1. ÍNDICE COMMON
RAIL
ÍNDICE
Página Concepto
1 Generalidades
1 Historia del motor Diesel
2 Evolución de los sistemas de inyección Diesel Bosch
3 Evolución de los sistemas de inyección Diesel Lucas-Cav
5 Common-Rail Siemens
6 Esquema de conjunto simplificado de Common-Rail Bosch
7 Esquema de conjunto simplificado de inyector bomba
8 Evolución de los sistemas de alimentación Diesel
10 Cuadro sinóptico del sistema Bosch: Common-Rail
11 Ubicación de componentes del sistema Bosch: Common-Rail
12 Cuadro sinóptico del sistema Bosch: inyector bomba
13 Ubicación de componentes del sistema Bosch: inyector bomba
14 Cuadro sinóptico del sistema Delphi
15 Ubicación de componentes del sistema Delphi
16 Cuadro sinóptico de sistema Siemens
17 Ubicación de componentes del sistema Siemens
18 Sensores
18 Medidor de masa Bosch (funcionamiento)
19 Medidor de masa Siemens (verificaciones)
20 Sensor inductivo de régimen del motor (funcionamiento)
21 Sensor inductivo de régimen del motor (verificaciones)
22 Sensor Hall de reconocimiento de cilindros
23 Termorresistencia NTC de temperatura de refrigerante
24 Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisión
25 Termorresistencia NTC de temperatura de combustible
26 Sensor MAP de presión del colector de admisión
27 Sensor MAP de alta presión de combustible (funcionamiento)
28 Sensor MAP de alta presión de combustible (verificaciones)
29 Detector de picado (sensor acelerómetrico)
30 Potenciómetro del acelerador de pista resistiva
31 Potenciómetro del acelerador con circuito electrónico
32 Interruptores de pedal de freno
33 Interruptor del pedal de embrague
34 Borne + DF del alternador
35 Can-Bus de datos
36 Cuestionario: generalidades y sensores
38 Actuadores
38 Alimentación de baja presión con bomba eléctrica
39 Alimentación de baja presión con bomba de paletas
40 Bomba de alta presión Bosch
41 Bomba de alta presión Bosch (funcionamiento)
42 Bomba de alta presión Delphi y Siemens
43 Bujías de precalentamiento
44 Inyector Common-Rail Bosch (constitución)

2. ÍNDICE COMMON
RAIL
ÍNDICE
Página Concepto
45 Actuadores (continuación)
45 Inyector Common-Rail Bosch (en reposo)
46 Inyector Common-Rail Bosch (en funcionamiento)
47 Inyector Common-Rail Bosch (verificaciones)
48 Inyector Common-Rail Delphi
49 Inyector piezoeléctrico Common-Rail Siemens
50 Inyector piezoeléctrico Common-Rail (verificaciones)
51 Inyector bomba Bosch (funcionamiento)
55 Inyector bomba Bosch (desmontaje y montaje)
56 Inyector bomba Bosch (ajuste)
57 Inyector bomba Bosch (verificaciones)
58 Recirculación de gases de escape (EGR)
59 Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR)
60 Regulación de la presión de soplado (turbo fijo)
61 Regulación de la presión de soplado (turbo variable)
62 Electroválvula de regulación de la presión de soplado
63 Electroválvula del turbo (verificaciones)
64 Electroválvula de la mariposa de admisión
65 Regulación de presión de combustible (funcionamiento)
66 Regulación de la presión de combustible (verificaciones)
67 Electroválvula dosificadora de combustible
68 Desconectador del tercer cilindro
69 Relé principal, interruptor de inercia y testigos
70 Salidas suplementarias
71 Cuestionario: actuadores
73 Funciones
73 Calentador de combustible
74 Refrigerador de combustible
75 Refrigerador de gases de escape para la función EGR
76 Sistema de calefacción adicional
77 Colector de admisión variable
79 Sistema de diagnóstico EOBD Diesel
80 Códigos de averías EOBD en los motores Diesel
84 Anticontaminación
84 Composición de los gases de escape en un motor Diesel
85 Compuestos tóxicos a depurar en un motor Diesel
86 Catalizador oxidante de dos vías
87 Filtro de partículas
89 Componentes del sistema de filtro de partículas
91 Llenado del depósito de aditivo
93 Averías
93 Averías comunes en los motores Diesel de inyección directa
96 Tabla general de averías en Common-Rail
104 Tabla general de averías en Inyector Bomba

