Elena Díaz Casero

1. JORNADAS: LOS PMUS ¿UNA HERRAMIENTA VÁLIDA PARA LA
MOVILIDAD SOSTENIBLE?
PONENCIA: EL PMUS DE MADRID
1) Consideraciones generales:
‐ Ausencia de documento estratégico regional.
El PMUS tendría que ser un documento que fuera precedido por el Plan Estratégico
Regional de la Comunidad de Madrid, imprescindible si tenemos en cuenta que Madrid
es la ciudad central de una extensa área metropolitana que cubre casi toda la
Comunidad y la excede en algunos casos, formando un continuo urbano de más de 6
millones de habitantes. Desde el punto de vista de la movilidad, esa extensa área
forma una unidad, con viajes diarios de idea y vuelta que abarcan todo el territorio
metropolitano y cuya gestión habría que planificar conjuntamente.
- Incumplimiento del proceso de participación.
Un PMUS es ante todo un proceso participativo donde la ciudadanía, los agentes
sociales, económicos y políticos están implicados en la elaboración del diagnóstico, los
escenarios de futuro que se desean y eligen la alternativa de movilidad para su ciudad y
para cada uno de sus barrios. Este proceso no se ha producido en el PMUS de Madrid y
tanto el análisis técnico como las medidas propuestas se han realizado de espaldas a la
ciudadanía.
- Ausencia de convicción sobre la movilidad sostenible de la Corporación
municipal.
El Ayuntamiento de Madrid se ha caracterizado desde siempre por otorgar un
protagonismo excesivo al transporte insostenible. La ausencia de convicción, cuando no
de desprecio, en los aspectos relacionados con la sostenibilidad, se ha dejado ver en la
gestión de la calidad del aire, por ejemplo, donde a pesar de la superación reiterada de
los umbrales máximos de contaminación permitidos por la ley, nunca se han adoptado
medidas que supusiesen una restricción del tráfico.
En el caso del PMUS, el gobierno municipal no tenía previsto en su programa electoral
aplicar un plan de movilidad sostenible. Sin embargo, las condiciones impuestas por la
Ley de Sostenibilidad de la Economía y su obligatoriedad a partir de este año 2014 para
la percepción de la subvención al transporte público colectivo, ha acelerado de forma
imprevista la elaboración de un PMUS. Por esta razón se trata de un documento que
sirve para cumplir con un trámite administrativo, donde bajo el paraguas de la
“movilidad sostenible” cabe todo y permite seguir haciendo las políticas insostenibles
de siempre.
- No se establecen objetivos cuantificados en el PMUS.
Sin objetivos cuantificados en el cambio modal que se espera conseguir y las mejoras
ambientales que se espera alcanzar resulta imposible que este documento pueda
considerarse un PMUS.

2. - Los indicadores de progreso y cumplimiento solo están cuantificados para el año
2012.
Estos indicadores deberían cuantificarse en los años siguientes al año de partida (2012)
para poder evaluar el progreso del PMUS, de lo contrario carecen de utilidad alguna.
- Falta en el PMUS una cronología global en la que se pueda apreciar cuándo se
inicia y termina cada una de las medidas.
- No se establece qué factores pueden conducir a la revisión del PMUS.
Es necesario que se establezcan los márgenes de incumplimiento, tanto en la ejecución
de las medidas como en la reducción de los niveles de contaminación, que obligan
automáticamente a actualizar el Plan.
- No se establece la realización anual de un plan de seguimiento y evaluación en el
que se describan las medidas realizadas y los indicadores alcanzados.
El PMUS debería establecer la realización de un informe anual, que se haga público, en
el que se incluya el grado de ejecución de las medidas, señalando retrasos, las causas
que lo han motivado, y las medidas correctoras previstas.
2) Diagnosis
Madrid tiene tendencias insostenibles en relación a la población, la actividad económica
y la motorización, derivadas de una estructura territorial que eleva las necesidades de
movilidad. Entre ellas:
- Crece más la población de la Comunidad que la ciudad.
- El envejecimiento es mayor en el Centro que en la Periferia y aún mayor en
relación al Área Metropolitana.
- El 62% de los empleos se sitúan en la capital, pero ha disminuido desde 2004
por desplazamiento de empresas hacia la periferia y la corona metropolitana.
