trabajo completo de la ubicacion espacial de las 3 principales lineas del metro de la ciudad de mexico asi como sus indices

1. INTRODUCCIÓN
El metro de la ciudad de México a lo largo de los años ha ido incrementado su servicios y sus
fallas, claro que también es necesario mencionar que su ubicación de cada línea y estación tienen
un motivo por el cual se edificaron en esa zona, por lo que se muestra en que todo tiene un fin
como lo es el fin del metro transportar a 1,614 millones 333 mil 594 usuarios por sus doce líneas al
año en sus 195 estaciones. Así como el ver que las terminales tienen una serie de problemas
como lo son los paraderos y su mala distribución. Por otra parte se encuentra hacia las clases
sociales que llegan hacer referencia como los tramos que son o se hace referencia para cierta
clase como lo es en metro Polanco, auditorio e incluso barranca del muerto que es gente que tiene
un trabajo de un rango estable y que este bien remunerado económicamente.
Es claro que es el medio de transporte más eficiente en la actualidad pues ante la serie de
marchas que se dan en la ciudad no hay nada como entrar al metro y desplazarse más fácilmente.
MARCO TEÓRICO
En la redacción de este marco teórico partimos con Augut Lôsch que se cuestionaba para que lo
haría y hacia quien lo dirigiría pues el mercado y las necesidades son diferentes pero en este
sentido se tiene la necesidad de transportar lo más rápido y eficiente. Al igual que Lôsch,
Christaller plante el satisfacer las necesidades de los consumidores.
En esta pequeña investigación me base en la teoría de la centralización de Walter Christaller, ya
que explica la organización de las redes urbanas, ordenando los núcleos de estas considerados
como centros de servicios que equipan a la población circundante.
Esta teoría se destaca por dirigirse a los bienes y servicios, respecto a este último debido a que
acerca a las personas a lo que desean. Pues la jerarquía de los servicios va de mayor a menor
pues como vemos a las afueras del metro se encuentran servicios de movilidad hacia distintas
rutas. Y dentro de las redes y transbordes del metro nos dirigimos a diferentes partes de la ciudad.
Así el como el comportamiento económico que gobierna la aparición de servicios y sus
posibilidades de triunfar. Otro de los motivos por el cual decidí basarme en esta teoría es porque
en uno de sus supuestos menciona que “el plano es ilimitado, o sea que no hay fronteras”.
Y es como lo ha hecho la red del metro que se identifica con esta teoría pues como se menciona
que atreves de los hexágonos se maximiza el uso del espacio, por lo que no hay áreas
desatendidas, y con la aplicaciones de líneas o conexiones entre líneas se desea maximizar el uso
de este espacio.
Podría mencionarse que de los paraderos su base teórica es el concepto de metrópolis policentrica
o multipolar ya que como se refiere a la modificación de un territorio, ya que se da una
concentración secundaria de empleos en subcentros, en principales vías de circulación y en los
circuitos de transporte.

2. ANTECEDENTES
Los antecedentes respecto al metro empiezan desde las canoas y
los primeros tranvías de mulitas que fueron las primeras vías de
transporte. Hablamos de los años en que la antigua Tenochtitlan
se transportaba en canoas por los principales canales por los
cuales muchos de ellos daban al gran tianguis de esta gran ciudad
siendo esta una de las principales vías de transporte de las
personas así como de los productos.
En el siglo XVIII se destaca la caminata un transporte y vía de
comunicación claro esto dándose antes de la llegada de caballería, para la llegada de esta se
necesitaba de caminos reales y avenidas arboladas para dar paso a carruajes.
En 1856 se da la primera concesión para la construcción de
un primer tranvía de mulitas siendo este el que termina
despojando al ómnibus y generando mayor número de
caminos y dando un considerable crecimiento urbano en la
ciudad.
Posteriormente con un gran crecimiento urbano para Julio de
1857 con Comonfort en la presidencia se comienza el primer
tramo de la ruta de ferrocarril entre México y villa de Guadalupe
siendo esta importante para la construcción del ferrocarril a
Veracruz, siendo en 1896 cuando se desarrolló el sistema
ferroviario. Al paso del tiempo fue aumentando la población así
como vías férreas se fueron presentando problema por el
crecimiento poblacional pues eran maquinas grandes y las calles
muy estrechas, por lo que solo se ubicaron en la periferia de la ciudad y para la calles estrechas se
transportara por tranvías de mulitas para que se pudiera llegar a todas partes.
En el siglo XX se colocan los primeros tranvías eléctricos dentro de la
ciudad siendo estos los que remplazaron a los tranvía de mulitas; para
1934 dejaron de transitar estos tranvías de mulitas. Los tranvías
eléctricos pronto tendrían competencia con la llegada de camiones y
automóviles particulares de gasolina.
En la segunda mitad del siglo XX la ciudad ya tenía congestionamiento
en la red vial y agravándose cada vez más el transporte público en
particular en el centro de la ciudad debido a que circulaban entre 65 y
91 líneas de autobuses y tranvías eléctricos, por lo que en horas
pico se generaba mayor tráfico y su velocidad era menor a la de
una persona caminando.
Por lo que se necesitaba un transporte que generara menor número
de caos vial por lo que para 1965, el ingeniero Bernardo Quintana
Arrioja de la empresa mexicana Ingenieros Civiles y Asociados,
S.A. de C.V., impulso el desarrollo de algunos estudios que llevaron
a la creación del proyecto.

