Iveco definitivo manual carroceros_23_12

Directivas para los Carroceros
Aplicables a los Modelos:
65C111444GGG CCCNNNGGG
777000CCC111666 HHHDDD
CC118E22
CC170E22
CC170E24
CC118E20 GNC
CC118E22 GNC
IVECO
Latin America

GENERALIDADES 1-1
directivas para los carroceros
Enero 2011
IVECO Latin America
Sección 1
Generelidades
1.1 Normas e instrucciones 1-3
1.1.1 Recambios de la carrocería 1-3
1.2 Información técnica 1-4
1.2.1 Qué le entrega IVECO al Carrocero 1-4
1.2.2 A entregar por el Carrocero 1-4
1.2.3 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones 1-4
1.2.4 Responsabilidades 1-5
1.2.5 Garantías 1-5
1.2.6 Marcas y siglas 1-5
1.3 Unificación de los componentes dentro de un mismo pedido 1-6
1.4 Disposiciones reglamentarias 1-6
1.5 Permiso de circulación 1-6
1.6 Norma de post-venta para Carroceros 1-7
1.7 Aceptación de autobastidores 1-7
1.8 Prueba y revisión del autobastidor sobre autobuses terminados 1-8
1.9 P.D.I. (Pre-Delivery Inspection) 1-8
1.10 Mantenimiento del vehículo en almacén (mantenimiento vehículos en stock) 1-9

GENERALIDADES1-2
Enero 2011
IVECO Latin America

GENERALIDADES 1-3
Enero 2011
IVECO Latin America
1 Generalidades
Los objetivos de las instrucciones relacionadas a continuación son principalmente los siguientes:
Garantizar en todos los casos el correcto funcionamiento de los grupos mecánicos componentes del autobastidor.•
Servir como norma de cumplimiento obligatorio para los Establecimientos IVECO y para los Carroceros exteriores cuan-•
do produzcan carrocerías por cuenta de IVECO.
Indicar a los Carroceros externos que carrocen autónomamente autobastidores IVECO, el nivel cualitativo a alcanzar.•
Definir la relación standard IVECO-Carroceros y sub-proveedores para normas de control del proceso productivo y de•
conformidad técnica del producto final.
Definir las obligaciones del Carrocero respecto de intervenciones ligadas a órganos de seguridad.•
Aclarar las responsabilidades del Carrocero antes y después de la autorización de IVECO.•
Concretar los vínculos IVECO-Carroceros sobre la responsabilidad objetiva del producto.•
Concretar los vínculos del Carrocero sobre la gestión cualitativa del stock y del vehículo transformado, así como los proce-•
dimientos de garantía.
Se recuerda al Carrocero que la colaboración con IVECO, presupone su profesionalidad y que siempre sabrá utilizar el máxi-
mo de sus capacidades técnicas y organizativas. IVECO da por supuesto que su realización será siempre conforme a las reglas
de la profesión. Cuanto se expresa a continuación, no es exhaustivo, y se limita a proporcionar reglas y precauciones mínimas,
que permiten un desarrollo de la iniciativa técnica.
Las averías o defectos provocados por el incumplimiento total o parcial de la presente norma, pueden no ser atendidos en
garantía del autobastidor, incluidos sus grupos mecánicos.
1.1 Normas e instrucciones
El Carrocero será totalmente responsable del proyecto y la ejecución de las carrocerías, a fin de que el vehículo ofrezca las
prestaciones y fiabilidad exigibles.
Para ello se compromete a:
Respetar las prescripciones dadas en las presentes Instrucciones de Carrozado.•
No modificar el autobastidor, sin autorización escrita de IVECO.•
Construir la estructura de carrocería, de modo que forme una construcción integral con el bastidor IVECO, prestando•
especial atención a las uniones con el bastidor.
1.1.1 Recambios de la carrocería
El Carrocero se compromete a garantizar el suministro de piezas de recambio durante un período mínimo de diez años, a
partir de la última carrocería de un pedido y para todas las piezas y componentes que instale.

GENERALIDADES1-4
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IVECO Latin America
1.2 Información técnica
1.2.1 Qué le entrega IVECO al Carrocero
Manual de Uso y Mantenimiento.•
Especificaciones técnicas del producto.•
Manual de instrucciones para la transformación y los equipamientos de la Gama Euro.•
Instrucciones de carrozado, con la información necesaria para la construcción de la carrocería (tomas de calefacción, pun-•
tos de apoyo para nivelación, etc.).
Esquema de los sistemas eléctrico, neumático e hidráulico, conteniendo datos necesarios para el Carrocero (tomas autori-•
zadas, potencias, etc.).
1.2.2 A entregar por el Carrocero
Para cada una de las unidades carrozadas que entregue, el Carrocero proporcionará las instrucciones de Uso y Mantenimiento
de la carrocería y de sus componentes, que complemente el libro entregado por IVECO con el autobastidor. También dispon-
drá el Carrocero de un catálogo de recambios de la carrocería y de sus componentes.
1.2.3 Autorización de IVECO para realizar las transformaciones
Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas. Sólo con la aprobación
de IVECO se podrán realizar las siguientes operaciones:
Modificar la anchura partiendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo.•
Modificación del circuito de frenos.•
Modificación del sistema de dirección.•
Modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones.•
Modificaciones en los circuitos de admisión y escape del motor.•
Modificaciones del circuito de enfriamiento del motor.•
Modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices.•
Modificaciones de ejes y puentes.•
Instalación de frenos ralentizadores.•
Instalación de tomas de fuerza.•
Sustitución de los neumáticos.•
Modificación de los órganos de enganche.•
Modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.•
Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con el Manual de Instrucciones para la Transfor-
mación y los Equipamientos no necesitan una autorización de IVECO. Toda modificación no prevista por este documento,
requiere de una autorización de IVECO.

GENERALIDADES 1-5
Enero 2011
IVECO Latin America
1.2.4 Responsabilidades
Las autorizaciones concedidas por IVECO, se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del
equipamiento que se desea instalar en un vehículo original IVECO.
El carrocero será en todo caso responsable:
Del proyecto de modificación o equipamiento.•
De la elección y de las características de los productos utilizados.•
De la ejecución de la modificación o del equipamiento.•
De la correspondencia del proyecto y de su realización, según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO.•
De la correspondencia del proyecto y de su realización, de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que•
ha sido matriculado el vehículo.
Del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad, y, en general, del buen comportamiento del vehículo, así como de•
los efectos que las modificaciones y el montaje podrían causar en las prestaciones y en las características del mismo.
1.2.5 Garantías
La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o la
modificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia
garantía sobre el vehículo, en caso de que:
No haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados.•
Haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto.•
No hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones, con el•
fin de lograr la correcta ejecución de los trabajos.
No hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar inter-•
venciones específicas.
1.2.6 Marcas y siglas
La marca de fábrica, las siglas y denominaciones, no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmen-
te; deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.
Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no debe-
rán quedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.
IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten ca-
racterísticas de disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero asumirá por entero la responsabilidad relativa al
vehículo en su conjunto.

GENERALIDADES1-6
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1.3 Unificación de los componentes dentro de un mismo pedido
Todas las unidades integrantes de un mismo pedido, montarán componentes de la misma marca, modelo y calidad.
1.4 Disposiciones reglamentarias
El fabricante de las carrocerías deberá respetar estrictamente, y comprobar que el producto final cumpla sin excepción, todas
las disposiciones legales aplicables a este tipo de vehículos, tanto las de orden municipal/autónomo/nacional de cada país en
donde se vayan a matricular y/o vayan a circular (Código de Circulación, Disposiciones Oficiales, etc), como las de orden
internacional (directivas del Mercosur, de la Unión Europea, Reglamentos ECE de la ONU/Ginebra, etc); además de todas
aquellas prescripciones relativas a prevención de accidentes, instrucciones de servicio, medio ambiente, etc.
Debe tenerse en cuenta que las recomendaciones de orden legal, prescripciones relativas a prevención de accidentes, u otras
indicaciones de orden legislativo que aparecen en estas normas de carrozado, tan solo son aquellas que a nuestro criterio son
consideradas como más importantes, pero en ningún caso pretenden sustituir o eliminar la obligación y responsabilidad que
tiene el fabricante de la carrocería, de mantenerse correctamente informado.
Por todo ello, IVECO no se hace responsable de las consecuencias de los errores, debidos a los desconocimientos o malas
interpretaciones de las disposiciones legales en vigor existentes.
1.5 Permiso de circulación
En las legislaciones nacionales actuales no se contemplan permisos de circulación para los autobastidores destinados a vehícu-
los de pasajeros. Será el empresario o comprador del producto final completo (vehículo carrozado) quien deberá ocuparse
de la obtención del permiso de circulación, siempre y cuando no exista algún acuerdo específico con IVECO.
IVECO pondrá a su disposición, los documentos del autobastidor necesarios para que se pueda obtener la matriculación del
vehículo carrozado y su permiso de circulación.

