Comportamiento del conductor y diseño vial según normas

ELEMENTO HUMANO Y REGLAS DE DISEÑO: ESTADO DEL ARTE 1
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
TRADUCCIÓN franjusierra@@@@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@@@@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, otoño 2008
Elemento Humano y Reglas de Diseño: Estado del Arte
Pinna F.
Dipartimento di Ingegneria del Territorio - Università degli Studi di Cagliari
E-mail: fpinna@unica.it
Piras C.
Dipartimento di Ingegneria del Territorio - Università degli Studi di Cagliari
SINOPSIS
Entre los varios sistemas de
transporte, uno de los más usados es el
camino, por la libertad que tal modalidad
garantiza al usuario.
Las estadísticas de accidentes viales
atribuyen al factor humano una
responsabilidad mayor que el 83%.
Este dato contribuyó a suponer que, en
el complejo sistema “hombre-vehículo-
camino-ambiente”, la mayor importancia
es la interacción “hombre-camino”.
De modo que las características visibles
del camino, dimensiones de la sección
transversal, visibilidad, presencia de
vehículos diferentes, percepción de los
espacios, etc., influyen en el control del
vehículo por parte de los usuarios en
condiciones ambientales más o menos
favorables.
El camino es el ambiente en el
cual se mueven los vehículos y con el
cual el conductor, a través del vehículo,
interactúa.
Por esta razón es importante que el
ambiente transmita al usuario claras
guías para favorecer una conducción
correcta.
Una vez definidas las funciones
es necesario hallar su papel en el
diseño. Es interesante verificar en qué
forma y en qué nivel, dentro de la
búsqueda y los sistemas normativos, se
trata la relación entre opciones técnicas
y efectos inducidos sobre el usuario.
Este trabajo se propone evidenciar el
estado actual del arte respecto del papel
asumido por el usuario en el diseño, con
referencia a los propósitos del amplio
panorama de investigación, y los
sistemas normativos italiano, europeo o
estadounidense.
El objetivo del artículo presente,
primera fase de una amplia investigación
sobre el mismo tópico, es esbozar la
situación de las reglas principales de
diseño, dentro de las cuales se
consideran los elementos humanos.

2 F. PINNA & C. PIRAS – UNIVERSIDAD DE CAGLIARI

Elemento Humano y Reglas de Diseño: Estado del Arte
INTRODUCCIÓN
Las cifras sobre las víctimas de
los accidentes viales y los relacionados
costos socio-económicos publicados por
la WHO (Organización Mundial de
Salud) y por la Comunidad Europea
delinean más y más atención a la
seguridad vial y modificaron la lectura
clave usada para analizar los factores
principales: vehículo (comportamientos,
mantenimiento, dispositivos instalados
de seguridad, etc.),
conductor (habilidad de conducción,
condiciones sicofísicas, comportamiento
de conducción, etc.),
camino (condiciones planimétricas y
altimétricas, sección transversal,
presencia de barandas de defensa,
visibilidad, flujos de tránsito, condición
climática).
En efecto, la insuficiente
reducción de la accidentalidad,
principalmente siguiendo varias
iniciativas, enfocó la atención en las
condiciones reales de los caminos,
tomando particular interés en la compleja
relación el camino y el conductor,
teniendo en cuenta que la accidentalidad
se debe principalmente a la frecuencia
de los potenciales comportamientos
peligrosos forzados por la falta de
correspondencia entre la calidad de la
oferta y las expectativas de la demanda
del conductor.
Lo último “filtra” y procesa” cualquier
información, sobre todo las visuales,
conectadas, por ejemplo, con la
geometría del camino y sus áreas
contiguas o tránsito o condiciones del
tiempo, percibidas durante el
movimiento.
Esta percepción cambia de acuerdo con
las condiciones sicofísicas del conductor.
Para abordar estos temas se realizaron
muchos estudios experimentales para
establecer sanas y satisfactorias
relacionar para marco regulatorio
también.
Tales estudios determinaron criterios
clave para elaborar proyectos basados
en la dinámica real que ocurre en el
camino, dando más importancia a la
interacción entre el conductor y el
contexto externo.
Los estudios se enfocaron en el
comportamiento del conductor y algunos
datan desde los 1930, y mostraron que
varios conceptos vigentes todavía en
algunas regulaciones estatales están
desactualizadas.
Esto significa que no se garantizan las
condiciones de seguridad y comodidad
que deben establecerse.
A este respecto, se puede
observar la mayor importancia dada a la
expectativa del conductor para evitar
cualquier situación impredecible que al
sorprender al conductor pueda ser la
responsable principal de tomar erróneas
actitudes o comportamientos de
conducción, no previstos durante el
diseño vial.
También se observa un
incrementa en la promoción de la
construcción de simples y homogéneas
infraestructuras viales para reforzar los
niveles de seguridad y comodidad.
Desde estos objetivos deriva el concepto
de coherencia o consistencia.
Varios investigadores de
diferentes países realizaron estudios
sobre el comportamiento del conductor,
enfatizando la importancia de definir
conexiones matemáticas basadas en los
mismos parámetros de diseño, tales
como los relacionados con la geometría
del eje, proyección vertical, configuración
planimétrica.

Es decir, elementos tempranos
del diseño geométrico que permiten
diseñar según las expectativas sobre el
comportamiento de los conductores y,
por lo tanto, según los criterios
principales del diseño coherente.
De los estudios examinados surge
que la relación principal entre las
características del camino y el
comportamiento del conductor están las
relacionadas con la verdadera velocidad
de conducción, la cual se relaciona
también con la trayectoria seguida, por
ejemplo, en una curva o en secciones
especiales tales como carriles de
alimentación.
Además, está la importancia dada al
concepto de de velocidad en diferentes
guías nacionales para determinar los
valores admisibles de los varios
elementos del alineamiento.
Las definiciones más importantes
de velocidad pueden agruparse en tres
conceptos fundamentales: velocidad
directriz o de diseño, velocidad
permisible y velocidad de operación.
La velocidad directriz, cuyo valor
se basa en las condiciones ambientales
y económicas, depende de la clase
funcional del camino y de la calidad
deseada del flujo de tránsito,
generalmente influye sobre los valores
límites, para una sección vial específica,
de varios elementos del alineamiento,
tales como longitudes máximas de
rectas, radios mínimos de curva,
parámetros mínimos de clotoides,
pendientes longitudinales máximas,
parámetros requeridos de curvas
verticales.
La velocidad permisible es el límite
máximo de velocidad para una sección
vial específica, y a menudo se conecta
con la clasificación funcional del camino.
La velocidad de operación represente el
valor de velocidad excedido por el 15 por
ciento de los conductores, y algunas
guías definen las longitudes rectas
individuales, valor del peralte en las
curvas circulares, requeridas distancias
visuales de detención y adelantamiento,
parámetros para curvas verticales
convexas (según el criterio se distancia
visual), radios mínimos de curva para
peralte negativo.
La velocidad de operación influye otro
aspecto del comportamiento del
conductor, que es la verdadera
trayectoria seguida. Al respecto, se
realizaron numerosos estudios centrados
en la definición de guías para diseñar
estos elementos del diseño, en los
cuales se halla la diferencia principal
entre la verdadera trayectoria seguida y
la prevista durante el diseño.
La mayor parte de estos estudios se
enfocaron en las secciones curvas,
donde potencialmente estas diferencias
determinan situaciones de alto riesgo.
También se realizaron algunos estudios
acerca de secciones especiales, tales
como los carriles de alimentación y
ramas de salida o de entrada a los
túneles viales.
El hecho es que el objetivo
principal de este artículo es dar una
visión esquemática de los conceptos
fundamentales usados, por lo que
interesa introducir el comportamiento del
conductor en el diseño vial.
Es artículo también es una base
para el programa de un curso PhD que
se desarrollará en el Ground Engineering
Department of the Faculty of the
University of Cagliari, cuyo objetivo es
expandir el estudio de los parámetros
principales estrictamente relacionados
con el comportamiento del conductor y,
por lo tanto, con sus expectativas, para
verificar las teorías en que se basan los
marcos regulatorios italianos y proponer
eventuales integraciones.

COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR EN LAS REGLAS DE DISEÑO VIAL
Velocidad
Muchos países todavía usan la
velocidad directriz como parámetro de
diseño para calcular los valores límites
de los elementos del alineamiento, a
pesar de los resultados de muchos
estudios que subrayan el hecho de que
no hay correspondencia entre esta
velocidad y la real desarrollada por los
conductores.
En las tablas siguientes se listan
brevemente los principales valores de
velocidad de referencia en marcos
regulatorios de algunos países.
En la Tabla 1 se listan los que
principalmente usan la velocidad
directriz.
Tabla 1: Conceptos principales de velocidad usados (velocidad directriz)
Por lo tanto, la vasta mayoría de
estos países define las normas de
diseño vial usando sólo el concepto de
velocidad directriz o una equivalente,
pero algunos análisis empíricos probaron
que el concepto era insuficiente para
garantizar la homogeneidad. En efecto,
algunos análisis de caminos principales
existentes de dos carriles mostraron que
la mayoría de los conductores excede el
valor de la velocidad directriz, la cual, sin
embargo, fue y todavía es el mojón
básico para las opciones de diseño de
los caminos testeados.
Esto fundamente la expandida teoría
acerca de que algunos conceptos
regulatorios están desactualizados,
comparados con las condiciones reales.

Así, se iniciaron varios estudios acerca
de la velocidad real mantenida por un
porcentaje representativo de
conductores: esto es de dónde proviene
el concepto de velocidad de operación;
es decir, la velocidad del 85° percentil
(V85) de los vehículos en flujo libre, en
buenas condiciones de tiempo y tránsito.
También se la conoce como “velocidad
de marcha”, “velocidad de viaje”,
“ambiente de velocidad”, expresiones
que pueden hallarse en diferentes
estándares nacionales y que podrían
prever las expectativas de los
conductores.
Tabla 2: Conceptos principales de velocidad usados (velocidad de operación)

La tabla previa permite verificar
cómo el concepto de la velocidad
directriz es la base de los elementos de
alineamiento de los estándares de
diferentes países; mientras algunos de
ellos todavía no comprenden la
relevancia de la falta de aspectos
previsionales, otros se refieren a este
concepto sólo en el diseño post-camino;
por ejemplo, para los controles de
coherencia relacionados.
Sucesivamente, se informarán
brevemente algunos de los conceptos
principales de velocidad usados para el
dimensionamiento de los elementos
relativos a los alineamientos horizontal y
vertical conectados con algunos de los
diferentes marcos regulatorios nuestros.
Tabla 3: Dimensionamiento de los elementos del camino que dependen de la velocidad [42]
Al comparar las tres tablas
previas se tiene una visión general del
estado del arto del marco regulatorio
internacional y de la similitud entre los
resultados de los estudios. Observando
la Tabla 2 y comparándola con la Tabla
3 se comprende que, aun si algunos
conceptos del comportamiento del
conductor no se hayan insertado o sólo
marginalmente mencionado en el
respectivo marco regulatorio, el
departamento de investigación sobre los
mismos conceptos es fértil y sus
resultados se toman en cuenta, por lo
menos durante la revisión del diseño.
En efecto, diferentes
investigadores realizaron varios estudios
empíricos cuyos resultados determinan,
por ejemplo, la velocidad de operación
de un trazado específico, antes del
diseño del camino, por medio de
adecuados estudios analíticos, tomando
como variables algunos de los
parámetros relacionados con la
geometría del trazado, y que a menudo
se disponen fácilmente.
Entre la velocidad de operación y el
trazado se halló que la variable principal
del diseño geométrico es la curvatura del
trazado planimétrico.

La curvatura se expresa por medio de la
Curvatura, DC, o por la Tasa de Cambio
de Curvatura de una curva simple,
CCRs.
La importancia dada a la
curvatura se debe a la fuerte influencia
que tiene sobre el comportamiento del
conductor y la posibilidad de construir
con ella algunos modelos analíticos
simples de la velocidad de operación,
altamente confiables.
Muchas expresiones analíticas
proveen la V85 sólo según la Tasa de
Cambio de Curvatura de la curva simple,
CCRs, la cual representa mejor la
correlación entre la velocidad de
operación y las características
geométricas del trazado.
El valor de la CCRs puede
obtenerse por medio de la siguiente
relación con las características
geométricas del trazado:
CCRs = [63700 x (Lcl1/2R + Lcr/R + Lcl2/2R)] / L [gon/km]
(donde: CCRs = tasa de cambio de curvatura de la curva simple con curvas de transición [gon/km],
Lcl1 e Lcl2 = longitud de clotoides de entrada y salida de la curva circular [m],
Lcr = longitud de curva circular [m], R = radio de curva circular[m], L = longitud total de curva [km],
63700 = (200/pppp)))) * 10
3
)
CCRs se trasforma en DC por medio de la relación siguiente, con el factor de
conversión 11.13 (sistema métrico) [6]:
CCR [gon/km] = 11.13 DC [°/100m]; 11.3 = 63700/5730
donde:
DC = 100x(180/ppppR) ≈ 100x57.3/R = 5730/R [°/m]
Respecto de la correlación entre
la curvatura y la velocidad de operación,
Mc Lean, en Australia, analizó la
influencia del alineamiento vial sobre el
comportamiento del conductor y compiló
un modelo de velocidad como base de
las normas nacionales.
Se definió el concepto de
velocidad deseada (ambiente de
velocidad); es decir, la velocidad
adoptada por los conductores en flujo
libre, cuyo significado es básicamente el
mismo que el de velocidad de operación.
Mc Lean1
profundizó la relación
entre la variación de la V85 y los
parámetros siguientes: radio, ancho de
banquina/pavimentada, distancia visual,
peralte, pendiente, sentido circulación.
Se halló que la V85 en curvas
está fuertemente influida por la velocidad
con la cual el conductor querría viajar
(velocidad deseada) pero, sobre todo,
por la curvatura, lo cual puede verse en
la fórmula siguiente:
V85 = 101.2 - 1.56 DC = 101.2 - 0.043 CCRs
(donde: límite velocidad 90 km/h, R
2
= 0.87, V85 [km/h], DC [°/m], CCRs [gon/km])
Entre la CCRs y el DC hay una
correlación estricta, la cual se muestra
adelante en los Criterios de Seguridad
de Lamm.
Con referencia a los estudios empíricos
australianos, McLean definió también el
concepto de velocidad no-impedida,
cuyo concepto es el mismo que el de
velocidad deseada de los elementos
simples del trazado. Entre ellas existe la
correlación mostrada en la tabla
siguiente.