3. En 1958 Ernesto P. Uruchurtu, Regente del D.F. rechaza el proyecto ya que era demasiado
costoso, había cierta resistencia por parte de las autoridades, para la construcción de proyectos
grandes, un motivo principal fue que en 1957 se da el terremoto de 7.7 grados Richter que provocó
grandes daños a la capital. El ingeniero Quintana presentó nuevamente su proyecto al presidente
Gustavo Díaz Ordaz, quien aprovechó el viaje a Latinoamérica del presidente francés Charles de
Gaulle, para plantearle una asociación en el desarrollo del proyecto. El empresario de origen
francés Alex Berger fue el mediador entre los gobiernos de Francia y México para la obtención del
crédito. Por lo que el gobierno mexicano cubrió el costo de 900 millones de pesos que incluyó la
obra civil, diseño de estaciones y la investigación geotécnica, por su parte Francia aporto 1630
millones de pesos colaborando en la obra con electromecánica, con lo que el costo total de la
primera línea del metro fue de 2530 millones de pesos.
Para el 29 de abril de 1967 se publica en el diario oficial de la Federación el
inicio del proyecto del Sistema de Transporte Colectivo siendo transporte
colectivo del D.F. Por lo que el 4 de septiembre de 1969 Gustavo Díaz
Ordaz y Alfonso Corona del Rosal, Regente del Distrito Federal,
inauguraron formalmente el servicio de la línea 1 del metro, que era de las
estaciones de Chapultepec a Zaragoza, realizó el recorrido con el cual se
inauguró el servicio, de las estaciones Insurgentes a Zaragoza.

4. DESARROLLO
El metro desde sus inicios es el principal medio de transporte por el cual viajan miles de personas
al día, me centrare a las primeras tres líneas las cuales por lo mismo de su ubicación son las más
transitadas y como lo menciono en el marco teórico su centralización y el motivo de su
implantación en dichas zonas son por las masa de gente que comenzaron asentarse en las zonas
cercanas a la ubicación de estas líneas y estaciones. Durante el primer trimestre del año se
comprende que el total de personas que accedieron al servicio del metro fue de 4, 547,533 en un
día.
La imagen nos muestra el proceso de desarrollo que a tenido el metro a lo largo de los años y su
proceso de expansión que fue generando una mayor desplazamiento en la ciudad y a ciertas
partes del estado de México.
Línea 1 Pantitlán- Observatorio
Como bien sabemos la primera línea en construirse fue la línea 1 que se identifica por el color rosa
la cual aún principio corría de la estación Chapultepec a Zaragoza posteriormente fue ampliándose
como se ve en el cuadro anterior. Después de quince años de su inauguración, en dirección hacia
el oriente donde llegaba a Zaragoza, se amplía a Pantitlán donde ya se encontraba un gran
paradero el cual desde un principio no contaba con una gran infraestructura pero si cumplía con el
servicio de transportación para la gente que poblaba ciudad Nezahualcóyotl o gente que se dirigía
Estaciones
inauguradas
Tramo Fecha Km. inaugurados
Km. acumulados en la
línea
16 ZARAGOZA - CHAPULTEPEC 4 de septiembre de 1969 12.660 12.660
1 CHAPULTEPEC - JUANACATLAN 11 de abril de 1970 1.046 13.706
1 JUANACATLAN - TACUBAYA 20 de noviembre de 1970 1.140 14.846
1 TACUBAYA - OBSERVATORIO 10 de junio de 1972 1.705 16.551
1 ZARAGOZA - PANTITLAN 22 de agosto de 1984 2.277 18.828

