Prueba

1. Estética Vial
“Coordinación de alineamiento horizontal y vertical en relación con la
estética del camino”, por Smith y Lamm, en TRB Nº 1445, pags. 73 y
siguientes.
En este artículo se presentan y comparan las recomendaciones norteamericanas y alemanas en
relación con el trazado tridimensional y su vinculación con la estética del camino. Este escrito se apoya
grandemente en el material que está incluido en el Capítulo 16 del libro “Highway Design and Traffic
Safety Engineering Handbook”, de Lamm, Psarianos y Mailaender, editorial McGraw-Hill, 1999, que
también se ha resumido y que se agrega por separado.
En el resumen de este artículo se expresan los siguientes conceptos:
Los elementos verticales y horizontales deben producir apariencia placentera cuando se
combinan.
El eje tridimensional del trazado debe armonizar y encajar con gracia en el entorno.
La importancia e influencia de lo estético sobre la seguridad no ha sido bien constatada en el
pasado, pero hoy se sabe que estos conceptos están interrelacionados sutilmente.
Se estudia la aplicación de un proceso de evaluación denominado “alineamiento
curvilíneo” para mejorar la coordinación.
Conceptos generales
Los caminos deben tener buena apariencia… desde el punto de vista del conductor y desde
fuera de la calzada.
Evitar la “monotonía”, que es el peor enemigo de la estética y la seguridad
Una buena estética visual propicia velocidades uniformes.
Las recomendaciones sobre estética se basan en buena medida en lo apuntado por
alemanes en el pasado inmediato.
Hay que eliminar las sensaciones de inseguridad y falta de confort del usuario.
Los diseños en altimetría y planimetría sólo contribuyen a formular un diseño
tridimensional y este es el que determina el comportamiento del conductor.
Un buen guiado visual del camino puede lograrse si el camino parece fundirse con el entorno
y si su orientación es claramente discernible.
En Alemania se limita la longitud de tramos rectos (en planta) a 20 VD, donde VD (en km/h) es
la velocidad de diseño.
Disminuir las “broken backs” en planta, y si fuesen inevitables, que el tramo recto sea mayor o
igual que 4 a 6 VD, donde VD se expresa en km/h.
La curva horizontal entre 2 alineamientos rectos largos debe ser a su vez larga.
Evitar “broken backs” verticales
La curva vertical cóncava es el elemento tridimensional con mejor guiado visual y
apariencia estética.
La curva vertical convexa es el elemento más crítico en cuanto a sus cualidades visuales

2. Consecuencias de las combinaciones de los elementos (recta, círculo, curva vertical)
Evitar los quiebres visuales que se producen por el uso de elementos horizontales y
verticales de corta longitud
El uso de elementos de corta longitud produce inconsistencias en el aspecto del borde del
camino
Evitar “zambullidas”, “saltos” (de esquí), “corcoveos” y “broken backs”: inducen en el
conductor maniobras críticas por una apreciación errónea del trazado.
Secuencias de elementos de diseño y su superposición
Altimetría:
En terreno ondulado que las curvas verticales convexas sean más largas que las
cóncavas.
Para “io” pequeños, que las curvas cóncavas sean más largas que las convexas.
Superposición de elementos:
• Los radios de las curvas horizontales y verticales cóncavas superpuestas no deben elegirse
arbitrariamente, sino en consonancia entre ellos.
Buena práctica: R/Hw < 1/5 a 1/10
R = radio curva horizontal
Hw = radio curva vertical cóncava
Topografía llana: siempre los parámetros de las curvas verticales cóncavas y convexas deben
ser mucho mayores que los radios de las curvas horizontales.
Buen aspecto: cuando los “puntos de distorsión” (puntos donde se tocan contracurvas
contiguas de ambos alineamientos) coinciden aproximadamente. Esto garantiza drenaje adecuado por
razones de transición de peralte cuando la calzada (transversalmente) es horizontal.
Topografía montañosa: puede ser conveniente intercalar un tramo de rasante recta entre dos
curvas verticales convexa y cóncavas, para que el conductor pueda apreciar el inicio de la curva
horizontal respectiva a la que se aproxima (fig 5e, pag 78)
Siempre buscar que el conductor perciba cómo sigue el trazado y que éste no quede oculto
por curva vertical convexa.
Práctica norteamericana
La curva en planta debería ser acompañada por una curvatura comparable en vertical, y
viceversa.
Evitar “broken backs” verticales, que son muy notorias cuando las curvas cóncavas vecinas
son muy cortas. Si entre las curvas verticales el tramo recto tiene > 500 m, puede ser tolerable.
Coordinar las curvaturas en ambos planos para evitar apariencias desagradables si se observa el
camino desde el punto del conductor. Ello requiere que los vértices de ambas curvas coincidan,
aproximadamente. Como esto no siempre se logra, la apariencia es estéticamente aceptable siempre que
el desfase no supere 1/4 de fase.
Es posible “saltear” una curva horizontal en la superposición de planta y alzado y aún así
mantener buena apariencia espacial.
Un corrimiento de media fase entre los elementos de planta y alzado es de apariencia
desagradable.