Tabla 4: Relación entre velocidad deseada y velocidad libre [5]
McLean, junto con otros investigadores,
desarrolló la relación siguiente 2 3
, la cual
se usa en las guías de Canadá:
(donde: límite velocidad 90 km/h, R
2
= 0.63, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
En Francia el SETRA 4 5
(Road and
Highway studies department of the
French Ministry for Public Works,
Transport, Land Planning, Tourism and
Sea) investiga los proyectos sobre
mejoramiento de las normas de diseño
de la geometría vial relacionados con el
comportamiento del conductor y con la
libre distribución de la velocidad a lo
largo del trazado planimétrico. Para los
caminos principales de dos carriles el
SETRA compiló la ecuación:
V85 = 102 / [1 + 346 (CCRs / 63700)1.5
]
(donde: límite velocidad es 90 km/h, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
Entre los varios modelos franceses, es
interesante el de Gambard y Louah,
quienes, estudiando la variación de la
V85 (en función de la sección
transversal, radio, pendientes, visibilidad,
peralte, condición de la calzada) llegaron
a la conclusión de que estos parámetros
dependían básicamente de la curvatura
del camino y de la pendiente, y su valor
es igual al mínimo entre los de V(R) y (p)
obtenidos en esta forma:
V(R) = Vo x (1 + A/R1.5
)-1
V(p) = Va - B p2
donde Vo, Va y B dependen del número y ancho del carril.
En Alemania se desarrolló un
criterios que en el diseño vial permite
usar las velocidades de diseño muy
cercanas a la V85 y viceversa (se
impone que la diferencia entre las dos no
debe superar 20 km/h).
Las reglas introducen un test de
chequeo destinado a tomar valores
coherentes de las dos velocidades, para
que el comportamiento del conductor
concuerde con la elecciones de diseño,
por lo que a menudo es necesario
imponer valores más altos de la
velocidad de diseño o modificar el
trazado planimétrico para reducir la V85.
En la previsión de la V85, los
estudios alemanes también subrayan la
importancia de la curvatura al definir
diferentes ecuaciones, algunas en
función del ancho de los carriles; para
3.5 se tiene la relación 6 7
:

(Donde: límite velocidad es 100 km/h, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
Aunque, independientemente del ancho de carril, se compiló 8
:
V85 = 106 / (8270 + 8.01 CCRs)
(donde: límite velocidad es 90 km/h, R
2
= 0.73, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
En la misma tendencia, se desarrollaron
los estudios iniciados por G. Kanellaidis,
en Grecia, (específicamente referidos a
caminos de dos carriles), cuyos
resultados confirmaron la influencia de la
curvatura en la V85, como muestra la
relación siguiente [1]:
V85 = 60.85 + 50.86 e-0.136207DC
(donde : R
2
= 0.79, V85 [km/h], DC [°/100pies])
También en Grecia se desarrolló el modelo siguiente9 10
:
V85 = 106 / (10150.1 + 8.529 CCRs)
2
= 0.81, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
En Portugal, J. Cardoso realizó
varios estudios sobre las correlaciones
entre las características del camino y la
velocidad del tránsito, y desarrolló
modelos de velocidad puntual para
prever la V85 en varios puntos del
trazado planimétrico.
El modelo para tangentes se expresa en
función de la curvatura media, el
promedio de subidas y bajadas, el ancho
medio de carril/banquina, y la longitud de
la tangente [5]:
Vtangente = 30.72 - 0.0441 cmj + 0.0109 L - 0.2435 decl + 10.55 lfaixa + 1.82 lberma
(donde: Vtangente = 85°percentil de la distribución de velocidad pun tual en la tangente siguiente [km/h],
cmj = curvatura media [grado por km], L = longitud tangente [m], decl = promedio subida/bajada
[m/km], lfaixa = ancho medio carril [m], lberma = ancho medio banquina [m])
Mientras que en las curvas es función de la velocidad en la tangente
adyacente, el radio de curva, el ancho de carril, y la longitud de curva.
Vcurva = 58.40 - 434 / R + 0.359 Vtangente + 3.56 lfaixa + 7225 / R2
+ 0.025 L
(donde: Vcurva = 85° percentil de la distribución de velocidad pun tual en el punto medio de la curva
[km/h], R = radio curva [m], lfaixa = ancho carril [m], L = longitud curva [m])
Las normas usadas en el Reino Unido e
Irlanda para calcular la velocidad
directriz o de diseño promueven un
método de diseño flexible capaz de
enfrentar toda situación problema.
La velocidad adoptada por la vasta
mayoría de los conductores está
estrictamente conectada con las
características del trazado y el percibido
grado de restricción, el cual puede
evaluarse por medio de dos índices, la
restricción de alineamiento (Ac) y la
restricción de trazado (Lc). El primero
importa al trazado planimétrico y se
representa por las siguientes relaciones
[5]:

Ac = 6.6 + B/10 (caminos de dos-carriles)
Ac = 12 - VISI/60 + 2B/45 (caminos de carril simple)
(donde: B = grado de curva / km, VISI = Visibilidad Media Armónica [m]).
La segunda está conectada con la
sección transversal del camino, el ancho
de banquina, la presencia y frecuencia
de intersecciones, entradas, y de las
curvas. Los valores se muestran en la
tabla siguiente.
Tabla 5: Restricción trazado, Lc kph [25]
Una vez obtenidos los dos
parámetros Ac y Lc, es posible mediante
el gráfico siguiente definir el valor de la
velocidad directriz para los caminos
nuevos.
Este método permite definir la
velocidad directriz de varios trazados en
conexión con la distancia visual
necesaria para las maniobras de
adelantamiento o detención, el radio de
las curvas verticales y horizontales,
soporta la coherencia entre la velocidad
adoptada durante el diseño y las
realmente seguidas por la vasta mayoría
de conductores. Para las recalificaciones
de proyectos de los trazados existentes
se hace lo mismo, se mide el valor Ac de
las secciones de camino, incluyendo el
mejoramiento, en por los menos 2 km de
longitud.