5. a la central de abastos para surtirse el cual por su ubicación, o gente que se dirigía al aeropuerto y
pues era una forma de llegar pues era la estación más cercana, ya que esta se ubica en lo que
D.F. que sería la delegación Venustiano Carranza. Este paradero es uno de los más peligrosos y
que cuenta con pésima estructura, pero con una ubicación ideal, con el transcurso de los años la
población se incrementó, se fue asentando en el estado de México la cual se llega a transportar
por toda la línea para poder llegar a Insurgentes con el fin de llegar a su trabajo o que van a la
Condesa y bajan en juanacatlan o Chapultepec.
El motivo por el cual se construyó esta línea del metro, en
primera instancia fue por el caos que originaban los
camiones, carros y tranvías que abarrotaban las
avenidas, es debido a que pasa por la mitad de la ciudad
ya que va de oriente que se encuentra el aeropuerto y al
poniente la terminal de camiones de observatorio, así
como también pasa por el centro de la ciudad. En si esta
línea pasa por los principales destinos turísticos de la
ciudad o podría decirse los principales lugares con mayor
demanda. Y es notorio que la gente que se desplaza por
esta línea es gente de clase baja y clase media baja que
se trasladan mayormente a laborar o jóvenes que se
dirigen a sus instituciones educativas.
LÍNEA 2 TAXQUEÑA- CUATRO CAMINOS
Estaciones
inauguradas
Tramo Fecha
Km.
inaugurados
Km. acumulados en la
línea
11 TASQUEÑA - PINO SUAREZ 1 de agosto de 1970 11.321 11.321
11 PINO SUAREZ - TACUBA 14 de septiembre de 1970 8.101 19.422
2 TACUBA - CUATRO CAMINOS 22 de agosto de 1984 4.009 23.431
La línea azul o línea 2 se inauguró con su primer tramo cumplió con las necesidades de la gente
que vive al sur de la ciudad así como la gente que llegaba por la terminal de camiones del sur,
gente que venía de más al sur como Xochimilco, Coapa, Santa Úrsula, entre otras ya que tenían
que dirigirse a el centro o cualquier otra parte del D.F. Con su primer ampliación fue con la finalidad
de generar una vía de transporte más extensa y que hiciera referencia hacia la área del
norponiente. Catorce años más tarde se daría paso al último tramo la cual colindaría al poniente
con el estado de México pues al igual que en la línea 1 ya se encontraba una pequeña
aglomeración en lo que es Naucalpan y Tlalnepantla, por lo que era necesario atender a la
población del nor-poniente, ya que era gente que se dirigía a laborar a las fábricas que se
encontraban alrededor de lo que es cuatro caminos, pues como bien se sabe hace algunos años
esta era una gran zona de fábricas.
El paradero de cuatro caminos es uno de los más transitados al igual del paradero de Pantitlán que
ya antes mencionado e indios verdes. Este tiene una gran fluidez de transeúntes y actualmente el
alto número de combis, microbús y camiones generan una alta aglomeración tanto en el paradero
como en vías alternas que son estrechas y en horas pico se genera caos. La pésima
infraestructura que tenía genero un laberinto con los puestos ambulantes que se encontraban