3. ÍNDICE COMMON
RAIL
ÍNDICE
Página Concepto
109 Cuestionario: general
111 Informes
111 Explicación de los informes
112 Sistema con inyector bomba
115 Sistema Common-Rail Bosch
118 Sistema Common-Rail Delphi
121 Sistema Common-Rail Siemens
124 Guía de interpretación de los esquemas eléctricos
125 Simbología utilizada en los esquemas
129 Guía de interpretación de las fichas de diagnóstico
130 Soluciones de los cuestionarios
131 Bibliografía, agradecimientos y sugerencias.

4. GENERALIDADES COMMON
RAIL
GENERALIDADES
ESQUEMA DE CONJUNTO SIMPLIFICADO DE COMMON-RAIL BOSCH
NTC
RAMPA COMÚN "RAIL"
Sensor de Inyector
presión
Desconectador
del 3r. cilindro
Regulador
de alta
Bomba presión
de alta
presión
Filtro Sensores
Actuadores
Refrigerador
Calentador
gasoil
gasoil
UCE
Cortesía de Citroën
Bomba
Alta presión
Baja presión
Prefiltro
Retorno
6

5. SENSORES COMMON
RAIL
SENSORES
SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (funcionamiento)
SIN PRESIÓN PRESIÓN La presión de combustible es aplicada sobre un cristal
1.500 BARES de cuarzo, que sufre una deformación proporcional a la
presión existente en el circuito.
Un analizador electrónico transforma esta deformación
en un valor de tensión que transmite a la Unidad de
Control Electrónico del motor.
El analizador electrónico es alimentado por la UCE con
una tensión fija de 5 voltios. A medida que aumenta la
_
presión se reduce la resistencia del sensor, aumentando
_ +5V
+5V proporcionalmente la tensión de la señal.
La UCE utiliza la información emitida por este sensor
Analizador para comprobar la presión de combustible. Si no coincide
electrónico con sus cálculos, excita la válvula reguladora de presión
ubicada en la bomba de alta presión.
Cortesía de Volkswagen
En caso de avería de este sensor, la UCE excita con
Elemento sensor un valor fijo la válvula reguladora de presión de
combustible y limita el régimen de giro del motor a unas
3.200 r.p.m. para evitar riesgos en los elementos
Empalme de alta presión mecánicos.
EFECTO PIEZOELÉCTRICO
P Este efecto fue descubierto en 1880 por los hermanos
Pierre y Jaques Curie en cristales naturales. La palabra
"piezo" procede del griego "piezein" que significa
+ - "apretar".
+ -
La forma más clara para demostrar el efecto
- + - + piezoeléctrico es ejerciendo presión sobre un cristal de
- cuarzo.
+
+ - En estado de reposo, el cristal de cuarzo es
eléctricamente neutro hacia el exterior, es decir, los
átomos (iones) positivos y negativos se encuentran en
P equilibrio.
V Si se ejerce presión sobre el cristal de cuarzo, se deforma
la estructura cristalina desplazándose los iones, lo que
produce una tensión eléctrica.
GRÁFICA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN
Tensión de salida V
5,00 V
4,75 V Sensor averiado
4,65 V Presión máxima
4,50 V
0,50 V
0,30 V Presión mínima
0,25 V Sensor averiado
0 bar 1500 bar Presión
27