Figura 1: Selección de la Velocidad Directriz en el Reino Unido (Caminos Rurales Nuevos [10]
Luego se definen los parámetros
de diseño como se muestra en la tabla
siguiente en relación con los valores de
la velocidad de diseño.
Tabla 6: Valores mínimos deseables y valores para pasos de Velocidad Directriz
debajo del mínimo deseable, en el Reino Unido [25]

En conexión con la velocidad de
operación en curva, los tests ingleses
ponen énfasis en que cambia según la
velocidad de entrada y el radio, y que no
está fuertemente influida por le peralte,
distancia de visibilidad y longitud de la
curva [5]:
V85 = VA (1 - VA2
/400R)
(V85 [km/h], VA [km/h], R [m])
En los EUA, Lamm y otros [6]
también confirmaron la importancia del
grado de curvatura sobre la variación de
la V85 después de varios estudios sobre
el progreso de la velocidad de operación
en una curva en relación con el grado de
curva, la longitud de curva, el peralte, el
ancho de banquina/carril, la distancia
visual de detención o adelantamiento,
pendiente y límite de velocidad.
Compilaron las ecuaciones siguientes,
las cuales consideran a la curvatura
como única variable independiente:
V85 = 93,85 - 1,82 DC = 93.85 - 0.05 CCRs11 12
(donde: límite de velocidad es 90 km/h, R
2
= 0.79, V85 [km/h], DC [°/m], CCRs [gon/km])
Lamm también sugirió tres
criterios para controlar la seguridad
(Criterios de Seguridad I, II, III) [6],
aceptados como un nivel internacional y
creados para identificar posibles
incoherencias; son efectivos para
caminos rurales de dos-carriles del
Grupo Categoría A.
Los Criterios de Seguridad son
aplicables a diseños nuevos, rediseños y
proyectos de repavimentación en
caminos rurales de dos-carriles (grupo
categoría A).
El Criterio I (obtención de
coherencia de diseño) define la
uniformidad del elementos geométrico
simple con respecto a la diferencia entre
la velocidad directriz y la velocidad de
operación que definen los rangos
recomendados para niveles de diseño
bueno, tolerable, y pobre.
Las velocidades directriz y de operación
deben balancearse, de modo que el
proyectista debe estar seguro de que las
características del camino se ajustan al
comportamiento de conducción.
Diseño bueno: | V85i - Vd | < 10 km/h
Diseño tolerable: 10 km/h < | V85i - Vd | < 20 km/h
Diseño pobre: I V85i - Vd I > 20 km/h
Vd: velocidad directriz [km/h];
V85i: velocidad prevista del previsto 85°-percentil del elementos de diseño i [km/h]
El Criterio II (obtención de
coherencia de velocidad de operación)
controla el grado de desigualdad del
trazado usando la diferencia de la V85
de elementos consecutivos:
Diseño bueno: | V85i - V85i+1 | ≤ 10 km/h
Diseño tolerable: 10 km/h < | V85i - V85i+1| < 20 km/h
Diseño pobre: | V85i - V85 i+1 | > 20 km/h
V85i: velocidad de operación del 85°percentil esperada en elemento de diseño i [km/h]
V85i+1: velocidad de operación del 85°percentil esperada en elemento de diseño i+1 [km/h]

El Criterio III (obtención de
coherencia dinámica de conducción) se
enfoca en la diferencia entre la fricción
lateral recomendada y la requerida por el
conductor.
Otros investigadores norteamericanos,
tales como Krammes y Ottesen [5],
trabajaron sobre el modelo de Lamm
usando datos de tests realizados en los
EUA (Nueva York, Pensilvania,
Wáshington, Oregón, Texas) en 1991.
Examinaron la velocidad de flujo libre de
los vehículos registrada en el punto
medio de las curvas y cerca del punto
medio de largas tangentes de caminos
rurales con pendiente menor que 5%,
ancho de carril entre 3.05 y 3,65 m y
ancho de banquina menor que 2.44 m.
Concluyeron en que la velocidad a lo
largo de las tangentes sólo depende del
tipo de terreno y de la región geográfica.
Por el contrario, desarrollado dos
modelos respecto del valor de la
velocidad en curvas.
El primero considera el grado de
curvatura (DC) o la Tasa de Cambio de
Curvatura de la curva simple (CCRs)
como la única variable [6]:
V85 = 103.04 - 1.94 DC = 103.04 - 0.053 CCRs 13
2
= 0.80, V85 [km/h], CCRs [gon/km])
El segundo considera también como
variable la longitud de la curva, ángulo
de desviación, peralte, ancho de
calzada, ancho total de pavimento,
distancia visual, velocidad de tangente
precedente, longitud de tangente [5]:
V85 = 102.45 - 1.57 DC + 0.0037 L - 0.10 I
(donde: R
2
= 0.82, V85 [km/h], I [°], L [m])
Esta expresión puede integrarse tomando en cuenta también la velocidad de
aproximación en la tangente [5]:
V85 = 41.62 - 1.29 DC + 0.0049 L - 0.121 I + 0.95 Vt
(donde: V85 [km/h], I [°], L [m])
El método usado para evaluar la
velocidad de operación permite evaluar
también la longitud disponible de las
tangentes, según la V85, estableciendo
esta longitud por lo menos igual a la
longitud crítica TLc [5]:
TLc = (2Vf
2
– V85.1
2
– V85. 2
2
) / 25.92 a
(donde: a = tasa de aceleración/desaceleración)
En Italia, sobre la base de los
Criterios de Seguridad I y II de Lamm; F.
Bella y F. Pintus [29] construyeron una
serie de modelos provisionales de la V85
usando adecuados trazados de prueba,
diseñados según la "Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle
strade" [16], la cual sólo difiere en lo
relativo al perfil longitudinal.
En este artículo se seleccionaron los tres
modelos siguientes, elegidos entre
muchos, debido a su alto valor dado por
R2
y su forma simple.
Para caminos rectilíneos se tiene [29]:
V85 = - 0.0727 CCRs(i-1) + 0.0272 L - 1.61 i + 126.4
(donde: R
2
= 0.88, V85 [km/h], CCRs(i-1) = Tasa de Cambio de Curvatura del elemento que precede a
la tangente [gon/km], L = longitud tangente [m], i = pendiente tangente [%])