3. La curva horizontal debiera ser más larga que la vertical superpuesta, y cuando hay cierto
desfase, que toda la curva vertical esté incluida dentro de la horizontal. Esto es muy necesario para
curvas convexas.
No hay problemas mayores de coordinación cuando los radios de las curvas horizontales son >
1800 m, y cuando las curvas verticales tienen parámetros superiores a 128 m por cada grado (º) del
“io”
No proyectar curvas horizontales cerradas en la parte inferior de una cuesta larga.
No es conveniente que el conductor aprecie más de 2 curvas horizontales hacia delante, ni más
de 3 curvas verticales.
No es conveniente que una curva cóncava cercana provoque una pérdida de trazado y que
posteriormente el trazado reaparezca, sin que sea posible apreciar el comienzo de la curva horizontal a
la que se está por ingresar.
Las curvas cóncavas deben ser bien largas si pueden ser observadas desde grandes
distancias
Para que no existan distorsiones visuales desagradables, la longitud de las curvas cóncavas
debería ser similar a la distancia desde la que se las observa, o al menos 0,6 de esa distancia.
• La longitud de las curvas horizontales debería ser al menos 15 veces la velocidad
directriz en millas Lch (pies) >= 15 VD (millas/h) en unidades métricas:
Lch(m) >= 3 VD (km/h) y preferiblemente el doble de lo anterior.
Las longitudes de curvas convexas debieran ser mucho mayores que los mínimos
funcionales para evitar sensación de inseguridad, aunque las distancias de detención estén
aseguradas.
Aspectos de seguridad
Hay poca información sobre la influencia del alineamiento vertical en los accidentes.
Las pendientes de rasante “i”<= 6%, no son causa principal de accidentes. Si “i” > 6%, los
accidentes se hacen notar.
Las curvas cóncavas dentro de una curva horizontal provocan la impresión de que la curva
horizontal es menos cerrada de lo que realmente es. Ello puede provocar accidentes, por exceso de
confianza de los conductores !! Lo opuesto sucede cuando se trata de una curva convexa sobre impuesta
a una horizontal.
Conclusiones
Las recomendaciones precedentes persiguen ayudar a que los proyectistas logren un trazado
planialtimétrico en donde se disminuyan las sensaciones desagradables del conductor, la incertidumbre
y no se provoquen “engaños” en la percepción del conductor. Evitar los errores de juicio del conductor
es lo esencial.
No hay estudios hechos para juzgar el efecto de estos temas en caminos con pendientes
longitudinales superiores al 6%.
El trazado tridimensional, un componente muy complejo del proceso de diseño geométrico de
caminos, todavía es el eslabón más débil en el proceso general de proyecto de carreteras.