6. SENSORES COMMON
RAIL
SENSORES
SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (verificaciones)
Este sensor lo encontramos roscado en el conducto común de alta presión de combustible. Debido a las altas
presiones localizadas en este conducto, es muy importante respetar el par de apriete para evitar fugas.
Tal como hemos explicado, los sensores MAP son alimentados por la Unidad de Control Electrónico con una
tensión de 5 voltios.
Esto implica que para efectuar la verificación, tiene que estar todo conectado y accederemos a los terminales
del sensor o a los correspondientes de UCE mediante puntas finas, por detrás del conector.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Alimentación
Conectar el voltímetro a los dos terminales de
alimentación y verificar que disponemos de una tensión
ms
mA
ms
mA de 5 voltios.
20A 20A
Hz Hz
OFF OFF
Señal
Conectar el voltímetro entre el terminal de salida de
20A mA COM 20A mA COM
señal y masa. La tensión tiene que variar entre 0,5 y
4,5 voltios de forma proporcional a la presión existente
en el conducto común de alimentación.
VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
La señal del sensor MAP de alta presión es una línea
continua que va variando su tensión entre 0,5 y 4,5
voltios a medida que aumenta el régimen de giro del
3,5 V
motor.
En ningún punto de la imagen debe aparecer una
variación brusca que no esté directamente relacionada
con la variación de presión de combustible en la rampa.
0V
Con el motor funcionando, se pueden apreciar ligeras
interferencias en la señal producidas por el trabajo de
1 V/d 100ms/d cada uno de los pistones de la bomba.
Estas interferencias se tienen que producir de forma
sincrónica, si no es así, alguno de los cilindros de la
bomba de alta presión no funciona correctamente.
28

7. ACTUADORES COMMON
RAIL
ACTUADORES
INYECTOR COMMON-RAIL BOSCH (en funcionamiento)
Muelle de la
electroválvula
Estrangulador
de salida
Estrangulador
de entrada
Cámara de control
del inyector
Bola de válvula
Aguja del
inyector
Cortesía de Boshc
Aplicando corriente a la electroválvula de bola, la fuerza electromagnética supera la fuerza de cierre del muelle
de la electroválvula. La válvula sube y se produce una fuga de carburante a través del estrangulador de salida.
El equilibrio de presión queda roto entre la cámara de control y la celda volumétrica. El combustible empuja
sobre la celda volumétrica y levanta la aguja del inyector.
La velocidad de apertura de la aguja depende de la breve aplicación de una corriente de alta intensidad y de la relación
de paso entre los estranguladores de entrada y de salida. Para que la aguja pueda abrir la tobera de inyección, es
preciso que la sección transversal del estrangulador de salida sea mayor que la del estrangulador de entrada.
Duración corta de mando de la electroválvula: la aguja del inyector es levantada ligeramente y se inyecta
una cantidad mínima de combustible. La presión de inyección es inferior a la de la rampa. Esta activación se
utiliza para la pre y post inyección.
Duración larga de mando de la electroválvula: la aguja del inyector se levanta completamente, el caudal
de inyección es importante. La presión de inyección es la existente en la rampa. Esta activación se utiliza para
la inyección principal.
La corriente de mando para los inyectores es generada por dos etapas de potencia, una para los
cilindros 1 y 4 y otra para los cilindros 2 y 3. Cada etapa consta de un condensador para alimentar dos
inyectores. Se utiliza la bobina del inyector para cargar los condensadores. Por esta razón, si falla
eléctricamente un inyector, dejan de funcionar dos cilindros y el motor se para.
46

8. ACTUADORES COMMON
RAIL
ACTUADORES
INYECTOR COMMON-RAIL BOSCH (verificaciones)
Los inyectores se montan directamente en la culata y
se fijan mediante una brida.
Si por cualquier circunstancia es necesario desmontar
el inyector, hay que esperar como mínimo 30 segundos
después de parar el motor para permitir que la presión
se degrade. En las operaciones de desmontaje y montaje
hay que extremar las medidas de limpieza y taponar
todos los conductos para evitar la entrada de suciedad.
Antes del montaje de los inyectores, hay que cambiar
imperativamente todas las juntas tóricas y la arandela
cortafuegos. De no hacerlo así, es muy posible que se
produzcan fugas.
Debido a las altas presiones de trabajo (hasta 1350
bares), no intervenir en el circuito de alta presión con
el motor en marcha. Esperar 30 segundos como mínimo
después de parar el motor.
No alimentar a 12 Voltios el inyector, provocaríamos la
destrucción de la electroválvula.
En caso de avería de un inyector y, debido a que las
etapas de potencia son para dos inyectores, dejan de
funcionar dos cilindros y el motor se para.
VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO
Resistencia
Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes
del módulo o al conector del inyector.
ms
mA
20A
ms
mA
20A
La lectura debe estar comprendida entre los valores
OFF
Hz
OFF
Hz
especificados en la ficha de diagnóstico.
20A mA COM 20A mA COM Aislamiento
Verificar que la lectura entre cualquiera de sus terminales
y masa nos dé resistencia infinita.
VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO
Debemos conectar la punta positiva del osciloscopio al
terminal de activación del conector del inyector y la
80 V punta negativa a masa.
Con el motor a ralentí nos aparecerá la imagen en la
que se aprecia el impulso de la pre-inyección y a
continuación el impulso de la inyección principal.
Al acelerar el motor, se tiene que apreciar un aumento
del tiempo de activación.
0V
Al soltar el acelerador, debe desaparecer la imagen,
señal del correcto funcionamiento del corte en marcha
por inercia.
20 V/d 1ms/d
47

