0909005

CAPíTULO 111
UNITARIZACIÓN
. PAllETS y CONTENEDORES
UNIT ARIZACIÓN
Tal como se indicó en el capítulo anterior, la unitarización se compone por
artículos tales como cajas, paquetes u otros elementos desunidos, pero agru-
pados en unidades como paletas (pallets) o contenedores, los cuales están
listos para ser transportados.
La unitarización gestionada y operada correctamente puede reducir cos-
tos de embalaje y, además, ofrece los siguientes beneficios:
Las cargas unitarizadas requieren manejo a través de equipos mecá-
nicos, por tanto se reduce el riesgo natural que provoca la manipula-
ción manual de la carga.
Baja los costos de manipulación, dado que se reduce la manipulación
manual. Esto se produce por la mayor agilización en la carga y descar-
ga desde y hacia los sistemas de transporte.
Reduce hurtos y otro tipo de siniestros y facilita la detección de los mis-
mos.
Facilita la aplicación de material impermeabilizante a la carga; mate-
rial que protegerá la carga durante toda la travesía.
Reduce la posibilidad de confusión y pérdida de artículos.
Facilita la verificación y el inventario de la carga a transportar.
Los medios de utilización para la unitarización son:

82 RODOLFO VALENZUELA SEPÚLVEDA
Plataforma de Carga
Es el sistema más simple, consiste en un dispositivo movible comúnmente
fabricado de madera en cuya superficie se acumula una cantidad de bultos para
facilitar su carga y descarga. La forma de la plataforma permite que sea apareja-
da mediante estrobos o cadenas los que se colocan en el gancho de la grúa para
ser izadas, las dimensiones de la plataforma son variadas, pero sin superficie útil
puede alcanzar una gran extensión, dependiendo de la capacidad de luz de los
portalones del barco y la capacidad de carga y desplazamiento de las grúas.
Pallets (Paletización)
Paletizar es la reunión de uno o más bultos o paquetes en sus respectivos
sistemas de empaque y/o embalaje sobre una tarima o paleta y la fijación de la
carga a la misma, debidamente asegurada con esquineros, zunchos, grapas o
películas envolventes, de tal manera que se puedan manipular, almacenar y
transportar de forma segura como una sola "unidad de carga".
Pallet o Paleta es un tipo especial de plataforma de carga diseñada para la
carga y transporte de los bultos mediante el empleo de aparatos de elevación.
Se fabrican comúnmente de maderas, aunque también las hay metálicas, plás-
ticas y de cartón, Los bultos normalmente se unitarizan a ella mediante el em-
pleo de flejes metálicos o plásticos, pasando a formar parte del embalaje. Hay
onvenios internacionales para la internación de las paletas.
Carga paletizada y unitarizada.' Una sola "Unidad de carga".
El pallet es la base inferior, construida normalmente en madera (pudiendo
ser de otros materiales como plástico), lo suficientemente resistente para sopor-
tar la carga y separaciones entre las tablas que permitan la circulación del aire.
La ISO 780 de 1983 ha establecido normas para uniformar las dimensio-
nes de las paletas, permitiendo así utilizar equipos similares en los diferentes
puntos.
LOGíSTICA DE DISTRIBUCiÓN FlslCA INTERNACIONAL 83
Teniendo en cuenta esos estándares, en el manejo de carga internacional
se recomienda el uso de pallets con dimensiones de 1,20 x 1,00 m; de 1,20 x
1,20 m (estándar norteamericano) o de 0,80 x 1,20 m (estándar europeo). No
obstante, una de las principales características que tiene el pallet es la posibi-
lidad de flexibilizar las medidas, adaptándolas a las medidas de los embalajes
de cada usuario. Eso sin duda podría subir el costo, dado que tendría que
fabricarse especialmente por salirse del estándar.
Las paletas se pueden fabricar de uno o dos pisos, de dos o cuatro vías,
Clasificación de los Pallets
Por sus características operativas, los pallets pueden clasificarse en:
Pallet de doble entrada reversible Pallet de doble entrada Euro

