1. C!:eSPECIAI.,
Transporte marítimo:
La alternativa
del cabotaje
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2. ESPECIAL
Por definición, el cabotaje marítimo es el servicio de transporte de
carga entre los puertos dentro del territorio nacional, lo que lo
convierte en una alternativa interesante frente a las vías terrestre y
aérea. De acuerdo a la Dirección General de Transporte Acuático -DGTA
del Ministerio de Transportes (MTC), este servicio está reservado para
buques mercantes de bandera peruana así como para los de bandera
extrajera fletados u operados únicamente por empresas navieras
nacionales, para lo cual deben estar inscritas en el Registro de
Empresas Navieras Nacionales y contar con el permiso de operación
respectivo.
esar que en 1991 se declaró a administrativos a fin de fomentar la adecuada y
A esta actividad
nacional, declarando
fin de desarrollarla
edidas- libertad
como de necesidad
y modernizarla,
-entre otras
de rutas con el
de cabotaje no ha logrado progresar porque a la
el transporte
eficiente
Andino
miembros
ejecución
de Carga,
adopten
del
buscando
Cabotaje
que
Marítimo
los países
las medidas necesarias para
que los buques de los armadores
como sus. cargas tengan beneficios
andinos,
similares
así
fecha se podría decir que existe solamente en el dentro de la región.
transporte de carga líquida a granel. Posteriormente, en noviembre del mismo
Uno de los más recientes intentos de reabrir año, en el marco de la XXVII Reunión
la discusión de este tema data de abril del 2005, Extraordinaria del Comité Andino de
cuando se realizó el VIII Coloquio Andino de Autoridades de Transporte Acuático (CAATA)
Transporte Acuático con el objetivo de analizar y realizado en Caracas, Venezuela, la XIV Reunión
debatir propuestas en torno al desarrollo del del Grupo de Trabajo Permanente para
transporte comercial de carga por vía marítima, Transporte Marítimo del CAATA solicitó retomar
así como lograr consensos para elaborar un la revisión y profundización del Anteproyecto de
proyecto de una norma que facilite y promueva Decisión sobre Cabotaje Marítimo Andino de
este sistema de transporte que se realiza entre Carga.
los países de la comunidad andina. Al respecto, salvo Bolivia, el resto de las
El evento organizado por la Comunidad delegaciones manifestaron su desacuerdo en
Andina de Naciones (CAN), intentó elaborar un abordar la discusión del tema, ratificando que el
proyecto de Decisión sobre Cabotaje marítimo de Cabotaje era un tema sensible debido a que se
carga en los países de la región, trabajando para encuentra reservado para ser realizado con
ello sobre la base de un anteproyecto elaborado buques de sus respectivas banderas y por ser
por funcionarios de la CAN y del Ministerio de privativo de cada país; razón por la cual el
Transportes y Comunicaciones (MTC). cabotaje nacional no debería ser materia de
La idea, en síntesis, era eliminar las discusión, pues debería ser materia de una etapa
restricciones y los obstáculos legales y superior en el proceso de integración andino.
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3. I!.! ESPECIAL
Asimismo, sostuvieron que cualquiera fuere
el Proyecto de Decisión que se elabore, éste no
debería incluir las cargas de los países miembros,
que se movilicen entre puertos de un mismo país,
pues esas cargas deberían mantenerse reservadas
para los buques o naves de bandera del país
miembro correspondiente. Sin embargo,
finalmente las delegaciones acordaron seguir
revisando el Anteproyecto de Decisión sobre
Transporte Marítimo Andino de Carga, aunque
no se llegó a llegar a un acuerdo que merezca
formalización.
El cabotaje en Sudamérica
Según el documento "Estudio del cabotaje en América del Sur" publicado por la Corporación
Andina de Fomento (CAF), en América del Sur existen distintos matices en lo que respecta a las
restricciones al cabotaje. En algunos países existen muy amplios mecanismos que flexibilizan el
acceso y otros poseen regulaciones muy rígidas. En los bloques, tradicionalmente ha tenido mucha
influencia la legislación estadounidense, por ejemplo en lo que se refiere a las restricciones de
acceso en el cabotaje y reserva de cargas.
Esta influencia se sigue manteniendo en gran parte en el caso del MERCOSUR, mientras que
por el lado de la CAN se ha avanzado significativamente en materia de eliminación de reservas de
carga y en las restricciones al transporte regional, tomando en gran parte al modelo de la Unión
Europea. Midiendo la flexibilidad de los paises que poseen volúmenes de carga significativos en el
otorgamiento de permisos de excepción, se observó que algunos países, como Argentina,
Colombia y Perú, pese a poseer regímenes que reservan el transporte de cabotaje, éstos en la
práctica y de modo frecuente dan permisos a unidades de otras banderas para operar en estos
tráficos. En forma contraria se observa que por ejemplo en Brasil, Paraguay y Venezuela, esto no
es común.
En lo que respecta a la vigencia de reservas en el transporte internacional (excluyendo el
transporte regional), países como Argentina, Bolivia, Colombia, Perú, Uruguay y Venezuela, no
tienen prácticas en esta materia. Por otro lado en Brasil, Ecuador y Paraguay estas reservas sí se
aplican. Así, los países con mayor intensidad de reserva son Argentina y Brasil, así como hay un
segundo grupo de países que poseen algún nivel de reserva de cargas regionales y finalmente un
tercer grupo, constituido por Bolivia, Colombia Guyana, Perú Surinam y Venezuela, en los cuales
no se observan prácticas en esta materia.
El estudio señala, en general, que en materia de regímenes de cabotaje no existen
características que permitan identificar tendencias particulares del CAN y MERCOSUR, y que en
Sudamérica existe una tendencia generalizada a reservar estos tráficos y por otro lado en los países
hay distintos niveles de flexibilidad en esta materia. Asimismo, en lo referente a reserva de carga
internacional, se observa un mayor status de apertura en el CAN que en el MERCOSUR, así como
en el nivel de reserva de carga regional se observa también un mayor nivel (casi total) de apertura
en el CAN que en el MERCOSUR.
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