La relación subraya cómo disminuye V85
con el incremento en el valor CCRs del
elemento previo y el valor de la
inclinación local, mientras crece a lo
largo del camino rectilíneo.
Para las tangentes más largas que 150
m, se compiló la expresión siguiente
[29]:
V85 = - 0.0789 CCRs(i-1) + 0.0258 L - 1.86 i + 127.9
(donde: R2 = 0.92, V85 [km/h], CCRs(i-1) = Tasa Cambio Curvatura de elemento que precede a la
tangente [gon/km], L = longitud tangente [m], i = pendiente tangente [%])
Finalmente, para las intersecciones se tiene [29]:
V85 = - 0.0297 CCRs(i) -1.13 i + 154
(donde: R
2
= 0.83, V85 [km/h], CCRs(i-1) = Tasa Cambio Curvatura de elemento que precede a la
tangente [gon/km], i = local grade [%])
Esta ecuación relaciona la V85
sólo con las condiciones de planta y
perfil, sin considerar las secciones
adyacentes.
Estos tres últimos modelos analíticos
relacionan la velocidad de operación y la
variación altimétrica, lo cual no siempre
se toma en cuenta en los modelos ya
mencionados.
Otro estudio de Bella F. [41]
muestra la importancia de los
simuladores de conducción que, en
realidad, presentan elementos positivos
como eficiencia de control experimental,
bajo costo, seguridad y facilidad de
recolección de datos.
Además, respecto de los simuladores de
conducción, usualmente se distingue
entre dos niveles de validez: absoluto
(se refiere a la correspondencia
numérica entre el comportamiento en el
simulador de conducción y la situación
real) y relativa (se refiere a la
correspondencia entre efectos de
variaciones diferentes en la situación de
conducción).
También en Italia, Crisman B.,
Fugaro L., Marchionna A., Roberti R. [35]
[48] compilaron un modelo analítico para
prever la V85 sobre la base del ambiente
de velocidad. El modelo se desarrolló
sobre la misma lógica que el de
Kannellaidis y McLean:
(donde: Venv = ambiente de velocidad [km/h], CCR = [gon/km], Rm = radio medio [m], Lp = ancho
calzada [m], V85c = velocidad operación en curva [km/h], V85T = velocidad operación en tangente
[km/h], V85cp= velocidad operación en curva precedente [km/h]).
La velocidad ambiental se define
como la máxima velocidad que puede
alcanzarse en tangentes o curvas de
radios grandes pertenecientes a una
sección homogénea de camino
identificada por un análisis de la tasa de
cambio de curvatura, CCR [48].
Estas relaciones confirman lo
enfatizado por Lunenfield Alexander [6],
esto es, la relación entre la V85,
información visual y experiencias
previas.

El uso de ambiente de velocidad
quiere presentar más efectivamente el
comportamiento del conductor. El
conductor, sobre la base de las
características geométricas globales del
alineamiento horizontal representadas
por la CCR, decide cierta velocidad
máxima, juzgándola “adecuada” para el
camino y condiciones circundantes [48].
También A. Bevilacqua, G. Di
Minoand y J. Nigrelli [42] confirmaron la
relación entre la V85 y algunos
parámetros geométricos, tal como la
Tasa de Cambio de Curvatura de la
curva simple, (CCRs), la Tasa de
Cambio de la Curvatura (CCR), la
pendiente de un elemento individual la
pendiente de un elemento individual (is) y
la pendiente (i).
En planta y perfil, el primero y el tercero
se refieren a la variación de la tasa de
curvatura y la pendiente media estudiada
para cada elemento, el segundo y el
cuarto se calculan para cada sección de
1000 m (carretera) o 500 m (autopista)
que precede al lugar observado.
Siguiendo con el estudio de los datos
empíricamente obtenidos surge la débil
influencia sobre el valor V85 de la
variación de CCR e i, mientras que es
posible observar la alta correlación entre
la V85 y los elementos planimétricos y
altimétricos individuales. Por lo tanto,
compilaron la fórmula siguiente:
V85 = 125.13 - 0.034 CCRs - 1. 253 is
(donde: R
2
= 0.79, V85 [km/h], CCRs [gon/km], is [%])
M. De Luca, R. Grossi, y C. Garofalo
[24], obtuvieron una expresión parecida
al buscar una conexión entre el
comportamiento del conductor y la
geometría del trazado.
Considerando que la velocidad adoptada
por el conductor resulta del compromiso
entre la velocidad deseada y el nivel de
seguridad percibido desde el ambiente
externo, obtuvieron:
V85 = 120-2.3 |i| -3512 x 1/R
(donde: R
2
= 0.79)
Además, Bucchi A., Biasuzzi K. y Simone A., [45], sobre la base de un trabajo de
investigación concluyeron en que:
- el perfil de velocidad de diseño, según las guías de diseño italianas, es
inadecuado para evaluar la coherencia de diseño de caminos rurales existente en
pendientes; consecuentemente, es necesaria una metodología de bajo costo y
eficiente para trazar el perfil de velocidad de operación y estimar la
homogeneidad del alineamiento en esta clase de camino;
- el grado de curva está confirmado como el parámetro más significativo que
afecta la velocidad de operación, en las curvas horizontales y en las secciones
curvadas en pendiente;
- la longitud de curva, el ángulo de desviación y la pendiente longitudinal no
parecen ser afectar significativamente la velocidad de operación;
- es necesario revisar las actuales normas italianas de diseño para considerar la
velocidad de operación y obtener diseños más seguros.

En el gráfico siguiente se agrupan los
modelos más importantes que conectan
la V85 y la CCRs. La función es
meramente recapitulatoria, dado que
cada modelo se definió en precisas
condiciones que los hacen difícilmente
comparable con otros aparentemente
similares.
Figura 2: Modelos principales de velocidad de operación para caminos rurales de dos-carriles
(V85 = V85(CCRs))
En la figura se verifica que la
mayoría de las velocidades de operación
de los modelos representados están
cerca de de la velocidad la velocidad
media de operación con diferencias en el
rango de 10 – 18%.
La Tasa de Cambio de Curvatura
definida en los Criterios de Seguridad de
Lamm según la velocidad de operación
también especifica el concepto de
coherencia de diseño, cuyo test para
evaluar el nivel de seguridad intrínseca y
la comodidad del trazado se basa en el
análisis de las características
geométricas del eje (índices de
alineamiento, en la evaluación de la
carga de trabajo del conductor y en el
análisis de la variación de velocidad de
operación a lo largo de los trazados.
Los estudios muestran una fuerte
correlación entre la coherencia de diseño
y el comportamiento del conductor, la
cual en la práctica por la tendencia a
reaccionar en una forma específica ante
una situación específica.
La violación de la coherencia de
diseño y de la expectativa del conductor
podría causar comportamientos erróneos
de conducción o no previstos en el
diseño.
Lunenfeld Alexander [6] distinguieron
dos clases de expectativas conectadas
con la práctica: la a-priori, desarrollada
durante la vida del conductor, y la ad-
hoc, basada en el ambiente vial en el
sentido más amplio.
Respecto de la expectativa del
conductor, en Australia ponen énfasis en
la importancia de controlar la coherencia
durante diseño; otros, como Francia,
hacen esta evaluación comprando las
condiciones visuales garantidas por el
trazado y las estimadas con la V85. Por
otra parte, Italia y Suiza usan el
diagrama de velocidad para estimar el
nivel de coherencia de diseño.

