El documento analiza casos generales de coordinación de curvas verticales y horizontales en diseños de vías. Discute que una buena coordinación donde los centros de las curvas coincidan genera comodidad para los conductores, visibilidad y seguridad. Analiza específicamente curvas cóncavas y convexas, señalando que las cóncavas son más favorables siempre que sus puntos de inflexión coincidan y las convexas son menos favorables requiriendo mayor visibilidad del cambio de alineamiento.

1. ANALISIS COINCIDENCIA DE CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES
CASOS GENERALES
El tener una buena coordinación de los elementos geométricos que componen los
alineamientos verticales y horizontales dará como resultado un diseño ajustado, confiable
y seguro para los conductores.
Es por esto que se hace necesario conocer y analizar los casos tanto favorables como
desfavorables generados por la presencia de curvas verticales tanto cóncavas como
convexas en curvas horizontales las cuales están expuestas a continuación:
CASO CURVA HORIZONTAL CON CURVA VERTICAL CÓNCAVA
Para utilizar este caso en cualquier diseño se debe tener en cuenta que:
 Se debe buscar que la curva vertical y horizontal presenten una buena coordinación,
es decir que el centro de las curvas coincida, ya que esto genera comodidad al
conductor, visibilidad de todo el tramo, seguridad y armonía a la vía, según se observa
a continuación:
Cabe resaltar que respetando este principio de superposición y de coincidencia
aproximada de los puntos de inflexión, para mejorar la predictibilidad del trazado,
conviene que las curvas verticales cóncavas sean más largas que las curvas en planta
correspondientes para así evitar la dificultad del conductor para apreciar el cambio del
alineamiento.
 No se admite un diseño en el cual el comienzo de la curva horizontal coincida con la
parte más baja de la curva cóncava ya que esto ocasiona que el conductor pierda
visibilidad en este tramo, es decir se presente un efecto separador, lo cual es muy
peligroso por que puede generar accidentes si por ejemplo en un tramo en el que se
presente este caso hay un obstáculo, el conductor no podrá reaccionar ya que no lo
ve. A continuación se presenta una imagen ilustrando esto:

2.  Es conveniente en curvas horizontales con radios grandes (de gran curvatura)
superponer curvas verticales cóncavas ya que al aumentar la masa de los carros,
ocasiona que haya una mejora en la estabilidad de estos.
 Se debe evitar el uso de curvas cóncavas pequeñas en tramos largos de pendiente
constante ya que esto perturba la visibilidad del conductor debido a que se presentan
discontinuidades como se observa en la siguiente figura:
 Entre las curvas verticales cóncavas y las horizontales debe existir una relación ya
que no se puede permitir una curva cóncava muy pequeña coincidiendo con una
curva horizontal ya que además de crear molestias al conductor, es muy peligroso
sobre todo en las noches, esta relaciòn se estableció en el manual DG de
carreteras 2000, la cual dice que los radios de las curvas en planta y de los de las
curvas verticales cóncavas que se superpongan deben estar relacionados entre sí.
Si K es el valor del parámetro de la curva cóncava y R es el radio de curvatura en
planta, K deberá estar comprendido entre 5R y 10R, dependiendo del relieve y del
ancho de la calzada, mayor valor para topografías llanas y para calzadas amplias.

3.  La incomodidad del conductor se ve en aumento con la disminución de la longitud de
la curva vertical, por lo que como se observa en la siguiente figura, esto puede crear
problemas (accidentes) en especial en las noches, ya que con la disminución de la
curva cóncava, la visibilidad disminuye, además de producir un aspecto antiestètico en
la via.
CASO CURVA HORIZONTAL CON CURVA VERTICAL CONVEXA
Este elemento es el menos favorable para un buen guiado óptico, agravándose el
fenómeno a medida que el valor de su parámetro disminuye.

4. El tener una curva horizontal que se inicia en el sector de la curva vertical convexa
genera una coordinación deficiente de alineamientos puesto que se presenta un efecto
óptico separador, es decir que se presenta una pérdida de trazado lo cual se traduce en la
desaparición de la plataforma a la vista del conductor y su reaparición a una distancia que
no es lo suficientemente grande como para hacer desaparecer el efecto psicológico de
incertidumbre adverso que tal situación produce.
La figura anterior es un caso extremo de pérdida de trazado, en los que el conductor
puede equivocar su apreciación del desarrollo del trazado y del tránsito contrario.
Conviene además, para mejorar la predictibilidad del trazado, que las curvas verticales
convexas sean más cortas que las curvas en planta correspondientes, es decir que el la
dificultad del conductor para apreciar el cambio del alineamiento desaparecerá si la curva
horizontal contiene totalmente a la vertical.
Debemos tener en cuenta que:
 De igual forma que sucede con la curva cóncava se debe buscar que los centros de
las curvas coincidan lo cual trae consigo el que haya una buena coordinación de
estas como se muestra a continuación, ya que esto genera comodidad, seguridad,
armonía, permite la visibilidad de la vía, con lo cual se evitan accidentes de transito y
le da tiempo al conductor de reaccionar ante cualquier obstáculo.

5.  No se admite un diseño en el cual el inicio de la curva horizontal coincida con la parte
más alta de la curva convexa (sector central) ya que es muy peligroso, debido a que
el conductor tendrá problemas para ver el cambio de alineamiento horizontal,
especialmente en las noches, donde se pueden producir mas accidentes por la poca
visibilidad, esto se ilustra a continuación:
 En estas curvas debe verse con antelación un tramo de curva horizontal, el que
corresponde a unos 3.2º de giro, esto para evitar perdidas de visibilidad en algunos
tramos y con esto conseguir comodidad al usuario, además para evitar zonas
peligrosas y accidentes sobre todo en las noches, a continuación se presenta una
figura ilustrativa: