El documento analiza la importancia de coordinar adecuadamente el diseño horizontal (planta) y vertical (perfil longitudinal) de los caminos para obtener un trazado tridimensional seguro, funcional y estéticamente agradable. Revisa recomendaciones de normativas internacionales sobre combinaciones de elementos de planta y perfil que deben evitarse, como curvas cortas superpuestas, para no inducir errores en la percepción del conductor. Asimismo, presenta pautas para lograr una mejor coordinación planialtimétrica a través de la coincidencia

1. Coordinación planialtimétrica de caminos
Contenido
1) “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook”, Lamm, Psarianos y Mailaender, Mc Graw-
Hill, 1999.
Capítulo 16: Alineamiento Tridimensional
2) “Manual de Carreteras”, Edición 2002, Dirección de Vialidad de Chile.
Capítulo 3200, Sección 32005: “Directrices para el Diseño Espacial de una Carretera”
3) “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras”, Instituto Nacional de Vías, Colombia, 1998.
Capítulo 3.6: Coordinación del trazado en planta con el perfil longitudinal
1) “Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook”, Lamm, Psarianos y
Mailaender, Mc Graw-Hill, 1999.
Capítulo 16: Alineamiento Tridimensional
Resumen
Analiza el diseño conjunto de planta y alzado, es decir, la concatenación y superposición de
elementos horizontales y verticales. Repasa ejemplos de falta de coordinación planialtimétrica. Ofrece
recomendaciones para obtener superposiciones más adecuadas.
Presenta resultados de investigaciones y normativas que se usan en diversos países: EE.UU.;
Alemania; Suiza y Australia. Pone atención en los métodos que se usan para evaluar el diseño como una
creación tridimensional.
El propósito del capítulo es evitar que los proyectistas realicen diseños horizontales y verticales
desconectados entre sí que menoscaban el confort y la seguridad del usuario, y que vayan abiertamente
en contra de las expectativas del conductor.
La mayor parte de las recomendaciones son cualitativas, y se recurre a dibujos y perspectivas
gráficas para presentarlas y describirlas. Hay, no obstante, algunas recomendaciones numéricas que
podrían incorporarse como controles a los programas de diseño automatizados.
La mayor parte del capítulo está dedicado a la coordinación planialtimétrica. Se señala que el
diseño tridimensional es quizás el elemento más complejo del proceso de diseño de un camino y
representa tal vez el eslabón más débil en toda la cadena del diseño geométrico de carreteras.
Se remarca que existen en la literatura técnica recomendaciones y reglas para obtener diseños
geométricos tridimensionales de apariencia visual adecuada, particularmente para proyectos en los que
se superpongan plantas con curvaturas de hasta 180º/km con rasantes inferiores al 5%. En cambio, no
hay mayores antecedentes, ni en EE.UU. ni en Europa, que traten las cuestiones de apariencia visual y
seguridad para los casos donde las rasantes son superiores al 6%.

2. Previo a la comparación de las recomendaciones que sobre coordinación planialtimétrica se usan
en las normativas de EE.UU. de NA, Alemania, Suiza y Australia, los autores exponen sus puntos de
vista sobre las siguientes cuestiones principales:
Enfoque del Diseño
Se enfatiza que no pueden obtenerse diseños que satisfagan las expectativas del conductor si el
proceso del proyecto se resuelve sin la consideración de que se está diseñando una estructura espacial,
tridimensional, en la que no es suficiente que los elementos individuales de la planta y el perfil
longitudinal puedan estar cada uno de ellos correctamente diseñados. Además, el texto propone que se
preste atención al tema de la apariencia amena o “agradable” del diseño, entendiendo por tal los efectos
positivos del trazado sobre los valores estéticos y ambientales que valoran los usuarios y quienes viven
en los alrededores del camino. La agradable coordinación de la planta y la rasante, el engarce del
trazado con los rasgos dominantes del paisaje y la preservación y realce de la vegetación existente son
todos ellos aspectos poco tangibles, que a pesar de que no pueden tratarse analíticamente en forma
rígida, tienen sin embargo importancia en la determinación de la eficiencia integral del camino.
Se adjudica a la tradicional costumbre de diseñar manualmente y por separado cada uno de los
componentes individuales de la planta y la rasante, la falta de coordinación espacial del trazado en su
conjunto. También se reconoce que ello sucedía por la dificultad que existía, antes de la computación
gráfica, para observar anticipadamente las perspectivas del trazado elaborado.
Se remarca que es la apariencia del camino la que determinará el comportamiento del conductor,
y a menos que el camino sea visualizado por el conductor de la misma manera que pretendió plasmarlo
el proyectista, el diseño habrá fallado en uno de sus principales objetivos: satisfacer las necesidades del
usuario. Por ello, debe tenerse en mente en todas las etapas del diseño que el camino es una estructura
tridimensional que debe ser no sólo segura, funcional y económica, sino también estéticamente
agradable a la visión del conductor.
El conductor aprecia el camino en perspectiva, en donde aparece disminuida la profundidad, por
lo que tiene una visión del mismo que puede distorsionar ciertas combinaciones de curvas horizontales y
verticales. Ello, a su vez, puede producir sensaciones de falta de continuidad del trazado. Esas
distorsiones suelen enmascarar ciertos cambios de curvatura cuya ignorancia puede presentar riesgos
para la conducción, además de ocasionar apariencias estéticas discontinuas o desagradables.
Tiene también importancia el tiempo durante el cual el conductor aprecia el trazado por recorrer,
ya que algunos sectores los verá durante periodos relativamente prolongados y otros sólo fugazmente.
Las estructuras que presentan cierta complejidad, como las intersecciones a nivel, debieran ubicarse en
planta y perfil longitudinal donde puedan ser visualizadas con anticipación suficiente. En terrenos
quebrados con fuertes y frecuentes cambios de curvatura y rasante, es conveniente ofrecer con el
entorno contiguo al camino indicios sobre las trayectorias a recorrer (guiado visual).
Diseño del espacio de conducción
El texto se apoya principalmente en las recomendaciones de las normativas alemanas de 1970 y
1995 para destacar los principales fundamentos del diseño tridimensional de caminos, por considerarlas
muy confiables y avanzadas. También hay referencias a otras normativas internacionales actualizadas.
En un primer apartado se identifican los objetivos del buen diseño tridimensional. Luego se pasa
revista a los componentes básicos de planta y perfil longitudinal, que según sean diseñados
individualmente y combinados entre sí pueden contribuir o no a la feliz coordinación espacial del
trazado.
Para los elementos básicos que integran el trazado horizontal del camino, se pasa revista a las

3. características deseables y no deseables de los segmentos rectos y las curvas hortizontales. Se preconiza
evitar tramos de longitud en metros superior a 20 veces la velocidad directriz, en km, por razones de
monotonía y encandilamiento. Se proporcionan esquemas gráficos que ilustran la apariencia de distintas
combinaciones de tramos rectos y curvas verticales superpuestos. La apariencia de tramos rectos de gran
longitud en terreno montañoso puede mejorarse si se les superpone una curva cóncava de gran longitud
y parámetro. Los tramos rectos entre curvas sucesivas en un mismo sentido debieran suprimirse, y si no
pueden evitarse, el tramo recto debiera ser más largo (en m) que 6 veces la velocidad directriz en km/h.
Las curvas horizontales cortas entre tramos rectos largos se aprecian como quiebres visuales, o
discontinuidades de la perspectiva que tiene el conductor ante sí.
Con respecto a los elementos del alineamiento vertical (rasante), se examinan las apariencias
visuales de las combinaciones de tramos rectos de rasante y curvas verticales (convexas y cóncavas),
superpuestos y/o separados. Se advierte la inconveniencia de proyectar tramos rectos de rasante de corta
longitud enmarcados por curvas tanto cóncavas como convexas, cuando tales situaciones pueden ser
apreciadas por el conductor con anticipación. Muchas veces es más conveniente aumentar la longitud de
las curvas verticales y eliminar el tramo recto intermedio. Mientras más grande sea la anticipación con
que puedan apreciarse las curvas verticales, mayor ha de ser su longitud, para disminuir la apariencia de
quiebre visual.
Se señala que las curvas cóncavas son las de mejor apariencia visual y guiado óptico. Se advierte
sin embargo que debe evitarse una curva cóncava corta entre largos segmentos rectos de rasante, por la
sensación de quiebre visual que produce.
La curva convexa es el elemento más crítico en cuanto a sus características visuales. Las curvas
convexas cortas son poco seguras cuando tienen distancia de frenados mínimas; hacerlas más largas
suele ocasionar aumentos considerables con el movimiento de suelos, pero la seguridad debe primar.
En general, en los tramos principales de un camino, los quiebres visuales son el resultado del
empleo de curvas horizontales y verticales de corta longitud, y sus combinaciones, todo lo cual debe
evitarse. Tales curvas introducen inconsistencias en la forma en que se aprecian los bordes de la calzada
en perspectiva.
Por lo demás, es necesario evitar los siguientes efectos:
Pérdida de trazado (zambullida) por curva vertical convexa exigua en alineamiento
horizontal recto o curvilíneo.
Salto: situación similar a la zambullida, pero con reaparición del camino bien afuera del tramos
que se observa en primer plano.
Flameo: zambullidas o saltos múltiples, por sucesión de curvas verticales exiguas
superpuestas a trazado horizontal rectilíneo, o a curva de diseño generoso.
“Espalda rota” vertical: tramo recto de rasante enmarcado por curvas verticales convexas.
Todas estas combinaciones de diseño pueden inducir apreciaciones erróneas del conductor, al
quedar ocultos o distorsionados sectores del trazado, lo que puede motivar maniobras indebidas que
pongan en riesgo la circulación. Estas maniobras son particularmente riesgosas en las operaciones de
sobrepaso.
En cuanto a la secuencia y la superposición de los elementos de diseño, se preconizan los
siguientes conceptos:
Alineamiento horizontal: un trazado con muchas curvas horizontales de radio reducido no es
necesariamente inseguro. Si lo es, y debe evitarse, intercalar curvas cerradas aisladas en alineamientos
generosos y amplios. Hay una relación de radios que debería respetarse entre curvas sucesivas cuando

4. es necesario pasar curvas amplias o curvas cerradas. Varios países tienen relaciones establecidas para
ello.
• Alineamiento vertical:
o en terreno ondulado y/o montañoso, el parámetro de las curvas convexas debe ser superior al
de las curvas cóncavas, a fin de proporcionar en las primeras mayor visibilidad para frenado.
o en terrenos llanos o suavemente ondulados, los parámetros de las curvas cóncavas deben ser
superiores a las de las convexas, para proporcionar al conductor vistas del camino más continuas y
suaves, ya que en esos caminos los quiebres de la rasante se pueden advertir con bastante anticipación.
topografía ondulada/montañosa: parámetro convexa > parámetro cóncava
topografía llana: parámetro cóncava > parámetro convexa
o curvas verticales cóncavas y convexas, en rápida sucesión y de parámetros reducidos,
deben evitarse.
Respecto de la superposición de elementos horizontales y verticales, se brindan estas
recomendaciones generales:
No es posible seleccionar arbitrariamente las curvaturas y longitudes a superponer. Las
respectivas curvaturas deben estar coordinadas entre sí.
Es deseable que (R/ Pcóncava) sea tan reducido como se pueda, en lo posible entre 1/5 y 1/10,
donde R = radio curva horizontal y Pcóncava = parámetro de curva vertical cóncava superpuesta.
Cuando la relación es superior a los valores del rango sugerido, existe el riesgo que el conductor crea
que el alineamiento horizontal es más generoso que lo que realmente es.
Se obtienen trazados satisfactorios desde el punto de vista del drenaje, apariencia estética y de
la dinámica de la circulación si los puntos de cambio de curvatura de las curvas horizontales y
verticales superpuestas coinciden aproximadamente. Esto sucederá si los vértices de las curvas están
ubicadas cerca de la misma progresiva y las curvas tienen longitudes similares.
Entre curvas verticales cóncavas y convexas sucesivas, superimpuestas a curvas
horizontales reversas, suele ser conveniente intercalar un tramo de rasante de pendiente
constante. Ello permitirá que el conductor pueda ver con cierta anticipación el punto de inflexión
de curvaturas del alineamiento horizontal.
En curvas convexas superpuestas a curvas horizontales, el inicio de la curva horizontal nunca
deba estar escondido por la curva vertical.
De ser posible, las intersecciones a nivel deberían ubicarse en curvas cóncavas, para permitir
que sean apreciadas con suficiente anticipación.