Las consecuencias para la movilidad:
- Excesiva movilidad motorizada con flujo diario de más de 8 millones de
desplazamientos.
- El uso del coche es mayor a medida que nos alejamos del centro (22%), hacia la
periferia (30%) y aumenta en el área metropolitana (47%), que en las coronas
más exteriores llega hasta el 60%.
- El mayor uso del vehículo privado se da en la movilidad al trabajo. Por
aparcamiento en destino (centro) y en zonas industriales alejadas y sin transporte
público.
- Su ocupación es muy baja (1,2 viajeros/vehículo).
3) Movilidad en vehículo privado motorizado
El flujo de turismos en días laborables es de unos 2 millones y medio al día, a los que
hay que añadir casi un millón de taxis y de vehículos de carga.
El principal problemas se concentran en las vías de acceso y en las vías preferentes, con
una circulación superior a los 10.000 veh/día (hasta más de 40.000), convertidas en
autopistas urbanas, con problemas de contaminación, ruido y efecto barrera.
El otro problema es el excesivo número de plazas de aparcamiento.

3. El PMUS propone un objetivo de reducción de un 6% del tráfico para 2020, reducción
muy modesta ya que no da respuesta a los graves problemas de contaminación, ruido,
seguridad para otros usuarios de la vía y ocupación de espacio que el uso del automóvil
conlleva, además de los altos costes económicos que supone para la ciudad.
En cuanto a las medidas propuestas por el Plan refuerzan aún más el papel protagonista
y de privilegio que el automóvil tiene en la ciudad. Una de las propuestas esenciales se
centra en la gestión del aparcamiento.
La medida estrella consiste en la implantación de elementos tecnológicos en el Servicio
de Estacionamiento Regulado (SER), que ya funciona en la Almendra Central, que
supondrá un control efectivo del tiempo y una subida de precios, variable en función del
tipo de vehículo. La subida de tarifas supone una discriminación económica que
favorece a las personas con mayor poder adquisitivo, más que una medida disuasoria del
uso del automóvil, al penalizar al parque móvil más antiguo (que no es necesariamente
el más contaminante, sobre todo si se tiene en cuenta el consumo energético global del
vehículo a lo largo de toda su vida).
Por otra parte, el PMUS plantea “nuevas formas de comercialización de las plazas de
aparcamientos en los espacios públicos” (medida 51). Esta medida hace referencia al
proceso iniciado en 2013 de privatización del subsuelo municipal y de venta de los
aparcamientos municipales de residentes en régimen de concesión (95.000 plazas), que
han sido una herramienta para gestionar la movilidad desde criterios más eficientes y
sostenibles, cuyo objetivo era quitar coches de la calle y evitar que las nuevas plazas
tuvieran un efecto llamada generando más tráfico de no residentes. La venta de estas
plazas a particulares o empresas, estimulará el acceso del coche a estos barrios, mientras
que los residentes sin plaza presionarán sobre el espacio público de superficie. La
insostenibilidad de la medida se agrava con la intención expresada en el PMUS de que,
con la venta de este subsuelo público, se obtendrán “recursos que permitan planificar la
construcción de nuevos aparcamientos”.
La periferia de Madrid, con muchísima más población, peor dotación de transporte
público y mayor utilización del vehículo privado, también se queda sin ninguna medida
de limitación del automóvil. Es más se continúa con las medidas que favorecen el
tráfico, en este caso, mediante la adecuación de solares urbanos para aparcamiento y la
construcción de 34 nuevos aparcamientos “disuasorios”.
Otra medida que propone el PMUS es la limitación de la velocidad en las vías de
acceso a Madrid, medida urgente, ya que al ser vías urbanas su velocidad no debería
exceder los 50 km/h., pero el Plan no plantea actuaciones complementarias para lograr
esa finalidad, como pudiera ser la disminución de carriles o la inclusión de carriles-bici.
Sorprende que el Plan no incluya medidas de reducción de la velocidad a 30 km/h en
todas las calles que no sean vías principales. Asimismo, no hay voluntad de hacer un
control de la velocidad para mejorar la seguridad, limitándose las actuaciones a las vías
donde “el incumplimiento se sitúe por encima de la media”. Es decir, el Ayuntamiento
admite que la superación de los límites de velocidad es generalizada y acepta esa
situación como “normal”, al no hacer nada para impedirlo, actuando “sólo” en los casos
más graves.