Simplificación de la Documentación
Dado que el contenedor es el gatillo que generó el transporte "Inter-
modal":
El transporte terrestre, ya sea que se lleve a cabo antes de la
carga a bordo del barco, o después de la descarga, en el puerto al
que fue destinado, y el transporte marítimo en sí se pueden llevar
a cabo utilizando solamente un documento.
- Por consiguiente, los costos por conceptos de puerto y transbordo,
flete marítimo y transporte terrestre disminuyen considerablemente.
No se hace ninguna distinción de documentos entre los contene-
dores transportados sobre o bajo cubierta del barco.
Desventajas del Uso de Contenedor
La transformación de los puertos para adaptarse al alto crecimiento de
las operaciones con contenedor ha requerido (y lo hace constante-
mente para renovar o actualizar equipamiento) una inversión enorme
de capital en barcos, grúas, straddle carries, remolques, depósitos,
contenedores, etc.
Esta inversión de capital forzó a las líneas marítimas que en el pasado
eran competidoras a unirse y formar consorcios de contenedores. Esto
significa una menor competencia y un peligro creciente de monopoli-
zar ciertas rutas.
El consignatario y el cargador tienen que estar dispuestos a recibir y
cargar, respectivamente, el cargamento en contenedores, sea o no su
agrado.
Casi todo tipo de mercancía puede ser transportada en un contene-
dor; sin embargo, cierto cargamento debe considerarse como inade-
cuado para este sistema, por ejemplo maquinaria pesada, material de
construcción para plantas industriales, la mayoría de los cargamentos
a granel y algunos productos con un alto contenido de' humedad.
LOGISTICA DE DISTRIBUCiÓN FISICA INTERNACIONAL 101
Alguna mercancía no merece ser transportada en contenedores. Esto
se puede aplicar, por lo general, a los productos con un valor menor de
US$ 250 por m'.
Alternativas para consolidar y des consolidar un contenedor marítimo
Un contenedor puede ser llenado de dos diferentes maneras:
FCL - Full Container Load
LCL - Less Container Load
Punto de vista Expartador
La utilización de una u otra forma dependerá de la cantidad de carga
que tenga el exportador, es decir, si sólo un exportador es capaz de
llenar el contenedor o es necesario completar el espacio con la carga
de otros exportadores.
En caso que sea sólo uno el exportador que llene el contenedor esta-
ríamos frente a un contenedor FCL (Full Container Load), esta situa-
ción permite que el exportador se entienda directamente con la com-
pañía naviera para obtener la reserva del contenedor, la que es oficial
al obtener un número de reserva, conocido como "Número de Baoking",
este mismo dato servirá para que el mismo exportador retire el conte-
nedor del depósito indicado por la naviera, lo lleve hasta el lugar don-
de está disponible la carga para introducirla a la unidad y una vez lleno
el contenedor, entregarlo sellado para embarque.
Nos encontraremos en presencia de un LCL (Less Contaíner Load)
cuando varios exportadores sin la carga suficiente para llenar un con-
tenedor por sí solos, deben agrupar su carga, esto lo efectúan indirec-
tamente, dado que es un embarcador (operador transitario de carga)
quien junta la carga y luego consolida el contenedor, obviamente la
mercancía introducida en el contenedor debe ir al mismo puerto de
destino.

102 RODOLFO VALENZUELA SEPULVEDA
Punto de vista Importador
El importador al recibir carga en un contenedor FCl, significa que toda
la carga viene consignada a su nombre, por tanto puede retirar la uni-
dad de contenedor y lIevarla a su bodega o lugar de recepción y vaciar
o desconsolidarlo, para posteriormente devolver el contenedor a la
naviera, enviándolo al depósito que se le haya indicado.
Cuando la carga se encuentra en un contenedor lCl, el importador no
puede retirar el contenedor dado que en él viene carga para diferentes
importadores, en esta situación también opera un embarcador el que
actúa como desconsolidador, es decir, vacía el contenedor, entrega la
carga para almacenamiento portuario o extraportuario (depende de
instrucciones del importador) y desde ahí el dueño la retira.
Estas dos alternativas se combinan haciendo posible las siguientes
situaciones:
EMPRESA EXPORTADORA DESIGNACiÓN DESTINATARIOS
Carga del Exportador, el FCL·FCL Para un único Consignatario.
exportador llena el Es un solo importador el que
contenedor con su carga y lo recibe el contenedor, por
sella, pudiendo hacerlo en su tanto éste puede retirarlo de
propia bodega o puerto y vaciarlo en su propia
dependencias. Lo entrega a la bodega o dependencias y
compañía naviera o . posteriormente devolverlo a
embarcador, cerrado y la compañía naviera, limpio y
sellado. en buenas condiciones.
FCL FCL
Consolidación c/otras Cargas. LCL·LCL Para varios Consignatarios.
En esta modalidad son dos o En esta modalidad son dos o
más los exportadores que más los importadores que
llenarán el contenedor, por traen su carga dentro del
tanto, la unidad no puede ser contenedor, por tanto no
llevada a las dependencias puede ser reti rada por
de los exportadores, sino que ninguno de ellos. El
ellos deben enviar la carga a embarcador es quien
LOGISTlCA DE DISTRIBUCiÓN FlslCA INTERNACIONAL 103
EMPRESA EXPORTADORA DESIGNACiÓN DESTINATARIOS
un lugar de consolidación desconsolida la carga para
(CFS) designado por la que luego cada uno de los
compañía naviera o el importadores retire sus
embarcador y será éste quien productos desde el lugar de
llene el contenedor con las almacenamiento.
diferentes cargas. LCL
LCL
Sólo carga propia. Carga del FCL· LCL Para varios Consignatarios.
Exportador, el ex portador llena En esta modalidad son dos o
el contenedor con su carga y más los importadores que
lo sella, pudiendo hacerla en traen su carga dentro del
su propia bodega o contenedor, por tanto no
dependencias. Lo entrega a la puede ser retirado por
compañía naviera o ninguno de ellos. El
embarcador, cerrado y embarcador es quien
sellado. desconsolida la carga para
FCL que luego cada uno de los
importadores retire sus
productos desde el lugar de
almacenamiento.
LCL
Consolidación c/otras Cargas. LCL· FCL Para un único Consignatario.
En esta modalidad son dos o Es un solo importador el que
más los exportadores que recibe el contenedor, por
llenarán el contenedor, por tanto éste puede retirarlo de
tanto, la unidad no puede ser puerto y vaciarlo en su propia
llevada a las dependencias de bodega o dependencias y,
los exportadores, sino que posteriormente, devolverlo a
ellos deben enviar la carga a la compañía naviera, limpio y
un lugar de consolidación en buenas condiciones.
(CFS) designado por la FCL
compañía naviera o el
embarcador y será éste quien
llene el contenedor con las
diferentes cargas.
LCL
F.C.L. = FULL CONTAINER LOAD
L.C.L. = LESS CONTAINER LOAD

