Estudio origen y destino cusco 2012

ESTUDIO DEFINITIVO: ENCUESTA ORIGEN/DESTINO PARA LA CIUDAD DEL CUSCO 1
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DEL CUSCO
VALIDACIÓN DE ESTUDIO ENCUESTA ORIGEN Y DESTINO
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DEL CUSCO
VALIDACIÓN DE ESTUDIO ORIGEN Y
DESTINO PARA LACIUDAD DEL CUSCO
(INFORME FINAL)
CONTRATO DE SERVICIO DE ASESORAMIENTO Y VALIDACIÓN DE
ESTUDIO ORIGEN Y DESTINO, PARA LA CIUDAD DE CUSCO.
(CONTRATO Nº 227 – GM- 2011 //MPC)(2DA CONVOCATORIA)
ELABORACIÓN
CORPORACIÓN PERUANA DE INGENIEROS EN TRANSPORTES.A.
Cusco,Febrero del 2012

ECON. LUIS ARTURO FLOREZ GARCIA
ALCALDE
ARQ. GUSTAVO SANCHEZ PERALTA
GERENTE DE TRANSITO, VIALIDAD Y TRANSPORTE
ABOG. FREDY ANTENOR VARGAS FARFAN
Sub. Gerente de Regulación Transportes
EQUIPO TÉCNICO
JEFE DEL PROYECTO:
Mg. Ing. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ PUMAYALI
CIP Nº 82053
AREA DE METODOLOGIA Y DISEÑO:
Arq. CARLOS GALLEGOS CHEVARIA
AREA DE PROCESOS E INFORMATICA:
Ing. ROXANA INDIRA SALAZAR VIVANCO
AREA DE OPERACIONES Y TRABAJO DE CAMPO:
Ing. FREDDY MEJIA PONCE
VALIDADORES DE LA INFORMACIÓN:
Ing. ELVIS JUÑO ARIAS
Ing. FREDDY SILVA RIVERO
Srta. YANETH HUAMAN USURIAGA
Srta. MARIANA PURIS ARIAS
VALIDACIÓN DEL ESTUDIO ORIGEN/DESTINO
PARA LA EN LA CIUDAD DEL CUSCO

PRESENTACIÓN
La Municipalidad Provincial del Cusco mediante el proceso de selección de
Adjudicación de Menor Cuantía Nº 456-2011 CEP/MPC convoca para la contratación
del servicio de asesoría y validación del Estudio Origen/Destino cuya meta es mejorar
la fluidez del tránsito peatonal en la ciudad del Cusco, el cual la consultora
Corporación Peruana de Ingenieros en Transporte S.A., obtuvo la buena pro del
mencionado proceso, cristalizándose en el contrato Nº 227-GM-2011/MPC de fecha
20/12/11. El cual a los 15 días de la firma del contrato se presenta el Análisis y el
Diagnóstico del estudio de la encuesta Origen/Destino.
El objetivo del presente trabajo es analizar, evaluar validar los resultados de la
encuesta Origen/Destino 2008 (Demanda de Transporte),en función a un “modelo
técnico de transporte (generación de viajes, distribución de viajes, repartición modal, y
asignación de servicio), que nos permita conocer la distribución de viajes en la red vial
de la ciudad del Cusco en un año base (2011) información primaria que nos va a
permitir conocer la distribución de los viajes en la red vial disponible, los viajes
generados y atraídos por cada distrito y zona de tránsito definidos para el presente
estudio, la distribución de viajes según propósito, (trabajo, estudios, compras, etc.,) la
distribución de viajes según modo de acceso y/o egreso (en transporte público,
privado, a pie, etc.), identificar las horas de mayor afluencia de pasajeros, relacionar
las características socio demográfica de los miembros de hogar con los viajes que
realizan, su georeferenciación, que nos va a permitir conocer los viajes en transporte,
la intersección más cercana al origen/destino de su viaje (deseos de viajes).
Los resultados finales del presente proyecto nos va a permitir conocer la matriz de
viaje origen/destino por zonas y distritos, para estimar la cantidad de viajes que
genera la ciudad del Cusco y proyectarlo al 2021, para ello el equipo consultor
validará la información disponible, a través de una encuesta cordón, sobre el área
perimetral del Centro Histórico del Cusco (CHC), encuesta de movilidad urbana en los
principales centros generadores de viajes de la ciudad, conteos de flujos vehiculares
en las principales avenidas, los niveles de servicio y ocupación visual, esta
información reforzará los resultados de movilidad urbana hecha en el año 2008 al
2010.
En ese sentido la Corporación Peruana de Ingenieros en Transporte, cumple con
entregarlos Resultados finales del estudio Origen/Destino para la ciudad del Cusco.
Atentamente

INDICE
1.- INTRODUCCÍÓN.............................................................................................................
1.1 .- Objetivo General………………………………………………………………………….......
1.2 .- Objetivo Específico……………………………………………………………………….......
2.- ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO....................
2.1.-Aspectos Generales de la Provincia…………………......................................................
2.1.1.- Aspectos Geográficos.....................................................................................................
2.1.2.- Aspectos Demográfico – Población......................................................................................
2.1.3.-Aspecto Económico.........................................................................................................
3.- DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE Y LA INFRAESTRUCTURA VIAL…………........
3.1.-Infraestructura Provincial.................................................................................................
3.2.- Caracterización del Sistema Vial de la ciudad del Cusco...............................................
3.3.-El Transporte Urbano en la ciudad del Cusco.......................................................................
3.4.-Los Modos de Transporte en la ciudad del Cusco..........................................................
3.5.-La Infraestructura Vial para el Transporte Público urbano..............................................
4.- ENCUESTA ORIGEN/DESTINO......................................................................................
4.1.-Aspectos Generales de una encuesta Origen/Destino…………………………….………..
4.1.1.- Antecedentes del Estudio de Origen y Destino 2008 - 2010.................................................
4.1.2.- Determinación del Área de Estudio………………………………………………………………
4.1.3.-Principales Tareas Efectuadas.………………………………………………………………….
4.1.4.- Metodología Utilizada en la Encuesta a Hogares……………………………………………….
4.1.5.- Metodología Utilizada en la Encuesta Origen/ Destino de interceptación (EODI)………………
4.1.6.- Encuestas de Preferencia Declarada………………………………………..…………..………
4.1.7.- Determinación de la Muestra …………………………………………………………………..
4.1.8.- Criterios para la toma de Muestra………………………………………………………………
4.1.9.-Diseño del tamaño de Muestra………………………………………………………………….
5.- PRINCIPALES RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES POR DISTRITO.….
5.1.- Definición de las Zonas de Estudio………………………………………………………….
5.2.-Resultados de los Propósitos de viajes, Formas de viajes y Tiempo de espera………..
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6.- RESULTADOS DE LA MATRIZ ORIGEN / DESTINO…………………........................ 68
6.1.- Matriz de viajes................................................................................................................ 69
6.2.- Generación y Atracción de viajes..................................................................................... 71
6.3.- Repartición Modal............................................................................................................ 73
6.4.- Motivos de viajes Motorizado con y sin el Centro Histórico............................................. 74
6.4.1.- Viajes Motorizados en el Centro Histórico........................................................................... 75
6.4.2.-Viajes Motorizados sin el Centro Histórico.......................................................................... 75
6.5.-Líneas de Deseos de viajes............................................................................................. 76
7.- ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA FUTURA................................................................... 77
7.1.- Metodología utilizada........................................................................................................ 78
7.2.- Calibración del Modelo Gravitacional..................................................................................... 81
7.3.- Matriz de viajes al 2020......................................................................................................... 83
8.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES................................................................... 89
BIBLIOGRAFÍA..................................................................................................................... 93
ANEXOS:
N° 01: Metodología Empleada.
N° 02: Formato de Encuesta Origen / Destino a Hogares.
N° 03: Formato de Encuesta Origen / Destino en Paraderos preferencias declaradas en
intersecciones.
Nº 04: Calibración y Validación de las encuestas por sectores a nivel distritos.
N° 05: Plano de Zonas en la ciudad del Cusco
N° 06: Plano de los deseos de viajes por distritos.
Nº 07: Plano de los tiempos de espera por distrito.
Nº 08: Plano por propósito de viajes.
Nº 09: Plano por las formas de viajes.

1. INTRODUCCIÓN
Los aportes conceptuales y metodológicos para la validación del estudio
Origen/Destino para la ciudad del cusco, se desenvuelven a partir de reconocer la
importancia que tiene el servicio de transporte público de pasajeros en el desarrollo
de las ciudades para su desarrollo sostenible. Para avanzar en el conocimiento de
ésta problemática se caracterizan los aspectos sociales, culturales, ambientales y
económicos en el contexto urbano que derivan de la movilidad urbana.
El presente estudio está basado en el análisis y diagnóstico de la movilidad urbana
del tránsito y del transporte en la ciudad del Cusco para el desarrollo y validación de
la encuesta Origen/Destino.
Durante las dos últimas décadas el crecimiento de la ciudad se dio de forma
acelerada y desordenada, caracterizando una gran concentración de viajes hacia el
Centro Histórico del Cusco (CHC), y un crecimiento hacia los distritos de Saylla,
Poroy y Ccorca, produciendo recorridos cada vez más extensos, superposición de
rutas (con una alta y tal vez excesiva cobertura espacial)y dificultad de acceso a
diversos sectores por la topografía y morfología de la ciudad, contribuyendo al
incremento de la congestión urbana, del tiempo de viajes y la consiguiente pérdida de
horas hombre, así como al incremento de los niveles de contaminación ambiental y al
trágico promedio de accidentes de tránsito.
En el formato actual del transporte urbano, se ha apostado por un nuevo diseño de
sistema de transporte en el cual la mayoría de rutas realizan viajes de características
diametrales, es decir de un extremo a otro de la ciudad, pasando por el centro de la
misma y alimentándose de diversas calles y avenidas. Llegándose a saturar algunas
calles y avenidas, generando problemas en el tránsito, debido al gran número de
vehículos de baja y media capacidad, así como también el elevado costo del sistema
explicado en el incremento del kilometraje recorrido por las unidades de transporte.
Frente a ese contexto, es necesario realizar la validación de una matriz de viajes
basada en información de un estudio de Origen-Destino; la recopilación y
procesamiento de la información a hogares, para saber la distribución de viajes y
proyectar los viajes a futuro; y a partir de éste, proponer medidas concretas en
tránsito, transporte y vialidad, para el ordenamiento del transporte público desde su
diseño operacional, con una buena cobertura y accesibilidad, minimizando los
impactos negativos que genera la congestión y contaminación ambiental.

