AUTOR: FRANCISCO NOREÑA CASADO INGENIERO CIVIL Fecha: 1984-01

1. •E /53
1
EL TRANSPORTE EN EL DESARROLLO SOCIOECONOMICO
DE LA CIUDAD DE MEXICO
TRABAJO QUE PRESENTA:
ING. FRANCISCO NOREÑA CASADO
PARA INGRESAR A LA
ACADEMIA MEXICANA DE INGENIERIA
MEXICO, D.F., ENERO DE 1984

2. INTRODUCCION
1
El desarrollo social y económico de la Ciudad de México se -
apoya en gran medida, en la operación eficiente de sus siste
mas de transporte. En efecto, la accesibilidad a las distin
tas zonas de la ciudad y la eficiencia en la prestación del
servicio de transporte, son aspectos necesarios para facili-
tar el desempeño de las actividades cotidianas de la colec--
tividad y, de esta manera, contribuir al crecimiento socio--
económico de la poblaci5n
1
Esto conlleva a un mejor uso del tiempo, a la elevación de -
los índices de productividad, a mayores oportunidades de em-
pleo y a la mejoría de las relaciones comunitariaS.
ANTECEDENTES
A través de la historia, los modos de transporte han condi--
donado de alguna manera la forma y la magnitud del crecimien
to de los asentamientos humanos; a su vez, éstos han influido
también en el desarrollo tecnológico de los medios y de los
sistemas ¿e comunicación, pasando de la comunicac6n pedestre
y el uso de canoas y animales para monta y tracción de ca-r-
rruajes, hasta los vehículos autopropulsados de todo tipo, -
como los que ahora conocemos y usamos para transportarnos --
por tierra, mar y aire.

3. 2
Por su parte, las ciudades han evolucionado desde la pequeña
agrupación tribal y la sociedad feudal hasta la moderna ciu-
dad industrial, en la cual eiprogreso tecnol6qco conduce -
aceleradamente al uso de nuevos medios de transporte1
Así, para el caso de la ciudad de Móxico, el transporte ur-
bano que en la segunda mitad del Siglo XIX se apoyaba en va-
gones de tracción animal, se transforma progresivamente a
partir de 1900, en una red de tranvías elóctricos que vino a
constituir el principal medio de comunicación. Es justamen-
te este sistema de transporte el que propicia la expansión -
de la ciudad. Surgen las colonias residenciales San Rafael,
Santa María la Redonda y la Moctezuma. Se aprovecha tambión
la facilidad de comunicación para iniciar la edificación de
villas en Tacubaya, Mixcoac, Coyoacán y San Angel, así como
incrementar la urbanización en Tacuba, Popotla y Azcapotzalco.
La consolidación del servicio de tranvías eléctricos signifi
có un paso importante en el transporte colectivo de pasaje---
ros y, de hecho, marcó la pauta para la construcción de las
principales arterias viales que conformaron posteriormente -
el esquema de crecimiento del Distrito Federal.
Entre 1916 y 1918, se inició la operación del servicio de --
autobuses, con automóviles adaptados con carrocerías para 10
pasajeros, funcionando sin rutas ni horarios establecidos; -

4. 3
generalmente los propietarios empezaron a utilizar los mis--
mos recorridos de los tranvías, debido fundamentalmente a --
que no existían vías alternas de comunicaci6n. No fue sino
hasta 1922 cuando se fijaron itinerarios a los 1,457 autobu-
ses agrupados en 29 líneas.
Conviene señalar que la mayor flexibilidad de este servicio
para adaptarse a las características de la demanda y a las -
diversas condiciones topográficas del terreno, fue un factor
determinante en la expansión de la ciudad. Esto demuestra -
que las vías de comunicación y los transportes son los rec--
tores del desarrollo urbano.
Por otra parte, el automóvil de alquiler, o taxi,.es otra mo
dalidad del transporte que tuvo su origen en la segunda dg--
cada del presente siglo, llegando en 1935 a 4,538 unidades;
en 1980 a ms de 60 mii vehículos y en 1983 a cerca de 90 --
mil taxis. Inícialmente, los choferes sólo recorrían las --
calles en busca de pasaje; posteriormente apareció otra mo--
dalidad, consistente en la contratación por teléfono y, fi--
nalmente, entraron al servicio los taxis colectivos de ruta
fija, conocidos popularmente como "peseros", debido a que cm
pezaron cobrando un peso por persona.
La aparición de esa modalidad coincide con el crecimiento de
mogrfico registrado entre 1940 y 1960, así como con la in--

