Universidad Continental Curso: transportes y seguros internacionales

2. PROBLEMÁTICA
1. Infraestructura. Puertos
Aeropuertos.
2. Estado de las carreteras,
Solo el 13% asfaltada.
3. Falta de carreteras, sobre
todo en Sierra y Selva.
5. Informalidad del sector.
4. Centralismo de Lima. Se
carece de carga de retorno,
suben los fletes terrestres.

3. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DE TRANSPORTE
Índice de la Calidad de la Infraestructura en Carreteras, Puertos y
Aeropuertos en Algunos Países de América del Sur
Fuente: World Economic Forum (Latin America Competitiveness Report 2002)
1 Velocidad de conducción típica entre ciudades (1=10km/hr, 7= 150km/hr).
2 Facilidades portuarias y canales (1 = subdesarrolladas, 7 = tan desarrolladas como la mejor del mundo).
3 Transporte aéreo (1= infrecuente e ineficiente, 7 = tan extendido y eficiente como el mejor del mundo).

4. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS PORTUARIOS
Situación del Sistema Portuario Peruano
No existe inversión hace más de 30 años.
 Costos portuarios bordean USD 600 por
contenedor.
Tarifas a la carga por Uso de Muelle en
containers 25% a 40% superiores a Chile,
Ecuador y Colombia.
Permanente huelgas y paralización de
operaciones.
Los puertos peruanos están categorizados en
niveles inferiores (2da generación) según los
estándares internacionales.
 En los puertos peruanos sólo se puede
atender naves de segunda generación.

5. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS DE TRANSPORTE
Perú – Inversión en el sector transporte
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
(millones de US$)
Público Privado
Inversión Promedio
US$ 420 millones
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04
Chile – Inversión en el sector transportes
2,000
1,800
1,600
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
0
(millones de US$)
Público Privado
Inversión Promedio
US$ 1,480 millones
95 96 97 98 99 00 01 02 03 04
Fuente: CEPAL, MTC (Perú), SIAF (MEF), Banco Mundial, Ministerio de Obras Públicas de Chile
LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESITA EL PERÚ

6. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS TERRESTRES
En los últimos años se ha presentado un severo deterioro de las
redes viales asfaltadas
80
55
10
26
10
19
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
2001 2003
Estado de la parte asfaltada de la
Red Vial Nacional, 2001 y 2003
(en porcentaje del total)
Estado de la parte asfaltada de la
Red Vial Departamental, 2001 y
2003
(en porcentaje del total)
14 14
Malo
Regular
Bueno
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones
Malo
Regular
Bueno
56
38
30
48
0.0
2001 2003

7. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS TERRESTRES
La inversión futura de los
proyectos ya otorgados en
concesión durante este año
asciende a US$ 1,246 millones
Faltan por concesionar
proyectos en cartera por US$
1,042 millones.
Brecha de inversión en redes viales
(en US$ millones)
Red Vial
Fuente: Proinversión, MTC e IPE
Longitud
Total
Inversión
(Km) (US$ Millones)
Red Vial Nacional 11,193 2,391
Panamericana 1,080 363
Longitudinal de la Sierra 976 267
Longitudinal de la Selva 779 136
Transversales 2,704 1,173
Resto 5,654 453
Red Vial Departamental 13,909 1,524
Red Vecinal 46,756 576
Cartera de concesión de Proinversión 8,232 2,288
Total Red Vial Peruana 80,090 6,779
Las necesidades de inversión
en la red vial es de
US$ 6,779 millones
LA INFRAESTRUCTURA QUE NECESITA EL PERÚ

8. CENTRALISMO ECONÓMICO DE LIMA
El problema del centralismo económico de Lima no sólo es el gran tamaño
de la economía de Lima (producción, capital físico, capital financiero y
capital humano), sino además dos factores importantes, que hasta ahora
no se ha tomado en cuenta. 1. La pobre articulación de la economía
limeña con el resto de economías regionales. Lima está mucho más
articulada al extranjero, a través de las importaciones, que con el resto de
regiones. Es decir, Lima compra poco del resto de regiones, lo que
significa que la gran demanda metropolitana no es un factor de desarrollo
para el resto de regiones, pues las producciones regionales con sus bajas
productividades, su lejanía y falta de empresarialidad no logran competir
con la producción importada.
El Callao (centro) produce el 54% del PBI nacional, así como el 50% del ingreso y esté el 35%
de la fuerza laboral (la más calificada del país), genera el síndrome de inhibición del
crecimiento del resto de regiones (periferia). Esto significa, que para promover un desarrollo
regional balanceado y, en consecuencia, para corregir los efectos perversos del centralismo
económico es necesario que el resto de regiones tengan una mayor velocidad en su
crecimiento para, en un futuro no muy lejano, el Perú tengan varios centros económicos.
Quizás la integración de regiones podría ser un medio importante para llegar a este objetivo.

9. INFORMALIDAD EN EL SECTOR
ADEX, identificó tres sobrecostos logísticos que generan mayores
problemas. El principal consiste en que los agentes portuarios y sus
empresas filiales vinculadas a las navieras facturan a los dueños de la
carga servicios no solicitados ni contratados por estos últimos,
amparados en una anterior norma aduanera que les daba el control de la
carga.
Un segundo problema, añadió, es el que genera la falta de reglamentación del artículo 14
de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pues falta detallar las condiciones, calidad y
precios de los servicios portuarios, de manera pública y transparente. "Al respecto, ADEX
planteó tiempo atrás la instalación de un Observatorio Logístico que permita contar con
indicadores de costos y la eficiencia de los servicios portuarios", refirió.
En tercer lugar, mencionó la obligatoriedad de ingresar a un terminal de almacenamiento
establecida en el inciso c del Art. 114 de la Ley General de Aduanas. Indicó que al suscribir
el TLC con Estados Unidos, el Perú se comprometió a que no existiría obligatoriedad de
ingresos a depósitos temporales. "Sin embargo, la Ley General de Aduanas, en vez de
validar ese acuerdo, señala que toda importación bajo la modalidad de despacho
'excepcional', debe ingresar a un terminal de almacenamiento".