Averías en los contenedores en el transporte marítimo
Es importante consignar que los contenedores también pueden sufrir ave-
rías y éstas pueden ser atribuibles al importador o exportador, por tanto es
importante que las partes indicadas revisen muy bien el contenedor que están
recibiendo para hacer las observaciones de averías si es pertinente.
Las averías en los contenedores pueden ser motivadas por las causas
siguientes:
Defectuosa estiba de la carga del contenedor.
Golpes durante las operaciones de carga o descarga.
Defectuosa estiba'' a bordo en contacto con mercancías pesadas o
perfiles metálicos que en los fuertes balances puedan apoyarse sobre
el contenedor.
Defectuoso trincaje a bordo que pudiera sacar el contenedor de su
anclaje en los fuertes golpes de mar.
Para representar correctamente las averías sufridas en un contenedor, las
navieras y las compañías estibadoras y las propias compañías de los contene-
dores han elaborado impresos con ilustraciones muy claras del contenedor en
sus diversas partes para poder indicar exactamente el lugar de la avería.
El informe que se realiza al entregar o recibir un contenedor es el container
ínterchange receip, en el que se hace constar el estado actual del contenedor
en el momento de su recepción a bordo. Naturalmente, al efectuar un informe
de averías se deberá tener en cuenta el estado en que estaba el contenedor al
embarque. Es una garantía para el transportista que en todo momento puede
demostrar que el contenedor embarcó en una determinada condición, exone-
rando de responsabilidad al barco, siempre que no haya habido averías duran-
te el viaje.
8 Los conceptos de Trica y Estiba están tratados en este mismo libro en capítulo posterior.
LOGlsTICA DE DISTRIBUCI6N FISICA INTERNACIONAL
105
Recomendaciones sobre el estado del Contenedor
Debe estar estructuralmente sano.
Sus dimensiones en términos generales no deben haber variado.
Los marcos no deben haber variado.
Las puertas y los sistemas de cierre deben estar sin daños, especial-
mente los pestillos.
No debe presentar rajaduras, hoyos, abolladuras mayores o líneas de
compresión de más de 3 metros de largo y 2 cm de ancho.
Debe mantener la hermeticidad con respecto al agua y al aire.
Debe estar limpio, con las marcas apropiadas y sin signos de enveje-
cimiento excesivos.
No excede las regulaciones locales o internacionales respecto a los
daños tolerables.
El peso de la carga no sobrepasa el límite máximo de container.
El sello de las puertas está en buen estado, sin signos de haber sido
violentado.
El Contenedor y Paletas para Transporte Aéreo
Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se
adaptan a los contornos de la bodega, pero también transportan mercaderías
en paquetes individuales. A menudo se usan pallets delgados de aluminio cu-
biertos con redes de seguridad que son trasladados sobre rodillos.
Para el transporte de carga aérea también se utilizan contenedores de
plancha de fibra, recubiertos con espuma de poliestireno. La refrigeración se
realiza mediante el uso de hielo seco (C02) o gel refrigerante.
Contenedores de uso en Transporte Aéreo
El uso del contenedor si bien no es nuevo, no es la principal unidad básica
de los aviones.