5. 4
suficiencia de los tranvías, los autobuses y los taxis libres
para atender la demanda de transporte.
Mención aparte requiere la aparición del automóvil y de su -
explosivo crecimiento. Efectivamente, desde que apareció el
primer vehículo en 1898, las unidades que circulan en la ciu
de Móxico aumentaron de 21,200 que había en 1925, a 130 mii
en 1950, a 450 mii en 1964, a 2 niillones en 1979 y cerca de
2.7 millones de unidades en 1983.
El problema del transporte tiene su origen no sólo en la ex-
plosión demográfica. Se relaciona con el desarrollo econ&---
mico, con las mejores condiciones de vida de los mexicanos,
con los avances en la salubridad y su consecuente elevación
del promedio de vida. Asimismo, está íntimamente vinculado
con la revolución industrial que provocó la era del autonio---
vilismo, auspiciada por el aumento del poder adquisitivo de
las personas. Desgraciadamente, los resultados negativos no
se hacen esperar; el automóvil se convierte en una extrapO-
lación de la personalidad del hombre; en símbolo de su liber
tad, pues puede usarse en cualquier momento, sin limitaciO--
nes de horario o distancias. Debido a esta circunstancia se
restringe y reglamenta su uso, se frena su libertad de ac--
ción, las calles proyectadas sin prever el crecimiento de
este medio de transporte se congestionan, surgen los semfo-
ros, los sentidos en el transito y van desapareciendo los --
1

6. 5
espacios libres en las calles, para convertirse en grandes -
estacionamientos. En esto radica principalmente el problema
del transporte en la ciudad de México.
Lógicamente, para que pudieran circular los vehículos, hubo
necesidad de adecuar, en cierto modo, la estructura vial de
la ciudad; por lo que se llegó a un esquema compuesto de - -
vías radiales de penetración y anillos concéntricos al pri--
mer cuadro, que se superpusieron a la traza ortogonal carac-
terística del área urbanizada. Así surgieron los viaductos
Miguel Alemán y Tlalpan, Av. Circunvalación, las radiales --
Río San Joaquín y Aquiles Serdn, el Circuito Interior y el
Anillo Perifórico, principalmente. Pese a lo anterior, esta
infraestructura vial se encuentra an inconclusa.
En 1978 se da a la vialidad un nuevo sentido con relación a
su funcionamiento, para servir preferencialmente a los trans
portes colectivos de superficie. De esta manera aparecen --
los ejes viales, con carriles exclusivos para la circulación
de autobuses y trolebuses,
Cabe destacar que, en buena medida, las obras viales y los -
programas de transporte tuvieron que satisfacer la demanda -
no solo de la ciudad de México, sino tambión la de los habi-
tantes del Estado de México, debido a la dependencia de és--
tos con respecto al equipamiento y los servicios ofrecidos -
por el Distrito Federal.

7. Por su parte, el transporte masivo recayó en el servicio de
transporte colectivo conocido corno "Metro, por ser el único
medio que garantiza la movilización de 60 mii pasajeros por
tramo y por seitido, y que nació de la necesidad de estruc--
turar el sistema de transportación, mediante una columna ver
tebral que absorviera los volúmenes elevados de viajes que -
se presentaban en algunos corredores centrales de la urbe, y
que no era factible atender satisfactoriamente con los me---
dios convencionales conocidos.
En 1969 empezó a funcionar este sistema que, en su primera -
etapa, consistió de 3 líneas con una extensión de 41.5 kiló-
metros. Fue clara y sostenida la aceptación por el público
en general; lo que condujo a un incremento anual promedio
del 11%, hasta llegar en 1980 a transportar ms de 2 millo--
nes de personas diariamente, merced al funcionamiento de 98
trenes, en una red de 47 kilómetros.
Ahora bien, debido a la complejidad y magnitud de los proble
mas de transportación y a la necesidad de racionalizar las -
acciones tendientes a resolverlos, en Septiembre de 1977 el
Departamento del Distrito Federal creó la Comisión de Viali-
dad y Transporte Urbano (COVITUR) la que, en primera instan-
cia, procedió a elaborar el Plan Rector de Vialidad y Trans-
porte para cumplir con el objetivo de dotar a la población -
de un sistema integral y coordinado de transportación acorde