En tal sentido, el equipo consultor ha visto conveniente que para validar la información
del estudio Origen/Destino realizado en los años 2008-2010 y 2011,es necesario
realizar el Análisis (aspectos generales de la provincia) y el Diagnóstico de la
situación actual (de la infraestructura vial, del transporte urbano y de la operación del
sistema de transporte) y cuáles han sido los objetivos y las metodologías empleadas
para el logro de los resultados y que acciones necesarias se deben tener en cuenta
para el desarrollo adecuado del presente estudio. Estos aspectos forman parte del
informe que cumplimos con adjuntar.
1.1.- Objetivo General
El objetivo fundamental es conocer los viajes que se efectúan dentro de la ciudad del
Cusco y las características de quienes los realizan a través de una matriz de viaje
Origen/Destino, y como se distribuyen los viajes, ésta información permitirá en el
tiempo estudiar y analizar de forma adecuada los futuros proyectos de transporte en
la ciudad y por ende, decidir inversiones en proyectos tales como: construcción de
nuevas vías, ampliación de vías existentes, asignación de servicio de transporte
público y la modernización del servicio de transporte público, como también la
reducción de los niveles de contaminación ambiental producto de la congestión
vehicular.
1.2.- Objetivo Específico
 Estimar la cantidad de viajes que se realiza en la ciudad del Cusco, en
horizontes futuros de 05 y 10 años respectivamente.
 Identificar los motivos o propósito de viajes que se realizan.
 Conocer los modos de transporte empleados y los transbordos que requieren
para llegar al destino final (viajes y tramos de viajes).
 Identificar el tiempo de espera y el costo de transportación en un día de viaje.
 Detectar las horas de mayor afluencia de viajes (Hora Punta de mañana y
tarde).
 Relacionar las características socioeconómicas con el uso de suelo de los
miembros del hogar con los viajes que realizan.
 Proveer información que permita la calibración de modelos de demanda y
oferta de los sistemas de transporte para la ciudad del Cusco.

2. ASPECTOS GENERALES DEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO
2.1.- Aspectos Generales de la Provincia
2.1.1.- Aspectos Geográficos
La ciudad del Cusco se encuentra ubicado al sur oeste de la región, que hace parte
de las trece provincias de la región Cusco y cuenta con ocho distritos. Cusco se ubica
en la sierra sur del Perú (figura 2.1.1) y la altitud promedio es de 3,360 m.s.n.m., y por
lo cambiante de su topografía tiene altitudes comprendidas entre los 4,263 m.s.n.m.
en uno de los puntos más altos en el Abra Occoruro límite entre las provincias de
Cusco, por el lado de San Jerónimo, y la provincia de Paruro y los 3,150 m.s.n.m.
límite entre las provincias de Cusco, por el lado de Saylla y la provincia de
Quispicanchi. Su extensión territorial es de 617 km² equivalente al 0.86% de la
superficie regional, siendo su densidad poblacional de 596.10 hab. /km² (cuadro
2.1.1)(1)
.
Figura 2.1.1.- Ubicación de la
ciudad del Cusco
Fuente: Plan de Desarrollo Urbano 2006
(1) Fuente: INEI – 2007

Cuadro 2.1.1.- Distritos del Cusco con latitudes y ubicaciones
La provincia del Cusco, tiene una superficie de 617.00 km²(2)
, y limita por el Norte con
las provincias de Calca y Urubamba, por el Este con la provincia de Quispicanchi, por
el Sur con la provincia de Paruro y por el Oeste con la provincia de Anta.
El relieve de la provincia de Cusco, está definido por las cadenas central y oriental de
los andes del centro del Perú, con valles que tienen vertientes o laderas, en donde
prospera la agricultura, en algunos casos irrigados usando las aguas fluviales que
corren por el cauce de los valles, lo que origina una topografía propensa a
deslizamientos por su condición bastante dinámica, que desencadena en una
constante pérdida de suelos agrícolas por efecto de la erosión.
La característica físico-geográfica predominante de la provincia de Cusco, es la
presencia del valle del Vilcanota, con una topografía accidentada y variada, con
valles, quebradas y montañas. Así en el valle del Cusco, donde se encuentra la
ciudad del Cusco y capitales de los distritos de Santiago, San Sebastián, San
Jerónimo y Wanchaq, el espacio geoeconómico es eminentemente urbano, prestador
de servicios, centro principal receptor del turismo nacional y extranjero; mientras que
las capitales del distrito Corcca, Poroy y Saylla se encuentran en quebradas,
rodeados de montañas.
El clima se caracteriza por ser frío moderado, con lluvias en el verano. Las
temperaturas medias anuales fluctúan entre los 8 y 12 °C, el mes más frío es Junio y
los meses más calientes son Octubre y Noviembre, se presenta una época de
heladas entre los meses de Mayo a Agosto, siendo más intenso entre Junio y Julio, en
ésta zona se presenta grandes oscilaciones de temperaturas entre las horas de
mediodía agradablemente caliente y la que se registra entre las horas de la noche y el
amanecer, acentuadamente fría. Por encima de los 3,700 m.s.n.m., donde la
temperatura media anual es de 3.5°C, se tienen temperaturas tan bajas que al
amanecer los arroyos y las cascadas tienden a congelarse.
(2) Fuente: Plan Estrategico de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2021
N° Distrito Población
Altitud
(msnm)
Latitud Longitud
Superficie
(km2)
Hab./Km2)
1 Cusco 108798 3414 13°30´55" 71°58´33" 116.22 936.1
2 Ccorca 2343 3625 13°34´50" 72°03´32" 188.56 12.43
3 Poroy 4462 3499 13°30´48" 72°02´35" 14.96 298.26
4 San Jeronimo 31687 3245 13°32´24" 71°53´00" 103.34 306.63
5 San Sebastian 74712 3295 13°31´33" 71°56´09" 89.44 835.33
6 Santiago 83721 3227 13°31´26" 71°58´47" 69.72 1200.82
7 Saylla 2934 3150 13°34´06" 71°49´27" 28.38 103.38
8 Wanchaq 59134 3353 13°31´12" 71°57´33" 6.38 9268.65
9 Prov. Cusco 367,791 3386 13°30´45" 72°03´32" 617 596.1
Fuente: INEI - 2007 / Plan de Desarrollo Provincial Consertado Cusco al 2012 (Cusco Nov. Del 2004).

Destacamos como presencia de ríos en la provincia del Cusco, los que corresponden
a las sub cuencas de Huatanay yPoroy, ambos afluentes del Vilcanota, y la sub
cuenca de Corcca, afluente de la cuenca del Apurímac. En torno a éstas se puede
apreciar una serie de micro cuencas que por su cantidad, pueden ser apreciadas
como abastecedoras de la agricultura de la Provincia.
Sin embargo, estos pequeños ríos subsidiarios del Huatanay (el Tullumayo, el
Chunchulmayo, el Huancaro, el Cachimayo, entre otros) y al igual que éste, que
atraviesan la ciudad se encuentran en un estado de notable contaminación, siendo
sus aguas depositarias de los desagües de la ciudad, tanto de aquellos provenientes
de redes formales como de muchas informales.
Del mismo modo, los lechos de estos ríos son depósitos de desechos sólidos que los
propios pobladores arrojan, desde las zonas marginales, que no cuentan o cuentan de
manera deficiente con los servicios de recojo de basura.
2.1.2.- Aspecto Demográfico- Población.
La provincia del Cusco, abarca la menor extensión del territorio de la región del Cusco
con el 0.86% de la superficie total, en cuanto su población alberga el 26.49% de la
población de la región.
La provincia del Cusco se divide política y administrativamente en 8 distritos: Cusco,
Corcca, San Jerónimo, San Sebastián, Santiago, Saylla, Poroy y Wanchaq (Figura
2.1.2.); y 419 centros poblados, donde se albergan el 26.49% de la población
departamental, siendo el distrito de Corcca el de mayor extensión territorial con
188.56 Km² que representa el 30.56% del total provincial, seguido de los distritos del
Cusco, con 116.22 km² y San Jerónimo con 103.34 km². Los distritos con menores
extensiones son Santiago con 69.72 Km², Saylla con 28.37 km², Poroy con 14.96 km²
y Wanchaq con 6.38 km² (cuadro 2.1.2).
Figura 2.1.2. Mapa Político de la provincia del Cusco
Fuente: Oficina Técnica de Proyecto de G.T.V.T. 2011

Cuadro 2.1.2. Población de la provincia del Cusco por distrito
Fuente: INEI 2007
La región del Cusco, tiene una densidad poblacional de 16,96 habitantes por Km², sin
embargo, en la provincia del Cusco éste indicador representa 596.10 habitantes por
Km², debido a que es un centro de atracción turístico y comercial que ha condicionado
un rápido crecimiento; la ciudad del Cusco cumple un rol estratégico a nivel regional al
ser un punto nodal terrestre, que debido a la disposición de sus carreteras, la
convierten en un lugar obligado de tránsito, que se interrelaciona con las ciudades de
Lima, Arequipa, Puno, Juliaca, Ayacucho, Abancay, así como con los distritos del
interior del departamento.
2.1.3.- Aspecto Económico
Cusco es el principal destino turístico del Perú y uno de los más importantes del
mundo. A nivel regional existen recursos turísticos de gran valor referidos tanto en
áreas urbanas, como sitios prehispánicos, tales como restos arqueológicos,
arquitectura propia de gran riqueza, una zona monumental, así mismo se cuenta con
un valioso patrimonio cultural, entre trajes típicos, música cusqueña, danzas,
artesanía, folklore, festividades y paisajes escénicos de gran belleza, que en conjunto
constituyen el potencial turístico de la zona puesta en valor y que pueden explotarse
exitosamente.
Los centros de atracción para el visitante no sólo están constituidos por los múltiples
testimonios de un pasado grandioso, sino también por los paisajes y maravillas
naturales que han convertido a la ciudad del Cusco en un polo articulado con otras
atracciones como Machu Picchu y el Valle Sagrado de los Incas, este último ofrece
lugares como Pisac, Calca, Urubamba, Ollantaytambo, Yucay, Moray o Chinchero,
que son parte del circuito que recorren todos los turistas que llegan a la ciudad
imperial.

Sin embargo, han surgido nuevas opciones de recorridos como el de Cusco hacia
Acomayo, que permite visitar pintorescos poblados como Pillpinto, Acos, Sagarará,
Quiquijana y Urcos. De igual manera el circuito de las cuatro lagunas: que incluye la
de Carañahui y el Puente Inca. También podemos mencionar la ruta de Cusco-Urcos-
Sicuani, donde destacan zonas arqueológicas de Tipón y Pikillaccta, las iglesias y
casonas coloniales y todas estas opciones tienen origen en la ciudad del Cusco de
donde se desplazan en vehículos de turismo y en muchos casos desde el mismo
Centro Histórico del Cusco – CHC.
Imagen N° 2.1.3. El Valle sagrado es un importante centro turístico de la Región
Otras actividades económicas que se realizan, es el gran comercio local y los
servicios (como el transporte) existentes principalmente en las zonas céntricas de los
diversos distritos y la actividad agrícola que de acuerdo a la información del Instituto
de Manejo y Agua – IMA y de la Dirección Regional de Agricultura, el uso de la
superficie de las tierras agrícolas y no agrícolas, en total de 40,303.36 Has, son aptas
para uso agrícola 9,298.50 Has, que representa el 23.07% y no tienen aptitud agrícola
31,004.86 Has que representan el 76.93%.