Los contenedores pueden ser transportados en la cubierta inferior de los
aviones de pasajeros, como también en la cubierta principal de todos los avio-
nes cargueros o combinados (pasajeros y carga).
Las siguientes son las principales ventajas que ofrecen los contenedores
aéreos a los embarcadores:
Transporte puerta a puerta con sello aduanero. Los contenedores aé-
reos (llamados también UL010) pueden ser cargados y descargados
en los almacenes del cargador.
Los bultos individuales son manipulados un menor número de veces,
reduciendo los riesgos de daño a las mercaderías.
Proveen excelente protección contra las malas condiciones climáticas,
al robo, pillaje y evitan que una mercadería se pierda o extravíe.
Facilidad de manipuleo; los embarques consistentes en pequeños bul-
tos son fácilmente controlados y verificados, evitando trabajosos eti-
quetados y manipuleos, en los lugares de tránsito y de arribo.
Permiten la utilización de embalajes livianos en las mercaderías, redu-
ciendo los costos de embalaje.
Para el transporte de estos contenedores registrados en lATA11con
mercaderías, existen tarifas especiales, que ofrecen a los embarcado-
res una reducción sustancial de las tarifas normalmente aplicables.
En los contenedores aéreos, cualquiera sea su clase, no pueden transpor-
tarse los siguientes ítemes:
Mercadería Peligrosa (excepto hielo seco);
- Animales Vivos;
Carga de Valor;
Restos Humanos.
10 ULD (Unit Load Device) o contenedor diseñado para acelerar la carga y descarga desde y
hacia el avi6n.
11 Internacional Air TransportAssociation - Asociaci6n Internacional de Transporte Aéreo.
LOGíSTICA DE DISTRIBUCiÓN FISICA INTERNACIONAL 107
Tipos de Contenedores Aéreos
LD-2
lATA Class Rating-8D
120 pies cúbicos (3.39 metros cúbicos) - 2,400 lbs. máx. peso neto (1,088 kg)
LD-3IATA
Class Rating - 8
14 3,175mm ~I
125li1
T
LD-8
lATA Class Rating - 6A

83'
_;:.~4cm
'/~Jf,~
"~T. 64'
{163cm
IL
LO-9
18 pies cúbicos (0,51 metros cúbicos) - 500 lbs. rnáx. peso neto (227 kg)
~
J ",tl¡'
1,.'.~ '_~OAC('(
1 $>- __
'1Sc'T¡" 1 ---
LO-11
lATA Class Rating - 6
Paletas de uso en Transporte Aéreo
Un pallet de avión es una plataforma de superficie plana diseñada para
cumplir con los requerimientos de las aeronaves y sobre las cuales se coloca
la mercadería para su transporte, asegurándose mediante redes o estructuras
rlgidas. Con ellos se logra una rápida carga y descarga de los aviones.
Las paletas más comunes son de 2,24 x 3,18 m aproximadamente. Nor-
malmente su espesor no supera los 2,54 m y tienen en su alrededor puntos de
agarre para fijar las redes.
LOGISTICA DE DISTRIBUCiÓN FlslCA INTERNACIONAL 109
LO-7I88" PALLET
lATA Class Rating - 5
450 pies cúbicos (12.74 metros cúbicos)
9,900 lbs. Máx. peso neto (4,490 kg)
LD-7/96" PALLET
lATA Class Rating - 2BG
pies cúbicos (12.74 metros cúbicos)
10,900 lbs. Máx. peso neto (4,944 kg)

dos, pero sin dañar el embalaje. Se debe tener en cuenta que los flejes
tienen la tendencia a aflojarse cuando los cambios de temperatura
son excesivamente drásticos.
La altura de apilado de las paletas que se transportan en el contene-
dor no debe superar la medida de 2,00 metros, incluyendo las medi-
das del pallet.
Es conveniente recordar las ventajas que garantiza la Paletización:
La posición de la caja es conocida desde su partida y se asegura du-
rante todo el tiempo que la carga paletizada no será deshecha.
Las cargas aplicadas sobre los embalajes, sobre todo aquellas que
sufrirán los embalajes de la capa de base, pueden ser calculadas con
precisión.
Las caídas y manipuleos por rodar al piso están excluidas, si la estiba
está correctamente hecha.
Igualmente se excluyen los riesgos por mala posición de los embala-
jes y las sobrecargas no previstas.
El Contenedor o Container para Transporte Marítimo
El contenedor es un elemento auxiliar de transporte, de carácter perma-
nente, concebido para facilitar el transporte de mercancías sin ruptura de car-
ga por uno o varios medios de transporte, dotado de dispositivos que hacen
que su manipulación sea sencilla, está ideado de tal forma que sea fácil de
cargar o llenar (consolidar) o descargar o vaciar (desconsolidar).
Es importante destacar que el término "Container" no incluye ni vehiculos
ni empaques convencionales.
Debido a la importancia que tiene este medio de carga, hablaremos de los
tipos de contenedores, ventajas y desventajas que ellos prooorcionan a la Dis-
tribución Fisica.
LOGISTlCA DE DISTRIBUCION FíSICA INTERNACIONAL 87
Aspectos técnicos
Un contenedor puede operar en razonables condiciones de seguridad du-
rante 15 años desde que sale de la planta en donde fue construido con altos
estándares de calidad reglados por las Normas ISO.
Longitud: Los más comunes son de 6 y 12 metros de largo.
Ancho: Es estándar, de 2,44 metros.
Calificación: Se identifica a los contenedores por su longitud medida
en pies. Por ejemplo:
- Al equipo de 6 metros se le llama "veinte pies" (20')
Al de 12 metros se llama "cuarenta pies" (40')
- A los de 2,60 metros de alto, "ocho pies seis" (8'6"); el6 se refiere
a pulgadas.
- A los de más de nueve pies de alto, "Jumbos" o "Highs Cubes".
Cuando se quiere hacer referencia a algún medio de transporte tal
como trenes o buques; o de una terminal internacional para albergar
contenedores, se utiliza una unidad que equivale al contenedor de 20
pies (20'). Es decir, que cuando escuchamos o leemos que un buque
tiene una capacidad de 6.000 contenedores, se está refiriendo a 6.000
contenedores de 20'.
Esa unidad es la abreviatura de su expresión en inglés: TEU (Twenty
foot Equivalent Unit = Unidad equivalente a veinte pies)
Capacidad: Un contenedor de 20' pesa entre 1,80 toneladas y 2,50
toneladas según su material de construcción y posee una capacidad
de 33 metros cúbicos (m3) y puede transportar como carga neta entre
18 y 21,50 toneladas, en función de la capacidad para la que fue con-
cebido. Es importante destacar que estas capacidades corresponden

