muy probable que los accidentes sin daños físicos o materiales no se
notifican a ninguna de las fuentes. Se han notificado otras cuestiones relativas a los datos de
accidentes antes (por ejemplo, de Leur & Sayed, 2003; Laureshyn, 2010; Svensson &
Hydén, 2006), incluyendo la rara ocurrencia de accidentes y problemas de subregistro. Además,
los datos de accidentes sólo proporcionan información sobre el resultado de un evento de tráfico
inseguro, pero falta información valiosa sobre los procesos situacionales y de comportamiento

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que conducen a la ocurrencia de accidentes. Por ello, las investigaciones que investigan la se-
guridad vial también se han centrado en los eventos de tráfico que preceden a los accidentes.
La pirámide de la Figura 1 dibuja qué tipo de eventos de tráfico se pueden distinguir, incluidas
sus proporciones relativas. Los estudios de observación del comportamiento de los usuarios de
la carretera pueden centrarse en todos estos eventos, sin embargo, estos estudios rara vez se
centran en accidentes (debido a su rara ocurrencia e imprevisibilidad).
Lesiones graves mortales Daños por lesiones leves sólo Accidentes Conflictos graves Conflictos
leves Conflictos potenciales Pasajes no perturbados Figura 1 Pirámide de Seguridad Con-
ceptual (Hyden, 1987).
Los tres factores que pueden conducir a un accidente de tráfico son factores humanos, el medio
ambiente y los factores de los vehículos según la Matriz Haddon. La investigación llevada a cabo
por Treat et al., 1977 9 de los datos de accidentes se desprende que los factores humanos
(error o falta de juicio pueden contribuir al 95,4% de los accidentes de tráfico, como se muestra
en la figura 2 a continuación).
Figura 2 Factores humanos, de vehículos y medioambientales que dan lugar a un RTA (Treat
et al., 1997) Según el modelo Swiss Cheese, Reason et al. (2006) los accidentes son causados
por una serie de eventos comprometedores para la seguridad y que los accidentes sólo ocurrirán
si todos estos eventos ocurren al mismo tiempo (Figura 2). Por lo tanto, es importante identificar
qué eventos que comprometen la seguridad pueden contribuir a la ocurrencia de accidentes, a
fin de desarrollar medidas y programas eficaces de mejora de la seguridad. Los datos de bloqueo
tradicionales no pueden ofrecer dicha información.
Figura 3 Modelo suizo de razón (2002).
Figura recuperada de http://www.skybrary.aero. En el siguiente apartado, se debate sobre la
observación del comportamiento de los usuarios de las carreteras y se discuten los diferentes
métodos de observación del comportamiento que se han utilizado como representantes de la
seguridad vial.
3.2. Definición de la observación del comportamiento La observación conductual de los
usuarios de la carretera forma parte de la psicología del tráfico que se define como "la disciplina
de la psicología que estudia la relación entre los procesos psicológicos y el comportamiento de
los usuarios de la carretera" (Talib Rothengater, 1997). El comportamiento del usuario de la ca-
rretera puede ayudarnos a comprender el comportamiento de los conductores en la demanda
de tareas del conductor. El error de un usuario de carretera puede provocar un accidente y la
observación del comportamiento de los usuarios de la carretera ayudará a reducir el riesgo de
accidente. El aprendizaje de los comportamientos de los usuarios de las carreteras facilitaría la
toma de decisiones a los funcionarios de seguridad vial y haría que las carreteras sean mucho
más seguras y para los fabricantes de vehículos, así como para hacer que los vehículos sean
acordes con el comportamiento de los usuarios de las carreteras. El propósito de la observación
del comportamiento en la investigación del tráfico y los métodos de observación del comporta-
miento utilizados en la investigación del tráfico se discuten brevemente en las siguientes páginas.
10 Métodos de observación y recopilación de datos El comportamiento del usuario de la
carretera se puede observar mediante el uso de varios métodos que se describen brevemente a
continuación. Los datos de comportamiento del usuario de carretera se pueden clasificar en
cinco categorías.

11. 11/93
Datos de comportamiento declarados (encuestas) Datos disponibles (datos de bloqueo, datos
policiales, infracciones de tráfico, etc.) Datos recogidos de simulaciones utilizando simuladores
de conducción o realidad virtual para crear una maqueta de las condiciones reales del tráfico
Conducción naturalista utilizando vehículos instrumentados para recopilar datos de comporta-
miento.
Observaciones naturalistas donde se recopilan datos en el mundo real.
Se han propuesto y aplicado en la literatura científica múltiples metodologías para evaluar la
seguridad del tráfico que no utilizan los datos tradicionales de accidentes (cuadro 2). Estos en-
foques podrían considerarse como representantes de la seguridad del tráfico, ya que no analizan
ni evalúan los accidentes por sí mismos, sino que se centran en los procesos y eventos que les
preceden. Estas metodologías se pueden distinguir en la recopilación de datos naturalistas (re-
flejando el comportamiento de conducción en el entorno real) o la recopilación controlada de
datos (en la que los investigadores tienen la capacidad de manipular y controlar eventos de
tráfico).
Tabla 2 Los métodos de evaluación de seguridad más comunes utilizados en la literatura
científica
Seguridad del tráfico real
(objetivo)
Proxy para la seguridad real (objetiva) del tráfico
Recopilación de datos naturalista Recopilación controlada de da-
tos
revelado simulado Declaró
Datos de bloqueo Observación conduc-
tual* Observación de
conflictos de tráfico
Conducción naturalista
Microsimulación
del simulador de
conducción
Cuestionarios
Entrevistas
Grupos foca-
les
* El foco de esta revisión de alcance.
Las técnicas de recopilación de datos controladas se pueden dividir aún más en metodologías
de investigación indicadas y simuladas. Los diseños de investigación declarados investigan ac-
titudes y comportamientos basados en cuestionar a los participantes, generalmente con el uso
de cuestionarios, entrevistas o grupos focales. Estas metodologías son limitadas en el sentido
de que los datos recopilados dependen de comportamientos declarados por los encuestados
(por ejemplo, actitudes, opiniones y creencias), en lugar de comportamientos realmente mostra-
dos en un entorno natural. La ventaja de los estudios simulados es que se pueden probar dife-
rentes escenarios o nuevos tipos de infraestructura, sin necesidad de construirlos primero. Sin
embargo, las cuestiones conocidas tienen en cuenta la adaptación al comportamiento durante
la investigación del simulador de conducción y las cuestiones relativas a la validez tanto para la
investigación del simulador de conducción como para los estudios de microsimulación (Jenness,
2007; Bedard et al., 2010; Schectman et al., 2009; Y Wang et al 2010). En los próximos aparta-
dos se han debatido más a fondo estas técnicas de recopilación de datos, donde se recogen
representantes de la seguridad vial para analizar la seguridad.
Recopilación controlada de datos Encuesta / Comportamiento declarado Las encuestas en
investigación de tráfico también conocidas como autoinfoncia se han vuelto muy populares en la
investigación de seguridad del tráfico en las últimas décadas con la medición de opinión, creen-
cias, actitudes, emociones y comportamiento. Las encuestas o los informes de sí mismos se