3.- DIAGNÓSTICO DEL TRANSPORTE Y LA INFRAESTRUCTURA VIAL
3.1.- Infraestructura Provincial
La provincia del Cusco es predominantemente urbana, y su estructura abarca parte
de los distritos del Cusco, San Sebastián, Santiago, San Jerónimo y la totalidad de
Wanchaq, formado una unidad aglomerada. Según INEI-2007, la población del
distrito de Wanchaq es totalmente urbana y los distritos del Cusco, Santiago, San
Jerónimo y San Sebastián superan el 90% de dicha composición urbana. Sólo los
distritos de Saylla, Ccorca y Poroy tienen un mayor volumen de población rural
(Cuadro 3.1-A).
Cuadro 3.1-A Población urbana y rural de la provincia del Cusco
Fuente: INEI 2007
Debido al carácter urbano de la provincia del Cusco, existe una buena conectividad
entre la mayoría de sus distritos, formándose ejes longitudinales y transversales,
ofreciendo a los usuarios múltiples opciones de vías de conexión, sin que ello deba
necesariamente suponer un aumento del número de transbordos en la red, que
necesita ser jerarquizada.
Existe una jerarquización nacional promulgada en el Decreto Supremo N° 017-2007
MTC(3)
, donde se identifica tres tipos de redes viales:
a) Red Vial Nacional.- Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada
por los principales ejes de interés nacional y por principales ejes longitudinales y
transversales, que constituyen la base del sistema nacional de carreteras
(SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras departamentales o
regionales y de las carreteras vecinales o rurales.

(3) Fuente: Regamento de Jerarquizacion Vial, aprobado con Decreto Supremo N°017-2007-MTC (23-05-2007).
b) Red Vial Departamental o Regional.-Conformada por las carreteras que
constituyen la red vial circunscrita en el ámbito de un gobierno regional, articulada
básicamente a la red vial nacional con la red vial vecinal o rural.
c) Red Vial Vecinal o Rural.-Conformada por las carreteras que constituyen la red
vial circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de las
provincias con capitales de distritos, éstos entre sí, con centros poblados o zonas
de influencia local y con las redes viales nacionales, departamentales y/o
regionales.
Las vías de carácter nacional que cruzan la provincia del Cusco, con la función de
articular externamente la ciudad del Cusco, se dan en ejes nacionales que permiten
la integración económica y espacial de la provincia, las mismas que pertenecen a los
tres sistemas viales mencionados (Cuadro 3.1-B).
La articulación, desde y hacia la ciudad del Cusco, se da a través de ejes
transversales de las vías nacionales que permiten la integración económica y espacial
de la provincia.
Cuadro 3.1- B. Red de carreteras en la provincia del Cusco
Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones Provias Departamental
La actividad de los transportistas se concentra en el ámbito urbano. Ésta situación se
acentúa en el centro histórico de la ciudad, que por su arquitectura colonial (calles
cortas y estrechas) en la actualidad, no soporta tal demanda en hora punta.
De los distritos de Saylla, Poroy y Ccorca los servicios de transporte de pasajeros,
hacia el centro de ciudad o sus otros distritos, se da mediante un flujo vehicular,
donde se desplazan camionetas rurales con limitada frecuencia y capacidad e incluso
haciendo uso de camionetas Pick up y camiones pequeños.
Existen áreas inadecuadamente articuladas al sistema vial provincial, principalmente
referidas al distrito de Ccorca, que es la zona más marginada de la provincia, que no
cuenta con un buen servicio carretero. Los demás distritos, exceptuando Wanchaq,
tampoco tienen integrados diversos sectores de sus distritos (pequeñas comunidades

campesinas y barrios sin infraestructura) con la ciudad limitando el servicio del
transporte.
3.2.- Caracterización del Sistema Vial de la ciudad del Cusco
Las vías de la ciudad del Cusco que se extienden por el valle, están cada día más
saturadas por el gran volumen vehicular. El aumento de los flujos vehiculares
generados por los grandes polos de atracción de viajes como el Centro Histórico del
Cusco,el colegio Ciencias, Educandas y los centros generadores a lo largo de la Av.
El Sol, la Universidad Nacional San Antonio Abad, la Universidad Andina y el Centro
Comercial El Molino, sumado al incremento de comercios, tales como los
supermercados, la tienda por almacenes MAESTRO, están generando
congestionamiento por escasez(espacio en las vías – inadecuadas secciones viales y
falta de continuidad de las vías) Ca. Almagro, Siete Culebras, Qera, etc., ubicadas en
el Centro Histórico del Cusco (CHC).
Las principales vías del Cusco son la Av. El Sol,Av. de la Cultura, Av. Alameda
Pachacutec, Av. Antonio Lorena, Av. Grau, Av. Collasuyo, Av. 28 de Julio, Av.
Velasco Astete, Av. Huayruropata, Av. Garcilaso, la Vía Expresa, la Vía de
Evitamiento, entre otras. La Av. de la Cultura en particular tiene una importancia
especial, al ubicarse centralmente en el eje estructurador de la ciudad que recorre
longitudinalmente el valle donde se emplaza la ciudad y que precisamente le da a
ésta una forma alargada y recibe buena parte de los flujos vehiculares totales, por lo
que desde ya es necesario buscar soluciones para evitar congestionamientos.
El ordenamiento y el crecimiento de la ciudad del Cusco, se regula por el uso de
suelos dispuesto en el Plan de Acondicionamiento Territorial promulgado por
Ordenanza Municipal Nº 151–2006 MC, el Plan Maestro del Centro Histórico
promulgado por Ordenanza Municipal Nº 115 –2005 MC y el Plan de Desarrollo
Urbano del Cusco promulgado por Ordenanza Municipal Nº 152–2006 MC, sin
embargo, en ninguno de ellos se determina específicamente una real planificación del
transporte. En estos Planes de Ordenamiento Municipal no se menciona como se
debe planificar el transporte según los polos generadores de viajes, ni la importancia
de las vías que alimentarían éstos para perfeccionar la circulación con espacios
adecuados según los centros existentes y/o los que se generarían en un futuro, por
ello es importante contar con un plan vial para la ciudad.
3.3.- El Transporte Urbano en la ciudad del Cusco
En la ciudad del Cusco existen 41 empresas de transporte público, las que se
organizan en 41 rutas y utilizan dos tipos de vehículos; las camionetas rurales (de
baja capacidad) y los microbuses (de capacidad media). La Municipalidad por medio
de su Gerencia de Transito, Vialidad y Transporte, regulara autorización de estos

servicios a través de concesiones y con permisos excepcionales, las que se
encuentran vencidas desde el mes de Julio del 2011 (a la espera de los procesos de
licitación de rutas).
El cuadro Nº 3.3.-muestra la información sobre el tipo de autorizaciones más usadas.
En la figura3.3-A, observamos los flujos de ruta de las empresas de transporte que
son de características diametrales (de extremo a extremo pasando por el centro
histórico de la ciudad del Cusco), el 98%CHC no cuenta con una infraestructura vial
adecuada para que circulen con facilidad las unidades de transporte público, que
superen las 6.5 toneladas de peso bruto, según lo establecido en la Ordenanza
Municipal N° 140-MC-2005, además de vías angostas (Ca. San Andrés, Ca. San Bernardo,
Ca. Abracitos, Ca. Qera, Ca. Recoleta, etc.), existentes para continuar sus recorridos, a esto
se suman los otros modos de transporte.
Figura 3.3-A Recorrido del transporte en Centro Histórico del Cusco (CHC)
Tipo de Regulación Empresas
Microbuses
unds.
Camionetas
Rurales
unds.
Total
Vehículos
Concesión 32% 262 0 262
Autorización Excepcional 68% 165 807 972
TOTAL 100% 427 807 1234
Fuente: MPC, Padrón de Flota Vehicular y Rutas de Las Empresas de Transporte
Urbano de Personas en la Ciudad Del Cusco - 2012.
Fuente: Oficina Técnica de Transito GTVT -MPC

Figura 3.3-B Recorrido del transporte urbano en las principales calles y avenidas del C.H.C.
Fuente: Oficina Técnica de Transito GTVT -MPC
En la Figura3.3-B se muestra el recorrido de manera más detallada de las rutas de
transporte, las cuales se concentran al entrar y/o salir del CHC, como en la
plazoleta de Limacpampa, en las intersecciones de la Av. Sol con la Calle
Ayacucho, la Ca. Ayacucho con la Ca. San Andrés, entre otras; considerando que
los vehículos de transporte público regular son de baja y media capacidad, ocupan
mucho espacio en estas vías, sumado a ello la excesiva cantidad de táxis y la
angostura y falta de continuidad de muchas vias, debido a su arquitectura inca-
colonial, las hace inapropiadas para el sistema de transporte actual.
3.4.- Los Modos de Transporte en la ciudad del Cusco
En la región Cusco, al año 2010existían inscritos 42,175 vehículos (4)
, la mayoría
de los cuales se encuentran en la ciudad del Cusco, entre transporte urbano,
turístico, particular, de carga y taxis, a esto se suma la cantidad de taxis sin
autorización que circulan con registro en otras regiones que se estiman en unos 8
mil. Todos estos modos han ocasionado la creciente congestión vehicular en la red
vial de la provincia del Cusco, especialmente en el CHC.
Actualmente, de la flota vehicular que entra y sale del CHC 59,07% tienen placas
inscritas en la región Cusco y 40.93% tienen placas de otras regiones, lo cual
significa que la flota que puede estar circulando en la ciudad es de más de 70 mil
vehículos.
(4) Fuente: Superintendencia Nacional de Registros Públicos – SUNARP, Oficina de Estadistica del MTC al 2010.
En el estudio de demanda de “la Movilidad del Centro de la Ciudad – CHC” como
muestra en el cuadro2.2.4, realizado en tres periodos (PeriodoN°01 de 7 a 9 horas,
periodo N°02 de 12 a 14 horas y periodo N°03 de 17 a 19 horas), observamos que

los modos de transportes que mas entran y salen del CHC son taxis en casi 60%,
camionetas rurales y microbuses de transporte urbano aproximadamente 25%,
camionetas rurales y buses de turismo una media de 3%, con lo cual
consecuentemente el 13% serian vehículos particulares y otros.
Cuadro 3.4 Flujos de entrada y salida de los modos de transporte
Fuente: Estudio de la circulación en CHC de la ciudad del Cusco – Demanda- 2006 - MPC
Nuestra escasez de infraestructura vial en el centro histórico de la ciudad indica
proponer soluciones restrictivas para evitar el continuo congestionamiento y como
se muestra en elcuadro3.4, los modos de transporte taxi y transporte urbano
contribuyen para eso, provocando una baja productividad en el transporte en
general, quitándole competitividad y dinamismo a la ciudad.
La ciudad del Cusco como capital de la región, origina y recibe flujos de transporte
de pasajeros de otras provincias de la región y para control de estos flujos existe
un terminal terrestre de Administración Municipal (para flujos externos), también
existen varios paraderos o terminales (con permiso municipal) donde se produce el
ascenso y descenso de pasajeros. Dichos terminales son el paradero Santiago, el
terminal en Antonio Lorena, el terminal Izcuchaca, el terminal Belem pampa, el
terminal Chicón-Urubamba, el terminal Cusco-Urcos, el terminal Cusco-Sicuani, el
terminal en Huayruropata entre otros, las autorizaciones de la rutas de carácter
Nacional (entre regiones) es dada por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, las rutas de carácter interregional están bajo la responsabilidad
del Dirección Regional de Transportes.
3.5.- La Infraestructura Vial para el Transporte Público Urbano
La infraestructura de la ciudad del Cusco enfrenta flujos internos y externos que
originan diversos impactos en el uso de la infraestructura vial existente, generando
un desorden en el tránsito.
Terminal terrestre de paso de Santiago
Cusco -Quillabamba
Terminal Terrestre de ATRASIC Av.
HuayruropataWanchaq Cusco - Urubamba