Pallet con alas
Selección del pallet adecuado:
Fijarse que sea el que mejor utiliza el espacio del transporte a usarse, es
decir, necesariamente debe aprovechar racionalmente la superficie de carga,
ya que existe una relación entre la medida de la pata y las medidas de los
bultos colocados sobre ellas. Esto ha llevado al desarrollo de una técnica que
estudia el óptimo aprovechamiento de la superficie de paleta, y el empleo de la
más adecuada de ellas. Este sistema lleva el nombre de modular, donde el
concepto más importante es el "módulo", que se define como la unidad de
medida que representa la unidad más pequeña por la cual es divisible la medi-
da total sin que quede resto.
Sistema modular de paletización
El sistema modular de paletización consiste en superponer unos en-
vases con otros en la misma dirección y formando columnas unos con
otros. Así las cargas paletizadas reducen manipulación de contenedo-
LOGISTICA DE DISTRIBUCI6N FISICA INTERNACIONAL 85
res, facilitan espacio en el
almacén y reducen daños
a los productos.
} ••• ado cruzada
En el sistema a dos vías de
paletización en los envases
se efectúa de forma curio-
sa, pues se van formando
columnas de envases dis-
puestos unos longitudinal-
mente y otros de forma
atravesada en el pallet. Algunos apilamientos por este sistema pre-
sentan espacios internos, fiojeando de este modo la seguridad del pallet;
pero, en cambio, cuando ocurre lo contrario y el pallet está
homogenizado sin espacios este sistema ofrece tanta seguridad como
el sistema modular por el hecho también que el sistema a dos vías
presenta secciones cruzadas (horizontales) y verticales, facilitando
mayor agarre a los envases en su apilado.
}.
Ap¡l~do en
columna
Una vez estibado (cargado uniformemente) el pallet, para asegurar la
estabilidad de la carga es común el uso de flejes o zunchos en combi-
nación con protectores tipo esquineros elaborados en cartón. Aunque
también se usan envolturas con películas plásticas estirables (film), no
se recomienda para el transporte de productos perecederos puesto
que estas películas impiden la ventilación
Las esquineras o cantoneras, elaboradas en cartón o plástico se colo-
can verticalmente en cada ángulo del pallet, cubriendo el mismo e irán
sujetas a la paleta mediante un fleje o zuncho. La dimensión mínima
de cada una de ellas debe ser de 50 x 50 x 4mm de sección y su
longitud debe ser igual a la altura total del pallet.
El flejado o zunchado se hace a través de cuatro flejes como mínimo,
uno de ellos abrazado a la estiba, y todos lo suficientemente ajusta-