12. 12/93
utilizan para medir tanto las habilidades del conductor como el estilo de conducción, es decir, el
comportamiento del conductor. Se han planteado preguntas sobre la metodología de la encuesta
para medir las habilidades de los conductores o rendimiento de Bryan E Porter., (2011) ya que
la mayoría de las acciones tomadas por el conductor durante la conducción son inconscientes
(cambios de marcha) y los conductores son menos conscientes de sus habilidades con más
experiencia. Los cuestionarios de comportamiento del controlador se utilizan para observar el
comportamiento de los controladores y hay mucha literatura disponible en diferentes tipos de
DBQs con ejemplos de diferentes países que tienen un DBQ diferente. También hay DBQs dis-
ponibles para diferentes usuarios de la carretera como cuestionario de comportamiento del con-
ductor de motocicleta (Referencia) Otros ejemplos de observación del comportamiento del con-
ductor utilizando la metodología de la encuesta es el uso de diferentes escalas de observación
del comportamiento como la escala de búsqueda de sensaciones (SSS) o el inventario de habi-
lidades de los conductores (DSI). Aparte de los cuestionarios, la metodología de la encuesta
puede utilizar diarios de autoinfoncia de los conductores, así como entrevistas realizadas de un
grupo focal. Para la validez de las encuestas realizadas en la investigación del tráfico, algunos
de los problemas a los que se enfrentan son que los conductores quisieran responder al cues-
tionario de tal manera que la respuesta la haga lucir bien (PaulHus 1984). Otros métodos para
comprobar la validez es comprobar la fiabilidad y validez de los datos obtenidos por las encues-
tas. Algunos ejemplos de metodología de encuesta es medir opiniones o actitudes sobre el ex-
ceso de velocidad o conducir bajo la influencia de drogas, los informes de sí mismos también se
pueden utilizar para reportar accidentes y riesgo de accidente. Todos los aspectos de la conduc-
ción pueden ser cubiertos por el uso de este enfoque, pero la validez de esta metodología es
una preocupación para los investigadores de comportamiento en la investigación del tráfico.
Simulador de conducción Simuladores de conducción se remontan a antes de la Segunda Gue-
rra Mundial que se utilizaron con fines de entrenamiento son simuladores de vuelo, se utilizaron
para reducir el costo operativo (Blana E.1996). Se utilizan en la investigación de tráfico con una
maqueta de un coche, bicicletas, motos y aviones. Van desde un simulador de gama baja con
una pantalla de ordenador con un joystick o teclado hasta simuladores de gama alta con campo
de visión de 360 grados con varias pantallas y resoluciones de gama alta. Los componentes
clave de un simulador de conducción son un coche modificado, sistema visual y sistema de
movimiento. El conductor está sentado en una cabina de vehículo que se relaciona con una
cabina real y los movimientos del vehículo son simulados por los sistemas de movimiento. En
comparación con estudios de tráfico reales observación el simulador de conducción tiene algu-
nas ventajas; se puede crear un escenario de tráfico especificado en un simulador de conducción
para observar el comportamiento especificado. Los participantes en la investigación de simula-
dores de conducción pueden enfrentarse a una situación que puede ocurrir raramente en la
realidad. Las interacciones entre los usuarios de la carretera también se pueden simular para
observar el siguiente comportamiento del coche o afectar a las cámaras de luz roja en los usua-
rios de la carretera, por ejemplo, con el escenario creado de acuerdo con el comportamiento
especificado a observar. Algunos comportamientos no pueden observarse en condiciones reales
de tráfico, como conducir bajo influencia de drogas o alcohol que se pueden observar en un
entorno de simulador controlado. Los estudios sobre el comportamiento de accidentes cercanos
también se pueden observar de una manera segura en simuladores de conducción.
En el simulador de conducción la cuestión de la validez de los resultados obtenidos del simulador
de conducción con el mundo real permanece. Es posible que el conductor no se comporte de la

13. 13/93
misma manera que se comporta en condiciones de tráfico reales. Otro problema al que se en-
frentan los simuladores de conducción en la enfermedad del simulador con los participantes
sintiendo desorientación.
Micro simulación Micro simulación también se utiliza para la observación del comportamiento
mediante el uso de softwares de micro simulación como VISSIM, etc. El modelado también es
otra forma de observación del comportamiento que a veces se calibran, validan o desarrollan
utilizando datos del mundo real. A veces, los resultados de los modelos y micro simulacros se
validan mediante resultados del tráfico real.
Recopilación de datos naturalistas Datos de bloqueo / Datos disponibles Los datos de choque
se utilizan directamente como indicador de seguridad en un sitio; se utilizan principalmente para
el análisis estadístico de accidentes a partir de los datos recogidos por la policía u otras agencias.
Los datos de bloqueo también se utilizan 12 para la eficacia de las intervenciones como un
estudio antes después, mientras que no es tan fiable cuando se trata de accidentes de peatones
y ciclistas, ya que están subinforme (Elvik y Mysen 1999). Los datos se pueden utilizar para
describir el comportamiento de los usuarios involucrados en un accidente comprobando los da-
tos de bloqueo de la policía o acercándose a los usuarios involucrados en el accidente. Depen-
diendo de la calidad de los datos de choque, se pueden registrar diferentes comportamientos de
los usuarios de la carretera como el uso del cinturón de seguridad, el uso de cascos, el exceso
de velocidad o la conducción bajo la influencia de drogas o alcohol. Los datos de accidentes
también pueden ayudar a los responsables de la toma de decisiones y a los organismos encar-
gados de hacer cumplir la ley a hacer cumplir esas condiciones, lo que aumentaría la seguridad
vial. Por ejemplo, mediante el uso de casco, la probabilidad de un accidente mortal en la cabeza
por parte del usuario de la carretera se reduciría en un 68,7 %. (Criadas, 2004) 3.3.2.2. Conduc-
ción naturalista Naturalistic Driving es un método de investigación para la observación del com-
portamiento del usuario de la carretera donde el vehículo del sujeto está instrumentado para
observar las maniobras visuales, manuales o de cabeza del conductor, así como las maniobras
del vehículo para observar el comportamiento del conductor Backer-Grøndahl, A., et al. (2009).
A los participantes en un estudio naturalista de conducción se les dice que conduzcan normal-
mente como lo harían en su vida cotidiana. Los datos de conducción naturalista proporcionan
datos muy detallados sobre el comportamiento del conductor, las características de la carretera,
el clima y las condiciones del tráfico. Los datos se recopilan con normalidad, así como en condi-
ciones cercanas al accidente. Este método de observación del comportamiento puede obtener
información que no puede ser obtenida por otros métodos de observación como observaciones
visuales del conductor, manejo del vehículo y qué tipo de información busca el conductor durante
la conducción. Otros datos que se pueden recopilar mediante este método son los datos de
exceso de velocidad, así como el comportamiento de la ruta. Naturalistic Driving Data se utiliza
principalmente en automóviles, pero ahora también se utiliza en camiones, furgonetas y motos,
así como bicicletas. Uno de los primeros estudios de conducción naturalista se llevó a cabo en
Estados Unidos, donde 100 coches estaban equipados con instrumentos para observar el com-
portamiento del conductor también conocido como "100-car-study" Dingus, T.A., et al. (2006).
Una gran cantidad de datos se generan en este tipo de estudios por lo que se forma un meca-
nismo para incluir sólo los datos relevantes según el estudio. En el caso de estudio de 100 co-
ches, el equipo de investigación sólo quería estudiar lo que sucede en el coche y en la carretera
antes de un accidente cercano, por lo que sólo se identifican datos relevantes para estos com-
portamientos. Esta investigación también tiene menos validez, ya que los usuarios de la carretera