GENERALIDADES 1-7
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IVECO Latin America
1.6 Norma de post-venta para Carroceros
El presente capítulo define las competencias de las intervenciones a efectuar sobre los autobastidores de vehículos de trans-
porte de pasajeros IVECO, de acuerdo a las siguientes posibilidades:
Ventas al concesionario.•
Ventas al carrocero.•
En cuenta de depósito.•
Con el objetivo de responsabilizar en los debidos términos a todos aquellos que utilicen autobastidores (para vehículos de
pasajeros) producidos, controlados, despachados y entregados por las Fábricas IVECO.
Obviamente, si por motivos de: transporte, carencia de materiales y traslado por carretera, se manifestaran irregularidades;
IVECO estaría dispuesta, como se describe en la normativa, a reconocer y asumir íntegramente sus propias responsabilidades.
A continuación se describen las diferentes intervenciones como:
Aceptación del autobastidor•
Verificación/revisión•
P.D.I. (Pre-Delivery Inspection).•
Mantenimiento stock.•
1.7 Aceptación de autobastidores
El carrocero que recibe de IVECO o de un concesionario un autobastidor, debe proceder a una revisión previa a la aceptación
del mismo, notificando las posibles carencias o deterioros al transportista.
En tales comprobaciones está comprendido el control de las eventuales cajas de dotación de materiales, que deben ser con-
trastadas con la lista adjunta a las mismas.
Las observaciones deben transcribirse en la ficha (Véase Anexo A, Capítulo 5) que resume los daños y carencias, adjuntarlas a
la nota de entrega y hacerla firmar con su aceptación al transportista que ha realizado la entrega.
Dicha nota de entrega, con la ficha de comprobación adjunta, será enviada a IVECO Post-Venta, que se dirigirá al responsable
de Calidad en la fábrica de IVECO correspondiente, para solicitar y hacer enviar el material que falte.
Para el tema de deterioros en el transporte o carencias (no notificadas por IVECO), el destinatario deberá dirigirse según lo
descripto en el Capítulo 5 “Procedimiento para daños y/o abolladuras en los vehículos destinados a Carroceros”.
Eventuales carencias y/o deterioros hallados después de la aceptación del autobastidor, no serán reconocidos como responsabi-
lidad de IVECO, y por tanto, su restablecimiento será a cargo y a expensas del carrocero.

GENERALIDADES1-8
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1.8 Prueba y revisión del autobastidor sobre autobuses terminados
En la fase de entrega del autobús, el carrocero efectuará o hará efectuar a la Red de Asistencia de IVECO, a su cargo y a sus
expensas, una comprobación funcional del autobastidor, como se especifica en el anexo B, Capítulo 5.
En dicho anexo se incluyen los controles a efectuar sobre todos los vehículos acabados, con el fin de eliminar eventuales in-
convenientes producidos durante el ciclo de elaboración, y para verificar la total funcionalidad del vehículo una vez carrozado.
Los defectos o inconvenientes percibidos en los órganos mecánicos del autobastidor, deberán ser notificados por escrito, de
acuerdo al expediente de prueba del carrocero, al encargado de Post Venta de la zona, quien después de visualizar el defecto,
decidirá sobre la intervención reparadora P.D.I. (Pre-Delivery Inspection) en una delegación asistencial de IVECO.
Los gastos de una intervención asistencial en garantía, serán recuperados según los sistemas vigentes de IVECO.
Después de dichas operaciones, se considerará el vehículo entregado a todos los efectos, sin fallos y dispuesto para su traslado
por carretera.
1.9 P.D.I. (Pre-Delivery Inspection)
La Inspección de Pre-Entrega o Pre-Delivery Inspection (P.D.I.), se efectúa solamente antes de la entrega al Cliente final
(Cliente usuario) y tiene la finalidad de realizar un último control: Lavar el vehículo por el interior y el exterior - si está previsto
- controlar los niveles de aceite y otros líquidos, y controlar la funcionalidad del conjunto del vehículo.
Se debe efectuar dentro de un límite máximo de recorrido de 2.500 km. IVECO podrá cambiar en cualquier momento este
límite de recorrido kilométrico.
Está absolutamente prohibida la ejecución del P.D.I. en los talleres de los Carroceros, antes de la entrega del vehículo al Con-
cesionario.
Es evidente que los Carroceros deben entregar el vehículo en funcionamiento y conforme en todos sus componentes (estruc-
tura y carrocería). Los gastos motivados por negligencia, o por falta de mantenimiento de los vehículos en stock. serán de
responsabilidad económica exclusiva de los Carroceros Concesionarios, incluso los gastos accesorios, daños a otros compo-
nentes, etc.
Para cada modelo de vehículo, está previsto un tiempo de mano de obra predeterminado para la ejecución del P.D.I. Este
tiempo, con las operaciones a efectuar - incluso el eventual lavado - que ha de respetarse escrupulosamente, está indicado en
el Tarifario, y solamente será pagado por IVECO el tiempo previsto.
El Concesionario rellenará una Reclamación en garantía para el reconocimiento de la ejecución del P.D.I.

GENERALIDADES 1-9
Enero 2011
IVECO Latin America
1.10 Mantenimiento del vehículo en almacén (mantenimiento vehículos en stock)
Desde que el vehículo se fabrica, hasta su entrega al Cliente, pueden ser necesarias algunas operaciones de mantenimiento,
bajo intervalos de tiempo predeterminados, para conservar el vehículo en plena eficiencia.
Los gastos por la ejecución del mantenimiento programado de vehículos en stock (almacenados en espera), son a cargo del
tenedor del vehículo en el momento de la operación de mantenimiento (Fábrica IVECO, Carrocero instalador. Concesionario
o Cliente).
Los Concesionarios que puedan tener vehículos almacenados en sus locales, en espera de venta, están obligados a efectuar su
mantenimiento, que será a su cargo si los vehículos en objeto son de su propiedad. Los modos e intervalos de ejecución están
indicados en la Sección 2.3. Vea además el Manual de Garantía.
El programa de mantenimiento se deberá efectuar a partir de la fecha de la recepción del vehículo y se registrará en la “Ficha
de mantenimiento” prevista, que estará a la disposición de los inspectores de IVECO (Anexos D - E).
Para más claridad, precisamos que el programa de mantenimiento se aplicará a todos los chasis, por tanto, también a los ven-
didos al Concesionario o al Carrocero, incluso a los que están en “proceso de venta” y en “proceso de trabajo”.

GENERALIDADES1-10
Enero 2011
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INSTRUCCIONES ESPECIFICAS REFERIDAS AL AUTOBASTIDOR Y LA CARROCERIA 2-1
Enero 2011
IVECO Latin America
Sección 2
Instrucciones específicas referidas al autobastidor y la carrocería
2.1 Instrucciones específicas referidas al autobastidor 2-5
2.2 Transporte y carga del vehículo - Transporte del autobastidor sin carrozar 2-5
2.2.1 Elevación del autobastidor para su carga en barcos, trenes, etc. 2-5
2.2.2 Precauciones a considerar en vehículos equipados con sistemas de alimentación de Gas Natural Vehicular 2-5
2.3 Entrega y almacenamiento de los autobastidores 2-5
2.3.1 Entrega 2-5
2.3.2 Almacenamiento 2-6
2.4 Indicaciones y datos sobre pesos y dimensiones 2-7
2.4.1 Pesaje 2-7
2.4.2 Situación del centro de gravedad 2-7
2.5 Fijación de la carrocería al autobastidor 2-10
2.5.1 Preparación para el montaje 2-10
2.5.2 Uniones entre chasis y falso chasis 2-11
2.5.2.1 Fijación con escuadras 2-12
2.5.2.2 Unión con placas con retención longitudinal y transversal 2-13
2.6 Modificación del chasis 2-14
2.6.1 Normas generales para las modificaciones del chasis 2-14
2.6.2 Pintura y protección anticorrosiva 2-15
2.6.3 Perforaciones en el chasis 2-15
2.6.4 Tornillos y tuercas 2-16
2.6.5 Características del material a utilizar en las modificaciones del chasis 2-17
2.6.6 Modificación de la distancia entre ejes 2-17
2.6.6.1 Generalidades 2-17
2.6.6.2 Autorización 2-18
2.6.6.3 Influencia en la dirección y en el frenado 2-18
2.6.6.4 Procedimiento operativo 2-19
2.6.6.5 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis 2-20
2.6.6.6 Travesaños 2-21

INSTRUCCIONES ESPECIFICAS REFERIDAS AL AUTOBASTIDOR Y LA CARROCERIA2-2
Enero 2011
IVECO Latin America
2.6.6.7 Modificación de la transmisión 2-21
2.6.6.7.1 Máximas longitudes 2-22
2.6.6.7.2 Colocación de los tramos 2-24
2.6.7 Modificación del voladizo posterior 2-28
2.6.7.1 Autorización 2-28
2.6.7.2 Acortamiento 2-28
2.6.7.3 Alargamiento 2-28
2.6.8 Aplicación del gancho de remolque 2-30
2.6.8.2 Elección del gancho 2-31
2.6.8.3 Travesaño posterior en posición rebajada 2-32
2.6.8.4 Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto) 2-34
2.6.8.5 Refuerzos del travesaño de serie 2-34
2.6.9 Modificaciones en las suspensiones 2-36
2.6.9.1 Transformación de una suspensión mecánica en una neumática 2-36
2.6.10 Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor 2-36
2.6.11 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor 2-38
2.6.12 Instalación de un sistema de calefacción adicional 2-39
2.6.13 Instalación de un sistema de aire acondicionado 2-40
2.6.14 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales 2-41
2.6.15 Aplicación de un freno ralentizador 2-43
2.6.16 Utilización del aire de la instalación neumática 2-44
2.6.17 Intervenciones en el sistema de frenado 2-45
2.6.17.2 Tuberías de los frenos 2-46
2.6.17.3 Vehículos con ABS 2-53
2.6.18 Intervenciones en el sistema eléctrico 2-54
2.6.18.2 Modificaciones de la instalación eléctrica 2-54
2.6.18.3 Circuitos adicionales 2-56
2.6.18.4 Instalación de aparatos suplementarios 2-58

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2.6.18.5 Alimentación de aparatos suplementarios 2-63
2.6.18.6 Baterías y alternadores suplementarios 2-64
2.6.18.7 Toma de corriente con tensión diferente a la de instalación 2-66
2.6.18.8 Indicaciones generales para toma corriente 24 V 2-66
2.7 Requisitos básicos de configuración de la carrocería 2-73
2.7.1 Pasa rueda / Ruedas y Neumáticos / Guardabarros / Calzas 2-73
2.8 Exigencias técnicas de los órganos del vehículo 2-75
2.8.1 Ruedas y Neumáticos / Modificación de la medida de los neumáticos 2-75
2.8.2 Accesibilidad para mantenimiento 2-76
2.8.3 Trampillas de servicio interior 2-76
2.8.4 Trampillas de servicio exterior 2-77
2.8.5 Depósito de mando embrague 2-77
2.8.6 Dirección 2-78
2.8.7 Placas de identificación y etiquetas que deberán equipar el vehículo carrozado 2-78
2.8.8 Otros 2-78
2.9 Construcción de la carrocería 2-79
2.9.1 Introducción 2-79
2.9.2 Configuración de la carrocería 2-79
2.9.3 Configuración interior y capacidad del vehículo 2-79
2.10 Características del puesto del conductor 2-79
2.11 Material de la estructura resistente 2-80
2.11.1 Tubos de la estructura resistente 2-80
2.11.2 Revestimiento de la carrocería 2-80
2.11.3 Exigencias técnicas del remachado 2-80
2.11.4 Exigencias de los materiales orgánicos relativa a la protección de incendios 2-81
2.12 Tratamiento anticorrosivo de la carrocería 2-81
2.13 Niveles de ruido y aislamiento térmico 2-81
2.13.1 Ruido exterior 2-81
2.13.2 Ruido interior. Método de medición 2-82
2.13.3 Revestimiento insonorizante 2-83
2.13.4 Aislamiento térmico 2-85