a un contenedor estándar dry, es decir, para carga seca y general. Un
contenedor de 20' para productos congelados tiene otras capacida-
des. Para aclarar más los datos se debe revisar la tabla de capacida-
des y mediciones de los diferentes tipos de contenedores incluida en
este mismo capítulo.
Un contenedor de 40' pesa entre 3,30 toneladas y 3,80 toneladas y
posee una capacidad de 66 metros cúbicos (m3) y puede transportar
como carga neta de hasta 28 toneladas, en función de la capacidad
para la que fue concebido. Existen contenedores reforzados que pue-
den cargar mayor cantidad de toneladas.
Tipos de Contenedores
A continuación se mencionarán los contenedores más utilizados en el co-
mercio internacional:
Contenedor para Carga Seca - Dry Container
Cargamento por el extremo completamente cerrado. Es el container bá-
sico, con puertas en el extremo trasero. Es adecuado para mercancias
en general y que no necesiten condiciones ambientales especiales.
LOGíSTICA DE DISTRIBUCiÓN FíSICA INTERNACIONAL 89
Contenedor Refrigerado Térmico - Reefer o CONAIR (Porthole) Con-
tainer
Container aislante y equipado con unidades de refrigeración interior que
funcionan con una conexión eléctrica directa o con un generador a ga-
solina o diesel. Se pueden alcanzar temperaturas de hasta - 25° C. Se
utilizan en el transporte de cargas, tanto enfriadas como congeladas,
como por ejemplo frutas, mariscos, alimentos perecibles, etc. En gene-
ral, en productos que necesiten un medio de temperatura controlada.
Contenedor Descubierto - Open Top Container
A diferencia del contenedor dry, el techo de este tipo de.contenedores
es una cobertura sólida que permite la descarga de mercancías por
arriba. Este tipo de contenedores está reservado para mercancias de

vertical desembarque, para que corresponda a todos los requisitos
aduaneros la cobertura es tensa y atada con cuerda, posteriormente
empastada. Uso: Especialmente para bultos con sobrealíura y carga
del tope con una grúa por ejemplo.
Contenedor Cisterna - Tanktainer
Hay contenedores tanque
separados para productos
alimenticios (alcohólicos, ju-
gos) y para productos quími-
cos (por ejemplo líquidos in-
flamables y productos tóxi-
cos, etc.).
Los tanques tienen que ser
llenados con, por lo menos,
un 80 % de la capacidad
posible.
Contenedor Tipo Vagón o Plataforma - Flat Rack o Flat Container
Tipo de contenedores que representan plataformas de dimensiones
iguales a 20' y 40', permitiendo la carga y descarga de mercancías
LOGISTICA DE DISTRIBUCION FiSICA INTERNACIONAL 91
voluminosas y pesadas, de dimensiones que no permiten pasar por
las portezuelas o por los tabiques laterales. Las mercancías no están
protegidas de viento, lluvia o nieve ni están cerradas o empastadas.
Contenedores Flexibles - Flexi Tank Container
Se instalan dentro de un compartimiento seco en un contenedor es-
tándar de 20 pies, convirtiéndolo en un contenedor líquido con posibi-
lidad de carga de hasta 24.000 litros de producto dependiendo de su
gravedad específica. Al retirar el Flexi Tank, la caja vuelve a ser un
contenedor de productos secos.
Son elaborados de diversos materiales, tales como: Caucho Nitrílico y
Poliéster de alta resistencia y tejido de Nylon revestido con Poliuretano,
mezclas de PU/PVC, PVC y otros polímeros de acuerdo con el mate-
rial a ser transportado.
Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales
clasificados como peligrosos.

Contenedor abierto a los lados - Open Side Container
Cargamento por un lado, completamente cerrado.
Container equipado con puertas laterales para cargar cuando no re-
sulte práctico usar puertas en los extremos, como por ejemplo, cuan-
do el container está a bordo de un vagón de ferrocarril.
Contenedor Granelero - Bulk Container
Especialmente para mercancía seca como malta, etc.; hay tres aper-
turas para garantizar una carga del tope; hay una apertura de descar-
ga en cada puerta.
Contenedor con patines - Pallet Wide Container
Tipo de contenedores destina-
dos para el transporte de todo
tipo de mercancías sobre pa-
letas, lo que exige superficie
más ancha para la carga.
14 paletas en contenedor de
20 pies.
30 paletas en contenedor de
40 pies.
Contenedor especial para mercancías de densidad media: bebidas,
conservas, legumbres. Existe posibilidad de encontrarlo con patines
en su base, o por el contrario, prescindir de ellos.
Contenedor de Doble Piso
El contenedor de 20'
Doble Piso está es-
pecialmente diseña-
do para mercancías
que no se pueden
apilar como: leche,
zumo, aceite, agua,
refrescos. Es posible
encontrar contene-
dores Doble Piso con
alturas desiguales.
20 ': Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m de altura máxima.
20 'Reformado: Capacidad de 28 pallets en base a 1,35 m/1,40 m de
altura máxima.