Cabe mencionar que la concentración de las actividades terciarias (servicios) en el
área del Centro Histórico (CHC) y en los ejes de principales que lo alimenta,
excede en una desproporcionada utilización de la infraestructura vial, justamente
en áreas y ejes donde se da una alta concentración de viajes por los servicios
públicos existentes como bancos, colegios, supermercados, entre otros. Tales
hechos repercuten en la infraestructura y en las condiciones de fluidez del tránsito
en general, agravando las condiciones de circulación de los vehículos, por la
reducción de la velocidad operacional y la elevación del potencial de riesgo de
accidentes de tránsito.
La concentración de viajes, se observa en determinados ejes de características
longitudinales (Av. de la Cultura, Av. 28 de Julio, entre otras) y de forma
transversal con poca continuidad (Av. el Sol, Av. Tullumayo, entre otras), vías que
cada día están más sobrecargadas de tránsito y que son utilizadas principalmente
por el transporte urbano.
También se ha observado que en diversas rutas del transporte urbano, las
infraestructuras (calles) por donde circulan son angostas y cuando se cruzan con
otras calles no existe buena visibilidad de los conductores ni radios de giros
adecuados, como la Calle Nueva baja, Av. Nueva Alta, Calle Fierro, Calle
Chaparro, entre otras.
Imagen 3.5.A-De la Infraestructura Vial en la ciudad del Cusco
Av. El Sol Av. Belén Ca. Ayacucho
Es importante precisar que las condiciones precarias de continuidad de la malla
vial, viene dando como resultado una saturación significativa de los corredores
importantes, generando desconcierto e incomodidad en las clases motorizadas y
en los usuarios de los diversos modos de transporte.
Finalmente, en atención a diversas presiones sociales se viene dando lugar a una
serie de obras de infraestructura vial, de diversas proporciones en las que, pese a
su comprobable necesidad o la no existencia de ésta, generalmente están
desvinculadas del planeamiento de una red vial, tal como se observa en las
imágenes, en varios casos con dimensiones de calzadas que imposibilitaría la
circulación del transporte urbano de forma eficiente por lo que podría
comprometer en el futuro su eficacia en un real planteamiento de la problemática
de circulación.

Imagen 3.5.A- Ca. Abracitos, problemas de circulación Imagen 3.5.C-Ca Pampa del Castillo en hora punta colapsa

4.- ENCUESTA ORIGEN/DESTINO
4.1.- Aspectos Generales de una encuesta Origen/Destino
La realización de la encuesta Origen/Destino nos permite contar con una
información cuantitativa, confiable y actualizada, relativa a las características de la
demanda de transporte urbano es fundamental para tomar decisiones razonables y
oportunas con respecto a la gestión, planificación y expansión del Sistema de
Transporte Urbano de una ciudad.
En éste contexto, las encuestas de Origen y Destino (EOD) de viajes proveen
información básica indispensable, tanto para la detección de problemas, como
para el diseño de proyectos de inversión y políticas de transporte en el STU.
Los modelos desarrollados requieren recolectar información de considerable grado
de detalle, lo que ha dado origen a la realización de más de un centenar de
encuestas de movilidad, programas permanentes de recolección de flujos
vehiculares y recolección de información asociada a los usos de suelo (entre las
más importantes), en distintos puntos de la ciudad del Cusco.
Específicamente, las encuestas de movilidad se realizan con el propósito de crear
bancos de datos sobre las características de los viajes en áreas urbanas y de las
personas que los realizan. Para esto se consideran encuestas de viajes, realizadas
mediante entrevistas en hogares y paralelamente un conjunto de tareas
adicionales como: encuestas de preferencia declarada en la vía pública , aforos de
tráfico vehicular, censos de vehículos de carga, medición de tiempos de viaje y
otras que permiten complementar y validar los datos de las encuestas
domiciliarias.
La capacidad técnica y profesional del equipo consultor, nos permite abordar la
más variada gama de sub componentes en el área de transporte, como son:
 Sistema de Información Geográfico: Diseño e implementación de sistema
geográficos de información para el manejo y administración de los
antecedentes relativos a los sistemas de transporte y de actividades y de las
características socio económicos de la población, el cual formara parte del
producto final del estudio EOD.
 Sistemas y Modelos de transporte: Se desarrollaran las herramientas y
aplicaciones computacionales para realizar y/o apoyar el proceso de
modelación y evaluación de proyectos de transporte, el manejo y
administración de información de base y la optimización de procesos de
transporte en plataforma TransCAD.
 Impacto Urbano y Ambiental: Análisis y evaluación de impactos urbanos
y/o ambientales que generan los proyectos que modifican la infraestructura
de transporte y/o las intensidades y usos de los suelos en una determinada
área o zona de la ciudad.

 Planificación de Sistemas de Transporte: Formulación, análisis y
evaluación de planes estratégicos de inversión en infraestructura de
transporte, considerando un enfoque multimodal y una adecuada interacción
con los escenarios de desarrollo urbano y/o regional en que dicho sistema
se encuentra inmerso.
 Evaluación de Proyectos: Evaluación social de proyectos de
infraestructura de transporte urbano o interurbano, abordando los proyectos
en forma individual y/o en el contexto del sistema de transporte,
desarrollando los estudios y planes de transporte correspondientes.
 Gestión de Tránsito: Formulación, análisis y evaluación de medidas de
gestión de tránsito tendientes a optimizar el uso de la infraestructura vial,
mejorando los sistemas de control de tráfico, racionalizando el sistema de
estacionamientos y/o mejorando las condiciones de seguridad de vehículos
y peatones.
 Ingeniería de Detalle: Desarrollo de estudios de ingeniería de detalle de
proyectos de infraestructura vial urbana e interurbana, de gestión de tránsito
y sistemas de control de tráfico.
A quienes se encuesta:
A una muestra aleatoria de 3.500 hogares, escogida a partir de una base de datos
actualizada de las direcciones de hogares seleccionados en zonas de tránsito que
forma la ciudad; por otra parte, además de las encuestas a hogares, se realizan
encuestas Origen – Destino de a personas en la vía pública, de preferencia
declaradas, y una encuesta cordón sobre el centro histórico de la Ciudad y los
respectivos conteos vehiculares en las principales intersecciones vehiculares.
4.1.1.- Antecedentes del Estudio de Origen y Destino 2008 - 2010
A continuación, se muestra los antecedentes de los estudios realizados del año
2008 hasta el año 2011:
AÑO 2008 ejecutado de Abril - Diciembre
 Presupuesto del Proyecto: S/. 291,145.40 nuevos soles.
 Inicio de obra: Abril del 2008.
 Gerente de Transito: Bach. Robert Torres Valverde.
 Encargada del Proyecto: Econ. Elizabeth Román Chevarria.
 Área de estudio: Distritos de Cusco, Wanchaq, Santiago, San Sebastián,
San Jerónimo y Otros.
 Total Sectores: 35 sectores.
 Total zonas: 97 zonas.
 Total encuestas levantadas: 3628 encuestas (entre Julio – Agosto).
 Total de encuestas digitalizadas: 2488 encuestas.
 Total de hogares encuestados: 2488 hogares encuestados
 Total de personas encuestadas: 6650 personas encuestadas
 Número de viajes realizados: 17028 viajes realizados
 Número total de tramos: 26520 tramos

 Total avance físico alcanzado: 28.37%
 Total avance financiero: S/. 178,906.40 nuevos soles.
 Paralización del proyecto: Diciembre del 2008.
AÑO 2009 ejecutado de Abril - Setiembre
 Presupuesto del Proyecto asignado 2009: S/. 112.239.00 nuevos soles.
 Reinicio de obra: Abril del 2009.
 Gerente de Transito: Bach. Robert Torres Valverde (Enero-Mayo).
Ing. Gilbert Galdós Tejada (Junio-Agosto).
Lic. Jhon Villena Villasante (Agosto-Diciembre).
 Encargada del Proyecto: Arq. Carlos Gallegos Chevarria.
San Jerónimo y Otros (se agregó los distritos de Saylla y Poroy)
 Total sectores: 35 sectores.
 Total encuestas levantadas: 3589 encuestas (se agregaron 148 encuestas
en Agosto).
 Total avance financiero: S/. 210,771.87 nuevos soles.
 Paralización del proyecto: Setiembre del 2009.
AÑO 2010 ejecutado de Enero - Setiembre
 Presupuesto del Proyecto asignado 2009: S/. 112.239.00 nuevos soles.
 Reinicio de obra: Enero del 2009.
 Gerente de Transito: Lic. Jhon Villena Villasante (Agosto-Diciembre).
 Encargada del Proyecto: Arq. Carlos Gallegos Chevarria.
San Jerónimo y Otros (se agregó los distritos de Saylla y Poroy)
 Total sectores: 35 sectores.
 Total encuestas levantadas: 3589 encuestas
 Total de encuestas validas: 2957 encuestas.
 Total de encuestas depuradas: 632 encuestas.
 Total personas encuestadas: 8326 personas.
 Total de viajes realizados: 21413 viajes.
 Total de tramos recorridos: 33076 tramos

 Total avance financiero: S/. 288,471.70 nuevos soles (saldo de S/. 2,673.70
nuevos soles)
 Paralización del proyecto: Diciembre del 2010.
AÑO 2011 ejecutado de Mayo - Agosto
Se realizaron las encuestas de movilidad faltantes en la base de datos de Origen y
Destino realizados en el año 2008, que en su totalidad fueron 632 encuestas
perdidas o mal ingresadas, de las cuales se buscaron las fichas físicas
encontrándose 249 encuestas, motivo por el cual se tuvo que realizar 385
encuestas para completar así las 632 que requería la base de datos.
Levantamiento de información realizado:
 Se levantó información mediante encuestas de Movilidad en la zona del
distrito de Saylla.
 Se levantaron informaciones mediante encuestas de movilidad en la zona
del distrito de Huasao.
 Se levantaron informaciones mediante encuestas de Movilidad en la zona
de la Comunidad de Choquepata – Tipon.
 Se levantaron informaciones mediante encuestas de Movilidad en la zona
de Tancarpata incluyendo todas las A.P.V. que comprenden esta zona.
 Se realizó visita de inspección en la zona de ayuda Mutua y zonas aledañas
para diagnosticar la geometría vial y ver la problemática del transporte.
 Se levantaron información mediante las encuestas de Movilidad en la zona
de A.P.V. 5 de Abril – A.P.V. Tierra Prometida y aledaños a estas zonas.
 Se realizó visita de inspección en la zona de A.P.V. NIHUAS y zonas
aledañas para diagnosticar la geometría vial y ver la problemática del
transporte.
 Se realizó visita de inspección en la zona de A.P.V. HUASAHUARA y zonas
aledañas para diagnosticar la geometría vial y ver la problemática del transporte.
4.1.2.- Determinación del Área de Estudio
El área de estudio estará constituida por los 8distritos de la provincia del Cusco
(Wanchaq, Cusco, Santiago, San Sebastián, San Jerónimo, Saylla, Poroy y
Ccorca), que cubren alrededor de 617.00 km2 y albergan aproximadamente
367,791 habitantes. En ésta área había en el año 2009 aproximadamente 42,175
vehículos y en el 2010 un aproximado de 45,090 vehículos (5)
.