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2.13.5 Aislamiento en climas fríos 2-86
2.14 Pruebas de funcionamiento en carretera por el carrocero 2-86
2.15 ldentificación corporativa 2-87
2.16 Montaje de las instalaciones 2-88
2.16.1 Tubería de la dirección 2-89
2.16.2 Instalación neumática 2-89
2.16.3 Instalación de combustible 2-89
2.16.4 Tubería de mando embrague 2-90

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2 Instrucciones específicas referidas al autobastidor y la carrocería
2.1 Instrucciones específicas referidas al autobastidor
2.2 Transporte y carga del vehículo - Transporte del autobastidor sin carrozar
El transporte del autobastidor sin carrozar se realizará siempre sobre un semirremolque apto para tal fin.
2.2.1 Elevación del autobastidor para su carga en barcos, trenes, etc.
Al cargar el autobastidor en barcos, vagones de ferrocarril, etc., es preciso levantarlo únicamente por los ejes o ruedas.
2.2.2 Precauciones a considerar en vehículos equipados con sistemas de alimenta-
ción de Gas Natural Vehicular
Es conveniente que el sistema de alimentación (desde los tanques al motor), así como todas las estructuras de soporte de•
los tanques no sean alterados ni sufran ninguna modificación. En caso de que ello resulte indispensable, las intervencio-
nes y las modificaciones deberán ser efectuadas por personal calificado y autorizado, según los términos previstos por la
normativa vigente.
Durante la ejecución de las operaciones de control y mantenimiento, el vehículo deberá ser situado en locales amplia-•
mente aireados y ventilados, alejado de áreas en que se efectúen intervenciones con posibles lanzamientos de cuerpos o
partículas incandescentes (por ej. soldaduras y otras análogas).
No está permitido efectuar operaciones de tipo mecánico en el vehículo (por ej. corte/modificaciones en el chasis) en la•
zona ocupada por el sistema de gas.
Se recomienda no aplicar pesos externos sobre el grupo de tanques, ni siquiera durante la fase de carrozado del vehículo.•
Deberá prestarse particular atención a los tubos de alimentación de gas, a las válvulas, reductores de presión, etc. a fin de que
no sufran daños accidentales durante los trabajos.
2.3 Entrega y almacenamiento de los autobastidores
2.3.1 Entrega
Antes de su entrega por parte de IVECO, el autobastidor pasa a través de minuciosos controles de calidad.
No obstante, a la recepción del mismo por parte del Carrocero, es preciso efectuar una revisión a fin de localizar las anomalías
que se puedan haber producido en el transporte. IVECO no admitirá las reclamaciones de falta de materiales o anomalías en el
transporte, posteriores a la entrega y no reflejadas en los impresos al efecto, con la firma de conformidad del transportista.
Para rellenar correctamente los impresos de reclamaciones, el Carrocero debe observar lo previsto en el apartado 1.6 de la
“Norma de Post-Venta para Carroceros’ (ver Capítulo 1).

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IVECO Latin America
Para cualquier reclamación se debe mencionar el número de identificación del vehículo, que está marcado en el larguero
derecho del bastidor, adelante del eje anterior .
Figura 2.1
Ejemplo marcación VIN modelo CC170E22
Ejemplo marcación VIN modelo CC118E20
2.3.2 Almacenamiento
Una vez efectuada la revisión de entrega, si el vehículo debe permanecer inmovilizado es necesario protegerlo adecuadamen-
te, teniendo en cuenta el tiempo de inmovilización y las características ambientales de la zona.
Es responsabilidad del Carrocero la protección de los componentes delicados, tales como tablero de instrumentos, baterías,
caja de relés y fusibles, etc., a fin de no perjudicar su duración y fiabilidad.
Es necesario respetar lo previsto en el apartado 1.11 “Mantenimiento de los vehículos en stock”.

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Indicaciones y datos sobre pesos y dimensiones
2.4 Indicaciones y datos sobre pesos y dimensiones
2.4.1 Pesaje
Las dimensiones y las masas admitidas para los ejes están referidas en los diseños, en las descripciones técnicas y en general,
en los documentos oficiales IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; equipamientos especia-
les pueden implicar variaciones en las masas y en su repartición en los ejes.
Se debe tener presente que son admitidas variaciones en las masas del ±3%. Por esta razón, antes de aplicar equipamientos,
es bueno determinar la masa del chasis - carrocería y su repartición sobre los ejes.
2.4.2 Situación del centro de gravedad
Para calcular el centro de gravedad de los vehículos carrozados, a fin de su homologación según la Directiva ECE - Reglamen-
to 107, se da en la tabla siguiente la situación del centro de gravedad de los autobastidores.
Para la determinación de la posición del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se procederá siguiendo los ejemplos
que se mencionan a continuación.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se describen los posicionamientos permi-
tidos en el vehículo con equipamiento estándar.
Figura 2.2
W = Equipamiento + carga útil (kg) : 16.100
W1= Parte de W sobre el eje delantero (kg) : 6.600
W2
= Parte de W sobre el eje trasero (kg) : 11.500
L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del puente (mm) : 2.170
L = Distancia entre ejes (mm) - Modelo CC170E22 : 5.950; Modelo CC118E20 GNC : 4.815
D E S C E N S O A S C E N S O
L1
L
W1
W
W2

Enero 2011
IVECO Latin America
Figura 2.3
0
Z
CC170E22
CC170E24
CC118E20
Para el ensayo del vehículo con superestructura, el instalador deberá verificar que la altura del baricentro de la herramienta,
incluida la carga útil o del vehículo entero con carga plena, se encuentra dentro de los valores máximos admitidos.
Estos límites son definidos ateniéndose a las normativas nacionales o internacionales (por ejemplo, Directivas CE relativas
al frenado), o bien son exigidos por IVECO para asegurar un buen comportamiento del vehículo (por ejemplo, estabilidad
transversal durante la marcha).
Observancia de las masas permitidas
Todos los límites referidos en la documentación IVECO deberán ser respetados. Es particularmente importante no superar la
masa máxima sobre el eje delantero en cualquier condición de carga, a fin de asegurar, en todas las condiciones del pavimento
de las carreteras, las características necesarias de los sistemas de viraje y de frenado.
Se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero.
En el posicionamiento de los órganos auxiliares y de las superestructuras. se deberá asegurar una correcta repartición de las
cargas en sentido transversal. Para cada rueda podrá admitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje)
de ± 4%, observando cuánto es admitido por los neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y estabilidad de
marcha del vehículo.
Salvo prescripciones específicas diferentes para cada vehículo, debe considerarse para la masa sobre el eje delantero un valor
mínimo de 30% de la masa total del vehículo (con cargas distribuidas uniformemente y con cargas concentradas en el voladizo
trasero).
Para cualquier variación de carga sobre el eje, superior al 4%, solicitar la autorización a IVECO.

Enero 2011
IVECO Latin America
El voladizo posterior de la superestructura se realizará respetando las cargas admitidas sobre los ejes, la carga mínima requeri-
da sobre el eje delantero, los límites de longitud, de colocación del gancho de remolque y de los paragolpes, previstos por las
diferentes normativas.
Variaciones de las masas admitidas
Excepciones especiales a las masas máximas admitidas, podrán ser consideradas para usos particulares, para los cuales se esta-
blecerán no obstante, limitaciones precisas y eventuales refuerzos a aportar a los órganos del vehículo.
Tales excepciones, si superan los límites de ley, deberán ser autorizadas por la Autoridad administrativa.
En la solicitud de autorización, se deberá indicar:
Tipo de vehículo, distancia entre ejes, número de chasis, uso previsto.•
Eventuales propuestas de refuerzo a los órganos del vehículo.•

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2.5 Fijación de la carrocería al autobastidor
2.5.1 Preparación para el montaje
Las piezas del autobastidor que hayan sido desmontadas, deben ser convenientemente almacenadas, protegidas e identificadas.
Antes de proceder a la unión del bastidor con la estructura de la carrocería, éste debe ser nivelado sobre un pavimento llano.
Se aliviará el bastidor del peso del motor hasta conseguir que las deformaciones por flexión de aquél sean inferiores a 3 mm.
El bastidor debe permanecer en esta posición hasta completar el proceso de soldadura de ensamble.
Se debe prestar especial atención a la unión de los elementos del bastidor con los laterales de la carrocería. Estas uniones se
deben realizar de modo que se garantice la perfecta transmisión de esfuerzos.
Son especialmente críticas las uniones de los elementos anterior y posterior a los pasos de ruedas, ya que los esfuerzos se
trasmiten al resto de la estructura, principalmente a través de dichos elementos.
Se deberá evitar la aplicación puntual de fuerzas que produzcan presiones elevadas en los puntos de unión de la carrocería.
Los esfuerzos de flexión, torsión y empuje deben ser absorbidos por el conjunto.
Esta disposición se hace necesaria debido a la relativa flexibilidad del bastidor. Cualquier duda sobre este punto debe ser
consultada al Dpto. Calidad de IVECO.
La fijación de la estructura a la carrocería puede efectuarse mediante soldadura o con fijación atornillada. No es recomendable
el uso de uniones mixtas.
En todo caso la fijación de los elementos de la carrocería se hará mediante placas intermedias.

