Estudio de transito en el carmen de chucuri santander

PRESTAR LOS SERVICIOS PROFESIONALES EN LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE
TRANSITO PARA CUANTIFICAR Y ANALIZAR LA MOVILIDAD Y FIJAR LA
SEÑALIZACIÓN DE LAS PRINCIPALES VÍAS DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO
DEL CARMEN DE CHUCURI
ING. AUDY ALEXANDER NIEVES ARIZA
MUNICIPIO EL CARMEN DE CHUCURI SANTANDER
SECRETARIA DE PLANEACIÓN
2014

RESUMEN
En este trabajo se presenta el análisis de las principales intersecciones del municipio. Para
ello se realizó la recolección de información (primaria y secundaria), asimismo su
procedimiento y análisis, de la cual se obtuvo la composición vehicular, la hora de máxima
demanda en tres periodos, la demanda por tipo de acceso y la distribución vehicular, además
mediante un análisis detallado de cada intersección se determinó la forma de circulación vial
(carreteras de un solo carril o doble carril), asimismo se determinaron parqueaderos urbanos
para suplir la demanda existente. Con base en lo anteriormente descrito se elaboraron los
respectivos planos de cada punto analizando especificando la señalización (horizontal -
vertical).

CONTENIDO
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 1
1. SISTEMA VIAL URBANO .......................................................................................... 2
1.1. DEFINICIÓN DE UN SISTEMA VIAL URBANO.........................................................2
1.2. FUNCIONES DE LA VÍA.............................................................................................2
1.2.1 Jerarquía de movimientos. ..........................................................................................2
1.2.2 Sistema funcional. .......................................................................................................3
1.2.3. Clasificación funcional de los sistemas viales en las áreas urbanas..........................5
1.3. INTERSECCIONES.....................................................................................................6
2. RESEÑA TEÓRICA .................................................................................................... 7
2.1. GENERALIDADES .....................................................................................................7
2.2. DEFINICIONES...........................................................................................................8
2.2.1 Volumen de tránsito. Se define de volumen de tránsito, como el ................................8
2.2.3 Volúmenes de transito absolutos o totales. .................................................................8
2.2.3.Volúmenes de tránsito promedio diarios. ....................................................................9
2.2.4 Volúmenes de transito horarios.................................................................................10
2.3. APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO ........................................10
2.3.1 Planeación.................................................................................................................10
2.3.2 Proyecto ....................................................................................................................10
2.3.3.Ingeniería de transito.................................................................................................11
2.3.4.Seguridad ..................................................................................................................11
2.3.5 Investigación..............................................................................................................11
2.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO .................................11
2.5. CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS .....................................................................11
2.6. ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRANSITO .........................................................11
2.7. MÉTODOS DE AFORO ............................................................................................12
3. DEMANDA SISTEMA VIAL...................................................................................... 12
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE
MENOR FLUJO VEHICULAR .................................................................................13
3.1.1 intersección A............................................................................................................13
3.1.2.Intersección B............................................................................................................16
3.1.3. Intersección C...........................................................................................................18
3.1.4.Intersección D............................................................................................................20
3.1.5. Intersección E...........................................................................................................22
3.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE
MAYOR FLUJO VEHICULAR .................................................................................24
3.2.1.Intersección A............................................................................................................24
3.2.2.intersección B............................................................................................................26

2.2.3 intersección C............................................................................................................28
2.2.4 Intersección D............................................................................................................30
2.2.5 Intersección E............................................................................................................33
2.2.6 Intersecciones secundarias. ......................................................................................35
4. SEÑALIZACIÓN ....................................................................................................... 35
4.1. INTERSECCIONES ANALIZADAS POR MOVIMIENTO..........................................36
4.1.1.Intersección A (carrera 5 – calle 5). .......................................................................36
4.1.2.Intersección B (carrera 4 – calle 3)............................................................................36
4.1.3.Intersección C (carrera 3 – calle 3)............................................................................37
4.1.4.Intersección D (carrera 3 – calle 4)............................................................................38
4.1.5.Intersección E (carrera 3 – calle 5)............................................................................38
4.1.6.Intersección F (carrera 5 – calle 4)............................................................................39
4.1.7.Intersección G (carrera 4 – calle 4). ..........................................................................40
4.1.9.Intersección I (carrera 2 – calle 4). ............................................................................41
4.1.10. Intersección J (carrera 2 – calle 3).......................................................................42
4.1.11. Intersección K (carrera 2 – calle 2)......................................................................42
4.1.12. Intersección L (carrera 3 – calle 2). .....................................................................43
4.1.13. Intersección L (carrera 4 – calle 2). .....................................................................44
4.1.14. Intersección N (carrera 5 – calle 2)......................................................................44
4.1.15. Intersección O (carrera 3 – calle 7)......................................................................45
4.2. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL ....................................46
4.3. LOCALIZACIÓN .......................................................................................................46
4.4. REVISIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA........................................................46
4.5. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL........................................................................46
4.6. MOVILIDAD VEHICULAR ........................................................................................47
4.7. LA SEÑALIZACIÓN..................................................................................................47
4.8. CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN .............................................................................48
4.9. UBICACIÓN DE LAS SEÑALES ..............................................................................48
4.10. SEÑALIZACIÓN VERTICAL.....................................................................................49
4.11. Señales Reglamentarias ...........................................................................................49
4.12. Señales Informativas .................................................................................................50
4.13. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL ...............................................................................51
4.14. Demarcación de Pasos Peatonales...........................................................................51
4.15. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN...................................................................................53
5. CONCLUSIONES ..................................................................................................... 54
6. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................ 55

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía. ........................................................ 3
Figura 2.Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana ........................................................... 4
Figura 3.Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía. ........................................................ 4
Figura 4.Puntos de conflicto en intersecciones a nivel. ............................................................. 7
Figura 5.Intersección A. - Sábado ........................................................................................... 14
Figura 6.Intersección B - Sábado ............................................................................................ 16
Figura 7. Intersección C - Sábado ........................................................................................... 18
Figura 8. Intersección D - Sábado ........................................................................................... 20
Figura 9. Intesección E - Sábado ............................................................................................ 22
Figura 10.Intersección A - Domingo ........................................................................................ 24
Figura 11.Intersección B - Domingo ........................................................................................ 26
Figura 12. Intersección C - Domingo ....................................................................................... 28
Figura 13.Intersección D - Domingo ........................................................................................ 30
Figura 14. Intersección E - Domingo ....................................................................................... 33
Figura 15. Señalización horizontal de una intersección........................................................... 52

LISTA DE GRAFICAS
Grafica 1 Intersección A - Sábado........................................................................................... 15
Grafica 2 Intersección B - Sábado........................................................................................... 17
Grafica 3. Intersección C - Sábado.......................................................................................... 19
Grafica 4. Intersección D - Sábado.......................................................................................... 21
Grafica 5. Intersección D - Sábado.......................................................................................... 23
Grafica 6. Intersección A - Domingo........................................................................................ 25
Grafica 7. Intersección B - Domingo........................................................................................ 26
Grafica 8.Intersección C - Domingo......................................................................................... 29
Grafica 9. Intersección D - Domingo........................................................................................ 32
Grafica 10. Intersección E - Domingo...................................................................................... 34
.

LISTADO DE CUADROS
Cuadro 1. Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos. .......................................... 6
Cuadro 2. Intersecciones Aforadas ......................................................................................... 13
Cuadro 3.Señalización Horizontal y Vertical............................................................................ 53

LISTADO DE TABLAS
Tabla 1. Intersecciones Secundarias - Domingo ..................................................................... 35

LISTADO DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Intersección A - Domingo ................................................................................... 36
Ilustración 2. Intersección B - Domingo ................................................................................... 37
Ilustración 3. Intersección C - Domingo................................................................................... 37
Ilustración 4.Intersección D - Domingo.................................................................................... 38
Ilustración 5. Intersección E - Domingo ................................................................................... 39
Ilustración 6.Intersección F - Domingo .................................................................................... 39
Ilustración 7. Intersección G - Domingo................................................................................... 40
Ilustración 8.Intersección H - Domingo.................................................................................... 41
Ilustración 9.Intersección I - Domingo ..................................................................................... 41
Ilustración 10. Intersección J - Domingo.................................................................................. 42
Ilustración 11.Intersección K - Domingo .................................................................................. 43
Ilustración 12. Intersección L - Domingo.................................................................................. 43
Ilustración 13. Intersección M - Domingo................................................................................. 44
Ilustración 14. Intersección N - Domingo................................................................................. 45
Ilustración 15.Intersección O - Domingo.................................................................................. 45