14. 14/93
son conscientes de ser rastreados /observados, ya que el conocimiento de los sensores en su
vehículo podría causar efectos de adaptación al comportamiento.
3.4. Observación naturalista del comportamiento Las metodologías naturalistas de recopila-
ción de datos se centran en la observación del comportamiento que se muestra en el entorno de
tráfico real. Se puede distinguir entre estudios en los que los usuarios de la carretera son cons-
cientes de ser observados (estudios naturalistas de conducción) y estudios en los que se realizan
observaciones discretas del comportamiento de los usuarios de la carretera (observación del
comportamiento y estudios de conflictos de tráfico). Aunque el concepto de discreto no está
claramente definido en los estudios de observación conductual, parece generalmente conside-
rado como la evitación de informar a los usuarios de la carretera de su participación en el estudio.
Cuando los usuarios de la carretera saben que están siendo observados, pueden cambiar el
comportamiento de interés (Porter, 2011). Los estudios de conducción naturalistas permiten la
recopilación de una gran cantidad de datos durante los viajes de los individuos, pero el conoci-
miento de los sensores en su vehículo podría causar efectos de adaptación al comportamiento.
Por lo tanto, los estudios de observación del comportamiento y, como extensión, los estudios de
conflictos de tráfico pueden representar más estrechamente el comportamiento natural de los
usuarios de la carretera. La principal diferencia entre estas dos metodologías es que los estudios
de conflictos de tráfico tratan de medir la seguridad del tráfico en términos del número esperado
de accidentes (lesiones), mientras que los estudios de observación del comportamiento de los
usuarios de la carretera se centran en observar lo que sucede, en lugar de cuantificar los niveles
de seguridad del tráfico.
Porter, 2011 ha discutido algunas de las preguntas que puede hacer antes de decidir el método
de observación en "Manual de Psicología del Tráfico". La primera pregunta a hacer es que "lo
que es el 13 propósito del estudio" Si hay una necesidad de estudiar la ocurrencia o frecuencia
de un comportamiento que la observación naturalista se puede utilizar, pero para entender las
causas subyacentes se pueden utilizar otros métodos. En segundo lugar se puede comprobar
visualmente el comportamiento de interés, tercero "cuál es la población/muestra que se obser-
vará" y, por último, el costo asociado con la investigación. En el lugar, la observación del com-
portamiento puede ser muy industrial/intensiva en mano de obra, por lo que el alcance y el tiempo
asociados con la investigación deben indicarse claramente.
Observación directa contra discreta La observación directa significa que los usuarios de la
carretera verán al investigador o equipos de investigación y pueden alterar el comportamiento
deseado de interés. Porter., (2011) menciona que los conductores se pondrían el cinturón de
seguridad una vez que vieran que están siendo observados. La observación discreta se puede
hacer cuando los conductores o usuarios de la carretera no saben que se están observando.
Para ello, los investigadores eligen lugares donde son difíciles de reconocer y si la cámara de
vídeo se utiliza para observar el comportamiento, entonces se oculta de tal manera que los usua-
rios de la carretera no son conscientes de ser observados. La revisión se centrará en la obser-
vación discreta donde los usuarios de la carretera no son conscientes de ser observados como
anonimato entre los usuarios de la carretera pueden revelar el comportamiento real. Según la
investigación de psicología social, las personas se comportan de manera diferente cuando saben
que son anónimas (no son conscientes de ser observadas) en comparación con las situaciones
en las que pueden ser identificadas (James W Jennes 2007). Esta opinión también está respal-
dada por Shinar 1998 mientras discute los efectos negativos del anonimato de un conductor de
automóvil que podría participar en la conducción agresiva y la rabia en la carretera debido a
sentirse anónimo.

15. 15/93
Ventajas de la discreta observación del comportamiento naturalista Como se mencionó
anteriormente en la sección 3.4 no hay un entorno directo disponible en otros métodos de ob-
servación, en el sitio la observación se puede utilizar para analizar directamente el comporta-
miento que se está estudiando sin depender de proxies de comportamiento como los autoinda-
minados y otros mencionados en secciones anteriores (Porter, 2011).
En el sitio la observación del comportamiento tiene más validez que en entornos naturalistas en
comparación con los simuladores de conducción. También es diferente de los simuladores de
conducción como los conductores se observan en su propio coche y no es consciente de ser
observado que sólo se puede hacer mediante la observación del usuario de la carretera desde
fuera del vehículo. (Porter, 2011).
14 CAPÍTULO 4: Términos clave y alcance de la revisión La observación conductual de los
usuarios de la carretera que utilizan datos naturalistas fue uno de los primeros métodos emplea-
dos por los investigadores de seguridad vial, hace casi un siglo, Dodge (1923) argumentó que la
comprensión de los factores humanos (comportamiento) de los usuarios de la carretera es im-
portante para mejorar la seguridad del tráfico. Desde entonces se ha llevado a cabo una gran
cantidad de investigaciones sobre factores humanos (comportamiento) en la investigación de
seguridad del tráfico que van desde simplemente monitorear el comportamiento, probar la efica-
cia de una contramedida para mejorar la seguridad del tráfico hasta validar, calibrar o desarrollar
modelos de microsimulación. La cantidad de estudios publicados revisados por pares ha crecido
rápidamente en las últimas décadas, pero falta una revisión (sistemática) que dé una visión exa-
gerada del estado actual del conocimiento en este ámbito.
Términos clave Con el fin de garantizar la transparencia y replicabilidad y comunicar clara-
mente el enfoque de esta revisión, los conceptos clave se definen de la siguiente manera: Usua-
rios de carreteras son todos los usuarios de la infraestructura vial que pueden moverse libre-
mente y no están restricciones a los sistemas de guía (por ejemplo, trenes en los ferrocarriles).
Los modos de transporte guiados están excluidos ya que los conductores/usuarios de esos mo-
dos tienen un control muy limitado sobre su propia dirección. La aviación y los buques están
excluidos de la revisión, ya que no hacen uso de la infraestructura vial (pública).
Seguridad del usuario de la carretera es la ausencia de daños no deseados a los usuarios de la
carretera o daños en el vehículo de su modo de transporte. La seguridad de los usuarios de la
carretera en esta investigación es independiente de la gravedad de las lesiones.
Estudios de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera (a partir de aquí
denominados estudios de observación) son estudios que observan el comportamiento de los
usuarios de la carretera, en los que los usuarios de la carretera observados no están informados
(de antemano) de su participación en la investigación. Estos estudios se centran en cómo los
usuarios de la carretera pasan el sitio de observación en un entorno naturalista y deben estar
relacionados con los aspectos de seguridad del tráfico.
Usuarios vulnerables de la carretera (VRUs) son aquellos usuarios de la carretera que no tienen
un caparazón protector a su alrededor (Wegman y Aarts, 2006). Estos incluyen, entre otros,
peatones, ciclistas y ciclistas de dos ruedas propulsados.
Todos los usuarios de las carreteras que no cumplan con la definición de usuarios vulnerables
de las carreteras fueron etiquetados como Controladores en esta investigación. Algunos ejem-
plos son los coches, camiones y autobuses.