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2.5.2 Uniones entre chasis y falso chasis
La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto a la
aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.
El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido. resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción
longitudinales y transversales). La elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar, evaluando los
esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo, tanto en condiciones estáticas como dinámicas. El número,
dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizarán una
buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.
Los tornillos y las bridas serán de material con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de
sistemas de anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 a 350 mm
aproximadamente del extremo anterior del falso chasis.
Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.
Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras ni orificios en el chasis del vehículo.
Con el objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios sólo en el
extremo posterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar el anclaje de eventua-
les travesaños.
Características del sistema de unión
Los elementos elásticos de unión consienten movimientos limitados entre el chasis y el falso chasis, e inducen a considerar
para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que trabajen paralelamente; cada
una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.
En los elementos de unión rígidos se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles, a condición de que
el número y la distribución de los elementos de unión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos de corte.
Nota: Los esfuerzos deben ser absorbidos por el conjunto chasis y carrocería.
La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de
resistencia respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:
Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.•
Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil del falso chasis.•
Ulterior incremento de la capacidad resistente, cuando se adopten para la contraestructura materiales con altas caracterís-•
ticas mecánicas.

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2.5.2.1 Fijación con escuadras
Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en las siguientes figuras.
Figura 2.4
1
2
A
3
3
1
2
3
A
1. Falso chasis
2. Chasis
3. Espesores
Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en el sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que
exista un pequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten
al ras del ala superior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej.
utilizando placas de guía fijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico,
la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno).
En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán
para fijar la estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de
resistencia que no sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.

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2.5.2.2 Unión con placas con retención longitudinal y transversal
El tipo de fijación que aparece en la figura, realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos o remaches al
chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal contribuyendo a una mayor
rigidez del conjunto.
Figura 2.5
Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:
La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal, se efectuará después de haber verificado que el falso•
chasis adhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.
Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.•
El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir los•
momentos de flexión y de corte de la sección: si se quiere determinar con precisión dichos valores, se deberá efectuar
una comprobación de cálculo disponiendo de todos los elementos necesarios.
Lo anterior es válido en los casos en que la superestructura produzca elevados momentos de flexión y de torsión en el chasis,
y su capacidad de resistencia deba aumentarse instalando una fijación entre chasis y falso chasis resistente al corte, o bien si
se quisiera limitar lo más posible la altura del falso chasis (por ej. arrastre de remolques con eje central, grúa en el voladizo
posterior. compuertas de carga, etc.).

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2.6 Modificación del chasis
2.6.1 Normas generales para las modificaciones del chasis
En concreto se considerará que:
Quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis• (excepto lo prescrito en los pun-
tos 2.6.6; 2.6.7 y 4.2.3).
No se admiten perforaciones en las alas de los largueros• (excepto lo prescrito en el punto 2.5.2).
En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación,•
éstos podrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal del tipo 8.8;
con un diámetro inmediatamente superior, y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos supe-
riores a M 14 (diámetro máximo del orificio 15 mm), a menos que se indique.
Si se han manipulado y restablecido uniones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos. En•
todos los casos, será necesario volver a inspeccionar la unión entre los 500 y 1.000 km.
Durante los trabajos de soldadura, perforación, biselado y trabajos de corte cerca de tuberías
del sistema de frenos, especialmente si son de material plástico, y de cables eléctricos, adoptar
las precauciones adecuadas para la protección de las mismas, desmontándolas si es necesario
(respetar las prescripciones incluidas en los puntos 2.6.18 y 4.2.3).
Figura 2.6
-45 ºC
-50 ºF
+100 ºC
+210 ºF

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Para las intervenciones sobre bastidor admitidas por IVECO, se dan instrucciones en los apartados correspondientes.
Aparte de las intervenciones admitidas, expresamente mencionadas en la presente Norma, para aplicar cualquier otra modifi-
cación debe hacerse con autorización escrita del Dpto. Calidad de IVECO.
Quedan especialmente prohibidas las modificaciones de los sistemas de frenado y de dirección.
Para obtener la aprobación por parte de IVECO de las modificaciones del autobastidor, el Carrocero debe presentar una
documentación justificativa del proyecto de reforma que conste de:
Lista de todas las piezas suprimidas.•
Lista de todas las piezas modificadas y/o añadidas, con especificación de cantidades.•
Planos de cada una de las piezas modificadas y/o añadidas, especificando forma, dimensiones, tolerancias, material, trata-•
miento térmico, protección superficial, referencia de las normas u otras especificaciones que deban cumplir.
Plano de conjunto, con la posición de montaje de cada una de las piezas.•
Memoria descriptiva, incluyendo cálculos de dimensión y eventuales resultados de ensayo.•
2.6.2 Pintura y protección anticorrosiva
(Véase capítulo 4 y párrafos sucesivos).
2.6.3 Perforaciones en el chasis
Cuando se apliquen al chasis grupos u órganos auxiliares, normalmente se procurará usar los orificios ya existentes y realiza-
dos en la fábrica.
Se prohíbe terminantemente perforar las alas de los largueros del vehículo, a excepción de lo indicado en el punto 2.5.2.
En los casos particulares (aplicación de escuadras, ángulos, etc.), cuando sea necesario proceder a la ejecución de nuevos
agujeros, se deberán realizar en el alma del larguero, y se deberán repasar y pulir a fondo.
Colocación y dimensiones
No se efectuarán orificios en las zonas que estén sometidas a mayor esfuerzo (por ejemplo los soportes de las ballestas) y de
variación de la sección del larguero.
El diámetro de los orificios deberá ser adecuado al espesor de la chapa; en ningún caso (salvo justificadas excepciones) podrán
superar los 15 mm. La distancia que va desde el eje de los orificios a los bordes del larguero no deberá ser inferior a 40 mm;
en cualquier caso, los ejes de los orificios no deberán estar entre sí, o con respecto a los ya existentes, a un distancia inferior a
45 mm. Los orificios deberán desfasarse como se indica en la Figura 2.7. Respetar los esquemas de perforado originales para
desplazar los soportes de las ballestas de los travesaños.

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Figura 2.7
mín. 40 mm
mín. 40 mm
mín. 45 mm
Ø15 máx.
mín. 45 mm
En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los ya existentes, se podrán cerrar estos últimos
mediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar para la parte interior
una placa de cobre.
Para los orificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en
ambos lados.
En la cara lateral de la estructura, se pueden efectuar como máximo 2 orificios sobre una línea
vertical ideal.
2.6.4 Tornillos y tuercas
En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original. Se aconseja usar material de
clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones con diámetro  6 mm se aconseja usar
piezas de acero inoxidable. Los revestimientos aconsejados son el Dacromet y el cincado según todo lo previsto en el capítulo
4. Si los tornillos se han de soldar, no se aconseja el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite. se aconseja usar
tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se ha de aplicar a
la tuerca.

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Cuadro 2.1 Clases de resistencia de los tornillos
Clase de resistencia Empleo
Carga de rotura
(N/mm2
)
Carga de deformación
(N/mm2
)
4 Tornillos secundarios 400 320
5.8 Tornillos de baja resistencia 500 400
8.8
Tornillos de media resistencia
(travesaños, placas resistentes
al corte, ménsulas)
800 640
10.9
Tornillos de alta resistencia
(soportes de las ballestas, barras estabi-
lizadoras y amortiguadores)
1.000 900
2.6.5 Características del material a utilizar en las modificaciones del chasis
(Véase capítulo 4 y párrafos sucesivos).
2.6.6 Modificación de la distancia entre ejes
2.6.6.1 Generalidades
En general, para cada modelo de vehículo, la modificación de la distancia entre ejes se efectuará a partir de aquélla prevista
por IVECO, inmediatamente próxima a la que se desea realizar.
El corte del bastidor se realiza siguiendo las indicaciones incluidas en el punto 2.6.5. En los casos en que las dimensiones de
la superestructura lo permitan, es preferible realizar distancias entre ejes iguales a las previstas en nuestra producción, lo que
permite usar árboles de transmisión originales y posiciones de los travesaños ya definidas.
Cuando en la ampliación de la distancia entre ejes se usen valores superiores a los previstos de serie por IVECO, se prestará
especial atención al cumplimiento de los límites impuestos por las normativas nacionales, en especial por lo que se refiere a su
clasificación en la banda de dimensiones exteriores (en caso que exista).

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2.6.6.2 Autorización
La variación de la distancia entre ejes se puede realizar sin la aprobación específica de IVECO, en los casos siguientes:
En la ampliación de la distancia entre ejes. cuando el nuevo valor realizado tenga una longitud comprendida entre las de•
serie que poseen la misma sección del larguero.
En la reducción de la distancia entre ejes, realizada hasta el valor más corto previsto de serie en cada modelo.•
Lo anterior será posible, siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (perso-
nal cualificado, procesos operativos adecuados, etc.).
Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planificando, cuando sea necesario, cómo
pueden ser las regulaciones y adaptaciones correspondientes, así como tomando las oportunas precauciones (Ej. colocación
de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc) prevista en los pasos originales.
2.6.6.3 Influencia en la dirección y en el frenado
En general, el alargamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el viraje. Cuando las normativas vigentes lo
requieran, además de respetar los límites de las dimensiones exteriores, no deberán superarse los limites establecidos por lo
que se refiere a los esfuerzos sobre el volante con los correspondientes tiempos de clasificación (por ej. el Reglamento ECE o
bien Directiva CE vigente).
Si se requieren distancias entre ejes superiores, debido a equipamientos especiales. hay que pedir la aprobación de IVECO y
tomar las medidas necesarias para mejorar el viraje, como, por ejemplo, reducir la carga máxima permitida en el eje delantero
o emplear neumáticos y ruedas con menor distancia entre la punta de eje y el plano medio de las ruedas, medida en el suelo.
Verificar además con IVECO qué levas de dirección deben montarse en cada caso.
Para poder utilizar una bomba de dirección suplementaria, es necesario obtener la autorización de IVECO, y la instalación
deberá ser efectuada por una empresa especializada.
En general, el acortamiento de la distancia entre ejes influye negativamente en el frenado. En el Cuadro 2.2 se ilustran los
límites para modificar la distancia entre ejes. Controlar en los distribuidores IVECO en cuáles condiciones se permiten estos
valores (cilindros del freno, taras mínimas, masas técnicamente admisibles, neumáticos, altura del centro de gravedad).