1
LISTA DE ANEXOS
Anexo A ENCUESTA DE VOLÚMENES VEHICULARES...................................................... 57

1
INTRODUCCIÓN
El Carmen De Chucuri Santander en su zona urbana presenta dificultades en cuanto a transito
se refiere (accidentalidad, congestión, contaminación y degradación en su entorno), esto
debido a factores como el aumento de vehículos motorizados, la falta de señalización, la no
adecuación de zonas de parqueo, el mal uso del sistema vial existente. En el Esquema de
Ordenamiento Territorial actual (acuerdo 038 del 2002), no se ha analizado esta problemática.
Por esta razón, se propuso analizar las principales intersecciones desde el punto de vista de
la circulación vial, partiendo de la caracterización de los vehículos que en la actualidad usan
esta infraestructura, se establecieron los parámetros a tener en cuenta mediante el desarrollo
de un estudio de volúmenes vehiculares (demanda existente). Los estudios sobre volúmenes
de tránsito se realizan con el propósito de obtener información relacionada con el movimiento
de vehículos sobre puntos o secciones específicas dentro de un sistema vial.
Para desarrollar este estudio fue necesario la recolección de información (primaria y
secundaria), asimismo, su procesamiento y análisis, para determinar, finalmente, la
distribución del sistema vial (circulación vehicular), permitiendo zonas de parqueo dentro de
este sistema.
El presente documento, el cual se encuentra organizado en cuatro capítulos. En el primero se
presenta una síntesis de las características generales de la distribución de los sistemas viales
urbanos (intersecciones no semaforizadas), con base en información secundaria,
principalmente de carácter normativo. En el segundo se hace reseña teorica sobre volumnes
de tránsito, en el tercero se infiere sobre las características de la demanda del sistema vial
existente (estudio de volúmenes), para ello se realizó una encuesta de volúmenes en las
principales vías del casco urbano del municipio. En el cuarto se infiere sobre las posibles
decisiones en cuanto a la circulación vial, teniendo en cuenta los resultados del estudio y el
esquema de ordenamiento territorial. Se pretende con esto, aportar bases fundamentadas
para que la administración municipal, en el momento de tomar decisiones al respecto lo haga
de tal forma que el mayor beneficiario sea el usuario.

2
1. SISTEMA VIAL URBANO
En el presente capítulo se muestra una síntesis del concepto de un sistema vial y,
específicamente, el de un sistema urbano (calles y carreras), además de las principales
características y servicios que deben prestar, así como las normas vigentes en Colombia para
su operación y construcción.
1.1. DEFINICIÓN DE UN SISTEMA VIAL URBANO
Es aquella superficie terrestre, pública o privada, por donde circulan peatones y vehículos,
que está señalizada. Estos están compuestos de autopistas, semiautopistas, rutas nacionales
o regionales, caminos veredales, avenidas, calles urbanas. Asimismo se compone de
elementos secundarios, como son: Puentes, Glorietas, Zonas de paqueo, intersecciones y
todo tipo de construcción vial, que utilicemos las personas o vehículos para circular.
1.2. FUNCIONES DE LA VÍA
En los párrafos a continuación se introducen los conceptos básicos requeridos para la
comprensión de la clasificación funcional de los sistemas viales.
1.2.1 Jerarquía de movimientos.
Un sistema vial completamente funcional Provee para una serie de movimientos de distintas
características dentro de un viaje. Hay seis etapas dentro de la mayoría de los viajes:
1. Movimiento principal,
2. Transición,
3. Distribución,
4. Colección,
5. Acceso
Como ejemplo, la figura 1 (jerarquía de movimientos) muestra un viaje típico utilizando una vía
expresa (autopista) de flujo ininterrumpido. Al aproximarse al destino, los vehículos utilizan
una rampa de distribuidor (transición) que conecta la autopista con una arteria (distribuidor).
Luego se ingresa a un colector, ya en la colonia de destino (colección), para luego ingresar a
vías de carácter local hasta llegar al destino. Nótese que no todos los viajes tienen las seis
etapas (Ver figura 1).

3
Figura 1 Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía.
Cada una de las seis etapas de un viaje típico se efectúa en vías que cumplen una función
específica. Cada una de estas vías debiera estar diseñada de acuerdo a su función, sin
embargo en nuestros sistemas viales esto no es siempre cierto.
Debido a que la jerarquía de movimientos se basa en la cantidad de tránsito total, los viajes en
vías expresas son por lo general los más altos en la jerarquía de movimientos, seguidos por
movimientos en arterias hasta llegar a movimientos locales.
1.2.2 Sistema funcional. La clasificación funcional agrupa a calles y carreteras de acuerdo
al
carácter del servicio que deben proveer. Vías, de manera individual, no prestan servicio a los
viajes independientemente. La mayoría de los viajes incluyen movimientos a través de redes
viales y las vías utilizadas por estos movimientos pueden ser clasificadas de acuerdo a la red
vial que conforman de una manera lógica.
Por lo tanto, la clasificación funcional de las redes viales es consistente con la categorización
de los viajes.
La jerarquía de movimientos en áreas urbanas se ilustra en la Figura 2. Sin embargo, la
clasificación de vías es un poco complicada en áreas urbanas, ya que debido a la alta
densidad y usos de suelo, los centros específicos de generación de viajes son muy difíciles de
identificar; por lo tanto se deben tomar en cuenta consideraciones adicionales, tales como
continuidad de las vías, distancia entre intersecciones, accesibilidad, de manera de poder
definir una red lógica y eficiente.

4
Figura 2.Jerarquía de Movimientos en Red Vial Urbana
Conjuntamente con la categorización del tránsito, está el rol que las redes viales juegan en
dos los cuales son acceso y movilidad de viajes.
El acceso es un requerimiento fijo de un área definida. La movilidad se provee a diferentes
niveles de servicio, siendo sus factores básicos la velocidad de operación y el tiempo de viaje.
El concepto de categorización de tránsito conlleva no sólo a una clasificación de la jerarquía
de las vías, sino también a una jerarquía similar en la distancia relativa de los viajes servidos
por estas vías. Como ejemplo, en nuestras ciudades, una vía que atraviese una ciudad
completa de norte a sur, es considerada una vía primaria, independientemente de sus
características geométricas.
De lo dicho anteriormente, las vías locales enfatizan el acceso, las arterias los movimientos
principales y el alto nivel de movilidad y, los colectores ofrecen un servicio balanceado para
ambas funciones. Este esquema se ilustra en la Figura 3. Es importante notar que el grado de
control de acceso es un factor significativo en la definición de la clasificación funcional de las
vías.
Figura 3.Proporción de Servicio de acuerdo a tipo de vía.

5
1.2.3. Clasificación funcional de los sistemas viales en las áreas urbanas.
Los cuatro sistemas funcionales de vías para áreas urbanas son las arterias principales y las
arterias menores (vía primaria), los colectores (vía secundaria) y las calles locales.
Sistema de Arterias Urbanas Principales
Este tipo de sistema sirve a los mayores centros de actividad en áreas urbanas, los
corredores con los más altos volúmenes vehiculares, los deseos de viaje más largos y lleva
una proporción alta de la totalidad de los viajes urbanos a pesar de que constituyen un
pequeño porcentaje de la red vial total de la ciudad.
Este tipo de sistemas incluyen autopistas y arterias principales con control de acceso parcial o
sin control de acceso.
Sistema de Arterias Urbanas Menores
Este sistema se interconecta y complementa al sistema anterior. Incluye a todas las arterias
no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en acceso y ofrece menos
movilidad de tránsito que el sistema inmediatamente superior. Este sistema puede servir a
rutas de autobuses locales y proveer continuidad entre comunidades, pero idealmente, no
debería penetrar en barrios.
Sistema de Colectores Urbanos
Este sistema provee acceso y circulación de tránsito dentro de vecindarios residenciales,
áreas comerciales e industriales. Este sistema colecta tránsito de calles locales y los deriva
hacia el sistema de vías primarias.
Sistema de Calles Locales
Este sistema permite acceso directo a generadores de viajes, conectándolos con los sistemas
de vías superiores. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y por lo general, no debiera llevar
rutas de autobuses (ver cuadro 1).