Cuadro N° 4.12. De la determinación del área de Estudio
N° Distrito
Superficie
(km2)
1 Cusco 116.22
3 Poroy 14.96
4 San Jerónimo 103.34
5 San Sebastián 89.44
6 Santiago 69.72
7 Saylla 28.38
8 Wanchaq 6.38
9 Prov. Cusco 617
Fuente: INEI - 2007 / Plan de Desarrollo Provincial Concertado Cusco al 2012 (Cusco Nov. Del 2004).
El estudio va considerar dos niveles de agregación espacial: sectores y
zonas,habiéndose disgregado el área de estudio en 49 sectores y 169 zonas. En la
imagen 4.1.2.se puede apreciar gráficamente la distribución de las zonas y
sectores.
Imagen 4.1.2., de la Zonificación y Sectorización de la encuesta Origen/Destino.
(5) Fuente: Superintendencia Nacinal de Registros Públicos – SUNARP, Oficina de Estadistica del MTC al 2010.
4.1.3.- Principales Tareas Efectuadas
Encuesta a hogares (EODH).- (3,670 encuesta validas)
Ésta es la tarea más importante del estudio y va consistir en encuestar a todos los
habitantes del Cusco, según la muestra determinada, seleccionados
aleatoriamente. Su objetivo será conocer las características de los viajes que se
realizan en la ciudad y de quienes los efectúan. La encuesta se realizará

mayoritariamente mediante entrevista personal y los datos serán recolectados en
días hábiles y fines de semana.
Encuesta de interceptación (EODI).- (1,000 encuestas)
Esta encuesta tiene el fin complementar la información de la encuesta a hogares,
para permitir la estimación de matrices de viajes entre zonas. Se encuestará a
viajeros pertenecientes a una muestra determinada, considerándose vehículos de
transporte privado, de transporte público, camiones y personas a pie o en
bicicleta, quienes serán interceptados durante su viaje en diferentes puntos de la
ciudad.
Esto también incluirá los accesos a los ocho distritos de la provincia del Cusco, a
fin de detectar los viajes interurbanos que llegan, salen o cruzan el área de
estudio. Luego de procesar y validar las encuestas, se obtendrá información de los
viajes motorizados, viajes no motorizados, viajes en el servicio de transporte
público y otros.
Medición de flujo vehicular.- (en 30 intersecciones)
El objetivo de estas mediciones será obtener información independiente para
apoyar la validación de la encuesta a hogares, calibrar matrices de viaje y expandir
la encuesta de interceptación. El trabajo de terreno va considerar la medición
automática de flujo vehicular, clasificación manual de vehículos y determinación de
tasas de ocupación, en los diferentes puntos de control determinados para el
presente estudio, distribuidos en la red vial primaria de la ciudad, puntos en líneas
pantalla y cordón interno, y en todos los puntos donde se realizó la encuesta de
interceptación.
Medición de niveles de servicio.-(en 15 arcos importantes)
El principal objetivo de estas mediciones será determinar las velocidades y tiempos
de viaje de los distintos modos de transporte durante diferentes períodos de un día
laboral. La tarea consistirá en registrar en terreno, mediante diferentes métodos, la
trayectoria (posición y tiempo) de viaje en diferentes períodos horarios, de una
muestra representativa de vías con vehículos de transporte privado y público de
superficie. Para esto se definirá una serie de circuitos en la red vial con una
extensión aproximada de 1.000 km para cada tipo de vehículo.
A continuación se detallan en el cuadro 4.1.3. la preparación de datos para la
asignación del servicio de transporte público, que formara parte del estudio del
Plan Regulador de rutas de transporte para la ciudad, tomando como año base
2011.

Cuadro 4.1.3.-Preparación de los datos para asignación de transporte público
4.1.4.- Metodología Utilizada en la Encuesta a Hogares
La principal fuente de información es una encuesta origen destino de viajes
realizada en hogares (EODH). Otros instrumentos de medición también
propuestos, estarán básicamente destinados a complementar y verificar los datos
obtenidos de la EOD.
Las razones de esta proposición se resumen como sigue:
i. La EODH representa la fuente de datos más confiable y válida para los objetivos
de calibración de modelos, especialmente los modelos de demanda.
La experiencia internacional con otros métodos de obtención de información
para estos objetivos, no ha sido particularmente exitosa.
MATRICES
 Demanda en personas
FUNCIONES
 Funciones de transporte
Publico
PARAMETROS
 Activar los modos de transporte
público y el modo auxiliar
 Tiempo de abordaje
 Factores de tiempo de espera
 Peso de tiempo de espera
 Peso de tiempo en modo auxiliar
 Peso de tiempo de abordaje
ASIGNACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO
REDES
 Volumen de T.P. en los
segmentos de ruta
 Abordaje de T.P. en segmento de
rutas
 Tiempos en T.P. en segmentos
de rutas
 Abordaje y bajada en nodos
 Volumen en modos auxiliar en los
enlaces
MATRICES
 Tiempos en T.P. (Impedancia)
 Tiempos de viaje dentro del
vehículo (por modos)
 Tiempo auxiliar en T.P. (por
modos).
 Tiempo total de espera
 Tiempo de primera espera
 Tiempo total de abordaje
 Promedio de número de abordaje
(por modos)
REDES
 Centroides, nodos, enlaces y
rutas de transporte (con sus
atributos)
 Fuentes de transporte público

ii. La EODH permite tener una visión general de las características del sistema de
transporte y de sus patrones de comportamiento. Ello es particularmente
importante en ciudades donde existe escasa o ninguna información histórica.
iii. La diversidad y completitud de la información obtenida en una EODH,
representan una base de datos útil para muchas tareas adicionales de análisis
de transporte.
La recolección de información no es independiente del tamaño de la ciudad y del
número de habitantes. La logística necesaria para abordar una encuesta de gran
tamaño, amerita un tratamiento especial, para lo cual se debe desarrollar una
metodología de diseño e implementación del proceso de recolección de toda la
información necesaria para caracterizar el sistema de transporte urbano.
Cuadro 4.1.4 Metodología utilizada en la encuesta Origen y Destino EODH
Fuente: Elaboración Propia.

Metodología Utilizada:
a) Capacitación.-
Capacitar adecuadamente a su personal en cuanto a los objetivos de la encuesta,
análisis y aclaración de cada pregunta del cuestionario y precisar la importancia de
la aleatoriedad del muestreo. Ésta capacitación fue realizada por la empresa CPIT
S.A. para lo cual se avisó con anticipación a la contraparte técnica conformada por
el personal de la Gerencia de Tránsito, Vialidad y Transporte de la MPC, a fin de
verificar el cumplimiento de los objetivos de ésta, disponiendo a su vez el personal
de apoyo para su capacitación.
b) Diseño del Formulario.-
La información que corresponde recabar, en términos generales, y a modo de
ejemplo, corresponde a:
 Estación de Origen de viaje (estación en que se realiza la encuesta).
 Periodo de Encuesta.
 Cuarto de hora de la Encuesta.
 Comuna de Origen de Viaje.
 Modo de acceso a la Red Vial.
 Cuadras caminadas al modo de acceso.
 Tipo de vehículos utilizados para sus viajes:
 Regular (microbuses y camionetas rurales)
 Transporte Escolar.
 Taxis.
 Particulares.
 Bicicleta.
 Transporte de sangre.
 A pie.
 Estación de destino del viaje.
 Lugar de trasbordo (si corresponde).
 Comuna de destino de viaje.
 Modo de egreso de la Red Vial.
 Cuadras caminadas desde el modo de egreso al destino final.
 Motivo de viaje.
 Nivel de Ingreso.
 Número de autos por hogar.
 Número de viajes realizado en día laboral y no laboral por propósitos.
 Accesibilidad al servicio de transporte público.
 Georeferenciación: intersecciones de origen y de destino del viaje
(VER FORMULARIO DE ENCUESTA EN EL ANEXO N°02)

c) Periodo de Encuesta.-
Tomar las encuestas, por método de muestreo aleatorio, según los tamaños de
muestra por zonas y sectores indicados en el Plano de Zonificación y
Sectorización, en las condiciones que se señalan más adelante y en los siguientes
períodos:
P1: 07:00 – 10:00 (Período Punta Mañana).
P2: 12:00 – 14:00 (Periodo Punta Media Día).
P3: 17:00 – 20:00 (Periodo Valle Tarde - Noche).
Para la realización de la encuesta durante los días laborales, se dispondrá de los
días martes, miércoles y jueves, en intervalos de cuarto de hora, asimismo el
periodo señalado no se seguirá en las encuestas domiciliarias.
El consultor deberá proponer de manera detallada el Programa de Aplicación de la
Encuesta, en el marco de lo descrito anteriormente.
d) Metodología de realización de las Encuestas.-
La Encuesta Domiciliaria deberá ser realizada en los hogares de los residentes de
la cuidad del cusco (cubriendo todos los desplazamientos de los miembros del
hogar, desde los cinco años de edad), previamente seleccionados de manera
aleatoria y programados según la cantidad señalada en los muestreos realizados
en las zonas y sectores analizados.
El objetivo de la EOD en domicilios, red vial y paraderos, será conocer las
características de los viajes que se realizan en la ciudad y de quienes los efectúan,
esta encuesta se realizará mediante entrevistas personales y los datos serán
recolectados en días hábiles y fines de semana, aplicando la siguiente
metodología:
 Para facilitar la tarea de registrar todos los viajes efectuados por los
encuestadores, es recomendable de conformidad a la práctica
internacional, apelar primero a las actividades realizadas por los
individuos (registrándolas) y luego consultar por los viajes.
 Hoy es ampliamente aceptado que las personas tienen graves
dificultades en recordar sus actividades menos frecuentes, incluso solo
un día después de acaecidas; por eso es recomendable el constante
apoyo del encuestador para obtener la información requerida.
 La información de las direcciones deben obtenerse en forma precisa
(geocodificarse). Así en lo posible deberá solicitarse el nombre de la
calle, número, manzana y lote del predio y distrito.