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Cuadro 2.2 - Frenado, limites para modificar la distancia entre ejes
Modelo
Distancia entre ejes
Std.(mm) mínima (mm) máxima (mm)
CC118E22 4.815 3.105 5.670
CC170E22 5.950 3.690 6.570
CC170E24 5.950 3.690 6.570
CC118E20 GNC 4.815 3.105 5.670
CC118E22 GNC 4.815 3.105 5.670
Si se requieren distancias entre ejes superiores o inferiores a las indicadas en la tabla, debido a equipamientos especiales, hay
que pedir la aprobación de IVECO y tomar las medidas necesarias para mejorar el frenado, como, por ejemplo, reducir la
carga máxima permitida en el eje delantero, sustituir los cilindros del freno o emplear neumáticos y ruedas con radios bajo
carga menores.
2.6.6.4 Procedimiento operativo
Para obtener un buen resultado, actuar de la forma siguiente:
Colocar el vehículo de manera que el chasis esté perfectamente horizontal, utilizando caballetes apropiados.•
Desmontar los árboles de transmisión, las tuberías del sistema de frenos, los cableados y cualquier otro aparato que pueda•
impedir la correcta ejecución del trabajo.
Identificar en el chasis los puntos de referencia (por ej. orificios piloto y soportes de la suspensión).•
Marcar los puntos de referencia con una ligera señal de punzón en las alas superiores de ambos largueros, tras cerciorarse•
de que su conjunción sea perfectamente ortogonal al eje longitudinal del vehículo.
En caso de desplazar los soportes de la suspensión, localizar la nueva posición, utilizando las referencias previamente•
determinadas.
Controlar que las nuevas cotas sean idénticas entre el lado izquierdo y el derecho. La comprobación en diagonal para•
longitudes no inferiores a 1.500 mm, no deberá presentar diferencias superiores a 2 mm.
Realizar las nuevas perforaciones utilizando los soportes y las escuadras de los travesaños corno plantilla, en caso de no•
tener otro tipo de herramental.
Fijar los soportes y los travesaños con remaches o tornillos. Si se utilizan tornillos para fijar los soportes, calibrar los orificios•
y utilizar tornillos de clase 10.9 con tuercas dotadas de sistemas anti-desenrosque. Si las dimensiones lo permiten, podrán
utilizarse tornillos y tuercas de cabeza con brida.

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En caso de cortar el chasis, determinar una segunda línea de puntos de referencia, de manera que entre éstos y los•
anteriores quede comprendida la zona afectada por la modificación (de todas formas, contar siempre con una distancia no
inferior a 1.500 mm, considerada cuando la modificación haya sido efectuada).
Marcar dentro de las dos líneas de referencia los puntos relativos a la zona de corte, siguiendo las indicaciones del Capítulo 4.•
Antes de efectuar la soldadura, cerciorarse de que los largueros, incluida la parte añadida, estén perfectamente alineados y•
efectuar la medición de control en los dos lados y en diagonal, como se ha indicado anteriormente.
Efectuar la aplicación de los refuerzos según las indicaciones del Capítulo 4.•
Otras indicaciones
Proteger las superficies contra la oxidación según lo indicado en el punto 2.6.2.•
Restablecer el funcionamiento de los sistemas de frenado y de la instalación eléctrica según lo indicado en los puntos•
2.6.17 y 2.6.18.
Para las modificaciones de la transmisión, seguir las indicaciones del punto 2.6.6.7.•
2.6.6.5 Comprobación de los esfuerzos soportados por el chasis
En caso de alargar la distancia entre ejes, junto al refuerzo local en correspondencia de la unión del larguero, el carrocero
preparará eventuales refuerzos para realizar en toda la longitud unos módulos de resistencia de la sección no inferiores a los
previstos por IVECO para la misma distancia entre ejes o para la inmediatamente superior. Como alternativa, en los casos que
permitan las normativas locales, se podrán adoptar perfiles del falso chasis de mayores dimensiones.
El carrocero se cerciorará de que se respetan los límites de esfuerzo prescritos por las normativas nacionales. En cualquier
caso, dichos esfuerzos no podrán ser superiores a los del chasis en el paso original en un caso de carga distribuida uniforme-
mente y con el chasis considerado como una viga apoyado en correspondencia de los soportes de las suspensiones.
Cuando la ampliación se efectúa a partir del paso original más largo, los refuerzos se utilizarán no sólo en función de la impor-
tancia de la ampliación, sino también en función del tipo de carrocería realizada y del uso del vehículo.

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2.6.6.6 Travesaños
La necesidad de aplicar uno o varios travesaños, queda supeditada a la envergadura de la ampliación del entre ejes, a la
colocación del soporte de la transmisión, a la zona de soldadura, a los puntos de aplicación de las fuerzas que deriven de las
superestructuras, y a las condiciones de uso del vehículo.
El travesaño suplementario deberá presentar las mismas características de los ya existentes en el chasis (resistencia a la flexión
y a la torsión, calidad del material, unión en los largueros, etc.). En la Figura 2.8 se ha ilustrado un ejemplo de realización. En
cualquier caso, un travesaño adicional deberá estar previsto para alargamientos superiores a 600 mm.
En general, la distancia entre los dos travesaños no debe ser superior a 1.000  1.200 mm.
La distancia mínima entre dos travesaños no debe ser inferior a 600 mm para vehículos destinados a servicios pesados; queda
excluido de esta prescripción el travesaño “ligero” de soporte transmisión.
Figura 2.8
2.6.6.7 Modificación de la transmisión
Después de haber modificado la distancia entre ejes, se modificará la transmisión utilizando, por lo general, el esquema de la
transmisión de un vehículo similar con una distancia entre ejes parecida. Se respetarán los valores máximos de la inclinación
de los árboles de transmisión previstos en los vehículos estándar; ello también vale para los casos de modificaciones de las
suspensiones y de los ejes posteriores del motor.
En casos especialmente difíciles, se podrá consultar con IVECO, enviando un esquema con la longitud e inclinación de la nueva
transmisión propuesta.
Para realizar y colocar correctamente los tramos, se pueden consultar las indicaciones técnicas ilustradas en los manuales de
los fabricantes de las transmisiones.
Las indicaciones formuladas tienen por objeto salvaguardar el correcto funcionamiento de la transmisión, limitar su ruido y
evitar que se produzcan vibraciones trasmitidas por el grupo motopropulsor. Sin embargo, ello no exime al carrocero de la
responsabilidad por los trabajos efectuados.

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2.6.6.7.1 Máximas longitudes
Las longitudes de servicio máximas, tanto de los tramos intermedios LZ como de los deslizantes LG (véase Figura 2.9), depen-
den del diámetro externo del tubo de la transmisión del vehículo y de las rpm máximas de servicio. Estas longitudes se indican
en el Cuadro 2.4.
En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.4, en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se intro-
ducirá un nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar
un árbol de transmisión con un diámetro mayor del tubo. Las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en
función de la longitud necesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2,4.
Figura 2.9
Longitud total
LZ
Longitud total
LZ LG

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La longitud LG de los árboles corredizos, se debe medir entre los centros de las crucetas cuando el tramo corredizo está en la
posición intermedia.
En los árboles combinados hay que medir los dos tramos LG y LZ.
El número de revoluciones máximo se debe calcular con esta fórmula:
nG =
nmáx

IG
nmáx = Número máximo de revoluciones del motor (rpm) para calcular la transmisión, véase el Cuadro 2.3.
IG
= Relación del cambio en la marcha más veloz, véase el Cuadro 2.3
Cuadro 2.3 - Número máximo de revoluciones del motor
Modelo Motor nnom (rpm) nmáx (rpm) Cambio iG
CC118E22
CC170E22
F4AE0681D 2.700 3.000 FSB-5406A 1
CC170E24 F4AE0681B 2.700 3.000 FS-6406A 1
CC118E20 GNC F4BE0641A 2.700 3.000 FSB-5406A 1
CC118E22 GNC F4BE0641A 2.700 3.000 LCT- 2000 0,74
Cuadro 2.4 - Características de las transmisiones realizables
Diámetro tubo
x grosor
Número máximo de revoluciones
2.500 2.700 2.900 3.300 3.800
Longitud máxima
90 x 3 2.060 1.960 1.900 1.760 1.635
100 x 3 2.170 2.100 2.000 1.850 1.710
120 x 3 2.420 2.350 2.220 2.070 1.850
120 x 4 2.420 2.360 2.220 2.070 1.900
Las longitudes máximas anteriormente indicadas, que se pueden alcanzar, se refieren a los árbo-
les originales. Prever longitudes inferiores (-10%) para los tramos obtenidos por transformación.

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El espesor mayor del tubo depende de la clase, y por lo tanto del par que el árbol original ha de transmitir, además del
planteamiento constructivo de la línea de transmisión (par motor, relaciones en la cadena cinemática, carga sobre el eje o ejes
motores).
No es posible facilitar una indicación que tenga validez general sobre el espesor del tubo.
El espesor del tubo, por lo tanto, deberá concretarse en todas y cada una de las ocasiones, en función del tamaño del árbol
de transmisión (por ej. las dimensiones del cardán), con los talleres autorizados por los fabricantes de los árboles de transmi-
sión.
La longitud mínima de funcionamiento (entre una brida y otra) no será inferior a 800 mm para los árboles deslizantes y a 700
mm para los intermedios.
2.6.6.7.2 Colocación de los tramos
En las transmisiones que constan de varios tramos, cada uno de los árboles deberá tener una longitud análoga. Por lo general,
entre un árbol intermedio y un árbol deslizante (véase Figura 2.10) no deberá existir una diferencia de longitud superior a 600
mm, mientras que entre los dos árboles intermedios la diferencia no deberá ser superior a 400 mm. En los árboles deslizantes
se deberá tener un margen de al menos 25 mm entre la longitud mínima de funcionamiento y la de cierre máximo. Durante
la apertura deberá garantizarse un recubrimiento entre árbol y manguito de aproximadamente 2 veces el diámetro del árbol
estriado.
Cuando la transmisión exija longitudes superiores a las admitidas, deberá ser aplicado un árbol intermedio, como se indica en
la Figura 2.10.