6
Cuadro 1. Distribución típica de los sistemas funcionales urbanos.
Sistemas
Rango
Volumen de
Viajes (%)
Kilómetros
(%)
Sistema Arterial
Principal
40 - 65 5 - 10
Sistema Arterial
Principal más Sistema
Arterial Menor
65 - 80 15 - 25
Sistema Vial Colector 5 - 10 5 - 10
Sistema Vial Local 10 - 30 65 - 80
1.3. INTERSECCIONES
Una intersección vial hace referencia aquellos elementos de la infraestructura vial y de
transporte donde se cruzan dos o más caminos. Estas infraestructuras permiten a los usuarios
el intercambio entre caminos. El cruce de caminos se puede dar con una intersección a nivel o
con una intersección a desnivel. Es importante remarcar que este término también puede
hacer referencia a elementos de otros sistemas de transporte, como vías férreas o ciclovías.
Cuando se habla de intersecciones viales a nivel, es frecuente referirse con el término
de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. La zona de conflicto es la suma
de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles
movimientos. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un vehículo
entrando a la intersección. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la derecha,
movimiento directo, giro a la izquierda y movimiento en “U”. Muy frecuentemente las
intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda, con el fin
de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por
aquellos que están en espera.
Maniobra de cruce: El cruce en una intersección de dos o más vías a nivel es la maniobra
más peligrosa que existe, cuando no existen los dispositivos de control adecuados. Los
volúmenes vehiculares, la velocidad, la jerarquía de la vía, entre otros, juegan un papel
fundamental en el cruce, ya que dependiendo de la magnitud, la maniobra de cruce tendrá
cierto grado de dificultad.
Maniobra de convergencia: La maniobra de convergencia o entrada a una corriente de
tránsito, no puede realizarse a voluntad, sino que está sujeta a un espacio (separación) o
tiempo (brecha) entre dos vehículos que circulen por el carril al cual se va a incorporar.
Maniobra de divergencia: Es la más simple de las maniobras que suceden en una
intersección, ya que el conductor sale de la corriente de tráfico por medio de un giro directo.

7
Figura 4.Puntos de conflicto en intersecciones a nivel.
2. RESEÑA TEÓRICA
2.1. GENERALIDADES
Las carreteras, las calles, las intersecciones, las terminales, etc. Están sujetos a ser
solicitados y cargados por volúmenes de tránsito, los cuales poseen características espaciales
(ocupan un lugar) y temporales (consumen tiempo). Las distribuciones espaciales de los
volúmenes de tránsito generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre
determinados orígenes y destinos, llenando así una serie de satisfacciones y oportunidades
ofrecidas por el medio ambiente circundante. Las distribuciones temporales de los volúmenes
de tránsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que las gentes sigan
determinados patrones de viaje basados en el tiempo, realizando sus desplazamientos
durante ciertas épocas del año, en determinados días de la semana o en horas especificas del
día.1
1
CAL, Rafael; Mayor; CARDENAS GRISALES, James; “INGENIERIA DE TRANSITO”. Editorial Alfa omega, México, DF. 1995. 7ª edición.

8
Los estudios sobre los volúmenes de tránsito son realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de vehículos y / o personas obre puntos o
secciones especificas dentro de un sistema vial. Dichos datos de volúmenes de tránsito son
expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
estimaciones razonables de la calidad del servicio prestado a los usuarios.
2.2. DEFINICIONES
2.2.1 Volumen de tránsito. Se define de volumen de tránsito, como el
Número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados, de un carril o de
una calzada, durante un periodo determinado. Que se expresa así:
Q= vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo)
N=número total de vehículos que pasan (vehículos)
T=periodo determinado (unidades de tiempo)
2.2.3 Volúmenes de transito absolutos o totales.
Es el número total de vehículos que pasan durante un lapso de tiempo determinado.
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado, se tienen los siguientes
volúmenes de transito absolutos o totales:
Transito anual (TA): Es el número total de vehículos que pasan durante un año. En este
caso, T=1 año. Se utiliza para:
 Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.
 Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
 Calcular los índices de accidentes.
 Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en
carreteras de cuota.
Transito mensual (TM): Es el número total de vehículos que pasan durante un mes. En este
caso, T=1 mes.
Transito semanal (TS): Es el número total de vehículos que pasan durante una semana. En
este caso, T=1 semana.
Transito diario (TD): Es el número total de vehículos que pasan durante un día. En este
caso, T=1 día. Se utiliza para:
T
N
Q 

9
 Medir la demanda actual de calles y carreteras.
 Evaluar los flujos de transito actuales con respecto al sistema vial.
 Definir el sistema arterial de calles.
 Localizar las áreas donde se necesite construir nuevas vialidades o mejorar las
existentes.
 Programar mejoras capitales.
Transito horario (TH): Es el número total de vehículos que pasan durante una hora. En este
caso, T=1 hora. Se utiliza para:
 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.
 Evaluar deficiencias de capacidad.
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas
viales; jerarquización de calles, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición
de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
Tasa de flujo o flujo (q): Es el número total de vehículos que pasan durante un periodo
inferior a una hora. En este caso, T<1 hora. Se utiliza para:
 Analizar flujos máximos.
 Analizar las variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
 Analizar las limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito.
 Analizar las características de los volúmenes máximos.
En todos los casos anteriores, los periodos especificados, un año, un mes, una semana, un
día, una hora y menos de una hora, no necesariamente son de orden cronológico, 7 días
seguidos, 24 horas seguidas, 60 minutos seguidos y periodos en minutos seguidos inferiores
a una hora.
2.2.3. Volúmenes de tránsito promedio diarios. Se define volumen de tránsito promedio
diario (TDP), como el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días
completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de días del
periodo. De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes
volúmenes de transito promedio diarios, dados en vehículos por día:
1. Tránsito promedio diario anual (TPDA)
2. Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
365
TA
TPDA 
30
TM
TPDM 

10
3. Tránsito promedio diario semanal (TPDS)
2.2.4 Volúmenes de transito horarios. Con base en la hora seleccionada, se definen los
siguientes volúmenes de transito horarios, dados en vehículos por hora:
1. Volumen horario máximo anual (VHMA)
Es el máximo volumen horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada
durante un año determinado, también es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año.
2. Volumen horario máxima demanda (VHMD)
Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una
calzada durante 60 minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima
demanda que se puede presentar durante un día en particular.
3. Volumen horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual (10VH, 20VH, 30VH)
Es el volumen de transito horario que ocurre en un punto o sección de un carril o de una
calzada durante un año determinado, que es exhibido por 9, 19 y 29 volúmenes horario,
respectivamente.
4. Volumen horario de proyecto (VHP)
Es el volumen de transito horario que servirá para determinar las características geométricas
de la vialidad. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se
trata de considerar el máximo número de vehículos por hora que se puede presentar durante
un año, ya que exigirá inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se
puede dar un número máximo de veces en el año, previa convención al respecto.
2.3. APLICACIONES DE LOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO
2.3.1 Planeación
 Clasificación sistemática de redes de carreteras.
 Modelos de asignación y distribución del tránsito.
 Desarrollo de programas de conservación, mejoramiento, rehabilitación.
 Análisis económico.
 Estimaciones de la calidad del aire
 Estimaciones del consumo de combustible.
2.3.2 Proyecto
 Requerimiento de nuevas carreteras.
 Aplicación a normas de diseño geométrico
 Análisis estructural de superficies de rodamiento (puentes, pavimentos).
7
TS
TPDS 

11
2.3.3. Ingeniería de transito
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vías.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Justificación de la necesidad de dispositivos de control del tránsito.
 Zonificación de velocidades.
 Estudio de estacionamientos.
2.3.4. Seguridad
 Evaluación de mejoras por seguridad.
 Cálculo de índices de accidentes y mortalidad.
2.3.5 Investigación
 Nuevas metodologías sobre el cálculo de capacidad y niveles de servicio.
 Análisis e investigación en el campo de la accidentalidad y la seguridad.
 Estudios de antes y después.
 Estudios sobre el medio ambiente y la energía.
2.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO
Los volúmenes de transito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos. Principales características:
 Distribución y composición.
 Variación horaria.
 Variación diaria.
 Variación mensual.
 Variación del volumen en la hora de máxima demanda.
2.5. CLASIFICACIÓN DE LOS CONTEOS
 Conteos direccionales
 Conteos de clasificación
 Conteos en intersecciones
 Conteos en cordones
 Conteos en barrera o pantalla
 Conteos de ocupación vehicular
2.6. ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRANSITO
Los estudios sobre volúmenes de transito se realizan con el propósito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehículos y / o personas, sobre puntos o seccionales
especificas dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en
relación con el tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de metodologías