 El encuestador deberá llevar consigo, su credencial de identificación
otorgado por la empresa CPIT, debidamente visado por la MPC y planos
de ubicación correspondiente a los distintos distritos de la ciudad.
 Los encuestadores deben ubicarse en los lugares señalados por el
consultor, los cuales pueden ser en hogares, sobre la red vial de la
ciudad, paraderos de transporte público y lugares de mayor
concentración de la demanda. El encuestador deberá abordar a los
encuestados, en caso de rechazo de la encuesta por parte de un usuario
de la red, el encuestador rechazado deberá proceder a ubicar a otro. En
caso de aceptación por parte del usuario, y si fuera necesario, el
encuestador deberá acompañar al usuario (mientras le realiza la
encuesta) hasta obtener el formato o el mismo podría llenar el formato
de la manera más rápida posible mediante entrevista personal.
 Para el caso de las encuestas sobre la red vial y en los paraderos, en
cada período se debe emplear la cantidad a qué cuarto de hora
corresponde cada una de las encuestas realizadas.
 El consultor deberá emplear la cantidad de encuestadores necesarios
para cumplir con el levantamiento de la encuesta de acuerdo a los
tamaños de muestra y condiciones que se indican. Además deberá
disponer de un supervisor por cada estación de la red, así como un
conjunto de profesionales responsables de la supervisión general del
trabajo en terreno y de su posterior procesamiento.
 La expansión de los datos muéstrales deberá efectuarse por tipo de
usuario afluentes a cada paradero o tramo de vía analizado y por
cuarto de cada período.
CPIT S.A. entregará oportunamente los registros de afluencia (conteo peatonal de
usuarios de la red) por paraderos, necesarios para efectuar las expansiones
correspondientes.
Adicionalmente, CPIT S.A. analizará la factibilidad de aplicación de métodos
distintos en los casos en que así lo ameriten, ya sea en los paraderos, tramos de
vías y hogares, así como en otros lugares con altos volúmenes de afluencia.
e) Procesamiento de la Información.-
- Digitación de la Información:
Este proceso considera el ingreso de datos, en el que el Consultor deberá utilizar
junto al proceso de digitación filtros de digitación ( condiciones lógicas
excluyentes), de forma tal que, por ejemplo, expresiones fuera de rango sean
rechazadas, evitando el poblamiento de la base de datos con información errónea
o inconsistente. Éste proceso será revisado y aprobado por el consultor, previo al
inicio de la etapa de digitación. Anterior a ello se debe realizar el proceso de
Foliación de la Información, cabe señalar que a través del folio de la encuesta

CPIT S.A., requerirá formularios de encuestas digitadas a su discreción para su
contraste con la información digitada.
- Validación de Información Digitada:
Éste proceso considera que el Consultor realice la validación de la información
digitada, de acuerdo a condiciones lógicas, de forma tal que, por ejemplo,
expresiones como ingreso en Maruri y salida en el Jr. Ayacucho sean rechazadas.
Dichas condiciones lógicas están incluidas en los validadores de digitación que
CPIT S.A. entregará oportunamente.
Por “base de datos validada de información digitada” se entenderá la base surgida
de la toma de datos en terreno, cuya información sea digitada y correspondiente
con lo medido, y que cumpla con la validación explicada en el párrafo anterior.
- Validación de rutas factibles:
Una vez superada la validación de la información digitada, es necesario revisar
que la información de rutas entregada por los entrevistados (como secuencia del
viaje realizado) sea completa y coherente. Esto se refiere principalmente a viajes
que requieren transbordo de línea, es decir, que el par origen destino, donde
origen y destino pertenecen a distintas líneas y cuya información sobre el o los
trasbordos este completa y corresponda a una ruta factible.
Para esta etapa, CPIT S.A. entregará los validadores necesario. El consultor será
el encargado de realizar la validación correspondiente, bajo la supervisión de la
MPC.
La base de datos resultante será cargada en el sistema elegido por parte de CPIT
S.A. y el archivo de inconsistencias generado por el programa será entregado al
consultor para su revisión junto a éste, se entregará un itinerario de rutas mínimas
para pares Origen / Destino, con origen en una línea distinta a la del destino, para
correcciones en el caso que la información sobre trasbordos entregada por el
encuestado sea incoherente o incompleta.
- Georeferenciación:
CPIT S.A. proveerá una base de datos georeferenciada obtenidas de las
encuestas que incluyen bases cartográficas de las zonas y sectores analizados.
Como exigencia al proceso de georeferenciación a realizar con las encuestas
logradas, de acuerdo con los tamaños muéstrales solicitados, se espera alcanzar
un 80% de registro georeferenciados correctamente.

f) Fecha de la Encuesta.-
El período durante el cual se debe realizar la encuesta es:
La primera semana del mes de Enero del 2012, salvo que CPIT S.A. decida
postergar por temas logísticos y presupuestales dichas fechas, lo que se
comunicará oportunamente, si así fuera
g) Base de Datos e Informe de Resultados.-
- Base de Datos:
El consultor deberá entregar a la MPC, la base de datos a partir de las encuestas
realizadas y previamente validada en las fechas señaladas en los documentos de
licitación, la MPC devolverá esta base de datos así como las observaciones, si las
hubiera, en los próximos 4 días hábiles siguientes.
- Formato de los datos:
El consultor deberá entregar a la MPC, la base de datos en dos formatos:
 Formato compatible con los software utilizaos por la MPC.
 Formato base de datos completa.
En ambos casos CPIT S.A. proveerá las nomenclaturas e información que debe
entregar en cada formato.
- Georeferenciación:
En el caso de optar por la realización de la encuesta incorporando proceso de
georeferenciación, la información obtenida de dicho proceso deberá ser entregada
en Formato TrasnCad.
- Informe Final:
El consultor deberá entregar a la MPC, el informe Final de resultados en las
fechas señaladas en los documentos de licitación.
4.1.5.- Metodología Utilizada en la Encuesta Origen/Destino de interceptación
(EODI)
La encuesta origen destino de interceptación (EODI) entrega información que es la
base para el análisis de proyectos en los cuales se espera que exista reasignación
de viajes, cambios en la división modal o redistribución de viajes, a través de ella
será posible conocer algunas características básicas de los viajes que se registran
en la red (origen-destino, propósito, horario, etc.).
Estas encuestas de EODI permitirá complementar la matriz origen destino que
será asignado a la red o bien generar la matriz a priori que permitirá la estimación
de ella.

También permitirá validar los resultados de los modelos de demanda de transporte
calibrados y alternativamente, proveer de una matriz de viajes para efectos de
calibración de redes de transporte público y privado.
Existe una diversidad de métodos para realizar EODI; dentro de los más conocidos
son los siguientes:
Encuesta Directa.- Esta técnica consiste en detener a los vehículos en la vía en
ciertos puntos de control y hacerles un conjunto de preguntas predeterminadas
acerca de su viaje (destino, origen y propósito del viaje como mínimo). El método
es útil para obtener información que no es fácil de recopilar por observación
directa. La encuesta directa debe ser muy corta, precisa y no sujeta a
interpretaciones por parte del encuestado ni del encuestador. Su procesamiento es
fácil y directo. Tiene la desventaja de que puede provocar molestias al usuario por
la demora en su viaje que la encuesta significa.
Encuesta a Pasajeros.- Esta modalidad es aplicable a pasajeros de modos de
transporte público, tales como micro, ómnibus. Consiste en abordar a una muestra
aleatoria de pasajeros, ya sea a bordo del vehículo o en una instalación terminal,
entrevistándolos para obtener información acerca del viaje que están realizando y
acerca de sus características socioeconómicas.
Método de las Placas. Este método consiste básicamente en ubicar observadores
a la orilla de la vía, en todas las entradas y salidas del área de estudio, a fin de que
anoten el número de la placa (y a veces el tiempo de pasada) de cada vehículo.
Las rutas seguidas por los vehículos pueden ser posteriormente deducidas al
hacer calzar los números de las placas. Esta técnica es apropiada para seguir los
desplazamientos del tránsito en situaciones caracterizadas por un gran número de
orígenes y destinos enlazados por un sistema de calles complejo. La gran
desventaja del método es que se requiere un gran esfuerzo para el análisis y
procesamiento de los datos.
El método recomendado es la encuesta directa para todo tipo de vehículo y la
encuesta a pasajeros en los modos de transporte público. Por lo tanto debieran ser
utilizados por el analista salvo que los requerimientos específicos del proyecto le
aconsejen el uso de un método alternativo.
Para la expansión es necesaria que al mismo tiempo se realicen la Ocupación
Visual y Aforos vehiculares.
4.1.6.- Encuestas de Preferencia Declarada
Las técnicas de Preferencias Declaradas se refieren a un conjunto de
metodologías que se basan en juicios declarados por los individuos acerca de sus
preferencias sobre diferentes situaciones hipotéticas. De esta manera es posible
estudiar el comportamiento de los individuos mediante la descripción de
situaciones en determinados contextos.
Éste tipo de encuesta surge como una alternativa frente a las técnicas de
preferencias reveladas (o mediciones directas), las cuales se basan en el
comportamiento observado de los individuos. Esto se debe a que en determinadas

situaciones es difícil y a veces imposible obtener información sobre el
comportamiento de los individuos.
Éste es el caso de estudios sobre nuevas alternativas de transporte (un nuevo
modo de transporte o un nuevo trazado de camino), estudios sobre la valoración
de atributos no medibles como la comodidad, la seguridad o el impacto ambiental,
o estudios en que existe correlación inevitable entre atributos. Por lo tanto, éste
tipo de encuesta puede ser aplicada a la elección de ruta, división modal, elección
de destino del viaje, elección de localización y a la valoración subjetiva del impacto
ambiental, entre otras aplicaciones.
4.1.7. Determinación de la Muestra
Los tamaños de muestra se obtienen mediante muestreo aleatorio con definición
del tamaño muestral total, según la asignación proporcional corregida, que se
distribuye en los diferentes periodos de interés, paraderos, zonas, sectores y tipos
de tarifas según la participación y nivel de variabilidad en términos de la
información obtenida de la matriz de viajes expandida del año base.
Debido a lo anterior, la distribución proporcional corregida de la muestra está en
función de la afluencia de cada zona, sector o paradero, corregida por indicadores
de variabilidad en los destinos (Información que se obtiene de la matriz
expandida).
Los tamaños de muestra para cada zona o sector analizado, deberán considerar
en forma separada a los usuarios que utilizan el servicio de transporte público y
otros modos de transportes según sus motivos de viaje. La expansión al universo,
deberá realizarse distinguiendo las variables determinadas.
4.1.8.-Criterios para la toma de Muestra
El marco muestral de las encuestas de movilidad en una ciudad es el hogar. Esto
es porque los integrantes de un hogar mantienen una dependencia que puede ser
económica o de filiación; entonces el comportamiento de sus viajes está asociado
a las características de ese hogar tales como ingreso familiar (si hay más de uno
que trabaja o jubilados), posesión de autos en el hogar, actividades que realizan
(trabajan, estudian, etc.) y cantidad de residentes en el hogar.
A partir de los hogares, podemos construir los patrones de viajes según sus
características; éste enfoque permite primeramente categorizar los hogares y
dimensionar un tamaño de muestra por categoría. Las más usuales son:
• Viajes por persona según ingreso familiar y posesión de autos.
• Viajes por persona según ingreso, tamaño de hogar y posesión de autos.
• Tasa de motorización por localidades.
El enfoque de muestras por categorías permite optimizar la recopilación de
información según categoría establecida. La información que se obtienen son
tasas de generación de viajes, distribución (modelos gravitacionales) y partición
modal. Según Smith (1979), se requiere el 1% de muestra de hogares para permitir
estimar los números de viajes entre pares OD con un 5% de error. Sin embargo,