94 RODal Fa VAlENZUElA SEPÚlVEDA
De los tipos de contenedores podemos subdividir la gran familia de conte-
nedores en Rígidos y No Rígidos.
Dentro de los primeros se encuentran los de Carga Seca, por un lado y los
Para Líquidos, por el otro.
Se llaman no líquidos a los plegables.
Carga Seca
- Cerrados: Son unidades estándar con puertas en la parte posterior
(lo más comunes) o puertas laterales o combinación de ambas.
- Abíertos: También existen combinaciones de techo abierto, de
lateral abierto y de ambas aberturas más el extremo abierto.
Hay algunos con la base y las dos paredes extremas.
Los contenedores de techo abierto cumplen la misión de transportar
carga que excede las dimensiones ISO; es decir, que sobresale por
encima del límite superior de la caja.
También cargan mercaderías que por sus características de peso y vo-
lumen sólo pueden ser introducidas al contenedor por la parte superior.
Habitualmente la parte superior se cubre con una lona plástica.
Medidas de Contenedores
CONT. DE 40 PIES DRY
Largo 12.03 m
Ancho 2.33 m
Alto 2.38 m
Peso Máximo de Carga 28 tons.
Capacidad de carga en vol.66 m3
CONT. DE 20 PIES DRY
Largo 5.90 m
Ancho 2.33 m
Alto 2.38 m
Peso Máximo de Carga 20 a 22 tons.
Capacidad de carga en vol. 33 m3
LOGlsTICA DE DISTRIBUCiÓN FlslCA INTERNACIONAL )tJ
CONT. DE 40 PIES HIGH CUBE CONT. DE 20 PIES REFRIGERADO
Largo 12.03 m - REEFER
Ancho 2.33 m Largo 5.48 m
Alto 2.68 m Ancho 2.28 m
Peso Máximo de Carga 26 tons. Alto 2.16 m
Capacidad de carga en vol. 76 m3 Peso Máximo de Carga 27 tons.
CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO CONT. DE 40 PIES REFRIGERADO HIGH
Largo 11.19 m CUBE
Alto 2.12 m Ancho 2.26 m
Peso Máximo de Carga 25 tons. Alto 251 m
Capacidad de carga en vol. 67m3
CONT. DE 20 PIES OPEN TOP CONT. DE 40 PIES OPEN TOP
Largo 5.91 m Largo 12.04 m
Ancho 2.34 m Ancho 2.35 m
Alto 2.38 m Alto 2.38 m
Peso Máximo de Carga 22 tons. Peso Máximo de Carga 27 tons.
Capacidad de carga en vol. 32 m3 Capacidad de carga en vol. 65 m3
CONT. DE 20 PIES FLAT RACK CONT. DE 40 PIES FLAT RACK
Largo 5.80 m Largo 12 m
Alto 2.43 m Alto 2,44 m
CONT. DE 20 PIES CONAIR CONT. DE 40 PIES CONAIR
(PORHOLE) (PORHOLE)
Largo 5,72 m Largo 11,75 m
Alto 2.22 m Alto 2,08 m
Peso Máximo de Carga 21,45 tons. Peso Máximo de Carga 25,83 tons.
Capacidad de carga en vol. 30 m3 Capacidad de carga en vol. 58,40 m3

96 RODOLFO VALENZUELA SEPÚLVEOA
CONT. DE 20 PIES OPEN SIDE CONT. DE 40 PIES OPEN SIDE
Largo 5.90 m Largo 12.10 m
Alto 2.65 m Alto 2.65 m
Peso Máximo de Carga 21,70 tons. Peso Máximo de Carga 27 tons.
CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO CONT. DE 20 PIES DOBLE PISO
Largo 5.90 m REFORMADO
Alto 1,38 X 2 m Ancho 1,22 X 2 m
Peso Máximo de Carga 25 tons. Alto 1,41 X 2 m
Peso Máximo de Carga 26 tons.
CONT. DE 20 PIES PLATAFORMA CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA
- FLAT - FLAT
Largo 6,05 m Largo 12,19 m
Ancho 2.43 m Ancho 2,44 m
Capacidad de carga en vol. Capacidad de carga en vol.
CONT. DE 20 PIES PALLET WIDE CONT. DE 40 PIES PLATAFORMA
Largo 5,90 m - FLAT
Ancho 2.44 m Largo 12,10 m
Alto 2,68 m Ancho 2,44 m
Peso Máximo de Carga 25 tons. Alto 1,75 m
Capacidad de carga en vol. 46 m
CONT. DE 20 PIES TANKTAINER CONT. DE 20 PIES GRANELERO
Largo 6,05 m - BULK
Ancho 2.43 m Largo 5,93 m
Alto 2,59 m Ancho 2,36 m
Peso Máximo de Carga 27 tons. Alto 2,33 m
Capacidad de carga en vol. 20.000 litros Peso Máximo de Carga 21,60 tons.
Capacidad de carga en vol. 33 m
LOGISTICA OE DISTRIBUCiÓN FislCA INTERNACIONAL 97
Sistemas Especializados para el Transporte de Contenedores
Sistema Fishy Baek: Consiste en un remolcador llamado buque ma-
dre, el cual arrastra una serie de barcazas cargadas de contenedores,
las que va dejando en los puertos de destino. Este sistema es muy
utilizado en el transporte fluvial y lacustre.
Sistema Rol! on Off (Ro-Ro): Es un sistema internacional del trans-
porte que consiste en que el vehículo que transporta al contenedor por
carretera sube a un barco transportador y es llevado en él hasta el
puerto de destino donde el vehículo baja por sus propios medios y
llega con el contenedor a la bodega del comprador, donde se descar-
ga, evitando de este modo que la carga sufra manipulación en el tra-
yecto, salvo su carga y descarga.
Sistema Traller on Flatcar (Tofe): Consiste en que el contenedor es
llevado sobre un remolque de camión, el que a su vez es transportado
sobre un carro plano de ferrocarril, llamado también Piggy Back.
Ventajas del uso del contenedor
Ahorro de Tiempo
Los barcos especializados en el transporte de contenedores se
pueden cargar y descargar a una velocidad de más de 1.200 tone-
ladas de carga por hora (30 contenedores por hora y grúa), y los
barcos convencionales a una velocidad de menos de 60 tonela-
das por hora.
Los barcos especializados en contenedores aceleran el transpor-
te global en vista del poco tiempo que permanecen en los puertos,
debido a la gran rapidez del servicio.
Por eliminar un manejo innecesario y llevar a cabo una transferen-
cia rápida y fácil desde un medio de transporte a otro, los contene-
dores son una forma de aplicar la automatización al movimiento
del cargamento. Esto garantiza una entrega más rápida de la