4. En cuanto a la construcción de plataformas reservadas para el Autobús en las carreteras
de acceso, es una vieja reivindicación de los defensores del transporte público y una
buena medida para reducir el tráfico de entrada a Madrid. Pero la utilización de estas
plataformas por vehículos privados no es una medida adecuada para conseguir ese
objetivo, sobre todo porque la experiencia de la A-6 demuestra que no tiene los efectos
previstos, al considerar “vehículo de alta ocupación” (VAO) el automóvil que lleva tan
sólo 2 ocupantes. Por otra parte, los carriles BUS-VAO que se proponen, si bien tienen
la ventaja de plantearse restando un carril de circulación al coche, funcionarán como
tales sólo en horas-punta y como carriles de uso general el resto del horario; de esta
manera, es dudoso que consigan mejorar ostensiblemente la eficacia del autobús ni
serán un gran aliciente para el cambio modal (del coche al bus).
En cuanto a la movilidad en moto, el PMUS se plantea el fomento de este medio de
transporte, como una alternativa más sostenible al coche. Si bien es cierto que las
motocicletas consumen menos espacio que el automóvil, no son una alternativa
sostenible al mismo, sobre todo, si ello supone interferir en el funcionamiento de los
otros modos de transporte y en la pacificación del tráfico. En este sentido, la moto es un
vehículo especialmente ruidoso, que en muchas ocasiones, perturba gravemente la paz
de las calles, tiene un alto índice de siniestralidad, contamina en la misma medida que el
automóvil e invade impunemente aceras y espacios peatonales. Por ello, es inaceptable
permitirle circular por los carriles-bus, para favorecer su uso a costa de interferir en el
normal funcionamiento del autobús y de poner en peligro su seguridad. Se ha de
recordar que el aumento de la circulación en moto se ha debido a la instalación de
aparcamientos de pago para el coche y al encarecimiento del transporte público, que lo
ha convertido en un medio más caro que la moto. Por este motivo, sería más sostenible,
habilitar espacios de aparcamiento en calzada destinados al coche para aparcamiento de
motos e incluirlas en el SER, además de no permitir a las motos la circulación por los
carriles-bus y prohibir el aparcamiento en cualquier acera (también en las de más de 7
metros) y sancionar su incumplimiento.
3. MOVILIDAD EN TRANSPORTE PÚBLICO
Madrid cuenta con una extensa red de Metro que tiene una extensión de 293 Km, lo que
lleva a la infrautilización en algunos tramos y estaciones. Además tiene un diseño radial,
que penaliza las relaciones transversales entre distritos de la periferia.
En cuanto a la EMT, cuenta con 200 líneas. Ambos modos han perdido viajeros en los
últimos años (un 9%)
El PMUS se plantea como objetivo mejorar la distribución modal del transporte
público en un 3% para 2020. Es una subida tan escasa que resulta ridícula, si estamos
hablando de un plan que se pretende de “movilidad sostenible”. Por otra parte, este
incremento no cubre ni siquiera el crecimiento tendencial de la movilidad general que
estiman en un 3,6%. El PMUS considera que esta subida de la demanda de transporte
público vendrá del incremento general de la movilidad y del trasvase de modos desde el
automóvil. Pero no saca ninguna conclusión de la caída actual de la demanda del
transporte público, obviando cualquier referencia a las políticas actuales de recortes y
subidas de tarifa.
La bajada de usuarios de los últimos años ha sido consecuencia del aumento del
desempleo provocado por la crisis, que se ha visto reforzada por una política de recortes

5. y encarecimiento del servicio que hunde al transporte público en una espiral de
deterioro que expulsa cada vez más viajeros hacia otros modos y que afecta gravemente
a la calidad del servicio. La retirada de autobuses y trenes de circulación, la bajada de
frecuencias, la supresión de líneas en festivos y horario nocturno, unido a la
desproporcionada subida de tarifas están convirtiendo al transporte público en una
opción lenta, ineficiente y cara, a pesar de la desproporcionada construcción de
infraestructuras de los “años del boom”, muchas de ellas hoy infrautilizadas (con
estaciones de metro cerradas), al estar al servicio de la especulación urbanística y no de
las necesidades de movilidad.