12
que permiten estimular de manera razonable, la calidad del servicio que el sistema presta a
los usuarios.
Estos estudios varían desde los muy amplios en toda una red o sistema vial hasta los muy
sencillos en lugares específicos tales como en intersecciones aisladas, puentes, casetas de
cobro (peajes), túneles, etc. Las razones para llevar a cabo los estudios de volúmenes de
transito son tan variadas como los lugares mismos donde se realiza.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de transito depende mucho de la
aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así por ejemplo, algunos estudios requieren
detalles como la composición vehicular y los movimientos direccionales, mientras que otros
solo exigen conocer los volúmenes totales. También, en algunos casos es necesario aforar
vehículos únicamente durante periodos cortos de una hora o menos, otras veces el periodo
puede ser un día, una semana o un mes e inclusive un año.
2.7. MÉTODOS DE AFORO
 Mecánicos (detector)
 Neumáticos
 Magnéticos
 De espiral de inducción
 De radar
 Contadores mecánicos portátiles
 Equipo fotográfico
 Contadores electrónicos
 Manual
3. DEMANDA SISTEMA VIAL
El sistema vial existente se encuentra en buen estado aunque algunas vías del municipio no
se encuentran pavimentadas, asimismo se hizo la inspección visual de las calles encontrando
la deficiencia en señalización vertical, además la señalización horizontal es poca y ya está
deteriorada. Para este estudio se tomaron datos de volúmenes (anexo A) en 15 intersecciones
(ver cuadro 2) del municipio las cuales se clasificaron en dos grupos (Principales –
Secundarias), esto debido a la importancia de cada una de ellas, incluyendo las zonas de
mayor importancia y el área de influencia de esta zona. Esta toma de información se realizó
tomando volúmenes durante siete días durante una semana, en cada día de estudio se
tomaron datos durante 12 horas comprendidas en el horario de seis de la mañana a seis de la
tarde, ya que es en este lapso de tiempo se encuentra mayor afluencia de vehículos en las
vías del municipio, ya que esté cuenta con una población mayor en la zona rural, también se

13
observó este comportamiento en días anteriores al estudio mediante recorridos a pie en el
área de estudio. Con la toma de información se encontró una gran diferencia principalmente
en los días domingo y sábado, siendo estos los más sobresalientes en una semana típica,
por ello se trabajó con estos. Asimismo se presenta el análisis y graficas del día de mayor y
menor tránsito (volúmenes vehiculares), los cuales fueron los días domingo y sábado
respectivamente.
Cuadro 2. Intersecciones Aforadas
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre - 2014
3.1. CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE
MENOR FLUJO VEHICULAR
3.1.1 intersección A.
Al considerar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
motocicleta con un 86.9 %, esto nos indica que los demás medios de transporte en el casco
urbano no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil con un
7.6 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y
este con 40.1 % y 38 % respectivamente (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de la
referencia.).
INTERSECCIONES
PRINCIPALES
DIRECCIÓN
A Carrera 5 – Calle 3
B Carrera 4 – Calle 3
C Carrera 3 – Calle 3
D Carrera 3 – Calle 4
E Carrera 3 – Calle 5
INTERSECCIONES
SECUNDARIAS
F Carrera 5 – Calle 4
G Carrera 4 – Calle 4
H Carrera 3 – Calle 6
I Carrera 2 – Calle 4
J Carrera 2 – Calle 3
K Carrera 2 – Calle 2
L Carrera 3 – Calle 2
M Carrera 4 – Calle 2
N Carrera 5 – Calle 2
O Carrera 3 – Calle 7

14
Figura 5.Intersección A. - sábado
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre – 2014
También se muestra el comportamiento del flujo vehicular (ver Grafica 1), el cual permanece
homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la
motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima demanda, en
el periodo más alto circularon 296 Veh/h una hora y en el menor 238 Veh/h.
7,6%
1,6% 2,8%
86,9%
1,0%COMPOSICIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS BIC
12,6%
9,3%
40,1%
38,0%
PARTICIPACIÓN POR ACCESO
ACCESO NORTE ACCESO SUR ACCESO OESTE ACCESO ESTE

15
Grafica 1 Intersección A - Sábado
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre - 2014
238
278
296
0
50
100
150
200
250
300
350
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300 05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios
DISTRIBUCIÓN HORARIA VEHICULARES
A B C M BIC HDM TOTAL EQUIV

16
3.1.2. Intersección B.
Al analizar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
6 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y
este con 32.9 % y 41.9 % respectivamente (Ver Figura 6).
Figura 6.Intersección B - sábado
También se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual
permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más
utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima
demanda, en el periodo más alto circularon 244 Veh/h una hora y en el menor 237 Veh/h. (ver
Grafica2).
6,0% 1,1%
2,6%
89,4%
0,9%
COMPOSICIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
AUTO BUS CAMIÓN MOTO BIC
17,5%
7,7%
32,9%
41,9%

17
Grafica 2 Intersección B - Sábado
243
244 244
237
0
50
100
150
200
250
300
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
05:15-06:15
05:30-06:30
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios
AUTO BUS CAMIÓN MOTO BIC HDM TOTAL EQUIV

18
3.1.3. Intersección C.
motocicleta con un 90,9 %, esto nos indica que los demás medios de transporte en el casco
6,1 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este
con 37,2 % y 33,3 % respectivamente (Ver Figura 7).
Figura 7. Intersección C - Sábado
Igualmente se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el
cual permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte
más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen dos periodos de
máxima demanda, en el periodo más alto circularon 278 Veh/h una hora y en el menor 270
Veh/h. (ver Grafica 3).
6,1% 0,7%
1,4%
90,9%
0,9%
16,9%
37,2%12,6%
33,3%

19
Grafica 3. Intersección C - Sábado
277
270
278
0
50
100
150
200
250
300
0
50
100
150
200
250
300
05:15-06:15
05:30-06:30
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios
AUTOS BUSES CAMIONES MOTOS

20
3.1.4. Intersección D.
7 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este
Figura 8. Intersección D - Sábado
Asimismo se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual
utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen cuatro periodos de
Veh/h. (ver Grafica 4).
7,0% 0,7%
1,9%
89,6%
0,8%
AUTOS BUSES CAMIONES MOTO BIC
37,5%
42,3%
8,9%
11,3%

21
Grafica 4. Intersección D - Sábado
196
201
196
245
0
50
100
150
200
250
300
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
05:15-06:15
05:30-06:30
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios
AUTOS BUSES CAMIONES MOTO

22
3.1.5. Intersección E.
6,1 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y este
Figura 9. Intesección E - Sábado
Del mismo modo se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular,
el cual permanece homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte
más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de
Veh/h. (ver Grafica 5)
6,1% 0,4%
1,1%
92,1%
0,3%
37,6%
51,6%
4,9%
5,8%

23
Grafica 5. Intersección D - Sábado
242
207
308
0
50
100
150
200
250
300
350
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
260
280
300
320
04:00-05:00
04:45-05:45
05:00-06:00
05:15-06:15
05:30-06:30
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

24
3.2 CARACTERIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS POR INTERSECCIÓN EN EL DÍA DE
MAYOR FLUJO VEHICULAR
3.2.1. Intersección A.
Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
5.9 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos oeste y
este con 43,2 % y 35,4 % respectivamente (Ver Figura 10).
Figura 10.Intersección A - Domingo
También se elaboró una gráfica la cual muestra el flujo vehicular, el cual permanece
homogéneo durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la
motocicleta. Al mismo tiempo se observó que existen tres periodos de máxima demanda, en
el periodo más alto circularon 634 Veh/h una hora y en el menor 286 Veh/h. (ver Grafica 6).
5,9% 0,9%
1,2%
91,9%
0,1%COMPOSICIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO
12,0%
9,4%
43,2%
35,4%

25
Grafica 6. Intersección A - Domingo
504
634
286
0
100
200
300
400
500
600
700
0
100
200
300
400
500
600
700
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

26
3.2.2. Intersección B.
Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
4,4 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos este y
oeste con 39,1 % y 32,5 % respectivamente (Ver Figura 11).
Figura 11.Intersección B - Domingo
Además se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual
Grafica 7).
4,4%
0,7%
2,0%
92,6%
0,3%
20,4%
8,0%
32,5%
39,1%

27
Grafica 7. Intersección B - Domingo
Fuente: Elaboración propia a partir de estudio de volúmenes Diciembre 2014
578
714
351
0
100
200
300
400
500
600
700
800
0
100
200
300
400
500
600
700
800
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

28
2.2.3 Intersección C.
Al mirar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
5,3 %. También se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos este y sur
Figura 12. Intersección C - Domingo
Grafica8).
5,3% 0,7%
0,9%
92,9%
0,2%
20,1%
33,3%11,5%
35,1%

29
Grafica 8.Intersección C - Domino
529
622
421
0
100
200
300
400
500
600
700
0
100
200
300
400
500
600
700
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

30
2.2.4 Intersección D.
Al razonar la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la motocicleta con un 92.5 %, esto
nos indica que los demás medios de transporte en el casco urbano no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a
excepción del automóvil con un 5,4 %. Además se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos norte
y sur con 39,2 % y 37,8 % respectivamente (Ver Figura 13).
Figura 13.Intersección D - Domingo

31
También se elaboró una gráfica la cual muestra el comportamiento del flujo vehicular, el cual permanece homogéneo
durante el periodo de estudio, además el modo de transporte más utilizado es la motocicleta. Al mismo tiempo se
observó que existen cuatro periodos de máxima demanda con la particularidad que tienen en promedio el mismo número
de Veh/h, en el periodo más alto circularon 435 Veh/h una hora y en el menor 295 Veh/h. (ver Grafica 9).
5,4% 0,7%
1,2%
92,5%
0,2%
39,2%
37,8%
9,1%
13,9%