ésta cifra es bastante conservadora. Según (MIDEPLAN II, 1998), para
zonificaciones de más de 100 zonas es prácticamente imposible reducir los errores
lo suficiente mediante encuestas en hogares ya que el tamaño de muestra
requerida tiende al de la población para la ciudad del Cusco se han definido 169
zonas de transito y 49 sectores.
Entonces, para construir una matriz origen/destino, es necesario combinar
encuestas de hogares y encuestas de interceptación (aforos, ocupación visual,
etc.) y la aplicación de métodos de ajustes de matrices de viaje que vienen en los
Software especializados de planeación de transportes (EMME3, VISUM,
TransCAD, CUBE, etc.), el equipo consultor ha visto conveniente modelara con el
SoftwareTransCAD, por su uso y versatilidad en el Planeamiento de las rutas de
transporte.
A continuación se explica el proceso de estimación del tamaño de muestra por
categoría de hogares.
4.1.9.-Diseño del tamaño de Muestra
Se analiza las diferentes categorías planteadas con éste propósito, en éste caso
se ha utilizado la recopilación de información de los 2,385 hogares en la encuesta
de hogares validos para el año 2011.
Para estimar tasas de generación de viajes por hogar es indispensable, en primer
lugar, clasificar los hogares en categorías definidas de acuerdo a variables que
influyan directamente en la producción de los viajes, como nivel de ingreso y tasa
de motorización (número de autos en el hogar). Un tamaño muestral adecuada
debiera tener suficiente observaciones en todas las categorías.
El tamaño muestral requerido para estimar una variable poblacional puede ser
calculado si se conoce lo siguiente (Smith, 1979). Una definición clara de la
variable a ser estimada: en nuestro caso la variable de interés es número de viajes
por hogar. El coeficiente de variación (CV) de la variable a medir: calculado como
el cociente entre la desviación estándar de cada clase y su media.
un 5% de error y un 90% de nivel de confianza respectivamente; para este último
=1.645
muestra es:
Por lo tanto es necesario conocer los coeficientes de variación de la variable a
estimar.
El procedimiento definido por Smith, el que será aplicado en éste análisis; para
considerar el problema de cálculo del tamaño muestral apropiado cuando existen
clases o categorías, se resumen a continuación:

Calcular coeficientes de variación modificados (CV*) para cada categoría,
dividiendo la desviación estándar de la variable en cada celda (s) no por su
promedio, sino que por el promedio general en la población (X). La clase con
mayor CV* se denomina celda crítica.
Calcular la frecuencia de cada categoría en la población.
Multiplicar cada CV* por su correspondiente frecuencia; en adelante se
denominará factor al resultado de esta multiplicación; la suma de estos factores
se denota como C*.
Escoger el nivel de exactitud deseado y nivel de confianza requerido; (se utilizó
5% de error y 90% de confianza).
Calcular F como Za 2
/E2
, en este caso 1,6452/(0,05)2 = 1082.
Multiplicar F por el cuadrado de C* y así obtener el tamaño muestral inicial
(óptimo); éste corresponde al tamaño de muestra requerido si se utilizara un
muestreo estratificado.
Dividir cada factor por C*, obteniendo así el peso de cada categoría.
Multiplicar éste peso por el tamaño inicial óptimo; éste es el número de muestras
para cada categoría, si se utilizara un muestreo estratificado.
Multiplicar la frecuencia de cada celda por el tamaño inicial óptimo; éste es el
número de hogares esperado para cada categoría si se tomara una muestra
aleatoria.
Identificar como celda crítica a la con mayor coeficiente de variación (max CV*) y
determinar si existe diferencia entre la muestra esperada y la calculada según
este método.
Si existe diferencia, amplificar para cada categoría su valor de muestra esperada
por el cociente, para la categoría crítica, entre la muestra obtenida mediante éste
método y la esperada. La suma de las cantidades así obtenidas representa la
muestra aleatoria total requerida para obtener suficientes observaciones en la
celda crítica.
De no existir diferencia en la categoría que tiene el mayor coeficiente de
variación, se utiliza la muestra esperada.
A).- Representación de la Muestra para la ciudad del Cusco:
La ciudad del Cusco tiene una población total al 2011 de 369,848 habitantes
aproximadamente y las macro zonas de estudio donde se realizaron las
encuestas de Origen-Destino fueron identificados 49 sectores y 169 zonas de
tránsito y que son los barrios o urbanizaciones, lugares donde se concentran la
mayor población, el mayor movimiento comercial y de servicios públicos entre
otras actividades, y por ende se generan las mayores producciones de viaje
(atracción y generación de viaje). Las cuales se detallan a continuación:

4.1.9.- Distribución muestra de la Encuesta Origen /Destino para la ciudad del Cusco
Nº Distritos
Población
2011(1)
Muestra
Encuestas
a Hogares
% de la
Muestra
Zonas Sectores
% del Total
x Sectores
Superficie
(km2)
Hab./km2
1 Cusco 108901 1089 29% 36 7 19% 116,22 937,0246
2 Ccorca 2856 29 1% 12 2 29% 188,56 15,14637
3 Poroy 3502 35 1% 4 1 2% 14,96 234,0909
4 San Jerónimo 24791 248 7% 6 6 17% 103,34 239,8974
5 San Sebastián 61619 616 17% 11 5 15% 89,44 688,9423
6 Santiago 95885 958 26% 17 4 11% 69,72 1375,287
7 Saylla 1183 12 0% 3 2 5% 28,38 41,68428
8 Wanchaq 71110 711 19% 16 10 3% 6,38 11145,77
9 Prov. Cusco 369847 3698 100% 105 36 100% 617 14677,84
(1)/ Información del Censo del INEI 2007 Proyectada al 2011.
Fuente: Elaboración Propia

5.- PRINCIPALES RESULTADOS DE LA ENCUESTA A HOGARES SEGÚN DISTRITO
Son muy diversos los resultados que es posible generar a partir de la base de
datos de la EOD.A continuación se presentan los resultados agregados más
significativos de la encuesta a hogares.
A efectos de conocer las características de los resultados de las Encuestas a
Hogares, así como las modalidades de sus desplazamientos de los usuarios que
se realizó una encuesta a una muestra al azar de los mismos. La dificultad más
importante para recoger información mediante la encuesta ahogares es su
dependencia de la disposición de las personas para ser encuestadas, además la
calidad de la encuesta depende de la precisión con que los encuestados
suministran la información.
Los tamaños de las muestra de las variables más relevantes que se desean
estimar con la encuesta son tasas de generación de viajes y matrices O/D por
modo, motivo y período del día.
5.1.- Definición de las Zonas de Estudio
Para el presente estudio se han definido 08 macro zonas (o distritos),49 sectores y
169 zonas. A continuación se muestra las zonas de estudio dentro de la ciudad del
cusco.
Figura 5.1. De las Zona de Estudio para el EHDH

A continuación se muestra identificación de las zonas, sectores y distritos
codificados para los análisis correspondientes, tal como pasamos a detallar:

5.2.- Resultados de los Propósitos de viajes, Formas de viajes y Tiempo de e
En el análisis de resultados de la encuesta a hogares, es necesario considerar que
éstos provienen de una muestra de la población, y por lo tanto señalan tendencias
y valores probables bajo las restricciones de tiempo y recursos habituales en este
tipo de estudios.
A continuación se muestran los resultados según la modelación de transporte en la
ciudad del cusco.

A. DISTRITO – CUSCO
Propósito de viajes:
El factor principal que influye en el propósito de viajes de las proyecciones de
tránsito es la población, caracterizada por su localización, su magnitud y su
densidad, pues es aquella la que determina los cambios del uso del suelo, factor
que afecta directamente la demanda de viajes, la población (puede referirse a
residentes o a empleados). A mayor población se requieren mayores
disponibilidades de medios de transporte.
A continuación detallamos los resultados porcentuales y la cantidad manejada en
el estudio dentro del distrito del Cusco:
Cuadro Nº 5.1.A1.- Del distrito del Cusco los propósitos de viajes.
CÓDIGO PORCENTAJE
PROPÓSITO
TRABAJO 15%
1480
NEGOCIOS 3%
330
C. INFORMAL 1%
69
ESTUDIOS 19%
1891
DOMICILIO 48%
4718
ALIMENTACIÓN 0%
42
COMPRAS 7%
666
OTROS 8%
618
TOTAL (100%)
9814
El distrito del Cusco, el propósito de viajes comprende un total de 9814 personas
que representan un 100 %de total de la población. Donde resalta que 15%(1480)
de las personas se motivan al trabajo; el 3% (330) al Negocio; 1%(69) al comercio
informal; 19% (1891) al Estudio; 48%(4718) al domicilio; 0.1% (42)
alimentación;7%(666) a compras y otros un término relativo de cifra de 8%(618). El
gráfico comparativo muestra los porcentajes.

Gráfico Nº 5.1.A2.- Del distrito del Cusco los propósitos de viajes.
Forma de viajes:
Las variables sobre viajes considerados se refieren a la cantidad y las
características de los viajes realizados por los miembros del hogar fuera de su
entorno habitual.
Cuadro Nº 5.1.A3.- Del distrito del Cusco sobre la forma de viajes.
CÓDIGO
% FORMA
DE VIAJE
FORMA
DE VIAJE
CONDUCTOR 0,75% 90
PASAJERO 0,68% 81
PASAJERO TAXI 4,06% 484
PASAJERO AUTOCOLECTIVO 0,34% 40
PASAJERO CAMIONETA RURAL 25,27% 3015
PASAJERO MICROBÚS 8,68% 1036
CONDUCTOR VEHÍCULO MENOR 0,34% 41
CAMINANDO 59,87% 7142
TOTAL 100,00% 11929
De los 11929 personas que representa un 100%, de las cuales, 0.75%(90)
realizan los conductores; el 0.68% (81) pasajero; 4.06%(484) pasajero en taxi;
0.34%(40)pasajero en auto colectivo; 25.27%(3015) pasajero en camioneta rural;
8.68%(1036) pasajero en microbús;0.34%(41) conductor vehículo menor; la otra
forma que supera es a pie en 59.87%(7142) donde en el gráfico la población
transita mas a pie.
15%
3%
1%
19%
48%
0%
7% 8%
PROPÓSITO DE VIAJE - DISTRITO CUSCO
Trabajo
Negocios
C. Informal
Estudios
Domicilio
Alimentación
Compras
Otros

Gráfico Nº 5.1.A4.- Del distrito del Cusco su forma de viajes.
Tiempo de espera:
Cuadro Nº 5.1.A5.- Del distrito del Cusco los tiempos de espera.
Los resultados muestran que de 1 a 4 minutos el tiempo de espera es 31.01% (58);
de 4 a 8 minutos un 47%(87); de 8 a 12 minutos19%(36); y por último es de 3.2%
(6), donde analíticamente el máximo tiempo de espera es de 1 a 4 minutos, tal
como se muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 5.1.A6.- Del distrito del Cusco sobre tiempo de espera.
0.75%
0.68%
4.06%
0.34%
25.27%
8.68%
0.34%59.87%
FORMA DE VIAJE - DISTRITO CUSCO
Conductor
Pasajero
Pasajero Taxi
Pasajero Autocolectivo
Pasajero Camioneta
Rural
Pasajero Microbus
Conductor Vehiculo
Menor
0.0%
50.0%
100.0%
150.0%
200.0%
250.0%
300.0%
350.0%
DE 1 A 4
MINUTOS
DE 4 A 8
MINUTOS
DE 8 A 12
MINUTOS
DE 12 A 16
MINUTOS
31.01%
47%
19%
3.2
TIEMPO DE ESPERA
TIEMPO DE ESPERA
CODIGO % DE ESPERA TIEMPO DE ESPERA
DE 1 A 4 MINUTOS 31,01% 58
DE 4 A 8 MINUTOS 47% 87
DE 12 A 16 MINUTOS 3,2% 6