Suponen que la velocidad de viaje
depende sólo de la curvatura
planimétrica.
No toman en cuenta en cuenta la
altimetría.
El test es positivo si la variación de la
velocidad diseñada de los elementos
viene después que cada elemento a lo
largo del trazado respeta ciertos valores.
Por el contrario, España no informa
ninguna indicación significativa sobre el
tema, sólo criterios indicativos porque,
según las regulaciones, uno de los
objetivos del diseño es evitar que el
usuario debe adoptar seguidas
variaciones de velocidad para respetar la
tendencia del trazado [5].
El concepto coherencia de diseño
también se conecta con la carga de
trabajo del conductor (Messer y otros).
Este parámetro es inversamente
proporcional al tiempo disponible para
las tareas de conducir (operaciones
mentales y físicas asociadas con el viaje
en el camino14
), en tanto la tarea varía
mucho en dificultad y frecuencia [47].
Al principio de los 1980s, Messer y otros
desarrollaron un método para estimar la
coherencia de diseño, basados en la
carga de trabajo del conductor. La
ausencia de coherencia, especialmente
en los caminos interurbanos, determina
un peligroso aumento de la carga de
trabajo del conductor debido a la
violación de sus expectativas,
favorecimiento de comportamientos
erróneos de conducción o no previstos
en el diseño.
Para estudiar tal carga de trabajo,
Cafiso S., Di Graziano A., La Cava G.,
Heger R., Lamm R explican un modelo
para evaluar parámetros del
comportamiento del conductor [47].
Finalmente, la velocidad de
operación está condicionada por las
características geométricas de la sección
transversal, por la velocidad de
aproximación, y así por las
características geométricas del camino
precedente.
Por esta razón las normas de diseño de
diferentes países piden la verificación de
la compatibilidad entre velocidad y
características geométricas de los
elementos simples que se suceden a lo
largo del alineamiento horizontal, y
además controlan las velocidades de
viaje de elementos adyacentes para
limitar la diferencia entre sus valores.
Normalmente estos controles usan una
velocidad de operación que es una
buena aproximación de la real velocidad
de viaje.
En efecto, para estimar la velocidad de
operación se usaron modelos obtenidos
mediante análisis estadísticos de los
datos recogidos durante un relevamiento
experimental [48].
Más modelos que consideran el factor humano en el diseño vial
Aparte de la velocidad de
operación, otra “expresión” del
comportamiento del conductor es la real
trayectoria seguida, la cual fue objeto de
varios estudios, algunos de ellos
dedicados a las secciones de
convergencia, tal como los estudios de
Fukutome y Moskowitz 15
, desde los
cuales surgió que las longitudes de
inserción vehicular son inversamente
proporcionales a la densidad.
Sobre este mismo tema, Worrall 16
enfatizó la importancia de la velocidad
relativa entre la corriente principal y la
secundaria en la longitud de las
secciones de convergencia. En relación
con la velocidad en la corriente principal,
AASHTO observó que para un
funcionamiento ideal los vehículos que
entran en las secciones de convergencia
deben alcanzar una velocidad del orden
del 80% de la del flujo principal.

Otros estudios advirtieron la
inutilidad de largos carriles de
alimentación porque la gran mayoría de
los usuarios completan la maniobra sin
usar todo el espacio disponible.
Según algunos análisis empíricos,
D'Andrea y Urbani 17
definieron una
longitud mínima de 25-30 m para las
secciones de convergencia, porque en
longitudes más cortas los conductores
tienden a detenerse, lo cual debe
evitarse absolutamente.
Además, observaron que los
conductores cerca del fin de las
secciones de convergencia no respetan
la señal de “ceda el paso” y fuerzan su
entrada en la corriente principal, sin
crear condiciones peligrosas.
También Bonin G., Cantisani G.
Loprencipe G., y Di Giampietro L. [31]
realizaron algunos estudios sobre las
secciones de convergencia.
Subrayaron la falta de relaciones
analíticas referidas a las condiciones de
funcionamiento.
Justificaron esta falta apelando a la
dificultad para identificar el
funcionamiento real de los carriles de
alimentación debido a las relaciones
complejas entre la corriente principal y la
secundaria.
Una de sus investigaciones se realizó
usando técnicas de video para obtener
información acerca de la extensión y
composición de los flujos, variaciones de
velocidad, aceleraciones y trayectorias
seguidas por los conductores. Se
confirmó la presencia de una
interdependencia entre las corrientes
principal y secundaria, la influencia sobre
el conductor de la configuración final de
la entrada y la existencia de un valor
límite inferior a la longitud de la sección
de convergencia.
F. Canestrari, A. Graziani, y A.
Virgili [19], compilaron dos expresiones
que describen las variaciones en le
velocidad de girar el volante (conectada
con la trayectoria seguida) y las
aceleraciones lineales establecidas por
el conductor.
Utilizando un modelo matemático para el
integrado diseño planialtimétrico de las
intersecciones viales completaron la
estructura analítica de un grupo de
intersecciones planialtimétricas,
adaptable a varios modelos de
comportamiento y estudiaron las
características dinámicas de la
intersección genérica.
También C. Benedeto y otros [17]
[30] estudiaron el tema del desarrollo de
un trazado planimétrico, sobre el efecto
de la inserción de clotoides en la
dispersión de las trayectorias en
condiciones de velocidad impuesta.
Los tests se refieren a la respuesta del
conductor a la diferente geometría del
eje, considerando el movimiento de los
vehículos en buenas condiciones de
tiempo y ambientales en caminos con
inclinación transversal coherente con los
actuales marcos regulatorios.
Desde las primeras elaboraciones
notaron la eficiencia de realizar tests en
un contexto de realidad virtual, la
incidencia en las condiciones de
conducción de las normas adoptadas
para la geometría del eje y la presencia
relativa de beneficios debidos a la
inserción de la clotoide, concordando
principalmente con la reducción del
desarrollo de la sección circular, donde
ocurre la mayor dispersión.
Respecto de la inserción de las curvas
de transición, es importante notar que
esta clase de intersecciones con un
radio variable se usa para eliminar la
incomodidad del conductor causada por
el inmediato pasaje desde un camino
rectilíneo a la curva circular.
La clotoide está presente en la mayoría
de las guías nacionales.
B. Crisman, A. Marchionna, P.
Perco, R. Roberti [23] [48] informaron
que la curva se considera el elemento
del trazado planimétrico sobre el cual
ocurren más accidentes.