32
Grafica 9. Intersección D - Domingo
434 434 435
295
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

33
2.2.5 Intersección E.
Al inferir sobre la composición por tipo de vehículo, se observó que el más influyente es la
5,4 %. Además se encontró que los accesos de mayor importancia son los accesos sur y norte
con 4632 % y 39,6 % respectivamente (Ver Figura 14).
Figura 14. Intersección E - Domingo
Grafica 10).
5,4% 0,4%
0,7%
93,2%
0,2%
39,6%
46,3%
5,9%
8,2%

34
Grafica 10. Intersección E - Domingo
583
604
350
0
100
200
300
400
500
600
700
0
100
200
300
400
500
600
700
05:45-06:45
06:00-07:00
06:15-07:15
06:30-07:30
06:45-07:45
07:00-08:00
07:15-08:15
07:30-08:30
07:45-08:45
08:00-09:00
08:15-09:15
08:30-09:30
08:45-09:45
09:00-10:00
09:15-10:15
09:30-10:30
09:45-10:45
10:00-11:00
10:15-11:15
10:30-11:30
10:45-11:45
11:00-12:00
11:15-12:15
11:30-12:30
11:45-12:45
12:00-13:00
12:15-13:15
12:30-13:30
12:45-13:45
13:00-14:00
13:15-14:15
13:30-14:30
13:45-14:45
14:00-15:00
14:15-15:15
14:30-15:30
14:45-15:45
15:00-16:00
15:15-16:15
15:30-16:30
15:45-16:45
16:00-17:00
16:15-17:15
16:30-17:30
16:45-17:45
17:00-18:00
17:15-18:15
17:30-18:30
17:45-18:45
VolúmenesHorarios

35
2.2.6 Intersecciones secundarias.
En este aparte del capítulo se presenta el resumen (ver Tabla 1) de las intersecciones
secundarias del día de mayor volumen vehicular. Se describe en cada intersección la
composición por tipo de vehículo, además el porcentaje de participación por acceso.
Asimismo se observó que se mantiene el comportamiento que tienen las intersecciones
principales donde el vehículo de mayor importancia es la motocicleta con una participación
mayor al ochenta por ciento aproximadamente, seguido del automóvil.
Tabla 1. Intersecciones Secundarias - Domingo
NODO
TOTAL POR VEHÍCULO
TOTAL
TOTAL POR ACCESO
AUTO BUS CAMIÓN MOTO BICI NORTE SUR OCCIDENTE ORIENTE
CARRERA 5 -
CALLE 4
96 22 13 1.038 1
1.170 39% 8% 33% 20%
8,2% 1,9% 1,1% 88,7% 0,1%
CARRERA 4 -
CALLE 4
140 19 14 1.977 5
2.155 31% 19% 26% 25%
6,5% 0,9% 0,6% 91,7% 0,2%
CARRERA 3 -
CALLE 6
215 25 24 3.582 14
3.860 45% 46% 5% 4%
5,6% 0,6% 0,6% 92,8% 0,4%
CARRERA 2 -
CALLE 4
106 14 20 1.361 6
1.507 43% 26% 5% 27%
7,0% 0,9% 1,3% 90,3% 0,4%
CARRERA 2 -
CALLE 3
145 17 23 1.778 9
1.972 38% 31% 1% 30%
7,4% 0,9% 1,2% 90,2% 0,5%
CARRERA 2 -
CALLE 2
139 18 45 2.002 16
2.220 3% 27% 25% 46%
6,3% 0,8% 2,0% 90,2% 0,7%
CARRERA 3 -
CALLE 2
178 20 38 2.693 7
2.936 0% 29% 33% 38%
6,1% 0,7% 1,3% 91,7% 0,2%
CARRERA 4 -
CALLE 2
52 15 110 2.513 5
2.695 2% 28% 37% 33%
1,9% 0,6% 4,1% 93,2% 0,2%
CARRERA 5 -
CALLE 2
121 15 21 1.743 8
1.908 5% 47% 44% 4%
6,3% 0,8% 1,1% 91,4% 0,4%
CARRERA 3 -
CALLE 7
174 14 14 2.920 7
3.129 47% 42% 8% 3%
5,6% 0,4% 0,4% 93,3% 0,2%
4. SEÑALIZACIÓN
En este capítulo se expondrá los parámetros utilizados para fijar la señalización horizontal y
vertical, en cada uno de los puntos analizados. Asimismo se ubicaron zonas de parqueo y así
suplir en un corto plazo la necesidad de parqueaderos, para este análisis se tomó el día de

36
mayor volumen vehicular el cual fue el día domingo. Además se analizó los movimientos de
cada intersección para priorizar aquellos que tienen mayor demanda, esto permitirá que el
flujo vehicular sea el óptimo en cada intersección. También se presentan los planos con la
señalización horizontal y vertical que resulto en gran parte del estudio de volúmenes.
4.1. INTERSECCIONES ANALIZADAS POR MOVIMIENTO
A continuación se presenta el análisis que se hizo en cada intersección intervenida donde se
muestra el comportamiento de cada movimiento y cuantos automóviles transitaron el día
domingo.
4.1.1. Intersección A (carrera 5 – calle 5).
Al mirar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado los
movimientos más importantes son los directos tanto del Oeste y Este con 1457 Vehículos y
1081 Vehículos respectivamente, donde el más dominante es la motocicleta, esto nos indica
que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a
excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta intersección
corresponden al acceso Oeste – Este (Ver Ilustración 1).
Ilustración 1. Intersección A - Domingo
4.1.2. Intersección B (carrera 4 – calle 3).
Al analizar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado los
movimientos más importantes son los directos tanto del Oeste y Este con 1280 Vehículos y
1339 Vehículos respectivamente, donde el mas dominante es la motocicleta, esto nos indica
A B C M BI A B C M BI A B C M BI
9 0 2 143 1 4 1 4 96 0 19 2 3 264 2
A 21 A 22
B 2 B 2
C 3 C 6
M 239 M 389
BI 0 BI 0
A 81 A 59
B 10 B 9
OESTE C 17 C 15 ESTE
M 1.348 M 998
BI 1 BI 0
A 13 A 21
B 1 B 0
C 0 C 2
M 243 M 100
BI 0 BI 0
10 3 1 136 1 6 3 1 92 0 6 7 2 165 0
SUR
NORTE

37
que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico vehicular a
excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta intersección
corresponden al acceso Oeste – Este (Ver Ilustración 2).
Ilustración 2. Intersección B - Domingo
4.1.3. Intersección C (carrera 3 – calle 3).
Al estudiar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el
acceso más importante es el Este con 1752 Vehículos de los cuales 1638 corresponden a la
motocicleta, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. Por ende el acceso que se
priorizó en esta intersección corresponde al acceso Este (Ver Ilustración 3).
Ilustración 3. Intersección C - Domingo
13 0 7 389 2 12 1 3 224 0 13 1 15 358 0
A 11 A 12
B 1 B 3
C 2 C 6
M 271 M 382
BI 2 BI 1
A 59 A 67
B 15 B 11
M 1.175 M 1.229
BI 5 BI 2
A 4 A 11
B 0 B 1
C 1 C 6
M 84 M 233
BI 1 BI 0
6 1 1 63 0 6 1 0 131 0 11 0 4 185 1
SUR
NORTE
5 1 0 122 0 33 1 4 513 2 17 3 3 301 0
A 4 A 15
B 0 B 2
C 1 C 3
M 68 M 315
BI 0 BI 0
A 24 A 28
B 4 B 3
OESTE C 4 C 6 ESTE
M 325 M 433
BI 4 BI 0
A 10 A 43
B 1 B 6
C 2 C 7
M 125 M 890
BI 0 BI 1
13 1 2 148 0 29 5 8 439 0 44 7 7 957 3
NORTE
SUR

38
4.1.4. Intersección D (carrera 3 – calle 4).
Al considerar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado
los accesos más importantes son Norte y Sur con 1424 Vehículos y 1372 Vehículos
respectivamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1317 y 1270
proporcionalmente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. Por ende los accesos que se
priorizaron en esta intersección corresponden al acceso Norte – Sur (Ver Ilustración 4).
Ilustración 4.Intersección D - Domingo
4.1.5. Intersección E (carrera 3 – calle 5).
respectivamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1317 y 1270
proporcionalmente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
11 0 4 156 2 60 6 15 1.072 1 4 1 2 89 1
A 4 A 7
B 1 B 2
C 2 C 2
M 105 M 118
BI 0 BI 0
A 1 A 11
B 1 B 2
OESTE C 2 C 1 ESTE
M 78 M 110
BI 0 BI 0
A 6 A 17
B 0 B 2
C 2 C 1
M 127 M 233
BI 1 BI 0
8 1 1 113 0 60 8 12 1.028 1 8 3 0 129 0
NORTE
SUR