8. con el crecimiento urbano y que desalentara el uso del auto-
móvil, como consecuencia del impulso al transporte colectivo.
En Mayo de 1980 se dieron a conocer los alcances del Plan, -
derivados de una serie de acciones a corto, mediano y largo
plazo contenidas en 4 planes parciales: de Metro, de trans---
porte de superficie, de vialidad y de estacionamiento, y - -
otras acciones de apoyo vinculadas al Plan Director de Desa-
rrollo Urbano,
SITUACION ACTUAL
Características de la Población.
Al finalizar el año 1983, la ciudad de Móxico, integrada por
el contínuo urbano que forman las 16 Delegaciones del Distri
to Federal y los 12 Municipios conurbados del Estado de Mó--
xico y que, en conjunto, integran la AMCM, cuenta con cerca
de 16 millones de habitantes De ellos, aproximadamente 10
millones residen en el Distrito Federal; tiene una superfi--
co de 1,800. kilómetros cuadrados y para dar una idea de su
importancia económica, concentra el 44% del producto interno
bruto del país, la m:Ltad de la producción idustrial y casi
el 55% de los servicios
7
En lo que a movilidad se refiere, los habitantes utilizan --

9. para su desplazamiento diario 2.7 millones de vehículos; de
éstos el 95% son particulares y e] 5% restante son de trans-
porte público. En estas condiciones, se calcula que diaria-
mente se generan 21,7 millones de viajes-persona, correspon-
diendo el 84% al transporte colectivo y el 16 10 al individual.
Transporte Individual,
Si para Diciembre de 1983 el ntmero de vehículos automotores
en la zona metropolitana fue de 2 millones 700 mii unidades
y los costos por pasajero/kilómetro son evidentemente mucho
ms altos que los del transporte colectivo, la interrogante
que se plantea es ¿Porqué se sigue utilizando intensivamente
el automévil en lugar de los medios colectivos?.
Lo cierto es que a pesar del, costo mayor del viaje en auto-
móvil, los niveles de servicio de los transportes colectivos
dejan todavía mucho que desear en cuanto a comodidad, sufi--
ciencia y rapidez.
Una encuesta realizada entre los usuarios de los transportes
colectivos, concluye que la oferta y la calidad del servicio
est5n por abajo de las necesidades y los deseos de las por--
sonas; especialmente en lo que se refiere a la cantidad y a
la presentación de los vehículos, a la velocidad y al compor
tamiento de los choferes,
n.

10. Es manifiesta la calta de unidades, la £reguiaridad de los
intervalos de paso entre cada vehículo y la reducida veloci-
dad que alcanzan los autobuses y trolebuses comparativamente
con los automóviles.
Movilizarse en automóvil, ademas, significa tener una flexi-
bilidad de horario y mayor privacía y por otra parte es sím-
bolo de estatus social y económico,
Transporte Colectivo de Superficie.
La ciudad cuenta con autobuses, trolebuses, tranvías y taxis
colectivos para atender la demanda de transporte público de
superficie.
En el Distrito Federal están en servicio 5 mii autobuses ur-
banos, pertenecientes al Organismo Público Descentralizado -
Autotransportes Urbanos de Pasajeros, Ruta 100. Las unidades
operan en buena parte en carriles exclusivos, cubriendo toda
el área con rutas directas en la zona ms densamente poblada,
y con rutas alimentadoras en la periferia. El sistema mueve
diariamente alrededor de 5.5 millones de pasajeros.
No obstante, el servicio es deficitario, debido a un elevado
porcentaje de vehículos que no trabajan por estar en repara--
ri,
ción y a que faltan unidades para adecuar la oferta a la de--

11. manda de este modo de transporte.
Para subsanar la deficiencia, la Ruta 100, a partir de la es
tatización en Septiembre de 1981, ha venido desarrollando --
programas de cobertura, ampliación del equipo, construcción
de instalaciones de administración, control, reparación y --
mantenimiento que, aunque todavía no son suficientes para --
atender la demanda de transporte, han iniciado la reactiva--
ción del sistema, con el fin de alcanzar el nivel de servi--
cío que merece la ciudad.
10
El servicio de trolebuses y tranvías opera dentro del Distri
to Federal con 400 y 30 unidades, respectivamente, y diaria-
mente moviliza alrededor de 900 mil pasajeros, sirviendo a -
la zona central y a la parte sur de la ciudad.
La calidad del servicio, aunque con menor flexibilidad de
maniobra, es muy semejante al de los autobuses, con la venta
ja de que resulta menos contaminante.
Los taxis peseros constituyen el resto de los vehículos de -
transportación colectiva de superficie. A Diciembre de 1983
este servicio se cubre con 90 mil unidades en el Distrito --
Federal, que mueven cerca de 6.6 millones de pasajeros por-
día. Su elevado número se justifica y origina por la falta
de autobuses.