Los puentes deben observarse con suficiente anticipación, para permitir los ajustes de
conducción que pudieran ser necesarios. No deben obstruir, con su estructura, la presencia de curvas
horizontales que pudieran estar ubicadas inmediatamente después. Es preferible curvar las estructuras
para preanunciar la presencia de la curva horizontal a la que se está ingresando.
Prácticas recomendadas en varios países.
Se presentan las principales recomendaciones sobre diseño tridimensional, o coordinación
planialtimétrica, vigentes en EE.UU., Suiza y Australia.
Estados Unidos de Norteamérica:
Las curvaturas utilizados en el diseño del alineamiento horizontal deben ser
comparables – relativamente similares – a las del alineamiento vertical, y viceversa.
Deben evitarse combinaciones desfavorables de curvas y tramos rectos, tanto para el
alineamiento horizontal como vertical. Entre los casos mas desfavorables puede citarse las “broken-

5. backs” verticales, es decir, curvas verticales sucesivas separadas por un tramo recto corto. En las
horizontales, o se unen ambas curvas en el mismo sentido, o se separan por un tramo recto de al
menos 500 m de longitud.
Deben coordinarse las curvaturas horizontales y verticales para evitar combinaciones que
tengan aspectos desagradables, apreciadas desde el lugar del conductor. Esto responde a la necesidad
de ubicar los vértices de las curvas horizontales y verticales superpuestas en aproximadamente el mismo
lugar. Se tolerará hasta ¼ de desfasaje. Si no hay posibilidad de coordinar uno a uno los elementos de
ambos alineamientos, puede aceptarse saltear una fase en el trazado horizontal
No hay que introducir curvas horizontales de bajo radio en las inmediaciones de curvas
verticales convexas. Sensación de precipicio y falta de guiado visual. En tal caso, proyectar la
curva horizontal con mayor longitud que la vertical.
Tampoco hay que introducir una curva horizontal de bajo radio en coincidencia con una
curva vertical cóncava de parámetro reducido, ya que esta última hace que la curva horizontal se
aprecie menos cerrada que lo que realmente es.
El tramo de carretera que ve el conductor ante sí en cada instante debiera tener una longitud
limitada, aunque deben garantizarse adecuadas distancias de visibilidad. No debieran haber más de dos
curvas horizontales en su campo de visión y no más de tres quiebres en la rasante. En particular, hay que
evitar la apariencia dislocada del trazado.
Para garantizar una apariencia agradable, proyectar las curvas horizontales y verticales
bastante por encima de los mínimos de norma. En curvas verticales cóncavas, proyectar sus longitudes
con valores similares a las distancias desde las cuales el conductor comienza a divisarlas; usar al menos
una longitud de curva vertical igual o mayor al 60% de la distancia de visualización aludida.
La longitud de una curva horizontal debiera ser, en m, al menos 3 veces la velocidad directriz
en km/h, y preferiblemente 2 veces ese valor (es decir, 6 veces la velocidad directriz).
Suiza:
Las recomendaciones suizas se apoyan mucho en las normas alemanas y también en las de los
EE.UU., pero contienen ciertas pautas interesantes.
Se insiste, por ejemplo, que los cambios en la rasante deben ser tan reducidos como sea posible,
particularmente si el alineamiento horizontal es muy sinuoso. Las curvas verticales deberían estar en
consonancia con las curvas horizontales, para facilitar el drenaje de la calzada. Se consiguen efectos
estéticos favorables cuando las curvas horizontales y verticales superpuestas son de longitudes parecidas
o similares. Debe anotarse, como una diferencia con lo preconizado por los alemanes, que los suizos
tratan de mantener los cambios de rasante en valores tan reducidos como sea posible.
Las curvas horizontales con pequeños ángulos al centro (pequeños quiebres) y las verticales con
reducidos quiebres de pendiente deben proyectarse con radios tan elevados como sea posible.
Debe evitarse que las curvas convexas oculten el inicio de las curvas horizontales superpuestas,
o el punto de inflexión de una contracurva.
Cuando una curva vertical cóncava está inmediatamente precedida por una curva vertical
convexa, quien transita por la curva convexa tiene pérdida de trazado (efecto zambullida), que se
magnifica si hay curva horizontal superpuesta a la cóncava. Estas pérdidas de trazado no son irritantes
para el conductor si la distancia entre él y el punto donde reaparece el camino es superior a un valor
determinado. A mayor velocidad de circulación, la distancia referida debe ser proporcionalmente mayor.
Existe un gráfico en donde la distancia aceptable de reaparición del trazado es función de la V85, en
km/h. Este gráfico delimita zonas en donde tales distancias son aceptables o no. Las pérdidas de
trazado deben evitarse a toda costa cuando ellas impiden advertir intersecciones o cambios inesperados
del alineamiento.

6. Australia:
A diferencia de las recomendaciones de las normas norteamericanas, alemanas y suizas, que
analizan tanto las características de los elementos individuales de los alineamientos, como su
superposición y combinación en relación con el trazado tridimensional, las recomendaciones
australianas tratan principalmente los temas de cómo insertar satisfactoriamente el trazado en el paisaje
existente y las combinaciones de elementos horizontales y verticales que producen agradables efectos
estéticos. Varias de esas recomendaciones coinciden con quienes abogan por la adopción de trazados
continuamente curvilíneos.
Alineamiento horizontal
Los requerimientos de apariencia estética por lo general demandan la adopción de parámetros superiores
a los que satisfacen las exigencias dinámicas y de seguridad. Estas demandas son particularmente
importantes cuando se está atravesando terrenos llanos, en donde el trazado puede apreciarse desde
considerable distancia. En terrenos montañosos, los requerimientos que priman, por lo general, son los
de seguridad y economía.
En terrenos llanos, suele ser necesario proyectar curvas horizontales de al menos 500 m de
longitud para evitar que pequeños ángulos al centro de las tangentes se aprecien como quiebres.
Conviene evitar la presencia de curvas aisladas en este tipo de topografía, aun para el caso en que no se
adopte trazado curvilíneo. Es muy difícil que los terrenos sean tan llanos que no admitan la adopción
genuina de suaves curvas horizontales sucesivas para quitar monotonía al trazado.
Debe evitarse la adopción de curvas compuestas, salvo restricciones topográficas insalvables, o
salvo que los radios usados sean muy generosos.
En terrenos ondulados, las curvas reversas se adaptan bien al paisaje del lugar; debe procurarse
que sus radios estén adecuadamente concatenados y que existan segmentos rectos entre ellas para
desarrollar las transiciones de peralte respectivas.
Alineamiento vertical
El comportamiento del conductor está más influenciado por el alineamiento horizontal que por el
vertical. Sin embargo, el diseño de la rasante requiere también de análisis detallados, particularmente
por la posibilidad de que su geometría impida la visión de puntos del trazado horizontal importantes, o
porque produzca deformaciones visuales del camino a recorrer que induzcan comportamientos
equivocados del conductor. Por todo ello, la rasante no debe resolverse aisladamente del alineamiento
horizontal.
La rasante no debe ser mezquina o contener elementos de valores mínimos cuando la planta es
de generosa y amplia concepción. Deben evitarse las curvas convexas cercanas separadas por un tramo
de pendiente constante de corta longitud (“broken back” vertical).
Las curvas reversas verticales producen configuraciones especiales agradables. En el caso de que
una de ellas esté diseñada con los valores mínimos, conviene verificar que la suma algebraica de las
aceleraciones verticales respectivas no supere 0,10 g (g= aceleración de la gravedad).
Coordinación de curvaturas horizontales y verticales
La apariencia estética más agradable es la que se obtiene cuando las curvas horizontales y verticales
están coordinadas o en fase unas con otras, que es por otro lado lo que sucede generalmente con las
formas de la naturaleza. En general, los curvas horizontales deberían contener en su desarrollo a las
verticales respectivas.
Las curvas convexas en fase con curvas horizontales tienen menor influencia en el aspecto del

7. camino que las cóncavas en igual situación, pero pueden ser fuente de potenciales problemas de
seguridad cuando producen pérdidas de trazado (zambullidas, etc). Por ello no deben combinarse curvas
horizontales de radio mínimo con curvas convexas. Aspectos de seguridad
La velocidad directriz y las distancias de visibilidad son relevantes en el diseño vial. Varían, a su vez,
con las características del alineamiento horizontal y vertical de cada camino. Mientras más generosos
sean estos últimos, más se facilitará la adopción de velocidades elevadas y se dispondrá de mayores
distancias de visibilidad. Se sabe poco, sin embargo, sobre el efecto del alineamiento tridimensional
sobre la tasa de accidentes. Algunas investigaciones al respecto han concluido que cuando las curvas
horizontales tienen radios superiores a 400 m, tienen poca influencia en la génesis de los accidentes. De
igual manera, en relación con la rasante, se ha constatado que pendientes longitudinales inferiores al 5%
tienen poca influencia en los accidentes, pero sí se verifica un marcado aumento en la tasa de accidentes
en pendientes superiores el 6%.
Además, y algo muy importante, se ha encontrado que el parámetro que describe la tasa de
variación de cambio de dirección para una curva dada (CCRS, por su sigla en inglés) es el que mejor se
relaciona con las variaciones más notorias de la velocidad de operación y la tasa de accidentes, en
caminos rurales de dos trochas. Este parámetro, para una dada curva, se calcula como CCRS (º/km) = [(α
x cte) / L], donde α = deflexión total de la curva y L = longitud de la curva. Ha sido correlacionado con
las velocidades en curva en distintos países, específicamente con la V85 (percentil 85 de velocidades de
operación). Su cálculo para un tramo dado de camino que exhiba condiciones de curvatura homogéneas
permite dilucidar si ese tramo tiene un diseño bueno, regular o malo, según el CCR respectivo sea bajo,
intermedio
o elevado.
De 160 a 320 Aceptable
> 320 Malo
En general, trazados con CCR < 160º/km y pendientes longitudinales < 5% se consideran
satisfactorios.
Por último, en este capítulo se analizan los efectos de distorsión visual que se producen cuando
se sobreponen curvas horizontales y verticales. Cuando una curva convexa se sobrepone a una
horizontal, la curva espacial resultante hará creer al conductor que la curva horizontal es más
pronunciada que lo que realmente es. Por el contrario, cuando una curva cóncava se superpone a una
horizontal, la perspectiva hace que la curva horizontal aparezca menos cerrada de lo que es. Se ha
constatado que en este segundo caso ello es fuente de mayor accidentalidad. Como remedio, se sugiere
que los comienzos de ambas curvas se desplacen entre sí una cierta distancia, o que la curva cóncava
esté bien inmersa en la horizontal para atenuar el efecto distorsivo de la superposición.
2) “Manual de Carreteras”, Edición 2002, Dirección de Vialidad de Chile.
Capítulo 3200, Sección 32005: “Directrices para el Diseño Espacial de una
Carretera”
Las recomendaciones que contiene esta sección constituyen un resumen escueto pero

8. suficientemente abarcativo de las principales sugerencias vigentes en el ámbito internacional,
particularmente las provenientes de los EE.UU. de NA. y Alemania.
Se inicia la sección con una enunciación de los objetivos de la misma, todos vinculados a las
necesidad de obtener un diseño espacial que sea seguro, cómodo, sin indeterminaciones y
adecuadamente implantado en el medio ambiente.
Prosigue con una enumeración de los elementos del alineamiento espacial, y las posibles
combinaciones de los tramos rectos y curvos de la planta y el alzado de un camino. Proporciona
definiciones sobre la imagen en perspectiva que percibe el conductor y las implicancias de la ausencia o
deficiencias del guiado visual.
Hace un repaso de los elementos constitutivos de la planta de un camino: la recta y las curvas, y
se analizan las consecuencias de diseñarlos tanto con valores mínimos como con valores muy grandes.
Hay comentarios sobre las secuencias posibles de estos elementos en el diseño horizontal,
particularmente en relación con efectos sobre la seguridad de la circulación.
Se incluye un apartado similar sobre los elementos que conforman el alzado: los tramos de
pendiente constante y las curvas cóncavas y convexas. Se identifican sus cualidades más destacadas y
sus eventuales efectos perjudiciales, en lo relativo a su secuencia en la conformación de la rasante de la
carretera.
Después de haber presentado lo anterior, la sección pasa revista, con la ayuda de esquemas
gráficos, a la relación que debe existir entre la planta y el alzado para lograr un buen diseño espacial.