Las propuestas de mejora de la eficiencia del transporte público que se proponen, como
la ampliación de líneas de autobús, la creación de nuevos ejes y plataformas reservadas,
la mejora de la información y la accesibilidad y las medidas favorables a la
intermodalidad, son positivas. Pero son meramente “indicativas”, o no dependen del
Ayuntamiento (como es el caso de los BUS-VAO en los accesos a Madrid) y no
aparecen en los presupuestos ya comprometidos hasta el 2020, en los que la parte del
león se lo llevan el nuevo SER y el BICIMAD). Esto, unido a la reducción progresiva
del presupuesto del Consorcio Regional de Transporte en los últimos años y a la política
de recortes que actualmente se lleva a cabo, nos hace dudar de que estos carriles-bus se
lleguen realmente a construir. Esperamos, que, al menos en esto, el gobierno municipal
cumpla con lo que propone.
La demanda sólo podrá aumentar con medidas reales de apoyo al transporte público y
con una gestión destinada a cubrir las necesidades de movilidad de una forma
socialmente justa y ambientalmente sostenible. Para ello, habrá que revertir la situación
actual, adecuando las tarifas a la situación económica de los ciudadanos, estableciendo
abonos de transporte específicos para colectivos desfavorecidos, como un abono social
para desempleados y familias con pocos recursos. Asimismo habrá que reducir
frecuencias y ampliar itinerarios en los barrios, mejorando la conexión con centros
públicos (por ejemplo hospitales), las conexiones entre barrios y favoreciendo los
transbordos con el uso del mismo billete, entre otras medidas.
4. MOVILIDAD PEATONAL
El PMUS pretende aumentar el porcentaje de viajes a pie y en bici en un 3% (del 29 al
31%). Este objetivo también es muy corto de miras. Por otra parte no hay medidas, ni en
el PMUS ni en la revisión del PGOU, actualmente en fase de avance, que “generen
proximidad” en el interior de los barrios. Una proximidad que favorecería la realización
de la mayor parte de los desplazamientos cotidianos andando o en bicicleta.
Para aumentar el porcentaje de viajes en modos no motorizados es necesario cambiar las
reglas y reequilibrar los espacios públicos, transformando viario en espacios destinados
a los modos no motorizados. Sólo de esta forma se podrá conseguir una verdadera
transferencia modal hacia los peatones y ciclistas.
Por otra parte, el PMUS considera que la proporción de espacio público destinada al
peatón (un 43%) es “aceptable”, y que hay dificultades para ampliarlo, porque parte del
espacio restante está ¡ocupado con coches aparcados!. Efectivamente, más de la mitad
del espacio público se destina a la circulación y aparcamiento de automóviles en
detrimento de otros usos de la vía. Sin disminuir el espacio destinado al coche, no se
puede ampliar el espacio peatonal y sin ampliar el espacio peatonal no hay posibilidad

6. de caminar hacia una movilidad menos insostenible.
En Madrid hay muy pocas zonas peatonales o de prioridad peatonal y están ligadas
mayoritariamente a zonas comerciales y situadas en el centro de la ciudad. El espacio
peatonal es escaso y supeditado a las necesidades de circulación y aparcamiento de
vehículos, pero las actuaciones que se plantean no van encaminadas a ampliar este
espacio (por supuesto de-trayéndoselo al coche), sino a hacer un poco más permeable y
seguro el espacio destinado al peatón, molestando lo menos posible al automóvil.
La creación de nuevas áreas de prioridad peatonal se limita a 3 barrios del centro urbano
y la propuesta de crear itinerarios peatonales no define sus características sino que sólo
aparece el listado de calles y un mapa que de nuevo los reduce a la Almendra Central.
Estas medidas se posponen a partir del 2016, si hay presupuesto y si se elabora un Plan
de Movilidad Peatonal, que está pendiente.
En definitiva, las actuaciones que se proponen son poco relevantes, limitadas al centro
urbano, sin disminución del espacio del automóvil, no tienen presupuesto
comprometido y se posponen a la elaboración de un futuro Plan de Movilidad Peatonal.