16. 16/93
Alcance de la revisión de scoping La cantidad de documentos que informan sobre la investi-
gación del comportamiento de los usuarios de la carretera es extensa. Una búsqueda preliminar
en tres grandes bases de datos en línea produjo más de 21.000 documentos, informes y otros
documentos de investigación. Por lo tanto, para garantizar la viabilidad de la revisión, era impor-
tante formular criterios de exclusión. Los requisitos más importantes para la inclusión se enume-
ran a continuación: Tipo de documento: En esta revisión sólo se incluyeron artículos de revistas
revisados por pares, descartando así los informes de investigación, las secciones de libros y los
procedimientos de la conferencia.
Año de publicación: El comportamiento de los usuarios de la carretera ya se ha observado desde
la década de 1930. Aunque surgen problemas con respecto a la accesibilidad de los artículos
publicados antes de la década de 1990 - esos artículos no son necesariamente digitalizados, ni
los autores podrían ser todavía 15 profesionalmente activo para ser contactado – es preferible
incluir esos estudios más antiguos también, ya que proporcionan una visión de cómo las técnicas
de observación del comportamiento han evolucionado con el tiempo. Además, la exclusión de
publicaciones más antiguas podría esbozar una perspectiva distorsionada sobre la utilidad real
de los estudios de observación conductual. Por lo tanto, no se introdujo ninguna restricción en
el año de publicación.
Idioma de publicación: Sólo se consideraron artículos en inglés para su inclusión, debido a la
limitación del conocimiento de (ciertas) lenguas extranjeras.
Usuarios de carreteras involucrados: Todos los automovilistas del usuario de la carretera y los
usuarios vulnerables de la carretera están incluidos en la revisión. Los conductores de automó-
viles, los conductores de vehículos pesados (autobuses y camiones) son calificados como con-
ductores en el informe, mientras que los usuarios vulnerables de la carretera incluyen peatones,
ciclistas y dos ruedas motorizadas.
Las limitaciones planteadas mediante el uso de los criterios antes mencionados se examinan en
el capítulo 8.
16 Capítulo 5: Metodología En este capítulo se debatirá la metodología utilizada para recopi-
lar toda la literatura, los criterios de inclusión y exclusión, la gestión de datos y el flujo de infor-
mación durante el proceso de cribado. En las secciones siguientes se describen los elementos
importantes del proceso de revisión.
Equipo de revisión El proceso de revisión fue llevado a cabo por dos revisores (Riaz M.S &
Haperen W.V). ambos revisores llevaron a cabo todo el proceso de cribado e inclusión y la ex-
tracción de resultados. Se decidió mantener el equipo de revisión a dos miembros como con
más personas involucradas, es inevitable tener problemas de subjetividad, ya que cada miembro
del equipo de revisión puede interpretar los criterios definidos de manera diferente (Mallet et al.,
2012). Por lo tanto, los dos miembros que crearon y probaron el protocolo de búsqueda y dise-
ñaron la primera versión del libro de código. Se aseguró de que ambos revisores tuvieran discu-
siones periódicas y realizaron múltiples comprobaciones de coherencia durante todo el proceso
de revisión.
Protocolo de búsqueda Se buscaron sistemáticamente tres bases de datos en línea importan-
tes para posibles artículos relevantes de revistas: Web of Science, ScienceDirect y TRID. Los
autores creían que estas tres bases de datos electrónicas son lo suficientemente completas
como para producir referencias más relevantes con respecto a los estudios de observación del
comportamiento de los usuarios de la carretera. Después de probar varias combinaciones de
términos en las bases de datos Web of Science y ScienceDirect, se formuló y utilizó un término

17. 17/93
de búsqueda en las tres bases de datos: Traffic AND (Behavio*r OR Safety). Se establecieron
varios filtros adicionales para las bases de datos, que pueden encontrarse en el Anexo 1. Las
referencias fueron recuperadas a última hora de la tarde del 2 de diciembre de 2015. Se encon-
traron trece documentos aceptados para su publicación en 2016, pero en esta revisión se reco-
dieron como documentos publicados en 2015. Las tres bases de datos produjeron 21.169, todas
las cuales fueron importadas en el software de referencia Endnote. Después de la eliminación
automática y manual de entradas duplicadas, 12.121 referencias permanecieron para la detec-
ción.
chequeo Una de las etapas más importantes durante una revisión de alcance es la proyección
de las referencias encontradas por la estrategia de búsqueda. Durante esta etapa, se realiza una
evaluación de la pertinencia de las referencias encontradas. Es importante que los criterios de
exclusión se definan de la manera más clara e inequívoca posible, con el fin de limitar la influen-
cia del sesgo de selección (la medida en que diferentes individuos en- o excluir referencias) y
para garantizar la replicabilidad del proceso de revisión para otros investigadores. En nuestra
revisión, se utilizaron tres rondas de cribado para identificar las referencias pertinentes: selec-
ción, pertinencia y examen de elegibilidad.
Selección de cribado: La primera ronda de selección se utilizó para eliminar todas las refe-
rencias que no eran artículos de revistas revisados por pares publicados en inglés. Algunos
ejemplos son los procedimientos de conferencia, los artículos de revistas no revisados por pares,
las secciones de libros y los informes de investigación. Después de esta ronda de proyección,
quedaron 7.007 referencias. A diferencia de los otros pasos del proceso de selección, la selec-
ción fue realizada por un solo miembro del equipo de revisión.
17 Detección de relevancia: La segunda ronda de cribado evaluó la pertinencia de las refe-
rencias encontradas. Ambos miembros del equipo de investigación comprobaron los títulos y
resúmenes con el fin de determinar si los artículos consideraban la observación discreta del
comportamiento de los usuarios de la carretera. Se formularon tres criterios de exclusión: no
relacionados con el tráfico (vial), no se resbajó ningún tipo de comportamiento observado no
informado (por ejemplo, simulador de conducción, cuestionarios, análisis de datos de acciden-
tes) y sólo se trató de un estudio de conflictos de tráfico. Durante esta etapa, se discutieron las
diferencias o exclusión entre los miembros de la investigación. En caso de duda, se mantuvieron
referencias para el examen de elegibilidad. Los "criterios de inclusión" del protocolo de búsqueda
describen la base sobre la que se incluirán los estudios en la revisión y deben definirse clara-
mente. Las directrices de criterios de inclusión también ayudan al lector a comprender clara-
mente lo que se propone en la revisión y también ayudan a los revisores a incluir o excluir estu-
dios para la revisión de alcance. El proceso de entrada/exclusión se especifica a continuación.
La revisión se centra en los estudios de tráfico, con un elemento de comportamiento, realizados
en el entorno naturalista sin que el usuario de la carretera sea consciente de ser observado
(discreto).
¿Relacionado con el tráfico rodado? Si el estudio no está relacionado con el tráfico como estu-
dios en el dominio de la ciencia médica u otros dominios de la ciencia, etc. se excluirá con razón:
"No relacionado con el tráfico". Si el estudio está relacionado con Tráfico comprobamos los pró-
ximos criterios de inclusión/exclusión.
Observación del comportamiento o no Después de confirmar que el estudio está relacionado
con el tráfico, el siguiente paso es comprobar si el estudio tiene un elemento de comportamiento