12. Metro.
La independencia de circulación de este modo de transporte -
con respecto a los otros, su velocidad y su capacidad de - -
transportación lo han hecho el medio ms aceptado por la in-
mensa mayoría de la población. Se puede decir que es el me-
dio de transporte ms democratizado, puesto que lo usan in--
distintamente las personas de los diferentes estratos socio-
económicos.
Actualmente, el sistema funciona con 6 líneas, en una red --
que alcanza una longitud de 93.1 kilómetros con 92 estacio--
nes y mueve un promedio de alrededor de 4 millones de perso-
nas diariamente.
A pesar de los esfuerzos realizados para ampliar la capaci--
dad del Metro, la demanda de transporte ha superado en algu-
nas líneas la oferta en horas de mayor movimiento, Esto ge-
nera frecuentes situaciones de congestionamiento en los tre-
nes, y en las propias estaciones, principalmente en las lí--
neas 1, 2 y 3.
Por otra parte, las condiciones críticas en la vialidad y en
los transportes se presentan generalmente durante las horas
de entrada y salida del trabajo. Los desplazamientos simul-
tneos dentro de un período muy corto do tiempo tornan insu-
ficientes, el sistema vial, los medios y las instalaciones -
11

13. del transporte, que, por otro lado, estén subutilizados du-
rante las horas "valle'. Todo ello significa cuantiosas --
pérdidas en tiempo, consumo de energéticos, desgasLe de ve-
hículos, aumento de la contaminación ambiental y provoca la
consecuente inconformidad generalizada de la población.
Si a lo anterior agregamos la inobservancia de los reglamen
tos y la insuficiencia de recursos económicos, tendremos --
una explicación del origen de los problemas que cotidiana--
mente padecen los habitantes de la ciudad en materia de - -
transportación urbana,
EFECTOS SOCIOECONOMICOS DEL TRANSPORTE.
Las meloras que se incorporan a los sistemas de comunicación
y transporte facilitan la actividad diaria de los habitantes
y amplían las oportunidades de acceso al trabajo, a la educa
cióri y a los servicios en general. Entre ellas esté princi-
palmente el ahorro en tiempo que puede obtenerse con un ade-
cuado sistema de transporte. Un eficiente servicio de trans
porte contribuye directamente al aumento de la productividad
y al bienestar de la comunidad.
12
Beneficios Económicos y Sociales del Transporte Urbano.
Los beneficios derivados del transporte pueden ser directos

14. 13
o indirectos por efecto del impacto económico y sociai ge-
nerado. Directos, cuando la ampliación o las mejoras a los
servicios permiten la transportación de un mayor número de -
usuarios con myor comodidad y rapidez; tales son los casos
de las arterias de acceso controlado, los ejes viales y so--
bre todo las ampliaciones a los sistemas de transporte colec
tivo.
Otro, tainbión directo es el ahorro de tiempo en los trayec--
tos de origen y destino, que se alcanza con la reestructura-
ción de los sisternasde transporte.
Dentro de la repercusión benófica de los programas de trans-
porte debe considerarse la creación de empleos, tanto en el
período de construcción de la infraestructura requerida, co-
mo durante la operación de los diferentes servicios. En -
1983, para el funcionamiento del Sistema de Transporte Colec
tivo Metro, se dio ocupación a casi 32 mii personas; el ser-
vicio de autobuses urbanos empleó a 19 mil y los trolebuses
y tranvías ocuparon 3 mil personas, Adicionalmente, deben -
señalarse los empleos indirectos que se relacionan con la --
industria manufacturera, de insumos de construcción y con --
los servicios.
Los beneficios indirectos son los que inciden en la pobla---
cián en general, tales como el aumento de la productividad -