Las medidas de apoyo al peatón deberían ser más concretas, con presupuestos
comprometidos y con plazos de ejecución fijos, ampliando la mejora de la movilidad
peatonal a los barrios situados al exterior de la M-30, y acordadas con la participación
vecinal. Las medidas deberían incluir la recuperación de las plazas para los vecinos y
una fuerte limitación a su ocupación por terrazas, que en ocasiones invaden todo el
espacio disponible y que suponen una forma de privatizar este espacio público. Por otra
parte, el plan debería incluir medidas encaminadas a dotar a los barrios de itinerarios
destinados a los transportes no motorizados que conecten las viviendas con los servicios
culturales, educativos sanitarios, comerciales,... favoreciendo su accesibilidad a pie o en
bicicleta, para reducir las necesidades de transporte motorizado.
Una medida importante de apoyo al peatón consiste en el disminución de la velocidad
de circulación a 20-30 km/h en todas las calles que no sean vías principales, para crear
entornos urbanos seguros y tranquilos, con bajos niveles de ruido y contaminación.
5. MOVILIDAD CICLISTA
Madrid es una de las últimas grandes ciudades europeas en incorporar la movilidad
ciclista en sus planes. En el PMUS no hay objetivos específicos para la bici ni
indicadores de progreso y la actuación más importante es el servicio de bicicletas
públicas de alquiler, que ya funciona en muchas ciudades de nuestro entorno.
La creación del BICIMAD es una necesidad que había que cubrir, pero tenemos algunas
dudas sobre la manera en que se ha puesto en marcha. Parece responder a un concepto
decorativo, de cara al turismo, más que a su uso habitual como medio de transporte, al
ubicarse sólo en el centro. Una vez evaluados sus resultados, se tendría que ampliar al
resto de la ciudad y especialmente a los principales intercambiadores de transporte de
los barrios periféricos, a la universidad o a los polígonos industriales. Además, si
pretende servir para promocionar este medio de transporte, debería plantearse su
gratuidad en la primera media hora.

7. En cuanto a la mejora de las condiciones de circulación para que la bici pueda ser usada
por todo tipo de personas de forma segura, se ha de recordar que existe un Plan Director
de la Bicicleta del Ayuntamiento de Madrid desde el año 2008 con el horizonte temporal
en 2016, que aún no ha sido ejecutado. En este sentido, sería necesaria la construcción
de una red básica de vías ciclistas, con carriles sobre la calzada separados de la
circulación general en las vías principales, dando soluciones a los cruces e
intersecciones para que sean seguros para el ciclista. En ningún caso los nuevos
espacios ganados por la bicicleta deben hacerse en perjuicio del peatón, sino restando
espacio al coche.
Otras medidas complementarias serían:
- Disminuir la velocidad máxima de los vehículos a 30km/h en todas las calles de un
carril por sentido o de un sólo sentido y llevar un control efectivo de la misma.
- Instalar aparcamientos seguros para bicicletas, especialmente en las estaciones de tren
y metro, intercambiadores de transporte y centros públicos como bibliotecas, institutos,
universidades, polideportivos, oficinas de la administración, mercados, zonas
comerciales,...
- Realizar campañas de educación vial bajo los principios del ·tráfico calmado” y de
“coexistencia de tráficos” dirigidas a toda la población, incluidos los conductores, para
que acepten y respeten la bicicleta como un vehículo que tiene el mismo derecho a
circular que los automóviles y motos.
- Regular la circulación ciclista por zonas peatonales, mediante la redacción de una
ordenanza específica o la inclusión detallada en la Ordenanza de Movilidad actual.
Sólo unas condiciones de seguridad adecuadas para el uso de la bici en la calzada,
permitirán el desarrollo de este medio de transporte y garantizarán que los ciclistas no
invadan las aceras y, por tanto, evitarán los conflictos con los peatones.
En conclusión, El PMUS de Madrid debería ser reelaborado con una participación
ciudadana más amplia y con plazos más extensos, incorporando objetivos cuantificados,
indicadores de progreso también cuantificados para los años venideros, con un plan de
seguimiento y evaluación.
Elena Díaz Casero
Ecologistas en Acción
26 de Noviembre de 2016