18. 18/93
del usuario de carretera. En caso de no estar relacionado con la observación del comporta-
miento, el estudio será excluido con razón: "No relacionado con la observación del comporta-
miento". Por ejemplo, estudios que analizan solo datos de accidentes, o estudios que no incluyen
el comportamiento del usuario de la carretera para proporcionar evidencia (encuestas, autoinda-
nos). En caso de un estudio de observación del comportamiento comprobamos los siguientes
criterios de exclusión.
¿Consciente de ser observado? Si el estudio está relacionado con el tráfico y es un estudio de
observación del comportamiento de los usuarios de la carretera realizado utilizando observacio-
nes naturalistas, entonces se comprueba si los últimos criterios de inclusión/exclusión que es
que "son los usuarios de la carretera conscientes de ser observados". En la revisión sólo se han
incluido estudios discretos de observación.
La Figura 4 de la página siguiente describe este proceso de inclusión y exclusión de estudios
durante la detección de relevancia a través de un diagrama esquemático.
18 Relacionado con la razón del tráfico por carretera: No relacionado con el tráfico por carretera
(barcos, aviación, ciencias médicas, etc.) Relacionado con la razón de observación del compor-
tamiento: No relacionado con la observación del comportamiento molesto o observación discreta
Razón: Observación molesta (Usuarios de la carretera conscientes de ser observados) Incluido
para el examen de elegibilidad Figura 2 Criterios de inclusión/exclusión de la revisión 5.3.3.Exa-
men de elegibilidad: Se examinaron casi 700 documentos completos para la extracción de
datos. Al comienzo de esta ronda de selección, ambos revisores codificaron los documentos en
el libro de códigos, hasta alcanzar un nivel satisfactorio de coherencia (después de alrededor de
75 referencias). Luego, los documentos se dividieron en función del año de publicación (incluso
en años impares). Además, los miembros de la revisión también codificaron una submuestra de
documentos, con el fin de seguir comprobando la coherencia. Siempre que un revisor no estaba
seguro de ciertos aspectos de la información extraída o si un artículo no parecía ser elegible
para la extracción de información, se hizo una notación y las referencias también fueron verifi-
cadas por el otro miembro de la revisión.
Gestión de datos Para la gestión de datos, se utilizó un software de hoja de cálculo para reali-
zar un seguimiento de todos los artículos incluidos y excluidos durante el proceso de selección.
Endnote se utilizó para recuperar todos los estudios incluidos. (Anexo 2) Recuperaciones de
papel La función de recuperación automática de texto en Endnote se utilizó para recopilar ar-
tículos de texto completo. Los documentos que no se pudieron encontrar fueron buscados ma-
nualmente a través de Google scholar y Research Gate. A continuación, se formuló una lista de
artículos que faltaban y se hizo un esfuerzo para recuperar estos documentos. De los 19 No se
pudieron localizar 620 referencias, 37 publicaciones. La mayoría de estos artículos se publicaron
antes de 1985 (56%).
5.6. Flujo de información El flujo de información del proceso de revisión se ha mostrado aquí
en la página siguiente con datos recopilados de tres bases de datos (Web of Science, Science-
Direct &TRID) y después de examinar los datos, la cantidad de estudios incluidos en la revisión
final de acuerdo con el alcance de los criterios de revisión e inclusión/exclusión se muestran en
el diagrama de flujo (Figura 5) en la página siguiente.
20 Figura 3 El diagrama de flujo del proceso de cribado 21 22 Capítulo 6: Extracción de
datos Una vez que la literatura disponible se examina e incluye en la revisión, los datos perti-
nentes se extraen de acuerdo con las preguntas y objetivos de investigación de la revisión. Se
creó un libro de códigos (formulario de MS Access) para registrar información de cada estudio.

19. 19/93
Este formulario se refinó durante el proceso de cribado y durante la extracción de los datos
porque a medida que se estaba llevando a cabo la revisión se hizo evidente incluir otros datos
útiles. este proceso de extracción de los datos fue un proceso iterativo donde el libro de códigos
(formulario) se actualiza continuamente.
Una vez creado el libro de códigos. Para verificar la coherencia de la grabación/codificación de
la información entre los dos revisores y verificar la integridad del libro de códigos, ambos reviso-
res comprobaron alrededor de 55 estudios para tener una versión del libro de códigos que puede
incluir todo tipo de información de acuerdo con los objetivos de la investigación. Después del
proceso de extracción de información, el libro de código se revisó de nuevo con el fin de incluir
elementos que eran difíciles de categorizar en función de las definiciones utilizadas en la versión
de trabajo. En las secciones siguientes se describen los elementos que se incluyeron en la ver-
sión final.
Información general La primera sección del libro de códigos contenía la información más ge-
neral y básica con respecto a los artículos de diario incluidos. Se extrajo la siguiente información:
Identificador único y miembro del equipo de revisión que inicialmente codicó el artículo Objetivo
de investigación: monitoreo, evaluación, desarrollo de modelos, enfoque de investigación de
desarrollo de software: seguridad del tráfico, movilidad o exclusión de referencia completa (no
elegible o irrecuperable) Tema de investigación La segunda sección del libro de códigos reco-
piló información sobre el tema principal. Con el fin de estructurar los datos, se propuso una ca-
tegorización para clasificar los temas de investigación, sobre la base del examen de los primeros
55 documentos (cuadro 3). Los temas se definieron de la siguiente manera: Intersección de in-
fraestructuras: Sistemas de advertencia de cambio de fase y zonas dilema ambos se relacionan
con el comportamiento del conductor durante las etapas finales de la fase verde o ámbar. La
diferencia entre ellos se definió como la presencia de un determinado sistema que advertía a los
conductores que se acercaban para el cambio de fase que se aproximaba. Estudios que se
centraron específicamente en luz roja corriendo se consideraron por separado. Con respecto a
los temas de Rendimiento y cruce, la distinción se definió como un rendimiento que representa
los estudios en los que se observó primero el proceso de negociación entre los usuarios de la
carretera que cruzarán, mientras que los estudios de cruce representaban el cruce real y los
elementos relacionados con él (por ejemplo, la posición de espera y el tiempo de espera). final-
mente espacio compartido fue considerado como un tema de intersección de infraestructura. Los
estudios que investigan este tema se centraron en situaciones en las que los usuarios de la
carretera no tienen una posición asignada, obligando a los usuarios de la carretera a interactuar
y comunicarse entre sí.
Tramo de carretera de infraestructura: Acelerar, seguimiento del coche y fusión son temas que
se pueden asignar a la categoría de tramos viales, ya que reflejan comportamientos que normal-
mente se muestran en tramos de carretera. Otros temas incluyen adelantamiento/paso (definido
como un usuario de carretera adelantando a otro o dos usuarios de la carretera que pasan entre
sí mientras viajan en el 23 dirección opuesta), cambios de carril, aceptación de brechas y infra-
estructura dedicada (observando el comportamiento relativo al uso de posiciones anotadas de
los usuarios de la carretera, por ejemplo, carriles bici).
situacional: Investigación sobre zona de trabajo seguridad, la influencia de condiciones climáti-
cas y Violaciones distintas de las infracciones directamente relacionadas con los demás temas
definidos (por ejemplo, la ejecución de semáforos en rojo) se asignaron a esta categoría. Tam-

20. 20/93
bién se encontraron algunos estudios que se centraron en advertencia de vehículos de emer-
gencia sistemas, que alertaban a los conductores de que un vehículo de emergencia se acercaba
o era abordado.
personal: El uso de sistemas de seguridad, como cinturones de seguridad, restricciones infanti-
les y ropa protectora se consideraron temas relacionados con las características personales. Los
temas de indicador de giro uso teléfono móvil uso, conductor distracciónconductor agresión, con-
ducción ebria y comportamiento de conducción riesgoso también se asignaron a esta categoría.
Otro: Por último, se creó una categoría para capturar todos los estudios de los que el tema no
se podía asignar a uno de los temas definidos. Algunos ejemplos son el efecto de la iluminación
de la carretera, las posiciones de las manos en el volante y el efecto de los baches de velocidad.
Con el fin de mantener la lista de temas lo más estructurados posible manteniendo una cantidad
suficiente de detalles, no se crearon categorías específicas para estos temas.
Tabla 3 Los tipos de tema definidos en esta revisión
categoría tema
Infraestruc-
tura
intersección Sistemas de advertencia de cambio de fase
Zona de dilema
Luz roja corriendo
cruce
Rendimiento
Espacio compartido
Tramo carretero Acelerar
Seguimiento de coches
fusión
Adelantamiento / Paso
Cambio de carril
Aceptación de brechas
Infraestructura dedicada
situacional Seguridad en la zona de trabajo
Condiciones climáticas
Advertencia de vehículos de emergencia
Otras violaciones
personal Cinturón
Indicador de giro
Restricción infantil
Ropa protectora
teléfono móvil
Conducción bajo los efectos del alcohol