6. alrededor de las salidas de metro cuatro caminos
(claro lo mismo pasa en la estación Tacuba ya que
tanto entrada como salida es un laberinto y no
necesariamente es una terminal de la línea) lo que
provocaba robos. Por su ubicación en el límite de
estado de México y D.F. no hacian nada por dar un
mejor servicio se cedían las responsabilidades, y
hasta hace algunos meses el gobierno del Estado de
México tomo la decisión que renovarlo y el proyecto
se está llevando acabo aún no tiene fecha de
entrega, y lo que quieren lograr es algo similar a lo que ahora es el paradero del Rosario el cual se
encontraba en las mismas condiciones y con la mano empresarial darle una mayor organización al
paradero, así como lo que quieren lograr es quitar el ambulantaje, el cual al igual que los
transportistas desde un principio se opusieron a la construcción de este nuevo paradero.
Actualmente la zona del paradero con esta obra y con las que están alrededor que están por
terminar pues será un gran cambio pues en los últimos años había decaído demasiado y se
prestaba a la inseguridad que vivimos hoy en día.
Es necesario destacar la que la línea 2 del metro o línea azul se destacó por su modernización en
combois y actualmente cuenta con la línea revolución que se está cambiando su entrada dirección
taxqueña pues el acceso al igual que otras estaciones no era la mejor y claro todo esto es por la
implantación de puestos ambulantes en la entrada. Pero si un gran cambio a favor de la comunidad
que se traslada en esta línea es el cambio de combois ya que cuentan con aire acondicionado.
LÍNEA 3 INDIOS VERDES- UNIVERSIDAD
Estaciones
inauguradas
Tramo Fecha
Km.
inaugurados
Km. acumulados en
la línea
7
TLATELOLCO - HOSPITAL
GENERAL
20 de noviembre de
1970 5.441 5.441
1 TLATELOLCO - LA RAZA 25 de agosto de 1978 1.389 6.830
3 LA RAZA - INDIOS VERDES 1 de diciembre de 1979 4.901 11.731
1
HOSPITAL GENERAL - CENTRO
MEDICO 7 de junio de 1980 0.823 12.554
4 CENTRO MEDICO- ZAPATA 25 de agosto de 1980 4.504 17.058
5 ZAPATA - UNIVERSIDAD 30 de agosto de 1983 6.551 23.609
Esta línea va en un solo eje pues va de norte a sur pero en si como se nota su principal tramo se
finco por lo que sería la inmediación al centro de la ciudad y una de las principales unidades
habitacionales y puntos de aglomeración de masas que es Tlatelolco, es notorio que era necesario
dirigirse a la gente del norte pues eran los que más sufrían para transportación debido a que solo
podían mediante camiones. Claro como todo se construyó rápidamente pues la gente que ya vivía
en indios verdes necesitaba una vía de transporte para llegar más rápidamente al centro de la
ciudad o incluso al sur porque para los primeros tres años de los ochentas ya se encontraba en su

7. totalidad la línea pues ya se había atendido la necesidad de los estudiantes que estudiaban en
ciudad universitaria ya que de mucho la única vía de acceso era cruzar medio D.F. por una de las
avenidas principales de la ciudad que es Insurgente pero como ya eh mencionado se generaba un
tráfico mediático. Esta línea es una de las más concurridas por sus principales transbordes con la
línea 1 y 2. Esta línea transborda a gente de clases sociales desde la baja hasta la media alta pues
como se mencionaba pasa por delegaciones Gustavo A. Madero, Cuauhtémoc, Benito Juárez,
Álvaro Obregón y Coyoacán.
Es necesario destacar dos problemas de esta
línea uno de ellos es: El paradero de la estación
indios verdes pues es un laberinto al igual que los
antes mencionados cuenta con los mismos
problemas delincuencia y pues alto índice de
puestos ambulantes, es lógico que con el
transcurso también se ha incrementado el
número de transportes pues la población ha
crecido hacia los destinos como Tecámac y
Ecatepec pues esta es una vía de acceso, e incluso camiones que se dirigen a Pachuca. Se tiene
un proyecto similar al del paradero de cuatro caminos pero no se ve iniciativa de echarlo andar.
Pero por otro lado están dos paraderos de zapata que si su dimensión es más pequeña y tienen un
orden no es una trampa para la delincuencia como el de indios verdes. Por su parte el paradero de
Universidad también es una trampa pues en la dirección universidad- indios verdes hay más
comercios ambulantes a comparación del sentido contrario; de esta manera es dependiendo de su
ubicación respecto al paradero y su ubicación. Por otro lado el otro problema es la falta de
modernización tanto en vagones como estaciones, los vagones que se utilizan en esta línea no
cuenta con la seguridad necesaria para los usuarios ya que muchos de ellos ya no cierran bien las
puertas o se mueven en el trayecto de una estación a otra y aun lado de la falta de aire
acondicionado, las horas pico se vuelve un terror. Pero que en realidad necesitamos acceder a
estas líneas.
Actualmente la red del metro se encuentra así con
sus doce líneas pero si se observa de una manera
más detenida y lo ubicamos bien en el mapa del D.F.
podremos notar que en realidad no recorre por
completo toda la ciudad y principalmente se ubica en
el área centro. Se puede ver el cómo se tiene
pensado una ampliación hacia el oriente del Estado
de México pues se ha convertido en un área que ha
ido en ascenso con respecto aglomeración de gente
que busca donde vivir.