Esta enumeración está mayoritariamente conformada por las situaciones que hay que evitar para que no
se produzcan los siguientes efectos: discontinuidad visual del trazado en perspectiva (puntos angulosos
o quiebres visuales); pérdidas de trazado; distorsiones visuales que producen interpretaciones erróneas
sobre la real geometría de los tramos a recorrer, etc. También se brindan consejos sobre los recaudos a
tener en cuenta para ubicar las intersecciones a nivel en sitios favorables del trazado tridimensional. De
igual manera, se formulan sugerencias sobre la ubicación deseable de estructuras tales como puentes, a
fin de que se aprecien como integrantes del trazado espacial y no como puntos que implican una ruptura
desagradable del mismo.
Cabe afirmar que con economía de lenguaje están enunciadas en esta sección las principales
recomendaciones que existen en la literatura internacional.
3) “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras”, Instituto Nacional de Vías,
Colombia, 1998.
Capítulo 3.6: Coordinación del trazado en planta con el perfil longitudinal.
En la introducción se señala que la perspectiva que la carretera le proporciona al conductor debe
permitirle:
Distinguir el pavimento y los obstáculos eventuales con anticipación suficiente.
Distinguir con claridad la posición relativa de las intersecciones y las estructuras
relevantes como puentes, etc.
Preveer la evolución del trazado, sin ser engañado por ilusiones ópticas ni afectado por quiebres
visuales o discontinuidades de la perspectiva.
Hay un apartado referido a las variaciones del campo de visión del conductor con la velocidad de

9. circulación. A mayor velocidad, el campo de visión se estrecha y el conductor focaliza su atención a
distancias concordantemente mayores, por ejemplo:
velocidad Ángulo de visión Distancia de
focalización
40 km/h 100º 200m
95 km/h 40º 600m
Estos datos tienen importancia para dimensionar las curvaturas también en función de la
capacidad de visión periférica y la necesidad de concentrar la atención a distancias crecientes vinculadas
velocidades también crecientes.
En cuanto a las pérdidas de trazado, se señala que no siempre pueden evitarse en terrenos
ondulados y/o montañosos. No debieran producirse, al menos, dentro de una distancia que está dada por
la distancia de focalización de visión antes referida.
V (km/h) 40 60 80 100 120
Distancia en la que no
debiera producirse pérdida de
trazado (m)
200 300 400 600 800
Hay, posteriormente, indicaciones para construir gráficamente perspectivas desde el punto de
vista del conductor. Se proporcionan ejemplos sobre cómo obtener las perspectivas de elementos y
alineamientos sencillos tales como segmentos rectos, arcos de curva, etc.
Más adelante se transcriben dos criterios básicos para una adecuada coordinación de planta y
alzado:
1) las curvaturas horizontal y vertical deben mantener un balance adecuado, y no
sacrificar unas para favorecer a las otras.
2) la coincidencia de curva vertical con curva horizontal produce agradable
apariencia, siempre que ambas curvas no sean de radios mínimos, pues
provocarán, particularmente de noche, problemas de visibilidad serios.
Luego se presentan gráficos con esquemas de coordinación apropiados y otros deficientes, que
coinciden con los casos más comunes citados en la literatura internacional, ya analizados en otros
resúmenes. Las figuras no son muy explícitas y tienen una baja definición lineal.
En la parte final del capítulo se expone un modelo de simulación operacional (perfil de
velocidad) que permite juzgar la consistencia de un trazado dado. El texto advierte que el concepto de
velocidad directriz, o de diseño, es un valor que sólo sirve de guía para iniciar el cálculo del trazado,
pero que no es suficiente para lograr un diseño consistente. Para lograr esto último, es necesario aplicar
al diseño preparado en la fase inicial el concepto de velocidad de operación, a fin de determinar si ese
planteo inicial cumplirá las expectativas de los conductores y el objetivo del proyectista.
Se describe el modelo, que utiliza las capacidades de aceleración de un vehículo liviano, el
concepto de velocidad específica en curvas, y obviamente la geometría del tramo que se analiza. No

10. parece haber distinción entre velocidad específica y de operación, que se usan como sinónimos, cuando
en la mayoría de los textos se consideran como conceptos diferentes. Además, no se proporcionan
gráficos de los perfiles de velocidad y de visibilidad obtenidos con el modelo, aunque se aclara que
estos perfiles permiten identificar las inconsistencias del trazado evaluado.