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Figura 2.10
6
5
7
Xº
.
De 0ºa+1º
,
Yº
(Máx. 5º 30’)
2 3 4
1 8 8
1 Eje motor. embrague, cambio
2 Árbol intermedio
3 Soporte del árbol intermedio
4 Árbol deslizante
5 Inclinación del puente (carga estática)
6 Inclinación del puente (carga dinámica)
7 Inclinación del puente (sin carga)
8 El árbol intermedio y el eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación
El árbol intermedio y la inclinación de la carcasa del puente tendrán que estar alineados; su inclinación podrá variar como
máximo hasta 1º con respecto a la del eje motor-embrague-cambio. Se puede obtener interponiendo una cuña entre la caja
puente y las ballestas o mediante la regulación de las barras de reacción del puente trasero. La inclinación de la caja puente no
debe ser superior a 5º 30’.
Si en condiciones de vehículo cargado, la brida del puente se encuentra a un nivel más bajo que la brida de la caja del cambio,
será necesario hacer que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea mayor que la del eje motor-cambio.
Por el contrario, si con el vehículo cargado la brida del puente está a un nivel más alto que la brida del cambio, es necesario
que la inclinación de la carcasa del puente y del árbol intermedio sea menor que la del eje motor-cambio.
Cuando se alarga mucho la distancia entre ejes, podrá ser necesario aplicar un tramo suplementario intermedio, como se
indica en la Figura 2.11. En este caso, habrá que comprobar que la inclinación entre el eje motor-cambio, el segundo eje
intermedio y el eje de la caja puente cuando el vehículo se encuentra en estado de carga estática, sea la misma.

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Figura 2.11
1 Eje motor, embrague, cambio
2 Primer árbol intermedio
4 Segundo árbol intermedio
5 Árbol deslizante
6 Inclinación de la carcasa del puente (carga estática)
7 Inclinación de la carcasa del puente (carga dinámica)
8 Inclinación de la carcasa del puente (sin carga)
9 El cambio, el segundo árbol intermedio y eje de la carcasa del puente deben tener la misma inclinación
7
6
8
,
(Máx.5º 30’ )
534321
9 9 9
.
.
Xº
Xº
Xº

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Para la aplicación de los soportes elásticos es necesario utilizar planchas de soporte con un espesor mínimo de 5 mm (v. Figura
2.12), acoplados a travesaños con características análogas a las previstas por IVECO.
Cuando se acorte la distancia entre ejes, será oportuno desmontar los árboles intermedios en caso de que la longitud del
árbol deslizante sea inferior a aprox. 800 mm.
Figura 2.12
1
2
3 4
1 Árbol intermedio
2 Placa de sujeción
3 Placa de apoyo
Cuando la transmisión consta de un único tramo (articulado), la inclinación del cárter del puente deberá ser igual a la del eje
motor-cambio.
Para dichas realizaciones se aconseja utilizar transmisiones originales IVECO o de los fabricantes que equipan originalmente el
vehículo.
No se admiten modificaciones en los tramos, salvo los cambios de longitud.
Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un
perfecto equilibrado dinámico de cada uno de los tramos modificados.
Como la transmisión es un órgano importante, a efectos de la seguridad de marcha del vehícu-
lo se recuerda que es necesario que, cualquier modificación efectuada en la misma, garantice
un comportamiento seguro. Por lo tanto, es oportuno que las modificaciones sean realizadas
sólo por talleres altamente especializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la
transmisión.

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2.6.7 Modificación del voladizo posterior
Al modificar el voladizo posterior, hay que tener en cuenta las variaciones que dicha modificación comporta, a efectos de la
distribución de la carga útil sobre los ejes, respetando los valores indicados por IVECO. Deberán ser también respetados los
límites establecidos por las normativas nacionales, así como las distancias máximas desde el borde posterior de la estructura
y las alturas desde el suelo, definidas para el gancho del remolque y el paragolpes trasero. La distancia desde el extremo del
chasis hasta el borde posterior de la superestructura en general no deberá superar los 350 ~ 400 mm.
Si es necesario desplazar el travesaño posterior fijado con tornillos, mantener el mismo tipo de fijación prevista de serie (nú-
mero de tornillos, dimensiones y clase de resistencia).
En los vehículos en que el travesaño posterior va fijado originalmente con remaches, para la nueva colocación, los mismos po-
drán ser sustituidos con tornillos y tuercas de cabeza con brida y con diámetro equivalente, o con tornillos de cabeza hexagonal
de clase 8.8 pero de diámetro inmediatamente superior. Utilizar tuercas con sistemas anti-desenrosque (no utilizar tornillos de
diámetro superior a M 14).
Si se debe aplicar el gancho de remolque, se dejará una distancia suficiente (unos 350 mm) desde el travesaño posterior al
travesaño más cercano, para las operaciones de montaje y desmontaje del gancho en cuestión.
Si estas modificaciones se realizan perfectamente y según las instrucciones que aquí se facilitan, podrá mantenerse el peso
remolcable original. La responsabilidad en la ejecución de los trabajos será siempre de quien los haya efectuado.
2.6.7.1 Autorización
Las ampliaciones posteriores del chasis, para realizar con las superestructuras valores del voladizo de hasta el 60% de la
distancia entre ejes, así como las reducciones hasta el valor más corto de serie previsto para cada modelo, realizadas según las
indicaciones que aquí se facilitan, no necesitan aprobación alguna por parte de IVECO.
2.6.7.2 Acortamiento
Al reducir el voladizo posterior del chasis (por ej. volquetes) se correrá hacia adelante el último travesaño.
Cuando el travesaño posterior haya sido colocado demasiado cerca de otro ya existente, este último podrá ser eliminado
siempre que no afecte a los soportes de la suspensión.
2.6.7.3 Alargamiento
Las soluciones posibles, en función de la importancia del alargamiento, se indican en las Figuras 2.13 y 2.14.
El acoplamiento de la parte añadida se realizará según las indicaciones del punto 4.2.3.
Para el chasis también se admite el corte recto.
La Figura 2.13 indica la solución prevista para aumentos que no superen los 300 ~ 350 mm; en este caso las escuadras de
refuerzo, que también desempeñan la función de unir el travesaño al chasis, deberán tener el mismo espesor y anchura de la
escuadra original. La unión entre travesaños y placas, efectuada originalmente con remaches, podrá realizarse con tornillos de
clase 8.8 pero de un diámetro inmediatamente superior y tuercas con sistemas antidesenrosque.

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Cuando la unión entre travesaño y escuadra se realiza mediante soldadura, se permite fijar la escuadra al refuerzo por medio
de soldadura (véase Figura 2.13).
La solución prevista para alargamiento superiores a 350 mm se indica en la Figura 2.14.
Figura 2.13
1
4
2
3
1 Parte añadida
2 Perfilado de refuerzo
3 Perfil de refuerzo (solución alternativa)
4 Travesaño posterior original

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Figura 2.14
1 Parte añadida
2 Perfil de refuerzo
4 Travesaño suplementario (si fuera necesario)
Cuando el alargamiento del voladizo sea de una cierta importancia, estudiar para cada caso la necesidad de aplicar otro trave-
saño suplementario, para lograr una adecuada rigidez de torsión del chasis. La adopción de un travesaño suplementario, con
las características de los de serie, será necesaria cuando entre dos travesaños exista una distancia superior a 1.200 mm.
2.6.8 Aplicación del gancho de remolque
2.6.8.1 Generalidades
Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos
para los que IVECO prevé la utilización de un remolque.
La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por
IVECO.
El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobado por
las normas nacionales.
Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo pre establecido por la casa fabricante del gancho, se respetarán las
limitaciones impuestas por las normativas vigentes. Tambíen se acatarán las exigencias sobre espacios mínimos para la cabeza
de acoplamiento de los frenos y de la instalación eléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde
posterior de la superestructura.
En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los agujeros existentes en el travesaño
trasero del vehículo, y otros casos puntuales, se podrá autorizar la modificación de los agujeros sobre dicho travesaño, previa
aplicación de los refuerzos adecuados.
4 2 3
2
1

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2.6.8.2 Elección del gancho
El gancho se tiene que elegir en función de los siguientes valores característicos:
En los dispositivos de enganche mecánico inadecuados para transmitir cargas de apoyo verticales, el valor D estará definido•
por la siguiente fórmula:
D = g . T . R
= (kN)
(T + R)
Para los dispositivos de enganche mecánico adecuados a remolques con eje central, los valores Dc, S y V definido por las•
siguientes fórmulas:
Dc = g . (T + S) . C
= (kN)
(T + S) + C
V = a . X2
. C (kN)
I2
D = valor representativo de la clase del gancho (kN). Se define como la fuerza teórica de referencia para la fuerza horizontal entre el vehí-
culo de tiro y el remolque.
g = aceleración de gravedad (m/s2
).
T = peso máximo (t) del vehículo de tiro.
T+S = peso máximo (t) del vehículo de tiro que incluye, si es necesario, la carga vertical de un remolque de eje central.
R = peso máximo (t) del remolque.
S = valor de la carga vertical estática (en toneladas) que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche.
S tiene que ser  0,1 e  1.000 kg.
C = suma de las cargas axiales máximas (en toneladas) del remolque de eje central con carga máxima; es igual al peso máximo del remol-
que de eje central menos la carga estática vertical (C = R - S).
V = valor V de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica.
a = aceleración equivalente en el punto de enganche; en función de la suspensión trasera de la motriz, utilizar los valores siguientes:
a = 1.8 m/s2
para suspensión neumática.
a = 2.4 m/s2
para otros tipos de suspensión.
X = longitud de la superficie de carga (m).
I = longitud teórica de la barra de tracción (distancia entre el centro del ojal de la barra de tracción y la línea central de los ejes del remolque (m).
X2
/ I2
 I si el resultado es inferior a la unidad, emplear el valor 1.
Poe tratarse de un elemento importante para el funcionamiento seguro del vehículo, los en-
ganches están sujetos en muchos países a normas homologativas que deberán ser respetadas.