21. 21/93
agresión
distracción
Comportamiento de conducción riesgoso
Otro
Además de la especificación del tema de investigación, también se hizo una noción del tipo de
infraestructura. Se realizó una categorización de cuatro tipos: Intersecciones: Se incluyen las
intersecciones y rotondas señalizadas, controladas prioritariamente, prioritarias desde la dere-
cha (los usuarios de la carretera que llegan desde la derecha tienen el derecho de paso) y las
intersecciones y rotondas controladas por parada (señales de alto en todas las piernas); 24
Cruce de instalaciones: pasos de peatones (no parte de una intersección), cruces de ciclistas
(no parte de una intersección), carriles de giro a la derecha canalizados y cruces ferroviarios;
Tramos carreteros: carreteras rectas, curvas y zonas de trabajo; Otro: espacio compartido, apar-
camientos y otros lugares (que se especificaron en una variable adicional).
Información metodológica La tercera sección del libro de códigos se centró en aspectos me-
todológicos. Se extrajeron y estructuraron varios tipos de información, incluidos los tipos de usua-
rios de la carretera en los que se centraron los estudios, si se recopilaron datos sobre todos los
implicados o un tipo de usuario de carretera preseleccionado (por ejemplo, estudios de rendi-
miento centrados tanto en conductores como en peatones o centrándose únicamente en peato-
nes) y si las observaciones de comportamiento se combinaron con otras metodologías (por ejem-
plo, la técnica de conflicto de tráfico o el simulador de conducción). Otra información importante
extraída consideró: Diseño de investigación: Se distinguieron cuatro tipos: Observación única:
se supervisa un único sitio o varios sitios comparables. No se hace ninguna comparación entre
sitios.
Antes y después: En los mismos sitios, las mediciones se realizan antes y después de la imple-
mentación de un tratamiento de mejora de la seguridad. Se evalúa la eficacia del tratamiento.
Sin: En el mismo sitio(s), las mediciones se realizan con el tratamiento activado y el tratamiento
desactivado (por ejemplo, temporizadores de cuenta atrás). Este tipo de diseño de investigación
se aplica con mayor frecuencia cuando el tratamiento ha estado en vigor durante mucho tiempo
o si el tratamiento es parte de una serie de tratamientos diferentes que se probarán en el mismo
lugar.
Transversal: Dos o más sitios se comparan para probar la eficacia de un tratamiento que mejora
la seguridad. La diferencia con los diseños sin investigación es que en las comparaciones de
investigación transversal entre sitios se hacen.
Para estudios previos y sin estudios, también se investigó si se utilizó un grupo de control para
abordar factores confusos como problemas de regresión a la media y variabilidad natural. Tam-
bién se hizo una idea cuando se utilizó un diseño semicontrolado, en el que los usuarios de la
carretera instruidos provocaron eventos de tráfico de interés.
Técnica de recopilación de datos: Se codifiquen los medios de recopilación de datos. Se definie-
ron las siguientes categorías: observadores humanos, cámaras, vehículos equipados con cáma-
ras (observando a otros usuarios de la carretera), detectores, pistolas de velocidad (portátiles) y
otros sensores.
Características de la recopilación de datos: Por último, se extrajo información relativa a los datos
recogidos en sí. Esta información se centró en el número de sitios de pruebas, su ubicación

22. 22/93
geográfica (país), el tamaño de la muestra y la hora del día se recopilaron datos (pico o fuera de
pico, día o noche, semana o fin de semana). Las horas pico se determinaron sobre la base de
la declaración de los autores de que los volúmenes de usuarios de la carretera de interés eran
altos o no en el momento seleccionado de la recopilación de datos. Cabe señalar que esta sec-
ción del libro de códigos se centró únicamente en las características de los datos que realmente
se analizaron, porque no todos los estudios han analizado todos los datos que se recopilaron.
6.4. Indicadores Una amplia variedad de indicadores se utilizó en los 583 estudios incluidos,
que se refieren a diferentes aspectos de los eventos de seguridad del tráfico, aspectos situacio-
nales y características de los usuarios de la carretera. Se aplicó una categorización para estruc-
turar los 47 indicadores identificados, estrechamente relacionados con la categorización creada
para 25 los temas de investigación. Es importante señalar que esta resultó ser una tarea difícil,
ya que varios indicadores eran difíciles de asignar a una sola categoría (por ejemplo, la acepta-
ción de la velocidad y la brecha). Sólo se incluyeron indicadores con una conexión con la segu-
ridad del tráfico (las características del usuario de la carretera son una excepción). Se ignoraron
los indicadores relacionados con la movilidad (por ejemplo, tiempo perdido de puesta en marcha,
tiempo de retardo). Se definieron las siguientes categorías: Indicadores de infraestructura Las
distracciones personales de las ayudas a la seguridad del tráfico Indicadores de infraestruc-
tura La mayoría de los indicadores identificados (n = 30) pueden estar relacionados directamente
con elementos de infraestructura (Cuadro 4). Se aplicó la siguiente categorización: Zona inter-
sección-dilema: Se encontró que cinco indicadores describen el comportamiento durante esce-
narios de zona de dilema. Los más comunes incluyeron el stop-or-go decisión y amarillo- y luz
roja corriendo. Otros dos indicadores trataron de describir la gravedad de la luz amarilla o roja
que se ejecuta registrando la distancia a línea durante la aparición de la fase ámbar o roja y para
medir la intersección-entrada-tiempo (el tiempo después de la aparición de la fase ámbar o roja
que un vehículo pasa la línea de parada).
Rendimiento de intersecciones: Se identificaron cuatro indicadores que pueden utilizarse para
examinar el comportamiento de rendimiento. El indicador más básico, Rendimiento, sólo indica
si un usuario de la carretera se detuvo para dejar que el otro pasara primero. Otros indicadores
incluyen Mirando comportamiento rendimiento de la distancia (describiendo la distancia a la que
se produce el rendimiento) y la aparición de acciones evasivas (cambios repentinos en la velo-
cidad o dirección para evitar una colisión).
Cruce de intersecciones: Los indicadores relacionados con la maniobra de cruce se pueden dis-
tinguir ampliamente en indicadores previos al cruce y durante el cruce. El primero incluye posi-
ción de espera, tiempo de espera, brecha uncetro, tamaño de la brecha y detener el cumpli-
miento de las señales. Los indicadores de comportamiento que describen el proceso de la propia
maniobra de cruce incluyen tiempo de cruce, cruzando el camino y jaywalking (los usuarios de
la carretera no cruzan en las instalaciones del cruce).
Cruce intersección-ferrocarril: Un tipo especial de intersección es el cruce ferroviario. Varios es-
tudios investigaron hasta qué punto los usuarios de la carretera respetan las normas de tráfico,
centrándose en detener el cumplimiento de las señales o adherirse a las luces de señalización.
Tramo carretero: Los indicadores utilizados para describir el comportamiento en los tramos de
carretera incluyen mediciones que no requieren necesariamente interacción (velocidad, espacio
y tiempo progreso, posición lateral y elección de carril) y mediciones en las que dos o más usua-
rios de la carretera necesitan interactuar entre sí (adelantamiento, intentos de adelantamiento,
fusión, fusión de distancia y cambio de carril).