Para establecer la correlación entre las
características del trazado y la
accidentalidad (causada por una
conducción anómala), tuvieron en cuenta
las características de la curva y las del
trazado corriente arriba, condicionando
la velocidad de aproximación a la curva.
Donges18
y Godthelp19
también
describieron el comportamiento en una
curva mediante dos mecanismos de
respuesta, uno anticipatorio,
concerniente a cualquier información que
provenga del entorno del camino y
desde la propia experiencia de
conducción, y otra compensatoria que
permite ejercer una función de control
del vehículo sólo por medio de la
información que recibe durante el
movimiento.
El estudio se enfocó en el
comportamiento del conductor sobre las
áreas de transición entre rectas y curvas,
e indicaron que, sin la clotoide, el
conductor comienza a maniobrar en el
camino recto y termina la maniobra
después del punto de tangencia de la
curva, con un grado de movimiento del
volante que varía coherentemente en el
tiempo.
Según (1978) el conductor recibe
del camino dos informaciones diferentes,
una señal anticipatoria derivada de la
discrepancia angular entre la dirección
del movimiento y los bordes del camino,
y una señal retroalimentadora desde el
borde del carril más cercano al vehículo,
que provee una fina-sintonía para
mantener el vehículo en el carril.
El primer mecanismo es útil para estimar
la curvatura que viene, en tanto que el
segundo permite algunos pequeños
ajustes requeridos para controlar la
posición del auto dentro de la sección
transversal del camino [43].
Wong20
chequeó que conducir en
clotoides muy largas puede causar
sensibles correcciones en el manejo.
Esto no ocurre cuando cruzar las
clotoides no implica tiempos cerca de los
necesarios para girar el volante.
En efecto, en este caso, las correcciones
del volante, una vez alcanzado el valor
del grado de giro del volante requerido
por la curva circular, son limitadas,
especialmente compararas con las que
podrían requerirse en la ausencia de la
curvas de empalme.
Blue21
y Harwood22
usando un
simulador de conducción llegaron a la
conclusión de que la presencia de las
clotoides conduce a una variación más
gradual y cómoda de la aceleración
transversal.
No es posible comparar las varias
longitudes de clotoides sugeridas por los
diferentes estudios y recomendadas por
los varios marcos regulatorias, para
establecer un valor óptimo respecto de la
expectativa del conductor, dado que se
refieren a diferentes condiciones de
borde.
De cualquier modo, varios
investigadores ponen énfasis en que la
adopción de grandes longitudes para las
curvas de transición podría comprender
maniobras inciertas de aproximación a la
curva, con consecuentes correcciones
de trayectoria y velocidad.
Más estudios en Italia
Colombrita 23
destacó el hecho de
que en Italia y algunos otros países, por
muchos años se tomó por garantido que
las normas se sostenían sobre una
fuerte base de investigaciones y que la
seguridad era uno de los elementos más
considerados.
Diferentes estudios destacaron que
estas creencias eran falsas, que más
primaba la economía de construcción.

Por lo tanto, fue necesario
promover intervenciones para favorecer
la coherencia entre las características
geométricas de los trazados y las
funciones que cumplen, para actualizar
las guías.
Siguiendo esta tendencia, se realizaron
muchos estudios en Italia también, en
adición a los mencionados.
R. Colombrita [21] analizó la
estricta correlación entre accidentalidad,
densidad de acceso, intersecciones y
necesidad de desarrollar intervenciones
regulatorias de accesos e
intersecciones, especialmente en el
sector interurbano.
El objetivo del estudio fue
identificar las intervenciones principales
de recalificación de los caminos que
conectan indicadores de tránsito,
accidentalidad, y características
geométricas de los caminos, como para
evitar un uso inadecuado de ellos y, por
lo tanto, el desarrollo de
comportamientos erróneos de los
conductores.
G. Bosurgi, A. D'Andrea y O.
Pellegrino [32] [43] compilaron un
modelo que toma en cuenta las
características sicofísicas del conductor
y el entorno.
Este método permite conectar la
actividad visual mientras se conduce y la
complejidad del entorno encontrada, y
permite establecer si algún escenario
visual afecta o no la conducción. Una
vez analizada el comportamiento del
conductor, se cuantificaron los índices
representativos de carga visual (Índice
de Carga Visual, VLI), típica del trazado
considerado, el cual podría ser útil
también en el diseño vial:
(donde: ∆t¡ = tiempo de descanso durante el cual toma lugar la acción crítica i-esim, ni = número de
comportamientos elementales que son parte de la acción crítica i-seim, ∆t = tiempo necesario para
cubrir todo el trazado).
Después se reforma el Índice de Carga
Visual de cuantificación con otras
variables relevantes para el
comportamiento del conductor, tales
como velocidad, aceleración longitudinal,
geometría del camino.
Los experimentos, realizados en un
camino rural, mostraron que la excesiva
carga visual, principalmente causada por
la interacción vehicular y la singularidad
geométrica, producida una disminución
de la velocidad.
La variación del radio, en cambio, no
influye significativamente el estilo de
conducción [43].
F. S. Capaldo [34], poniendo
énfasis en la importancia de la
información visual reunida mientras se
viaja, sobre el comportamiento del
conductor, comenzó un estudio
interesante acerca de la influencia de la
altura del ojo del conductor.
Aunque la real altura media del ojo es
más alta que el valor indicado en las
Reglas (1.20 a 1.23 desde el piso), se
estableció que la aceptabilidad del valor
real mejoraría relativamente la seguridad
de conducción debido a una mayor
distancia visual disponible comparada
con la estrictamente necesaria.