8. ESTACIONES DE MENOR AFLUENCIA PROMEDIO EN DÍA LABORABLE DURANTE 2015
ENERO – MARZO
El motivo de esta menor afluencia en estas estaciones seria porque no hay ningún atractivo y la
gente que se moviliza por estas estaciones es porque o trabajan por la zona o viven cerca de ahí y
hay más maneras de llegar no necesariamente por metro y se les facilita un poco más. Otro factor
es porque sean zonas fáciles para los robos.
0
1,000
2,000
3,000
4,000
5,000
6,000
7,000
8,000
SantaAnita
Deptvo.18deMarzo
Chabacano
Inst.delPetróleo
ValleGómez
Morelos
Consulado
Hangares
Guerrero
Tezozomoc
BosquedeAragón
SantaAnita
RicardoFloresMagón
InstitutpdelPetróleo
CiudadDeportiva
Bondojito
LaViga
Talismán
Tacubaya
4 6 8 6 5 B 5 5 B 6 B 8 B 5 9 4 8 4 7
AFLUENCIA
AFLUENCIA

9. LINEA PASAJEROS
1 65,472,298
2 70,325,223
3 59,149,569
4 7,507,504
5 20,811,701
6 12,388,754
7 24,238,476
8 34,475,074
9 29,339,758
A 24,818,639
B 39,044,603
12 12,611,321
LÍNEAS ESTACIÓN AFLUENCIA
3 Indios Verdes 135,607
A Pantitlán 128,249
8 Constitución de 1917 118,192
2 Cuatro Caminos 116,913
9 Pantitlán 109,620
5 Pantitlán 108,901
2 Tasqueña 100,055
3 Universidad 84,640
1 Observatorio 82,091
1 Insurgentes 74,246
B Ciudad Azteca 68,675
1 Chapultepec 64,104
2 Zócalo 63,356
B Buenavista 62,741
1 Zaragoza 61,889
9 Chilpancingo 55,615
9 Tacubaya 54,589
12 Atlalilco 53,907
1 Pantitlán 50,652
3 Copilco 50,495
En esta grafica se muestra una comparación entre las 12 líneas del metro con respecto a los años
2012, 2013 y 2014 es notorio que en la mayoría de las estaciones 2012 fue el año con mayor
afluencia a comparación de los posteriores y se nota que como ya lo había mencionado en las tres
principales líneas es donde hay más y una cuarta seria la línea b que es de Buenavista a ciudad
azteca esto puede ser por la gran parte de la población que se desplaza de esa zona conurbada
del D.F
Ahora es de forma más detallada demuestra la afluencia pero de manera más detallada ya que es
línea por línea y por ende es más notorio cuales son las que se llevan los índices más altos, es
obvio porque muchas de las zonas turísticas se puede llegar atreves de estas líneas y porque son
el medio más fácil de llegar.
A simple vista se ve cuáles son las estaciones más
concurridas, claro aquí entra un contradicción pues aparece
Pantitlán con la línea A la cual en la gráfica anterior se
encuentra en un índice medio de concurrencia, así como lo es