23. 23/93
Violaciones: Por último, se identificaron indicadores relativos a las violaciones. Incluyeron con-
ducción en sentido contrario y violaciones que no podían asignarse a los demás indicadores
definidos.
Ayudas a la seguridad vial Se identificaron siete indicadores relacionados con el uso de ayu-
das a la seguridad vial. Tres de ellos son exclusivos para vehículos y consideran el uso de indi-
cadores de giro, cinturones de seguridad y restricciones infantiles, mientras que el uso de ropa
protectora y botones peatonales sólo son aplicables a las UNIDADES de realidad virtual. Por
último, el uso de (cabeza) luces se encontró en la literatura. Se incluyó una categoría adicional,
26 indicando si se utilizaron mediciones que no podían asignarse a uno de los indicadores
mencionados anteriormente.
Distracciones En total, se identificaron cinco indicadores relacionados con la distracción (del
conductor). Se definió un sexto indicador para capturar mediciones que no podían asignarse a
los cinco indicadores identificados. Los indicadores consideraban comportamientos personales
(uso del teléfono móvil, tabaquismo y artículos de transporte) y características situacionales (la
presencia de un pasajero para los vehículos y la tamaño del grupo de cruce de usuarios de
carreteras).
Características del usuario de la carretera La categoría final de indicadores consta de carac-
terísticas del usuario de la carretera. Incluye edad, género y origen étnico. Algunos estudios
también se centraron en seguir a ciertos usuarios de la carretera a lo largo del espacio y el tiempo
o en relacionar el comportamiento mostrado con el historial de accidentes/infracciones. Para
estos estudios, el matrícula o se recopiló el número de matrícula del vehículo. Estos indicadores
no se consideran conductuales, pero son importantes incluirlos en la revisión, ya que la literatura
ha demostrado que, por ejemplo, los hombres están más dispuestos a correr riesgos que las
mujeres (por ejemplo, Buss, 2004; Yagil, 1998).
Tabla 4 Los indicadores de infraestructura que se encuentran en los estudios de observación
del comportamiento
Tipo (elemento) indicador Medidas
intersección Zona de di-
lema
Detente / Vete Stop-or-go
Sí / No Luz amarilla corriendo
Sí / No Luz roja corriendo
Hora Hora de entrada a la in-
tersección
distancia Distancia de la línea de
parada
Rendimiento Sí / No Rendimiento
Distancia a la que se
cede
Rendimiento de la dis-
tancia
Sí / No Mirando
Sí / No, escriba Acción evasiva
cruce ubicación Posición de espera
Hora Tiempo de espera

24. 24/93
Hora Tiempo de cruce
trayectoria Paso de peatones
Sí / No Jaywalking
Sí / No Aceptación de brechas
Hora Tamaño de la brecha
Sí / No, tipo de paradaStop-sign cumplimiento
paso a nivel Sí / No, tipo de paradaFirmar el cumplimiento
Sí / No Cumplimiento de la luz
Tramo carretero velocidad Velocidad, aceleración,
estilo
progreso Tiempo, Distancia
Posición lateral distancia
Elección de lance Izquierda / Centro / De-
recha
adelantamiento Sí / No
Intentos de adelanta-
miento
número
fusión Sí / No
Fusión de distancia Distancia a la que se fu-
siona
Cambio de carril Sí / No
Violaciones Conducción en sen-
tido contrario
Sí / No
Otro
27 28 Capítulo 7: Hallazgos y análisis El proceso de recuperación de datos mostró que la
cantidad de artículos de revistas revisados por pares relacionados con estudios de observación
del comportamiento de los usuarios de la carretera es extensa: se encontraron 583 artículos
relevantes y recuperables. En el capítulo anterior se describe cómo se extrae y estructura la
información de estos artículos. Con el uso de análisis descriptivos, este capítulo describe los
principales hallazgos y la observación de la aplicación actual de estudios de observación con-
ductual publicados en la literatura científica. En las secciones siguientes se describen los análisis
descriptivos de la información codificada en el libro de códigos. Los hallazgos se estructuran de
la siguiente manera: primero se da una visión general del enfoque del usuario de la carretera,
luego se describen temas e indicadores de comportamiento, después se explica el propósito de
los estudios de observación conductual y finalmente se discuten aspectos metodológicos.
El usuario de la carretera enfoca a los usuarios vulnerables de la carretera & Drivers
A fin de obtener una mejor opinión sobre la aplicabilidad de dichos estudios en lo que respecta
a la seguridad de las CPU, se realizó una distinción entre estudios que incluye al menos un tipo
de usuario de carretera VRU (en lo sucesivo denominado vru-studies) y estudios que incluyen al
menos un tipo de usuario de carretera que no sea VRU (en lo sucesivo denominado estudios de

25. 25/93
conductores). Sobre la base de esta categorización, 214 de los 583 estudios (37%) fueron eti-
quetados como estudios VRU y 477 de los 583 estudios (82%) como estudios de conductores
como se muestra en la siguiente figura.
Conductores, 477 VRU, 214 VRU Drivers Figura 4 Distribución de VRU &Driver Studies en la
revisión Es importante tener en cuenta que esta categorización no tiene en cuenta si se recopilan
datos de comportamiento de estos tipos de usuarios de carretera. Por ejemplo, los estudios que
investigan el comportamiento de rendimiento entre conductores de automóviles y peatones en
los que se recopilaron datos tanto para los usuarios de la carretera como para los estudios cen-
trados únicamente en el paso del peatón fueron etiquetados como VRU- y estudios de conduc-
tores La Figura 7 proporciona una visión general de la participación especificada de los usuarios
de la carretera en los estudios de observación conductual, que se muestran en porcentajes en
los ejes y y en números absolutos en las etiquetas de datos. Los números de los diferentes tipos
de usuarios de carretera no suman el 100%, ya que los estudios pueden incluir varios tipos de
VRU o controladores. Los estudios de VRU muestran que la mayoría del interés de la investiga-
ción se ha centrado en los peatones (67%) y, en menor medida, ciclistas (25%). El área de
comportamiento de los vehículos de dos ruedas es menos abordada: sólo 33 estudios (15%)
fueron encontrados. Esto puede parecer sorprendente, ya que los pilotos de vehículos de dos
ruedas están altamente representados en las estadísticas de accidentes en todo el mundo (OMS,
2009). Sin embargo, nuestra experiencia durante el proceso de selección indicó que la seguridad
de los motociclistas podría abordarse principalmente investigando actitudes, utilizando el com-
portamiento del conductor 29 cuestionarios (por ejemplo, Ozkan et al., 2011, Elliott et al., 2007).
Otros tipos de usuarios de la carretera incluidos en los estudios VRU son peatones y ciclistas
por etapas, que se utilizan para investigar el comportamiento del conductor en ciertos eventos
de interés (por ejemplo, rendimiento o distancia de adelantamiento lateral). Por último, durante
los últimos años se ha observado el comportamiento de las e-bikes. En la revisión se han en-
contrado 12 estudios que incluyeron el comportamiento de los usuarios de la bicicleta electrónica
con diez de ellos realizados en China y uno realizado en Singapur y Taiwán.
Los conductores de automóviles fueron incluidos en casi todos los estudios de conductores.
Determinar la participación de los vehículos pesados era difícil, ya que muchos estudios no for-
mularon declaraciones claras sobre su entrada o exclusión. Varios artículos sólo informaban de
la inclusión de vehículos pesados describiéndolos en las tablas de resultados, algunos estudios
indicaban claramente si estaban incluidos o no, pero muchos estudios no hicieron ninguna ob-
servación. Por lo tanto, es bastante difícil formular observaciones significativas con respecto a
la participación de los vehículos pesados en los estudios de observación del comportamiento.
V R U S T U D I E S (# ) [%] 100 ESTUDIOS CON CONDUCTOR (#) 80 144 60 40 54 100 80
60 40 99.7904 20 28 12 13 10 20 0 19.2872 0.6289 Ciclista peatón PTW E-bike / Instruido Ins-
truido 0 ciclomotor Ciclista Peatón Vehículo pesado Otro Figura 5 Estudios de usuario de ca-
rretera especificados (VRU & Driver). A la izquierda, se muestran estudios VRU (n=244) y los
estudios de conductores a la derecha (n=477) El número de estudios publicados sobre estudios
de observación del comportamiento de los usuarios de la carretera ha estado creciendo rápida-
mente desde que se publicó el primer artículo de la revista en 1939. Con el fin de examinar cómo
estas publicaciones han evolucionado con el tiempo, se trazaron las distribuciones acumulativas
de VRU y estudios de conductores (Figura 8, parte superior). El primer estudio que incluye vrus
se encontró en 1973, mientras que los conductores ya han sido objeto de estudios de observa-
ción del comportamiento desde 1939. Las distribuciones acumuladas tanto para las CPU como
para los controladores muestran un crecimiento exponencial. Se puede ver que la mayoría de