Tabla 7: Valor de la altura del ojo en las Reglas
M. Pisciotta [26], se basó en un
estudio de P. Colonna24
acerca de las
definiciones de las funciones de
seguridad según el concepto de “calidad-
de-control-en-línea” definido por G.
Taguchi25
, desarrolló un método para
estimar el nivel de riesgo de un camino.
Tal modelo se basa en la conciencia del
fuerte condicionamiento sufrido por el
conductor debido a las características
del camino.
Los estudios acerca del
comportamiento del conductor en
túneles son muy interesantes porque
condicional psicológicamente al usuario
porque es un elemento de discontinuidad
del trazado y por sus características.
La presencia de un túnel a lo
largo de un trazado determina una
variación abrupta del entorno percibido,
causado, por ejemplo, por la restricción
de las paredes, la cubierta, el aparente o
real angostamiento de la calzada, la
iluminación artificial.
Obviamente, esta percepción
determina una variación en cómo el
conductor percibe el riesgo, con un
incremento en la carga de trabajo y la
variación de la conducción.
El marco regulatorio en vigor en
Europa 26 27 28 29
introduce algunas
disposiciones para reducir la tasa y la
gravedad de los accidentes en túneles.
Estas reglas se enfocan en los aspectos
estructurales e ingenieriles (ventilación,
rociadores, sistema de iluminación,
caminos de escapa, etc.), sin mencionar
la relación entre el hombre y el camino, y
su involucramiento en la seguridad de
las circulación de los vehículos.
A. Simone y K. Biasuzzi [28],
testearon las diferentes reacciones del
conductor que se aproxima, cruza y sale
de un túnel, para dar sostenes útiles a la
construcción de estructuras respetuosas
de las expectativas del conductor, donde
los elementos simples están coordinados
entre ellos, sin ser factores que causen
la evaluación del usuario de los errores o
de comportamientos erróneos.
El estudio usa la técnica de cuestionario-
entrevista (consistente en preguntar a
una muestra seleccionada para expresar
un juicio acerca del riesgo personal en
situaciones diferentes que puedan
ocurrir en una sección de un túnel),
ilustra un método de relevamiento
acerca del comportamiento del
conductor en túnel para dar información
útil para actualizar, completar y mejorar
la norma referida, y subraya el riesgo
percibido en el túnel, las variaciones de
velocidad y el movimiento lateral hacia la
izquierda en la zona de acceso al túnel.
Además, subraya que un sistema de
iluminación suficiente es lo que más
reasegura a los conductores, junto con la
presencia de señales de mensajes
variables que los informan acerca de la
situación en el túnel.
S. Canale y S. Leonardi [33]
idearon un indicador sintético para definir
las condiciones de iluminación en los
túneles viales.
L. Domenichini, F. La Torre, y L.
Rossi investigaron las implicaciones de
asegurar distancias visuales compatibles
con las requeridas distancias de
detención en términos de costos de
construcción de túneles [50].

L. Domenichini y otros [51]
estudiaron la administración del tránsito
en túneles mediante microsimulación y
sus indicadores derivados.
Este trabajo permite identificar
preventivamente situaciones de riesgo
potencial.
Las investigaciones sobre el
comportamiento del conductor en una
galería son muchos.
Usando diferentes métodos empíricos,
casi todos confirman la necesidad de
promover intervenciones para mejorar el
sistema de iluminación, introducir
banquinas duras, cuya presencia podría
reducir o eliminara el movimiento hacia
el centro de la calzada de la trayectoria
seguida por el conductor en la entrada y
a lo largo del trazado, para insertar las
señales con mensajes variables que
reducen la carga-de-trabajo del
conductor gracias a la conciencia de
tener la situación bajo control para
respetar la expectativa del conductor.
CONCLUSIONES
Cada vez más, el análisis del
intercambio del proceso de información
entre el camino y el usuario se vuelve
más importante la investigación y en la
normativa.
Se desarrollaron conceptos tales
como guía positiva, legibilidad del
camino, autoexplicación y auto-
obligación, Auditorias de Seguridad Vial
(proyectos), Revisión de la Seguridad
Vial (caminos existentes).
Se subraya la importancia de alcanzar
normas con mayor seguridad y permitir
identificar los elementos del alineamiento
que principalmente influyen sobre el
comportamiento del conductor.
Para prever esta conducta,
conectada a la composición del eje por
medio de limitado número de
parámetros, se formularon varias teorías,
basadas en las principales dimensiones
cinemáticas y geométricas, para
chequear la coherencia de diseño.
La dificultas principal de los
modelos que analizan las relaciones
entre el comportamiento del conductor y
el entorno del camino es la colección de
datos y definir una forma realista del
mecanismo visual durante la conducción.
Esta es la razón de porqué a menudo se
usaron sofisticados sistemas de
simulación que permiten reproducir
situaciones típicas que causan
situaciones peligrosas.
Entre los varios modelos cuyas
formas finales dependen del grado de
precisión considerado, a menudo se
prefieren modelos simples en los cuales
la velocidad se manifiesta como la única
variable principal.
Esta simplificación a menudo determina
la reducción del índice de buen-ajuste,
R2
.
Las diferentes expresiones de la V85 a
menudo usan los parámetros
geométricos siguientes [5]:
- radio de curva R [m] o curvatura 1/R [rad/m]
- grado de curvatura DC= 180°/ ppppR [°/100 m]
- tasa de cambio de curvatura de una curva simple CCRs = ∆/L = (θLe1 + ∆c +
θLe2)/L [gon/km] o tasa de cambio de curvatura para elementos adyacentes CCRi
= Σ∆i/L [gon/km].

Por lo tanto, la bibliografía puso
énfasis en el papel fundamental de la
previsión del comportamiento del
conductor.
Hay un amplio rango de modelos
aceptados en nivel internacional y a
menudo usados como una referencia en
la revisión de proyectos o durante el
diseño los caminos.
La cantidad de modelos analíticos
existentes es enorme: en este informe
sólo se mencionaron los más famosos.
Los estudios que no se limitan a
compilar una expresión matemática son
muy interesantes porque proveen claves
para la investigación.
En algunos países se puede
advertir cómo los significativos
progresos de la investigación chocan
con el nivel actual del marco regulatorio.
En Italia se realizaron muchos estudios
sobre la coherencia de diseño, pero
ninguno se insertó en el marco
regulatorio.
La coherencia de diseño será la base de
un preciso análisis destinado a
relacionar los principios clave y los
modelos italianos e internacionales más
importantes.

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NOTAS
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2
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3
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4
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5
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6
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"Elements of the Alignment”, German Road and Transportation Research Association, Cologne,
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7
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the Alignment (RAS-L-1)", German Road and Transportation Research Association, Cologne,
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8
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Highway Facilities, vol. 3: Alignment (Draft III), Ministry for Environment, Regional Planning and Public
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10
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11
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1987.
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Consistency Evaluation Procedure", paper prepared for the 73rd Annual Meeting of Transportation
Research Board, Washington, D.C., U.S.A., January 1994.
14
Tali operazioni vengono eseguite su tre livelli: navigazione, guida e controllo (Luneunfeld et al)
15
I. Fukutome, K. Moskowitz, Traffic Behavior and On-Ramp Design, Highway Research Board
Bulletin, Washington, 1960.

16
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27
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28
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29
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27
AIPCR, Traduzione in lingua italiana delle Norme Frances Convegno Nazionale Stradale,
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28
Quaderni AI Giugno 2002.
29
Ministero de delle strade, Pubblicato sulla G.U. N.5 del 4 gennaio 2002

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