39
Ilustración 5. Intersección E - Domingo
4.1.6. Intersección F (carrera 5 – calle 4).
Al estudiar la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el
acceso más importante es el Norte con 457 Vehículos de los cuales 404 corresponden a la
participación en el tráfico vehicular a excepción del automóvil. El acceso que se priorizó en
esta intersección corresponde al acceso Norte (Ver Ilustración 6).
Ilustración 6.Intersección F - Domingo
4 0 1 94 0 85 4 11 1.412 2 8 1 0 154 0
A 10 A 2
B 0 B 0
C 0 C 2
M 91 M 148
BI 0 BI 0
A 1 A 3
B 0 B 0
OESTE C 0 C 0 ESTE
M 39 M 35
BI 1 BI 0
A 8 A 8
B 0 B 1
C 0 C 1
M 113 M 170
BI 0 BI 0
4 0 0 62 0 102 13 18 1.758 4 9 0 0 108 0
NORTE
SUR
23 3 0 289 0 10 4 3 85 0 7 2 1 30 0
A 22 A 6
B 4 B 3
C 3 C 1
M 224 M 50
BI 0 BI 0
A 7 A 20
B 2 B 1
OESTE C 2 C 1 ESTE
M 109 M 137
BI 1 BI 0
A 0 A 0
B 0 B 0
C 0 C 0
M 11 M 14
BI 0 BI 0
0 1 1 25 0 1 2 1 54 0 0 0 0 10 0
NORTE
SUR

40
4.1.7. Intersección G (carrera 4 – calle 4).
el acceso más importante es el Norte con 669 Vehículos de los cuales 619 corresponden a la
Ilustración 7. Intersección G - Domingo
4.1.8. Intersección H (carrera 3 – calle 6).
proporcionalmente, donde él más dominante es la motocicleta con 1621 y 1652
equitativamente, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
14 2 1 288 0 10 0 4 219 0 13 3 1 112 2
A 10 A 8
B 0 B 3
C 0 C 0
M 235 M 135
BI 0 BI 0
A 20 A 27
B 6 B 3
OESTE C 4 C 1 ESTE
M 227 M 270
BI 0 BI 0
A 7 A 4
B 0 B 0
C 0 C 1
M 46 M 78
BI 0 BI 2
5 1 1 44 0 19 1 1 252 0 3 0 0 71 1
NORTE
SUR

41
Ilustración 8.Intersección H - Domingo
4.1.9. Intersección I (carrera 2 – calle 4).
el acceso más importante es el Norte con 646 Vehículos de los cuales 586 corresponden a la
Ilustración 9.Intersección I - Domingo
14 2 1 108 1 79 6 8 1.479 7 1 0 0 34 0
A 18 A 4
B 5 B 1
C 1 C 2
M 109 M 55
BI 1 BI 0
A 0 A 0
B 0 B 0
OESTE C 0 C 0 ESTE
M 9 M 6
BI 0 BI 0
A 4 A 2
B 1 B 0
C 0 C 0
M 54 M 76
BI 0 BI 0
6 0 1 45 0 87 10 11 1.558 5 0 0 0 49 0
NORTE
SUR
1 0 0 27 0 27 6 5 336 2 13 2 3 223 1
A 1 A 24
B 0 B 3
C 0 C 7
M 25 M 249
BI 0 BI 1
A 1 A 3
B 0 B 0
OESTE C 0 C 0 ESTE
M 25 M 26
BI 1 BI 0
A 1 A 7
B 0 B 1
C 0 C 1
M 15 M 80
BI 0 BI 1
0 0 0 14 0 24 1 3 256 0 4 1 1 85 0
NORTE
SUR

42
4.1.10. Intersección J (carrera 2 – calle 3).
Al ver la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más cargado el
acceso más importante es el Norte con 753 Vehículos de los cuales 677 incumben a la
Ilustración 10. Intersección J - Domingo
4.1.11. Intersección K (carrera 2 – calle 2).
Al comprender la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más
cargado el acceso más importante es el Este con 1012 Vehículos de los cuales 919 son
motocicletas, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
esta intersección corresponde al acceso Este (Ver Ilustración 11¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia.).
0 0 0 7 0 28 3 4 355 3 25 3 6 315 4
A 1 A 21
B 0 B 3
C 0 C 3
M 6 M 277
BI 0 BI 2
A 0 A 1
B 0 B 0
OESTE C 0 C 1 ESTE
M 13 M 6
BI 0 BI 0
A 0 A 21
B 0 B 2
C 0 C 2
M 5 M 249
BI 0 BI 0
0 0 0 10 0 25 5 6 293 0 23 1 1 242 0
NORTE
SUR

43
Ilustración 11.Intersección K - Domingo
4.1.12. Intersección L (carrera 3 – calle 2).
los accesos más importantes son Este y Oeste con 1120 Vehículos y 956 Vehículos
equitativamente, donde él más dominante es la motocicleta con 1023 y 880 respectivamente,
esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor participación en el tráfico
vehicular a excepción del automóvil. Por ende los accesos que se priorizaron en esta
intersección corresponden al acceso Este – Oeste (Ver Ilustración 12).
Ilustración 12. Intersección L - Domingo
0 0 0 7 0 2 0 0 25 0 1 0 1 20 0
A 0 A 2
B 0 B 0
C 0 C 1
M 8 M 26
BI 1 BI 0
A 22 A 21
B 3 B 0
OESTE C 8 C 8 ESTE
M 335 M 340
BI 1 BI 5
A 17 A 36
B 0 B 9
C 2 C 10
M 148 M 553
BI 5 BI 1
11 0 4 130 3 3 0 2 23 0 24 6 9 387 0
NORTE
SUR
0 0 0 0 0 1 0 0 4 0 0 0 0 0 0
A 0 A 0
B 0 B 0
C 0 C 0
M 2 M 0
BI 0 BI 0
A 38 A 33
B 6 B 8
OESTE C 8 C 8 ESTE
M 537 M 579
BI 0 BI 5
A 19 A 36
B 2 B 1
C 3 C 5
M 341 M 444
BI 0 BI 1
25 1 4 301 1 1 0 1 2 0 25 2 9 483 0
NORTE
SUR

44
4.1.13. Intersección L (carrera 4 – calle 2).
los accesos más importantes son Este y Oeste con 892 Vehículos y 996 Vehículos
intersección corresponden al acceso Este – Oeste (Ver ¡Error! No se encuentra el origen de
la referencia.).
Ilustración 13. Intersección M - Domingo
4.1.14. Intersección N (carrera 5 – calle 2).
Al comprender la composición por tipo de vehículo, se observó que durante el día más
cargado el acceso más importante es el Oeste con 841 Vehículos de los cuales 769 son
motocicletas, esto nos indica que los demás medios de transporte no tienen mayor
esta intersección corresponde al acceso Oeste (Ver Ilustración 14).
0 0 3 33 0 0 0 1 14 0 0 0 0 3 1
A 0 A 0
B 0 B 0
C 0 C 0
M 15 M 15
BI 0 BI 0
A 12 A 13
B 5 B 6
M 590 M 593
BI 0 BI 4
A 10 A 3
B 2 B 0
C 22 C 6
M 318 M 220
BI 0 BI 0
11 1 16 333 0 0 0 2 40 0 3 1 6 339 0
NORTE
SUR

45
Ilustración 14. Intersección N - Domingo
4.1.15. Intersección O (carrera 3 – calle 7).
intersección corresponden al acceso Norte – Sur (Ver Ilustración 15).
Ilustración 15.Intersección O - Domingo
0 0 1 60 1 1 0 0 39 0 0 0 0 0 0
A 2 A 0
B 0 B 0
C 0 C 0
M 71 M 1
BI 0 BI 0
A 0 A 2
B 0 B 0
OESTE C 0 C 0 ESTE
M 40 M 47
BI 0 BI 0
A 52 A 0
B 7 B 1
C 8 C 1
M 658 M 19
BI 3 BI 0
61 7 11 737 4 2 0 0 40 0 1 0 0 31 0
NORTE
SUR
5 1 2 190 0 66 5 4 1.111 2 2 0 1 72 0
A 14 A 1
B 3 B 0
C 2 C 1
M 190 M 69
BI 0 BI 0
A 0 A 1
B 0 B 0
OESTE C 0 C 0 ESTE
M 3 M 5
BI 0 BI 0
A 5 A 0
B 0 B 0
C 0 C 0
M 44 M 8
BI 1 BI 0
2 0 1 47 2 78 5 3 1.167 2 0 0 0 14 0
NORTE
SUR