26. 26/93
los estudios (>50%) se han llevado a cabo en los últimos cinco y últimos diez años para VRU y
los conductores respectivamente. Al considerar los tres tipos de usuarios de carretera más exa-
minados (Figura 8, abajo), se puede observar que los estudios con conductores de automóviles
y peatones han crecido exponencialmente. Por 30 Sin embargo, el crecimiento exponencial
parece haber llegado a los límites: la creciente tasa de esfuerzos de investigación disminuyó
ligeramente con respecto a 2013.
[%] 100 Enfoque de usuario de carretera 1965-2015 80 60 40 20 0
VRU Driver [%] Enfoque de tipo de usuario de carretera 1965-2015 100 80 60 40 20 0
Coche ciclista peatonal Figura 6 Evolución de los estudios de usuarios de
carreteras a lo largo del tiempo (En la parte superior, la evolución a lo largo del tiempo de la
investigación centrándose en las CPU y los controladores. En la parte inferior, se trazan los tres
tipos de usuarios de carretera más comunes. Debido al bajo número de estudios en los primeros
años, los gráficos representan el período comprendido entre 1965 y 2015) Tipos únicos de
usuarios de carreteras Sólo se encontraron tres estudios que incluían usuarios de la carretera
que no podían ser asignados a uno de los tipos de usuarios de carretera formulados. Estos
estudios se describirán brevemente en esta sección, con el fin de obtener información sobre el
contenido de estos estudios y por qué su uso se ha limitado a estos pocos artículos solamente.
Sólo uno de los 476 estudios de automovilistas no incluyó a los conductores de automóviles.
Este estudio se centró en el comportamiento de los conductores de autobuses y los viajeros de
autobús cerca de las paradas de autobús en Pakistán (Mirza et al, 1999). Este estudio es único
en el sentido de que ignora la interacción con los conductores de automóviles y que se centra
específicamente en los conductores de autobuses. Se observaron comportamientos riesgosos
de los conductores de autobuses como parar en las paradas de autobús y acelerar el comporta-
miento.
El comportamiento de los taxistas se ha incluido en el estudio de Friedrickson, Frank &freeman
(1939). El estudio observó el comportamiento conforme de los conductores de automóviles, chó-
feres y taxistas a las normas de tráfico cuando no había aplicación. Los resultados mostraron
que los taxistas mostraron menos conformidad, los choferes mostraron más conformidad y los
conductores de automóviles privados fueron intermedios.
Hall & Harkley (1999) estudió sobre el comportamiento en carretera de las casas móviles de 16
pies de ancho y su efecto en el tráfico que se aproximaba. Los autores recomendaron la anchura
del pavimento para estos 31 las casas móviles estarán operativas en varias carreteras en fun-
ción del posicionamiento lateral de las casas móviles en las carreteras y del tráfico que se apro-
xima.
7.1.3.Países Para los 583 artículos se observó en qué países se recopilaron datos. En total, se
identificaron 51 países diferentes. La mayoría de los estudios tuvieron lugar en América y Eu-
ropa. Al considerar el nivel de país, la mayoría de los estudios se realizaron en los EE.UU. (38%),
Canadá (8%), China (8%), el Reino Unido (4%) e Israel (4%). Durante casi la mitad (n = 24) de
los países identificados, sólo se encontraron uno o dos estudios. Se encontró que algunos países
invirtieron más esfuerzos de investigación en realidad virtual que conductores (Austria, Bosnia-
Herzegovina, Dinamarca, Egipto, India, Malasia, Polonia y Vietnam), pero cabe señalar que la
cantidad total de estudios de observación conductual en estos países es bastante limitada.
Puede encontrar una visión general completa de la cantidad de VRU y estudios de controladores
en la Figura 9.
1970
1975
1980
2000
2005
2010
2015
1965
1985
1990
1995
1965
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
2015

27. 27/93
El cuadro 5 a continuación muestra los cinco principales países contribuyentes en estudios sobre
estos usuarios de carreteras ampliamente observados en la investigación del comportamiento.
Estos principales países contribuyentes basados en tipos de usuarios de carretera especificados
también se muestran en la figura 10 como gráficos circulares.
Cada gráfico muestra los países con más estudios relacionados con el tipo de usuario de carre-
tera definido. Hay que tener cuidado durante la interpretación de estas cifras, ya que no se rela-
cionan con los esfuerzos de investigación por país: el hecho de que Estados Unidos tenga la
puntuación más alta para casi todos los tipos de usuarios de la carretera es el resultado de que
estados Unidos ha realizado la mayoría de los estudios. Por ejemplo, al examinar a los peatones,
estados Unidos tiene en realidad la proporción más baja de estudios, incluidos los peatones
(21% de todos los estudios realizados en los EE.UU.) en comparación con los otros cuatro países
"superiores" (29%, 29%, 42% y 42% para Canadá, China, Reino Unido e Israel respectivamente).
Sin embargo, sobre la base de este razonamiento, hay una observación importante con respecto
a la participación de los Estados Unidos en la investigación de vehículos de dos ruedas y eléc-
tricos. Los gráficos circulares muestran que para estos tipos de usuarios de carretera, la mayoría
de los estudios se han llevado a cabo en Asia y que actualmente la investigación de observación
del comportamiento en las bicicletas electrónicas se limita únicamente a China, Singapur y Tai-
wán.
Tabla 5 Principales países contribuyentes basados en tipos de usuarios de carreteras especifi-
cados
Usuario de carreteraPrincipales países contribuyentes
Controla-
dores
Conductores de co-
ches
EE.UU., Canadá, China, Australia, Reino
Unido
Camioneros EE.UU., Australia, China, Israel, Reino
Unido y Canadá
Usuarios
vulnerables
de la carre-
tera
Peatones EE.UU., Canadá, China, Reino Unido, Is-
rael
Ciclistas Estados Unidos, China, Suecia, Países Ba-
jos, Canadá
Dos ruedas propulsa-
dos
Malasia, Taiwán, India, Nueva Zelanda,
China
Debido a la limitada cantidad de estudios en la mayoría de los países, la clasificación de los
tipos de usuarios de carreteras basadas en esfuerzos de investigación por país no proporcionará
una perspectiva significativa sobre la asignación de esfuerzos de investigación. Además, es im-
portante señalar que los resultados de esta revisión sólo tienen en cuenta los estudios de obser-
vación del comportamiento y que es posible que otras metodologías de investigación puedan ser
más aplicables para investigar, por ejemplo, el comportamiento de los vehículos de dos ruedas.
7.1.3.1. Estudios realizados en múltiples países Se encontraron varios estudios (n = 16) que
utilizaban sitios de pruebas en varios países. Las principales razones de tal decisión fueron am-
pliar el conjunto de datos (por ejemplo, Rudloff et al., 2011) o comparar diferentes culturas de
conducción (por ejemplo, Marczak et al., 2013). A partir de estos estudios, tres cuartas partes
incluyeron lugares de prueba en dos países, pero se encontraron cuatro estudios que hicieron
comparaciones entre tres países.