15. que se logra al arupliara mercado de trabajo mediante una
mejor comunicación a las úreas habitacionales principalmente,
educativas, industriales, comerciales y recreativas de la --
ciudad, contribuyendo indirectamente al desarrollo de la co-
munidad. Un ejemplo lo constituye la facilidad de comunica-
cián que tienen los habitantes de Ciudad Netzahualcóyotl, --
con la Zona Industrial de Vallejo, a travós de las líneas 5
y 6 de]. Metro,
Otra contribución positiva se deriva del funcionamiento de -
un transporte público con bajo costo para el usuario, prin--
cipalmente para aquellos de escasos recursos económicos; a -
estos estratos Sociales que constituyen la gran mayoría po--
blacional, les permite conservar sus fuentes de trabajo, sin
cambiar de residencia y que, ademas, carecen de otra alter--
nativa para su movilización,
Esa premisa ha sido definitiva en el planteamiento y selec--
ción de las alternativas de transporte, entre ellas las am--
pliaciones y la construcc6n de las nueve líneas del Metro,
Efectivamente, en las líneas planeadas, el 72 1. de la red es-
tá localizada en los sectores de la población que devenga de
1 a 5 veces el salario mínimo; el 25% en los sectores con --
ingresos entre 6 y 20 veces dicho salario y únicamente ci 3%
de la red se ubica en los Sectores de población con ingresos
superiores a 20 veces el salario mínimo,
14

16. 15
De la misma manera, el trazo de las líneas favorece a las zo
nas de la ciudad que registran altas densidades de población.
El 73% de la red cubre sectores con ms de 300 habitantes --
por hcctrea; 26% comprende sectores de entre 151 y 300 per-
sonas por hectárea y sólo el 1% de la red atiende sectores -
con menos de 150 habitantes por hectárea.
Los beneficios indirectos se reflejan tainbión en influencia
en las características del desarrollo urbano. El efecto, --
las obras viales realizadas y la introducción de mejoras en
los servicios de transporte, han tenido un impacto signifi--
cativo en la imagen de la ciudad de México; particularmente
en los lugares por donde circula el Metro y en las proximi--
dades de las estaciones, se observa una densificación de la
construcción destinada a usos comerciales y de negocios, que
surgen al amparo de las corrientes de usuarios, lo que para
la ciudad significa, ademas, mayores ingresos por concepto -
de plusvalías y posibilidades de remodelacióri urbana,
Costos Económicos y Sociales del Transporte Urbano.
Con la implementación de los sistemas de transporte, se ori-
ginan costos directos e indirectos. En los primeros se in--
cluyen las inversiones necesarias para proporcionar los ser-
vicios, tales como adquisición de terrenos, afectaciones por
obra, infraestructura, instalaciones y equipo rodante, ade--
ms de los costos directos de operación.

17. Para los usuarios, los costos incluyen el pago de pasaje, --
pérdidas de tiempo ocasionadas por las deficiencias del ser-
vicio e incomodidad durante el viaje principalmente.
Entre los costos indirectos se pueden mencionar las moles---
tías causadas durante la construcción de las obras de mfra-
estructura; los accidentes de transito, que en 1982 alcanza-
ron la cifra de 15 mii en el Distrito Federal y la contami--
nación ambiental producida por los vehículos automotores.
Para todos los habitantes es evidente el malestar que causa
el ruido del transito y la contaminación debido a las emana-
ciones de hidrocarburos, del monó.xido de carbono y de otros
gastos que se desprenden de la combustión vehicular.
Dentro de los procedimientos analíticos aconsejables para la
toma de decisiones en materia de inversiones destinadas al -
transporte, está el de ponderar los beneficios proyectados -
y los costos, principalmente, del gasto en transporte, cori--
tra usos alternativos de los fondos y, en segundo término, -
las inversiones en instalaciones alternativas para el servi-
cio.
Los beneficios deben incluir, tanto las ventajas que se re--
vierten directamente a los usuarios de una instalación o un
servicio de transporte, como los efectos deseables que expe-
rimenta la comunidad. Los costos deben comprender el direc-
16

18. 17
to de producción, los desembolsos producidos al proporcionar
la instalación o servicio, y otros efectos no pretendidos --
que experimente la población en general.
En este tipo de servicios debe tenerse en cuenta que no se -
puede realizar un análisis de beneficio-costo tradicional, -
debido a que, corno se ha mencionado anteriormente, existen -
costos que no pueden ser valuados fácilmente, pero si deben
ser considerados. Tal es el caso de las molestias al públi-
co causadas durante la construcción de una vialidad o la - -
disminución en la contaminación del medio ambiente.
Así, para nuestra ciudad, este an.lisis se encauza a propor-
cionar los mayores beneficios al usuario y a la comunidad, --
con los menores costos, pensando siempre en la población de
escaso ingreso. Con base en esa consideración, se hicieron
las inversiones requeridas, para pasar de una distribución -
modal de 21% de viajes en automóvil y 79% de viajes en el --
transporte colectivo que se tenía en 1979, a sólo 16% y 84%
en los mismos conceptos para 1983, Desde luego, se reconoce
que a pesar del enorme esfuerzo que ello significa, todavía
el camino es largo para que la población disponga de un trans
porte colectivo en la suficiencia y en la calidad que merece.