mercancía transportada en contenedor, lo cual beneficia a los car-
gadores, consignatarios y consumidores.
- De la misma manera, para las compañías aseguradoras de trans-
porte de mercancías, el factor tiempo es importante puesto que
significa que las mercancías aseguradas están en riesgo por pe-
ríodos de tiempo menores de lo que estarían utilizando medios de
transporte convencionales.
Ahorro de Dinero
- Los costos de operación de un barco especializado en contene-
dores son comparativamente bajos.
- Hoy día, en los puertos marítimos modernos, el manejo de bultos
sueltos (break bulk) cuesta más que la carga mediante contene-
dores, debido al aumento constante de los costos de manejo y de
los estibadores del cargamento general.
- El sistema de carga mediante contenedores es una manera de sim-
plificar el transporte de cargamento, garantizando un aumento sus-
tancial en el potencial de rendimiento de la mayoría de los puertos
marítimos, así como una reducción de los gastos administrativos.
Ahorro de Mano de Obra
- Los barcos especializados ahorran mano de obra debido a que
este sistema de transporte de cargamento mediante contenedo-
res necesita menos manejo y menos estiba y almacenamiento que
un cargamento general transportado en forma convencional. Ello
significa que ya no es necesario el manejo de paquetes individua-
les uno por uno, en numerosos sitios.
Ahorro de Material de Embarque
- A pesar de que la carga mediante contenedores no es en si un
método diferente de empaque, sino un sistema nuevo de trans-
porte, un contenedor se puede considerar como un tipo de empa-
que exterior, siempre y cuando la mercadería se cargue en el con-
tenedor en el local del consignatario y sin tener que ser transpor-
tada primero a algunos depósitos en los muelles o patios de con-
tenedores para ser cargada en ese lugar.
Por lo tanto, las mercancías transportadas en contenedor están
protegidas por ellos mismos en contra de las inclemencias del
tiempo, robo, ratería y carga incompleta, por lo que es necesaria
la protección en contra de estos riesgos por medio de material
extraempaque.
El contenedor elimina la necesidad de embalajes como cajas de
madera u otro tipo de empaque resistente para protegerlo contra
cualquier daño causado durante un transporte convencional.
- Cierto tipo de mercancía, que necesita empacarse para ser trans-
portada en forma convencional, puede inclusive ser acarreada fuera
de sus cajas, es decir, sin ningún embalaje, lo que quizá sea la
mejor forma de embarque.
- Por lo tanto, la falta o disminución de la forma de empaque tradi-
cional hace posible un ahorro aproximado de 15% a 20% de es-
pacio de carga y hasta de un 40% en el costo de empaque.
Disminución del Riesgo
La carga mediante contenedor trae como resultado una reducción
sustancial de pérdidas y daños causados por ataduras deficientes
del cargamento. Al llegar adecuadamente los contenedores, se
logra una mayor estabilidad y seguridad respecto a la mercancía
acarreada con estiba convencional.
- A pesar de que un gran número de contenedores son transporta-
dos sobre cubierta, la incidencia de pérdidas o daños causados
por agua, generalmente se reduce.
La carga mediante contenedores disminuye las pérdidas por cau-
sa de robo o ratería, es decir, que este riesgo se limita práctica-
mente al período de carga y descarga de contenedores.

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