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2.6.8.3 Travesaño posterior en posición rebajada
Cuando por el tipo de remolque utilizado, se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión origi-
nal, IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementa-
rio con posición más baja. El travesaño tendrá que ser del tipo original. En la Figura 2.15 y Figura 2.16 se indican algunos tipos
de realizaciones.
La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del
mismo tipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.
Figura 2.15
S1
1
34
1
2 4
S S1
2,5 H
(máx. 600 mm)
H
2 Escuadra
3 Escuadra boca arriba
4 Angular de fijación
Los angulares exteriores deben tener un espesor no inferior al de los largueros del vehículo, extendiéndose su longitud en
un tramo de 2,5 veces como mínimo la altura del larguero (máx. 600 mm) y deben ser de un material con las características
mínimas indicadas en el punto 4.2.1. Su fijación al costado vertical de los largueros se efectuará usando todos los tornillos de
fijación del travesaño al chasis del vehículo, integrándolos con otros cuyo número y colocación tendrá en cuenta el mayor
momento transmitido. Por lo general, para rebajados equivalentes a una altura del larguero, calcular para el número de los
tornillos, un incremento del orden del 40%.
Cuando se aplique un travesaño suplementario (véase Figura 2.16), deberá ser prevista la disposición de una placa central de
unión, de un espesor adecuado al de los travesanõs.
En las uniones deberán utilizarse tornillos y tuercas con sistema anti-desenrosque.

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Figura 2.16
Solucción para bastidores con voladizos largos
2
S S1
2,5 H
(máx. 600 mm)
H
S1
3
1
Figura 2.17
Solucción para bastidores con voladizos cortos
S S1
S1
1
(máx. 8 mm)
2
5
6
4
3
2 Angular o placa de fijación
3 Placa de unión
4 Placa de fijación
5 Perfil en forma de C (del mismo tamaño del chasis)
6 Espacio para soporte muelle posterior
En la Figura 2.16 y Figura 2.17 se indica un ejemplo con travesaño suplementario rebajado.
En los casos en que se haya adoptado esta modalidad, en vehículos con voladizos traseros cortos, será necesario realizar los
acoplamientos angulares externos según el procedimiento ilustrado en la Figura 2.16. Si como consecuencia del rebajado del
travesaño posterior debieran ser modificadas las escuadras de fijación del paragolpes, deberá estar prevista una versión equi-
valente a la original desde el punto de vista de la fijación, la resistencia y la rigidez, controlando que la posición de las luces sea
la establecida por las normas (respetando eventuales normativas nacionales).

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2.6.8.4 Travesaño de arrastre en posición baja y avanzada (enganche corto)
En los vehículos que arrastran remolques con eje central, y adoptan para el travesaño de arrastre la solución que contempla su
colocación en posición baja y avanzada (cerca de los soportes posteriores de la suspensión posterior), no son necesarios para
el chasis refuerzos especiales. Son suficientes para el falso chasis las dimensiones de los perfiles prescritas para las superestruc-
turas. El carrocero tendrá que efectuar cuidadosamente el dimensionamiento y la colocación de la estructura de acoplamiento
al chasis (véanse puntos 2.6.6 y 2.6.8.3), utilizando un travesaño de arrastre adecuado y un gancho idóneo.
La colocación del gancho de remolque deberá ser efectuada de manera que permita todos los movimientos correspondientes
entre el tractor y la barra de tracción del remolque en las diferentes condiciones de uso, garantizando los márgenes de seguri-
dad necesarios y respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas. Dado que en estos casos la versión normal de
paragolpes no puede ser utilizada, el carrocero se informará sobre eventuales derogaciones consentidas o sobre específicas
soluciones a adoptar (por ej. paragolpes posterior de tipo abatible).
2.6.8.5 Refuerzos del travesaño de serie
En aquellos casos en que sea necesaria la aplicación de refuerzos al travesaño estándar y cuando no haya disponibles travesa-
ños originales reforzados, el carrocero preparará los refuerzos necesarios.
Estos podrán realizarse aplicando perfiles en forma de C dentro del travesaño (cuidando reforzar adecuadamente también la
fijación del mismo a los largueros del vehículo), o bien con una de las soluciones que aconsejamos a continuación, en los casos
en que se necesiten refuerzos de mayor consistencia:
1) Montaje de perfiles en forma de C dentro del travesaño, fijado al costado vertical del larguero o al travesaño sucesivo del
chasis si está en una posición cercana; según la realización representada en la Figura 2.18.
Figura 2.18
1 Travesaño trasero original
2 Perfil de refuerzo
3 Angulares o chapas de unión
3
1
3
3
2
1

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2) Montaje de un perfil cuadrado debajo del travesaño adecuadamente dimensionado, anclado en los extremos del alma de
los largueros y fijado al travesaño en su parte central, tal como se indica en la Figura 2.19.
En los vehículos con voladizo trasero corto y con contra bastidor, el perfil de caja puede ser introducido dentro de los
perfiles del contra bastidor, por encima del travesaño y unido a este último mediante una chapa frontal (ver Figura 2.16).
Si durante el montaje del perfil cuadrado, se hicieran necesarias intervenciones en las escuadras de la barra de fijacion del
paragolpes, se preparará una versión equivalente al original desde el punto de vista de la fijación, resistencia y rigidez (res-
petar las eventuales disposiciones legislativas nacionales).
Figura 2.19
2 Perfilado rectangular
3 Placa de fijación
4 Placa de unión
3
4 2
1

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2.6.9 Modificaciones en las suspensiones
Las modificaciones en las suspensiones, ya que se trata de componentes muy importantes para
la seguridad de marcha del vehículo, pueden efectuarse sólo después de haber obtenido la
aprobación de IVECO.
2.6.9.1 Transformación de una suspensión mecánica en una neumática
Este tipo de transformación se autoriza, por lo general, en el eje posterior. Podrán ser examinadas las soluciones de realizacio-
nes propuestas por los Carroceros.
Para todo lo que se refiere al dimensionamiento del balón neumático, los elementos de fijación, las barras de reacción, la
funcionalidad de la suspensión y del sistema neumático de alimentación, así como lo relativo al comportamiento mismo del
vehículo; es siempre responsable la empresa que ha efectuado la transformación. Los componentes de la suspensión y los
elementos de anclaje garantizan la seguridad y el buen comportamiento del vehículo, por lo tanto es muy importante que la
empresa encargada de la transformación adopte las medidas necesarias.
El tanque de aire para la suspensión deberá conectarse al circuito especialmente previsto para ello, alimentado por el corres-
pondiente compresor de aire.
2.6.10 Modificaciones en las instalaciones de admisión de aire y escape del motor
Las características de los sistemas de aspiración de aire del motor y del escape no se deben modificar sin autorización de IVECO.
Ninguna operación debe modificar la depresión de la admisión y la contrapresión del escape que se indican en la tabla.
Cuadro 2.5 - Contrapresión máxima admisible a régimen nominal y a plena carga
Modelo Motor
Contrapresión máxima
en escape (kPa)
Restricción máxima en
aspiracion (kPa)
CC118E22
F4AE0681D
10 Máxima
7 Recomendad
2.5 Máx. Filtro limpio (*)•
4.5 Máx. Filtro limpio (**)•
6.5 Máx. Filtro sucio•
CC170E22
CC170E24 F4AE0681B
CC118E20 GNC
F4BE0641A
CC118E22 GNC
(*) Filtro sin elemento de seguridad
(**) Filtro con elemento de seguridad
Las tuberías deberán colocarse lo más rectas posible, las curvas deberán tener ángulos que no superen los 90° y radios no
inferiores a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar los estrangulamientos y adoptar secciones útiles iguales o mayores que las
originales: por los empalmes del tubo de admisión (en cuya superficie interior no debe haber rebabas de soldadura ni aristas)
no deben entrar ni el agua ni el polvo.

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Mantener distancias adecuadas entre: la tubería de escape y la instalación eléctrica, las tuberías de plástico del combustible
(mín. 100 mm), la rueda de recambio (mín. 150 mm), etc. Si las distancias son inferiores (por ej. 80 mm), deberán instalarse
protecciones especiales de chapa. Ulteriores reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la sustitución de las
tuberías de plástico por otras de acero.
Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema, si la normativa nacional así lo requiere
(ruidos, humos).
Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motor y/o
de aire con polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. La superficie de las aberturas para las toma de aire no debe ser menor que
el doble de la sección maestra de la tubería situada más arriba del filtro, ni menor que la original. Dichas aberturas (por ejemplo
orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas adecuadas, para que no puedan ser obturadas (ver figura 2.20).
No se permite alterar o substituir el filtro del aire original. No se admiten modificaciones en el cuerpo del silenciador, ni inter-
venciones sobre aparatos (injectores, centralita motor, etc.) que puedan alterar el buen funcionamiento del motor e influir en
las emisiones de los gases de escape.
Figura 2.20
Esquema de Admisión de Aire - Trampas de Agua
TRAMPAS
DE AGUA
H
H
2/3H
H
H
H
H
2/3H
H
H
2
DESCARGA
DE AGUA
IDEM EN FILTRO
1
1
Nota:
1) Sección de pasaje de aire = Area de ingreso de aire a filtro.
2) Toma de aire = 2 Area ingreso de aire a filtro. La toma de aire deberá tener una sección equivalente a 2 veces el area de ingreso de aire
al filtro.
H) Diámetro de la boca por la que ingresa aire al filtro.