19. EXPECTATIVAS DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD,
Son bien conocidos los efectos producidos por la excesiva --
concentración de actividades productivas, administrativas, -
comerciales y de servicios en la zona metropolitana de la --
ciudad de México; así como su incremento demográfico, que ha
llegado en el presente año a cerca de 16 millones de habitan
tes, y que podría alcanzar hasta los 40 millones de habitan-
tes en el año 2000, según la hipótesis alta del Plan de De--
sarrolio Urbano del Distrito Federal. También, al finalizar
el siglo, se contaría con 11,5 millones de vehículos y se --
generarían 43.1 millones de Viajes diariaente, de los cua--
les el 31.8% se efectuaría en vehículos particulares y el --
68.2% en transportes colectivos, El consumo de gasolina se
ievaría, de casi 5 mii millones de litros anuales que se --
Consumen en la actualidad, a cerca de 33,500 millones, y los
Vehículos dispondrían sólamente de 20 Metros cuadrados para
circular y estacionarse, con lo que casi. se llegaría a la --
paralización, total de la ciudad.
Por ello, es indispensable seguir aplicando las medidas de -
regulación previstas en el Plan de Desarrollo Urbano del - -
Distrito Federal, con las que se debe loqrar la desconcen---
tración deseable para la zona metropolitana de la ciudad de
México y se adopten inclusive otras m(s agresivas, en las --
que los sistemas de transporte deben de jugar un papel muy -
importante.
18

20. .
•$
• _
•,l
4L
1
i9
El éxito de las medidas de desconcentración redundaría, des-
de luego, en un menor crecimiento de la poblacién y en meno-
res exigencias de carácter urqente tanto de vialidad corno -
transporte; con lo que las acciones y recursos se canaliza--
rían en mayor proporcián a melorar los niveles de servicio,
más que ampliar la cobertura de los sistemas.
La política de redensificacíón tendrá que modificar las ac--
ciones en materia de transporte, ya que ello posibilitará --
una mayor capacidad por concentraci6n del servicio y no tan-
to por extensi6n de las redes. Atendiendo a lo anterior, es
clara la promoción que deberá darse al transporte colectivo
de superficie y al Metro y la reduccién del uso del automó--
vil, puesto que será casi imposible ampliar las arterias ac-
tuales, particularmente las de la zona central de la ciudad
La infraestructura vial debe destinarse preferencialmente a
los medios colectivos. Es recomendable terminar el Circuito
Interior, el Anillo Periférico y los Ejes Viales, para com--
pletar la estructura y es indispensable pon.er en servicio --
1,000 autobuses para disponer de 6,000 unidades necesarias;
incorporar progresivamente las requeridas para disponer de -
9,000 en 1988 y 15,000 para el fin del siglo. Se recomienda
reorganizar el servicio de taxis colectivos y destinarlos a
sectores de baja densidad de movilización.

21. 20
Las características ventajosas del Metro lo señalan como el -
medio ideal para el transporte en corredores con volúmenes de
de ms de 20 mii pasajeros/hora. Debe proseguirse la integra
ción del sistema, COfl el ritmo de construcción de 8 kiláme-----
tros en promedio por año, para diversificar alternativas de -
origen y destino en un mismo sistema. Esto permitirá aumen--
tar de 10 a 31 las opciones de transbordo y evitar el depen---
der críticamente del transporte superficial en emergencias.
Con la incorporación de 60 kilómetros se dispondría en 1988 -
de 164 kilómetros de red, con capacidad para 7.5 millones de
pasajeros diarios, equivalente al 26% de la oferta prevista.
Frenar la ejecución de los proyectos redundaría en serio de--
terioro socioeconómico; se incrementaría el volumen estimado
para 1983 de 1.3 millones de horas/hombre/día perdidas por --
insuficiencia de transporte; crecería el consumo de energóti-
cos, la contaminación ambiental y la saturación vial y se - -
contemplarían otros costos sociales.
En los tórminos planteados, con las acciones consideradas y -
con otros programas complementarios en materia de estaciona--
miento, reordenamiento del trajisporte de carcra, medidas de --
prevenci6n de accidentes, educación vial y señalamientos, en-
tre otros, se podrá atender y superar la problemática ahora-
contemplada. Las estrategias definidas procuraran la racio--
nalización de los recursos económicos disponibles, se reduci-
4