46
4.2. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL
Las señales viales son elementos materiales que informan a los usuarios de la vía sobre la
manera más cómoda y segura de transitar por la ruta. En los proyectos viales la señalización,
tiene un papel fundamental en la prevención de incidentes de tránsito. Las diferentes clases
de situaciones que se presentan durante un recorrido vial deben ser avisadas con suficiente
anticipación para que los usuarios de la vía tomen las precauciones necesarias para
conservar su bienestar.
El señalamiento vial es la herramienta de comunicación destinada a trasmitir información,
advertencias u órdenes restrictivas, mediante un lenguaje aceptado y conocido por todos los
usuarios. En Colombia existe una normatividad respecto a la señalización plenamente
instituida y es establecida por el Ministerio de Transporte, en la cual se especifican que tipo de
señales y en qué circunstancias deben ser utilizadas además de cuestiones de forma como
tamaño, forma y color, etc. La necesidad de suministrar a los usuarios de la vía información
útil que le permita una operación más cómoda y Segura obliga a la instalación de señales de
tránsito que lo induzcan.
4.3. LOCALIZACIÓN
El Municipio del Carmen de Chucurí se localiza en la provincia de Mares y pertenece al
Departamento de Santander, entre las coordenadas X= 1212000 a la X= 1247000; Y=
1038000 a la Y= 1075000.
El territorio Municipal está conformado casi en su totalidad por áreas rurales, limita por el
Norte con el Municipio de San Vicente de Chucurí, por el Sur Con el Municipio de Simacota,
por el Oriente con los Municipios de Galán y el Hato, Por el Occidente con Simacota.
Las zonas de estudio corresponden a las intersecciones viales principales del casco urbano
del municipio; desde la carrera 2 hasta la carrera 5 y de la calle 2 hasta la calle 7.
4.4. REVISIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA
El objeto de este capítulo es presentar una breve reseña del material bibliográfico reciente
relacionado con el tema y de la información base disponible. Los diferentes estudios permiten
sustentar la importancia del proyecto y además contribuyen a dimensionar la situación actual
de los corredores adyacentes y su incidencia sobre la ciudad.
Con el ánimo de poder elaborar los diseños de señalización, se revisaron y analizaron los
siguientes documentos: Manual de Señalización Vial – año 2.004.
4.5. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL
El Ministerio de Transporte, en desarrollo de sus políticas de seguridad vial y ante la
necesidad de unificar el criterio de utilización de los diferentes dispositivos para la regulación

47
del tránsito, publicó el Manual de Señalización Vial en el año 2.004, como guía y material de
consulta para los usuarios de las calles, carreteras y ciclorrutas del país, para las entidades
responsables de la infraestructura vial y las autoridades de tránsito nacionales,
departamentales, distritales y municipales, para profesionales de la ingeniería vial,
constructores, consultores, interventores y proveedores de materiales de señalización, así
como para las entidades educativas que contemplan dentro de sus programas los temas aquí
tratados como apoyo fundamental en la formación académica.
En este “Manual de Señalización” se establecen las especificaciones para el diseño, ubicación
y aplicación de los dispositivos para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas.
Sus aplicaciones consisten esencialmente en conocer el uso, clasificación, funcionalidad,
color, tamaño, materiales, mantenimiento, etc., de los dispositivos utilizados en el ámbito
nacional para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas.
El proyecto de señalización debe guardar armonía, estética y comodidad con el diseño
geométrico de las vías para ofrecer un recorrido cómodo y seguro.
Las diversas modalidades de circulación están dadas por su función, distancia de recorrido,
velocidad y tipo de movilización (peatonal, vehicular, bicicleta). Para que estos medios de
movilidad puedan coexistir sin detrimento para ninguno y conserven unas condiciones y
cualidades ambientales, paisajísticas, de confort, de eficiencia y seguridad para cada uno de
ellos, se debe respetar la jerarquía establecida en el plan de movilidad para la ciudad.
4.6. MOVILIDAD VEHICULAR
Las diversas modalidades de circulación están dadas por su función, distancia de recorrido,
velocidad y tipo de movilización (peatonal, vehicular, bicicleta). Para que estos medios de
movilidad puedan coexistir sin detrimento para ninguno y conserven unas condiciones y
cualidades ambientales, paisajísticas, de confort, de eficiencia y seguridad para cada uno de
ellos, se debe respetar la jerarquía establecida en el plan de movilidad para la ciudad.
4.7. LA SEÑALIZACIÓN
Aparte de las normas generales sobre señalización, ésta debe ser de fácil lectura, (tipo de
letras, color según normas) tener en cuenta la distancia al lector, cantidad de información,
muchas veces se excede en el número de señales con diferente información que no se
obedece a ninguna por no alcanzarse a captar ningún mensaje, otras veces la misma
información se repite tantas veces que lo que se logra es una contaminación visual.

48
Hay señales que sobran por lo obvio de la información, otras son desobedecidas al no dar
soluciones a problemas existentes dentro del sector, es el caso de algunas contravías que se
realizan y que no hay otra forma de acceder a un determinado sitio, o una muy frecuente la de
prohibido parquear y al no existir parqueaderos o bahías para tal efecto se irrespeta la señal.
Otro ejemplo es la señal de peatones en la vía, literalmente en la calzada, la señal no
solamente se desconoce, sino que se agrede, este caso se presenta en sitios donde hay
atraso en obras del plan vial y no existen andenes y los peatones se “disputan” la calzada con
los vehículos con una gran desventaja frente a éstos, poniendo en peligro diariamente su vida.
Esta situación también es frecuente cuando los vehículos invaden los andenes.
En cualquier tipo de señalización existen problemas por carencia o exceso de información: "La
carencia de señalamiento adecuado crea confusión visual y pérdida de tiempo en encontrar
las actividades que se buscan. El exceso de señalamiento provoca el caos en cuanto a
información y destruye visualmente el paisaje urbano."2
4.8. CRITERIOS DE SEÑALIZACIÓN
Con el ánimo de poder definir claramente la señalización que se empleó, a continuación se
presentan los criterios que se tuvieron en cuenta para la selección de la señalización y los
casos en que se utilizaron, basados en el Manual de Señalización Vial “Dispositivos para la
regulación del tránsito en calles y carreteras y ciclorrutas de Colombia; Ministerio de
Transporte, mayo de 2004.
4.9. UBICACIÓN DE LAS SEÑALES
Deberán ser colocadas antes del riesgo a prevenir. En vías arterias urbanas, o de jerarquía
inferior, se ubicarán a una distancia que podrá variar entre 60 y 80 m. Para el caso de vías
rurales, o urbanas de jerarquía superior a las arterias, las señales preventivas se colocarán de
acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:
Fuente: Manual de señalización, Ministerio de Transporte
2
/ Bazant, Jan. (1988). Manual de criterios de diseño urbano. Editorial Trillas S.A. México D.F. p. 357.

49
Por ser la velocidad de diseño 40 Km/h, se escoge como distancia a colocar la señal antes del
evento: 50 m
4.10. SEÑALIZACIÓN VERTICAL
Señales Preventivas.
Las señales preventivas o de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía la
existencia de una condición peligrosa y la naturaleza de ésta. Se identifican con el código SP.
Criterios para el uso de las señales Preventivas
SP 47 – ZONA ESCOLAR: Esta señal se empleará para advertir al conductor
la proximidad a una zona de actividad escolar, en la cual puede existir un cruce
especial destinado a los escolares.
4.11. Señales Reglamentarias
Las señales reglamentarias o de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la
vía las limitaciones, prohibiciones o restricciones sobre su uso. Estas señales se identifican
bajo el código SR.
Su violación acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
Criterios para el uso de las señales reglamentarias
SR 01 - PARE: Esta señal se empleará para notificar al conductor que debe
detener completamente el vehículo y sólo reanudar la marcha cuando pueda
hacerlo en condiciones que eviten totalmente la posibilidad de accidente.
SR 38 - SENTIDO DE CIRCULACIÓN: Esta señal se empleó para
notificar el único sentido de circulación en la vía a la cual se va a entrar o
interceptar. Se utilizará en zonas urbanas.
SR 05/07 – GIRO A LA IZQUIERDA / DERECHA SOLAMENTE: estas
señales se Emplearán para notificar al conductor que el único sentido de

50
circulación permitido es el de un giro a la izquierda o a la derecha. La señal puede ser
colocada al lado izquierdo de la vía, en intersecciones en donde se requiera indicar que uno o
varios carriles deberán usarse exclusivamente para ese movimiento, y no deberán ser
ocupados por vehículos que sigan de frente; en tal caso deberá complementarse con marcas
sobre el pavimento.
SR 06/08 – PROHIBIDO GIRAR A LA IZQUIERDA / DERECHA:
Estas señales se emplearán para notificar al conductor la prohibición de girar
a la izquierda o a la derecha.
SR 30 – VELOCIDAD MÁXIMA: Esta señal se empleará para notificar la
velocidad máxima a la que se puede circular (velocidad de operación),
expresada en múltiplos de 10 y en kilómetros por hora (km/h). La limitación de
velocidad debe aparecer razonable y no innecesariamente restrictiva, pues los límites
excesivos perjudican la credibilidad de la señalización, la capacidad de la carretera, o
provocan accidentes por alcance o formación de colas.
4.12. Señales Informativas
Las señales informativas o de información, tienen por objeto guiar al usuario de la vía
suministrándole la información necesaria sobre identificación de localidades, destinos,
direcciones, sitios de interés turístico, geográficos, intersecciones, cruces, distancias por
recorrer, prestación de servicios, etc. Estas señales se identifican con el código SI.
SI 07 – ZONA DE PARQUEO: Esta señal se empleará para informar a los
conductores el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un
lugar autorizado para el estacionamiento de vehículos.
SI 16 – PRIMEROS AUXILIOS: Esta señal se empleará para informar a los
usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un
hospital, puesto de salud o cualquier sitio destinado para la prestación de
primeros auxilios.