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2.6.11 Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor
No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo que
se refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban
realizar transfomaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del
motor, tener en cuenta:
El área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con ca-•
bina de serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores
procurando que no permanezca o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador.
La eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser•
realizado con un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) ni el regular flujo del agua y no deberá alterar la
temperatura máxima de estabilización del agua, incluso en las condiciones de utilización más gravosas.
El recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. elimi-•
nando dobleces de sifón y efectuando los purgados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua. Por tal
motivo es necesario controlar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo
funcionamiento a régimen mínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones), incluso con circuito no
presurizado. Durante el control comprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen
máximo en vacío, no resulte inferior a 1 bar.
Si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones del radiador.•
Figura 2.21
LÍNEA MEDIA ASIENTO
IMPORTANTE:
LA ABERTURA SOBRE LA CALANDRA DELANTERA PARA EL
PASO DEL AIRE DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR DEBE TENER
UNA SUPERFICIE LIBRE MÍNIMA DE 40 dm², CON UN ANCHO
NO INFERIOR AL DEL RADIADOR (700 mm).
C1
P

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2.6.12 Instalación de un sistema de calefacción adicional
Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por
IVECO.
En los vehículos que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicaciones
suministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las
indicaciones que facilitamos a continuación.
Se respetarán todas las disposiciones nacionales concernientes al tema (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte
de mercancías peligrosas, etc.), y no deberán alterarse negativamente las prestaciones de aparatos del vehículo que están
sujetos a homologación.
Tener también presente:
Asegurar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor).•
En la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para•
absorber una mayor cantidad de corriente (véase punto 2.6.18). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección.
Para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de•
retomo del combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se
produzca con independencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta.
Definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexi-•
bles, teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar instalaciones cuya
disposición pueda ser peligrosa durante la marcha y utilice protecciones adecuadas cuando sea necesario.
Cuando la instalación de los calefactores de agua afecte a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refri-•
geración del motor (véase punto 2.6.11), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del
original, se deberá:
− Definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, en lo posible acorde
a lo pre establecido por IVECO.
− Proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón.
− Aplicar las válvulas de purga necesarias para garantizar un llenado correcto de la instalación.
− Garantizar la posibilidad del vaciado completo del circuito, previendo eventuales tapones suplementarios.
− Adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.
Cuando se instala un calefactor por aire en la cabina, hay que instalar el escape en un punto adecuado, para evitar que los•
productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo; y para que el aire caliente se distribuya de
manera uniforme sin generar flujos directos.
La disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.•

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2.6.13 Instalación de un sistema de aire acondicionado
Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos origina-
les previstos por IVECO.
Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta
lo siguiente:
La instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo, que pueden ser afectados por la•
modificación.
Para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean capaces de absor-•
ber una mayor cantidad de corriente (véase el punto 2.6.18). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito.
De acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor.•
Definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles,•
teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.
Evitar instalaciones cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar protecciones•
adecuadas.
Cuidar todo el montaje de la instalación, a fin de permitir un buen acceso a la misma; y garantizar un mantenimiento•
rápido. El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y manteni-
miento.
Recomendaciones en función del tipo de instalación:
a) Instalación situada en el interior de la cabina
La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor•
del vehículo, ya que provocaría una reducción del área expuesta del radiador-motor.
La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor, sino en un alojamiento•
específico, debidamente ventilado.
La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por•
IVECO) deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesi-
bilidad de los aparatos.
b) Instalación de aire acondicionado colocado sobre el techo de la cabina
Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario•
comprobar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina. El carrocero también montará los
refuerzos necesarios al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.
Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las•
oficinas IVECO que corresponda.

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2.6.14 Desplazamientos de órganos y fijación de grupos y equipos adicionales
Cuando al aplicar los equipos sea preciso desplazar algunos grupos (componentes, depósito de combustible, baterías, rueda
de auxilio, etc.), ello será posible a condición de que no se afecte el buen funcionamiento de los mismos, que se restablezca
el mismo tipo de acoplamiento original y no se altere básicamente su posición en sentido transversal, sobre el chasis del
vehículo, cuando el peso de los mismos lo requiera.
Para los vehículos que no lleven portarrueda de auxilio y para los vehículos que necesiten cambiar la colocación de la rueda de
auxilio, ésta se colocará en el respectivo portarrueda con el objeto de facilitar las maniobras de desmontaje.
Para fijar la rueda de auxilio aplicando un soporte al costado del larguero, se aconseja colocar una placa de refuerzo local den-
tro o fuera del larguero mismo, dimensionada adecuadamente en función del peso de la rueda y la existencia o no de otros
refuerzos en el larguero (véase Figura 2.22).
Figura 2.22
Para limitar los esfuerzos torsionales sobre el chasis del vehículo, aconsejamos efectuar la aplicación del portarruedas contando
con un travesaño; especialmente cuando se trate de grupos de peso elevado.
De igual modo se deberá actuar en la instalación de grupos suplementarios como depósitos, compresores, etc. Será necesario
tener en cuenta su colocación al momento de repartir los pesos. En todas estas aplicaciones deberá siempre estar garantizado
un margen suficiente en lo que respecta a su altura desde tierra, en función del empleo del vehículo.
Los orificios a realizar para los nuevos arreglos deberán estar situados en alma del larguero, según las indicaciones señaladas
en el punto 2.6.3, procurando utilizar en todo lo posible los orificios ya existentes.

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Depósito del combustible
Cuando sea difícil llenar el depósito de combustible debido a la superestructura, es posible colocar las ménsulas de sostén del
depósito más abajo del perforado (45 mm), controlando que se respete la altura mínima desde el suelo.
Si la capacidad del depósito no es suficiente, es posible:
a) Adoptar un depósito original IVECO más grande. La tabla siguiente presenta los tipos disponibles con sus dimensiones de
máximas, siendo importante verificar que la elección del mismo sea compatible con la configuración original del vehículo.
Cuadro 2.6 - Depósitos disponibles
Combustible Modelos
Depósitos de Combustibles
300 Litros Plástico 400 Litros Aluminio 600 Litros Aluminio
Diesel
CC118E22
CC170E22
CC170E24
De serie Opcional Opcional
636 x 615 x 913 685 x 625 x 1020 685 x 625 x 1800
Dimensionesmáximas
BxHxL
H
B
L
GNC CC118E20 GNC
CC118E22 GNC
De serie Opcional
Dimensionesmáximas
Ø323x1640
6 Cilindros (163 m3
) 8 Cilindros (218 m3
)
b) Añadir un depósito adicional. La solución mas completa es adoptar para el depósito adicional el mismo esquema del circuito
original y utilizar en lo posible los componentes originales, sobre todo el indicador de nivel de combustible. Si se instala un
conmutador se podrán utilizar alternativamente ambos depósitos.

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Figura 2.23
Se aconseja aplicar el esquema anterior cuando el depósito añadido se encuentra en el lado opuesto del chasis con respecto
al original. Cuando por el contrario los depósitos están en el mismo lado, es posible la solución que prevé abastecerse del de-
pósito original conectando los dos depósitos con un tubo flexible (por lo menos en parte). La aplicación deberá ser realizada
en pleno respeto con lo dispuesto por las normativas: los tubos añadidos deberán garantizar una perfecta estanqueidad, tener
dimensiones internas no inferiores a las originales y características técnicas homogéneas a las previstas en la instalación original
y estar oportunamente fijados.
2.6.15 Aplicación de un freno ralentizador
Previa autorización de IVECO, es posible montar un freno suplementario (p. ej. eléctrico con corrientes parasitarias o hidráuli-
co) en la transmisión (montaje separado).
La aplicación la realizará la casa fabricante del freno a través de sus talleres autorizados, cumpliendo con los puntos 2.6.3,
2.6.6.7 y 2.6.18 de las presentes directivas. Del correcto funcionamiento, del dimensionamiento de los elementos de anclaje
y de la buena ejecución del trabajo, será responsable el taller autorizado para la aplicación del freno.
La documentación técnica necesaria para efectuar la instalación podrá ser solicitada a IVECO. Las informaciones sobre la ins-
talación eléctrica de cada modelo aparecen en los manuales de taller, disponibles en la Red de Asistencia IVECO (véase punto
2.6.18). Cuando se requiera la aplicación de aislantes térmicos, su colocación deberá efectuarse utilizando materiales idóneos,
según lo establecido por las normas vigentes y garantizándose su eficacia.
Para la refrigeración de los ralentizadores hidráulicos, se permite conectar los mismos con el circuito de refrigeración del
motor, a condición de que ello no comporte, en ningún caso, la superación de la temperatura máxima admitida del líquido en
la instalación original. En caso contrario, deberá ser instalado un circuito de refrigeración separado.
Si es necesaria la instalación de cambiadores de calor suplementarios, sus dimensiones deberán ser definidas por el Fabricante
del ralentizador. Su posición no deberá alterar la funcionalidad del sistema de refrigeración original del vehículo.
Ponerse en contacto con IVECO para optimizar a aplicación.

Enero 2011
IVECO Latin America
2.6.16 Utilización del aire de la instalación neumática
Se permite la utilización de pequeñas cantidades de aire del tanque de los servicios, para el accionamiento de los dispositivos
añadidos (por ej. accionamiento de la toma de fuerza), a condición de que esté intercalada en la nueva derivación una válvula
con retomo limitado, con presión controlada de 8,5 bar que impida la extracción de aire por debajo de dicho valor.
La toma de aire puede ser realizada incluso directamente en la zona situada después de la válvula de protección de cuatro
vías de la línea de los servicios.
Figura 2.24
23
24
22
Sentido de marcha
Larguero derecho
Boca para extracción de aire
Tanque de aire freno poster
Si se instalan equipos neumáticos adicionales, el empleo bajo carga del compresor no ha de ser superior en un 50% al tiempo
de funcionamiento de éste.
Si se necesita más aire, deberá preverse un tanque de aire suplementario. En dicho caso deberá comprobarse si con el com-
presor de aire de serie se respetan los tiempos de llenado dispuestos por las normativas para el sistema de frenado.
Si es necesario deberá ser montado un compresor de aire de mayor capacidad.

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