22. 21
rrn tiempos de trayecto y se abatirn índices de contamina--
ción y de consumo de energéticos.
Fundamental para la consecusión de los objetivos en materia
de transporte, es la participaci6n de la ciudadanía. El -
acatamiento y respeto de los ordenamientos legales en vigor,
por los usuarios, los prestadores de los servicios y de los
cuerpos encargados de la vigilancia de su cumplimiento, re--
percutirán en el mejoramiento institucional y en una parti--
cipación en las políticas de la renovaci6n moral y el reor--
denamiento socioecon6mico de la ciudad,
CONCLUS IONES
El desarrollo soci.oecon6m±co de la poblaci6n está estrecha--
mente vinculado a las características del crecimiento urbano
y al sistema global de los transportes; tan es así, que cual
quier acción •en uno de ellos repercute necesariamente en los
denis.
Esta nos lleva a considerarlos, no únicamente como satisfac-
tares de una demanda de movilización, sino como instrumento
de reordenarniento, ya que contribuyen a la estructura funda
mental del desarrollo urbano.

23. Tal razonamiento conduce a que los programas de transporta--
ción se dirijan en la ciudad de México, a estructurar el - -
conjunto de centros urbanos propuestos en el Plan Director -
de Desarrollo Urbano del Distrito Federal, mediante la ade--
cuada comunicación vial y de los sistemas de transporte. Al
mismo tiempo, cobra importancia el diseño de los programas -
viales y de transportación, en el sentido de que los alcances
no sólo atienden las demandas particulares de movilidad, sino
que resultan congruentes con la disponibilidad de recursos y
con la calidad de vida a que aspiramos.
Las acciones preferentes que se dieron en un tiempo al auto-
móvil particular, condicionaron la estructura vial, para la -
circulación de vehcu1os y no de personas; afortunadamente -
esta tendencia esté. cambiando en favor del transporte colec-
tivo. Se esta dando impulso decidido a la ampliación y con-
solidación del Metro, como la columna vertebral del transpor
te, en combinación con el servicio de autobuses y trolebuses;
adexns de otras acciones de apoyo a los medios colectivos y
desaliento al transporte indiv±dual
De no proseguir con esta política., se corre el riesgo de he
gar en el año 2000 a una paralización del tr.nsito y, con --
ello, de las actividades sociales y económicas de los habí--
tantes; es decir, de la ciudad. Precisamente, para que esto
no suceda, la estrategia planteada tendrá que racionalizar -
22

24. 23
la estructura urban.a, y- :Los recursos econ6micos c1isponib1e,
reducir los tiempos de trayecto, los índices de contamina-.-
ci6n y el consumo de energéticos, entre otros factores.
Sin embargo, lo que sucede en nuestra gran ciudad, es que --
las decisiones que deben tomnarse frecuentemente, son para --
resolver no slamente problemas que se presentan o existen,
sino que tienen ya algún tiempo observindose, y que han ge--
nerado crecientes molestias y tensiones a los ciudadanos; es
decir, los problemas han ido adelante a las soluciones que -
pueden ayudar al desarrollo socioecon6mico,
Es indiscutible que estas acciones deben seguirse llevando a
cabo; pero, como se asienta en el presente trabajo, teniendo
como hipótesis fundamental, que la vialidad y el transporte
son factores importantísimos que deben inducir el desarrollo
ocioeconómico de sus habitantes al permitirles y facilitar
les la transportación y comunicación adecuada de sus zonas -
habitacionales, principalmente a los estratos de ms bajos
ingresos, con sus centros de trahao y comercio, de cultura
y esparcimiento; lo que se traducirá en ahorro en tiempo en
sus traslados, aumentará la productividad, y de igual forma,
les permitirá convivir ms con sus familias y aliviar algunas
tensiones; lo que nos conducirá a que todos los mexicanos --
que vivimos en esta gran ciudad, la hagamos cada día m.s be
lla y ms habitables
..