51
4.13. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
La Demarcación o Señalización Horizontal, se basó en los criterios de la Secretaría de
Transporte y Tránsito de Medellín, y en los establecidos en el Manual de Señalización
adoptado mediante Resolución 1050 de Mayo de 2004.
LÍNEA DE BORDE: Esta línea se empleó para indicarles a los usuarios de la vía el borde
exterior del pavimento.
LÍNEAS DE CARRIL: Estas líneas se emplearon para delimitar los carriles que conducen el
tránsito en la misma dirección. También cumplen la función de incrementar la eficiencia del
uso de una calle en sitios en donde se presentan congestionamientos.
FLECHAS: Se emplearon para indicar los sentidos de circulación del tránsito y se utilizarán
como señal de reglamentación para el conductor. El extremo inferior de las flechas debe estar
ubicadas longitudinalmente a 15 m de la intersección y en cruces con vías de un solo sentido
a 2 metros de la línea de pare o paso peatonal.
4.14. Demarcación de Pasos Peatonales.
CEBRAS: Se demarcaron cebras en las intersecciones donde se debe dar prioridad total al
paso de peatones como es el caso de las zonas de recreación y centros deportivos, buscando
minimizar los riesgos de cruce de los peatones en el sector y brindando una mayor
organización en los pasos peatonales provistos en el proyecto. Las cebras se proyectaron de
4 m de ancho libre para el paso de peatones.
SENDEROS PEATONALES: Se empleó esta demarcación en todas intersecciones por donde
se sigue la trayectoria de paso de las personas con un ancho de 2 m libres para la circulación
de peatones.
LÍNEA DE PARE: Se hizo esta demarcación en los sitios de parada de vehículos anterior a
una señal de tránsito (SR 01), que reglamenta su detención antes de entrar a una
intersección.
La figura 15, muestra el esquema típico para la demarcación de una intersección.

52
Figura 15. Señalización horizontal de una intersección
Fuente: Manual de Señalización Vial 2004.

53
4.15. DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN
Los planos de diseños de señalización de cada uno de los proyectos, muestran el diseño de la
señalización
Señalización Vertical
 Instalar las señales diseñadas para el municipio tales como SR 01, SR 30, SI 07
Demarcación
 Demarcar la totalidad de las zonas a intervenir en el casco urbano del municipio El
Carmen de Chucuri.
A continuación en el Cuadro 3, se muestran las cantidades de obra, basadas en el diseño de
señalización del municipio El Carmen de Chucuri.
Cuadro 3.Señalización Horizontal y Vertical
CANTIDADES DE OBRA
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
TIPO DE SEÑAL UNIDAD CANTIDAD
SR 01 UNIDAD 28
SR 07 UNIDAD 1
SR 30 UNIDAD 12
SP 47 UNIDAD 3
SR 28 UNIDAD 13
SP 08 UNIDAD 1
SI 08 UNIDAD 1
SI 07 UNIDAD 11
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
CLASE DE
DEMARCACIÓN
DESCRIPCIÓN CLASE UNIDAD CANTIDAD
LCA LÍNEA DE CARRIL ML 3328.5
LPA LÍNEA DE PARADA ML 40
SPT SENDERO PEATONAL M2 170
PP PASOS PEATONALES M2 288
FF FLECHA DE FRENTE UNIDAD 39
FGD FLECHA GIRO
DERECHA
UNIDAD 3
FGI FLECHA GIRO
IZQUIERDA
UNIDAD 1
Fuente: Elaboración propia

54
5. CONCLUSIONES
Se encontró que más del 80% de los vehículos que circulan en el casco urbano corresponden
a motocicletas, esto conlleva a una problemática debido al impacto que tienen en la
circulación, además las medidas de seguridad que se deben tener con este tipo de vehículo
no se exige. Asimismo la facilidad de adquisición por ser de bajo costo, conlleva a que la
mayor parte de la población acceda fácilmente. Una medida que se puede establecer a corto
tiempo es exigir las normas que se tienen para circular con este tipo de vehículo, esto
conllevara a tener un adecuado uso de este vehículo.
Se establecieron zonas de parqueo para automóviles y para motocicletas exclusivamente, con
el fin de evitar problemas en la movilidad por invasión del espacio público, asimismo mejorar
la visibilidad de las calles y así evitar accidentes.
Se analiza que dentro del casco urbano existe una necesidad básica como son los
parqueaderos ya que no existen, se recomienda incluir esta problemática dentro del esquema
de ordenamiento territorial.
Se encontró que el día de mayor demanda es el domingo, para lo cual es importante hacer
controles y prevenir inconvenientes en la movilidad. Además de ejercer control en el vehículo
de mayor importancia y participación como lo es la motocicleta.
La instalación de las señales verticales y horizontales debe realizarse siguiendo las
especificaciones del Manual de señalización Vial del Ministerio de Transporte.
La señalización de los tramos intervenidos debe complementarse con la del resto de calles
adyacentes a los sectores intervenidos.
La señalización que se haga en el resto de sectores debe ser armónica con la instalada en los
tramos intervenidos.
Se recomienda dentro del contrato de señalización, incluir recursos para el retiro de las
señales existentes que se encuentran en mal estado o que ya no cumplan con el objeto para
el cual fueron instaladas.

55
6. BIBLIOGRAFÍA
CAL, Rafael; Mayor; CÁRDENAS GRISALES, James; “INGENIERÍA DE TRANSITO”. Editorial
Alfa omega, México, DF. 1995. 7ª edición.
COLOMBIA. MINISTERIO DE TRANSPORTE. MANUAL DE SEÑALIZACIÓN “Dispositivos
para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorutas de Colombia”. Bogotá D.C. de
mayo de 2004.

57
Anexo A ENCUESTA DE VOLÚMENES VEHICULARES
FECHA HOJA DE
MOVIMIENTOS AFORADOS (MOV) E
NORTE SUR S
HORA INICIO HORA FINAL 1 5 9(1) 2 6 9(2) Q
DIRECTO GIRO GIRO DIRECTO GIRO GIRO U
IZQUIERD DERECHA IZQUIERD DERECHA E
CONDICION CLIMATICA OESTE ESTE M
3 7 9(3) 4 8 9(4) A
DIRECTO GIRO GIRO DIRECTO GIRO GIRO INTERSECCION
IZQUIERD DERECHA IZQUIERD DERECHA
MOV PERIODO
TOTAL
TOTAL
MOV PERIODO
TOTAL
TOTAL
OBSERVACIONES:
AFORADOR: INSPECTOR:
3
9(3)
6
2
9(2)
AUTOS MOTOS CAMIONES BUSES CICLAS
7
1
5
9(1)
8
4
9(4)
ESTUDIO DE TRANSITO PARA CUANTIFICAR Y ANALIZAR LA MOVILIDAD - SEÑALIZACION DE LAS PRINCIPALES VIAS DEL CASCO
URBANO EL CARMEN DE CHUCURI SANTANDER
AUDY ALEXANDER NIEVES ARIZA
Ing. En Transporte y Vias
AUTOS MOTOS CAMIONES BUSES CICLAS
Acceso Norte
Acceso Sur
Acceso Este
Acceso Oeste
1
23
45
6
7 8
9(1)
9(2)
9(3)
9(4)
N
10(4)
10(3)
10(2)
10(1)

Estudio de transito en el carmen de chucuri santander

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (19)

Similar a Estudio de transito en el carmen de chucuri santander

Similar a Estudio de transito en el carmen de chucuri santander (20)

Último

Último (20)

Estudio de transito en el carmen de chucuri santander