B. DISTRITO – SANTIAGO
el estudio dentro del distrito de Santiago:
Cuadro Nº 5.1.B1.- Del distrito de Santiago los propósitos de viajes.
CÓDIGO
PROPÓSITOS
PORCENTAJE PROPÓSITO
TRABAJO 16% 1230
NEGOCIOS 4% 345
C. INFORMAL 0% 26
ESTUDIOS 19% 1439
DOMICILIO 48% 3742
ALIMENTACIÓN 0% 30
COMPRAS 7% 567
OTROS 5% 350
TOTAL 100% 7729
El distrito de Santiago, el propósito de viajes comprende un total de 7729personas
que representan un 100%de total de la población. Donde resalta que 16%(1230)
de las personas se motivan al trabajo; el 4% (345) al Negocio; 0.1%(26) al
comercio informal; 19%(1439) al Estudio; 48%(3742) al domicilio; 0.1% (30)
alimentación;7%(567) a compras y otros un término relativo de cifra de 5% (350).
El gráfico comparativo muestra los porcentajes.
Gráfico Nº 5.1.B2.- Del distrito de Santiago los propósitos de viajes.
16%
4%
0%
19%
48%
0%
7% 5%
PROPÓSITO DE VIAJE - DISTRITO SANTIAGO
Trabajo
Negocios
C. Informal
Estudios
Domicilio
Alimentación
Compras
Otros

Forma de viajes:
entorno habitual.
Cuadro Nº 5.1.B3.- Del distrito de Santiago sobre forma de viajes.
CÓDIGO
% FORMA DE
VIAJE
FORMA DE
VIAJE
CONDUCTOR 1% 89
PASAJERO 1% 74
PASAJERO TAXI 4% 345
PASAJERO AUTOCOLECTIVO 1% 107
PASAJERO CAMIONETA RURAL 18% 1439
PASAJERO MICROBUS 16% 1223
CONDUCTOR VEHICULO MENOR 5% 396
CAMINANDO 53% 4197
TOTAL 100% 7870
De los 7870 personas que representa un 100%, de las cuales, 1%(89) realizan los
conductores; el 1% (74) pasajero; 4%(345) pasajero en taxi; 1%(107)pasajero en
auto colectivo; 18%(1439) pasajero en camioneta rural; 16%(1223) pasajero en
microbús ; 5%(396) conductor vehículo menor; la otra forma que supera es a pie
en 53% (4197) donde en el gráfico la población transita mas a pie.
Gráfico Nº 5.1.B4.- Del distrito de Santiagos forma de viajes.
1%
1%
4%
1%
18%
16%
5%53%
FORMA DE VIAJE - DISTRITO SANTIAGO
Conductor
Pasajero
Pasajero Taxi
Pasajero Camioneta Rural
Pasajero Microbus
Conductor Vehiculo Menor
Caminando

Tiempo de espera:
Cuadro Nº 5.1.B5.- Del distrito de Santiago los tiempos de espera.
CÓDIGO % DE ESPERA
TIEMPO DE
ESPERA
DE 12 A 16 MINUTOS 43% 2223
Los resultados muestran que de 1 a 4 minutos el tiempo de espera es de 25%
(990); de 4 a 8 minutos un 5%(191); de 8 a 12 minutos 27%(491); y de 12 a 16
minutos43% (6), donde analíticamente el máximo tiempo de espera es de 12 a 16
minutos, tal como se muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 5.1.B6.- Del distrito de Santiago sobre tiempo de espera.
25%
5%
27%
43%
TIEMPO DE ESPERA
DE 1 A 4 MINUTOS
DE 4 A 8 MINUTOS
DE 8 A 12 MINUTOS
DE 12 A 16 MINUTOS

C. DISTRITO – WANCHAQ
el estudio dentro del distrito de Wanchaq:
Cuadro Nº 5.1.C1.- Del distrito de Wanchaq los propósitos de viajes.
CÓDIGO
PROPÓSITOS
TRABAJO 17% 963
NEGOCIOS 2% 135
C. INFORMAL 0% 20
ESTUDIOS 17% 984
DOMICILIO 47% 2645
ALIMENTACIÓN 1% 42
COMPRAS 7% 416
OTROS 7% 418
TOTAL 100% 5623
El distrito de Wanchaq, el propósito de viajes comprende un total de 5623
personas que representan un 100%de total de la población. Donde resalta que
17%(963) de las personas se motivan al trabajo; el 2% (135) al Negocio; 0.1%(20)
al comercio informal; 17% (984) al Estudio; 47% (2645) al domicilio; 1% (42)
alimentación;7%(416) a compras y Otros un término relativo de cifra de 7% (418).
El gráfico comparativo muestra los porcentajes.
Gráfico Nº 5.1.C2.- Del distrito de Wanchaq los propósitos de viajes.
17%
2%
0%
17%
47%
1%
7%
7%
PROPÓSITO DE VIAJE - DISTRITO DE WANCHAQ
Trabajo
Negocios
C. Informal
Estudios
Domicilio
Alimentación
Compras
Otros

Forma de viajes:
entorno habitual.
Cuadro Nº 5.1.C3.- Del distrito de Wanchaq sobre forma de viajes.
CÓDIGO
% DE FORMA
VIAJE
FORMA DE
VIAJE
CONDUCTOR 3% 142
PASAJERO 2% 93
PASAJERO AUTO COLECTIVO 0% 7
PASAJERO MICROBÚS 8% 394
CONDUCTOR VEHÍCULO MENOR 0% 22
CAMINANDO 50% 2510
TOTAL 100% 5026
De las 5026 personas que representa un 100%, nos indica que 3% (142) realizan
los conductores; el 2 % (93) pasajero; 10 % (481) pasajero en taxi; 0.1%(7)
pasajero en auto colectivo; 27 % (1377) pasajero en camioneta rural; 8% (294)
pasajero en microbús;0.2% (22) conductor vehículo menor; la otra forma que
supera es a pie en 50% (2510) tal como se demuestra en el gráfico.
Gráfico Nº 5.1.C4.- Del distrito de Wanchaq su forma de viajes.
3% 2%
10%
0%
27%
8%0%
50%
FORMA VIAJE - DISTRITO WANCHAQ
Conductor
Pasajero
Pasajero Taxi
Pasajero Microbus
Caminando

Tiempo de espera:
Cuadro Nº 5.1.C5.- Del distrito de Wanchaq los tiempos de espera.
CÓDIGO % DE ESPERA
TIEMPO DE
ESPERA
DE 12 A 16 MINUTOS 46% 848
Los resultados muestran que de 1 a 4 minutos el tiempo de espera es 45% (819);
de 4 a 8 minutos un 8% (143); de 8 a 12 minutos1%(20); y por último es de 46%
(848), donde analíticamente el máximo tiempo de espera es de 1 a 4 minutos, tal
como se muestra en el siguiente gráfico:
Grafico Nº 5.1.C6.- Del distrito de Wanchaq sobre tiempo de espera.
D. DISTRITO – SAN SEBASTIÁN
el estudio dentro del distrito de San Sebastián:
45%
8%1%
46%
TIEMPO DE ESPERA
DE 1 A 4 MINUTOS
DE 4 A 8 MINUTOS
DE 8 A 12 MINUTOS
DE 12 A 16 MINUTOS

Cuadro Nº 5.1.D1.- Del distrito de San Sebastián los propósitos de viajes.
CÓDIGO
PROPÓSITOS
TRABAJO 16% 1307
NEGOCIOS 3% 221
C. INFORMAL 0% 26
ESTUDIOS 18% 1509
DOMICILIO 48% 3924
ALIMENTACIÓN 1% 48
COMPRAS 85% 639
OTROS 6% 518
TOTAL 100% 8192
El distrito de San Sebastián, el propósito de viajes comprende un total de 8192
personas que representan un 100 %de total de la población. Donde resalta que
16%(1307) de las personas se motivan al trabajo; el 3% (221) al Negocio;
0.2%(26) al comercio informal; 18% (1509) al Estudio; 48%(3924) al domicilio; 1%
(48) alimentación; 85%(639) a compras y Otros un término relativo de cifra de
6%(518). El gráfico comparativo muestra los porcentajes.
Gráfico Nº 5.1.D2.- Del distrito de San Sebastián los propósitos de viajes.
Forma de viajes:
entorno habitual.
16% 3% 0%
18%
48%
1%
85%
6%
PROPÓSITO DE VIAJE - DISTRITO DE SAN SEBASTIÁN
Trabajo
Negocios
C. Informal
Estudios
Domicilio
Alimentación
Compras
Otros

Cuadro Nº 5.1.D3.- Del distrito de San Sebastián sobre forma de viajes.
CÓDIGO
% DE FORMA
VIAJE
FORMA DE
VIAJE
CONDUCTOR 1% 55
PASAJERO 1% 30
PASAJERO AUTOCOLECTIVO 0% 7
PASAJERO MICROBUS 6% 275
CONDUCTOR VEHICULO MENOR 0% 16
CAMINANDO 55% 2328
TOTAL 100% 4250
De las 4250 personas que representa un 100%, nos indica que 1%(55) realizan los
conductores; el 1 % (30) pasajero; 3 % (143) pasajero en taxi; 0.3%(7)pasajero en
auto colectivo; 33 % (1396) pasajero en camioneta rural; 6% (275) pasajero en
microbús;0.2%(16) conductor vehículo menor; la otra forma que supera es a pie
en 55%(2328) tal como se demuestra en el gráfico.
Gráfico Nº 5.1.D4.- Del distrito de San Sebastián su forma de viajes.
1%
1% 3%
0%
33%
6%
0%
55%
FORMA DE VIAJE - DISTRITO DE SAN
SEBASTIÁN
Conductor
Pasajero
Pasajero Taxi
Pasajero Microbus
Caminando

Tiempo de espera:
Cuadro Nº 5.1.D5.- Del distrito de San Sebastián los tiempos de espera.
CODIGO % DE ESPERA
TIEMPO DE
ESPERA
DE 12 A 16 MINUTOS 46% 764
Los resultados muestran que de 1 a 4 minutos el tiempo de espera es 43% (717);
de 4 a 8 minutos un 7%(122); de 8 a 12 minutos1%(16); 16 a 20 de 3%(50), donde
analíticamente el máximo tiempo de espera es de 1 a 4 minutos, tal como se
muestra en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 5.1.D6.- Del distrito de San Sebastián sobre tiempo de espera.
43%
7%
1%
46%
3%
TIEMPO DE ESPERA
DE 1 A 4 MINUTOS
DE 4 A 8 MINUTOS
DE 8 A 12 MINUTOS
DE 12 A 16 MINUTOS
DE 16 A 20 MINUTOS

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