10. LÍNEAS ACCESO PAGADO ACCESO GRATUITO TOTAL
1 54,938,127 83.91% 9,404,816 14.36% 65,472,298
2 61,239,567 87.08% 9,085,656 12.92% 70,325,223
3 52,271,300 88.37% 6,878,269 11.63% 59,149,569
4 6,464,288 86.10% 1,043,216 13.90% 7,507,504
5 16,772,294 80.59% 2,066,058 9.93% 20,811,701
6 11,096,055 89.57% 1,292,699 10.43% 12,388,754
7 21,724,511 89.63% 2,513,965 10.37% 24,238,476
8 29,942,020 86.85% 4,533,054 13.15% 34,475,074
9 23,034,805 78.51% 2,595,810 8.85% 29,339,758
"A" 15,467,892 62.32% 2,019,931 8.14% 24,818,639
"B" 34,624,993 88.68% 4,419,610 11.32% 39,044,603
12 11,086,063 87.91% 1,525,258 12.09% 12,611,321
la estación constitución de la línea 8 se encuentra en una media de afluencia y que zócalo sea una
de las de menor afluencia siendo que cuando entras a estación hay gente por todos lados pero un
factor de que no se encuentre entre los altos índices es por los cierres que tiene por las marchas o
eventos que hacen en la plancha del zócalo.
Afluencias por tipo de pago
La tabla demuestra el número de usuarios que acceden al servicio pagándolo y por otro lado están
los usuarios que acceden al servicio de manera gratuita como lo son las personas con
discapacidad, mayores de 60años, usuarios con discapacidad, niños menores de 5años, policías
uniformados y beneficiarios del instituto de la juventud. No es necesario mencionar cuales son las
principales líneas pues notorio que son la misma de aun principio los motivos no son necesarios
mencionarlos.

11. Los vagoneros es un problema en ascenso ya que en la mayoria de las lineas se encuentran aun y
cuando se encuentran con policias estos no hacen nada por pararlos, simplemente les dan el paso
para que sigan con sus bocinas a altos deciveles y gritando or todo el vagon sin importarles si
hacen daños a los demas a ellos lo que les interesa es vender, como usuarios estamos propensos
a un golpe si manifestamos nuestra inconformidad con su presencia, lo malo es que ni el sistema
colectivo del metro ni policias hacen nada por mas de riñas que tengan lo unico que hacen es
deterlos por unas horas y despues dejarlos ir. Es una red de corrupcion que se maneja en el pais
seguira creciendocada vez mas y los vagoneros aprovechan eso.

12. CONCLUSIONES Y RESPUESTAS
Como ya se observó mediante este trabajo el metro desde su nacimiento ha sido una principal vía
de transporte en la ciudad, que nació para los ciudadanos para satisfacer su movilidad más rápida
a través del subterráneo. Pero con el paso del tiempo se fue deteriorando este servicio siendo que
tenía que mejorar ya que tanto las instalaciones no son para siempre y por más que diga la
empresa que se le hacen reparaciones y se le da mantenimiento no lo parece. Por otra parte el
problema de los paraderos que lo único que han generado es inseguridad en los alrededores de
terminales. Sin embargo se genera también la inseguridad adentro pues entre los vagoneros que te
van ofreciendo productos y muchos de estas personas con ex reclusos, drogadictos que dicen
estar rehabilitados y muestran todo lo contrario, con el simple hecho de que ya no se puede ir
tranquilo pues vas con la incertidumbre que te asalten o pase algún accidente en el trayecto
porque no tienen un mantenimiento adecuado.
Es difícilmente que se lleven a cabo las soluciones para estos problemas, el señor Joel Ortega dijo
que el aumento del precio del boleto seria para tener mejor servicio pero no se ve algún
movimiento y dijo de la misma manera que terminaría con los vagoneros y les daría una ayuda
monetaria como salario pero en realidad no se ha hecho nada, no serviría de mucho ayudar así a
la gente lo mejor es implementarles algún oficio porque no se les va mantener para toda la vida y el
servicio ira decayendo cada vez más; por lo que corresponde a los paraderos se tiene un ejemplo
claro que si se pueden mejorar y es el paradero del rosario el cual se hizo una pequeña plaza que
cambio por completo la imagen del paradero y ahora lo hacen en el de cuatro caminos lo que se
necesita es el que el gobierno y empresas se unan para acabar con la mala imagen que dan. Para
tener un metro más seguro es tener gente más capacitada en seguridad para no tener a personas
drogándose en estaciones y vagones ya que esto se ha convertido en territorio de nadie, dejen de
serlo.

13. BIBLIOGRAFÍA
 http://www.metro.df.gob.mx/red/linea1.html
 http://www.metro.df.gob.mx/red/linea2.html
 http://www.metro.df.gob.mx/red/linea3.html
 http://www.metro.df.gob.mx/organismo/construccion6.html
 http://www.metro.df.gob.mx/operacion/cifrasoperacion.html
 http://www.eluniversal.com.mx/notas/883917.html
 http://megablogolis.blogspot.mx/2011/10/pantitlan-20.html