9. FUNCIONES COMMON
RAIL
FUNCIONES
CÓDIGOS DE AVERÍAS EOBD EN LOS MOTORES DIESEL
ELEMENTO CONSECUENCIA AVERÍAS
La recirculación de gases de escape se realiza con menor P0100.- Medidor de masa
precisión y en función de parámetros predeterminados. El P0101.- Señal no plausible
EOBD puede detectar falta de plausibilidad por comparación P0102.- Señal muy baja
con la masa de aire teórica según el régimen del motor, P0103.- Señal muy alta
presión en el colector de admisión y su temperatura.
Medidor de masa
Este sensor es esencial para la limitación de la presión de P0105.- Sensor de presión
sobrealimentación que puede afectar a las emisiones. absoluta
El EOBD compara el valor registrado por el sensor de P0106.- Señal no plausible
presión del colector de admisión con el del sensor de altitud P0107.- Señal muy baja
antes del arranque y, si detecta una diferencia de más de P0108.- Señal muy alta
150hPa, registra avería. El tiempo mínimo necesario para P0236.- Señal no plausible
ello es de 0,54 segundos. P0237.- Señal muy baja
Sensor de presión
absoluta P0238.- Señal muy alta
Cuando se avería la termorresistencia NTC de aire, la UCE P0110.- NTC de aire
de motor toma como valor sustitutivo un valor fijo de 20ºC. P0112.- Señal muy baja
Para valores de temperatura de aire admitido superiores P0113.- Señal muy alta
a 20ºC el tiempo de retraso disminuirá, por estar calculado
el avance para una temperatura menor. Esto puede generar
un aumento de partículas por lo que el EOBD controla este
NTC de aire sensor.
La unidad de control tiene registrado el aumento de P0115.- NTC de agua
temperatura según el tiempo transcurrido, el combustible P0116.- Señal no plausible
inyectado y la temperatura en el arranque; con ello puede P0117.- Señal muy baja
comprobar la plausibilidad de la señal. P0118.- Señal muy alta
NTC de refrigerante
Cuando se avería este sensor, la UCE toma un valor P0181.- Señal no plausible
sustitutivo fijo de unos 40ºC. Esto ocasiona que con el P0182.- cortocircuito a -
motor frío se inyecte mayor cantidad de combustible pues P0183.- cortocircuito a +
el caudal a inyectar se corregirá aumentando el tiempo de
inyección al considerar que tiene menor densidad que la
real. Por otro lado, la NTC de refrigerante, con motor frío,
hace que aumente la cantidad a inyectar. Dicha combinación
NTC de combustible podría generar un aumento en los gases contaminantes.
Por ello el EOBD registra la avería y enciende el testigo.
La avería del sensor de presión de combustible ocasiona P0190.- Sensor de presión
que la Unidad de Control Electrónico del motor trabaje en de combustible
fase degradada, sin un control exacto del combustible P0191.- Señal no plausible
inyectado. En estas condiciones es muy posible que el P0192.- Señal muy baja
motor emita más sustancias contaminantes de las P0193.- Señal muy alta
permitidas. El EOBD registra la avería y enciende el testigo.
Sensor de presión
de combustible
80

10. AVERÍAS COMMON
RAIL
AVERIAS
AVERÍAS COMUNES EN LOS MOTORES DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA
RALENTÍ IRREGULAR, MAL FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
El motor presenta un mal funcionamiento en general.
- Este síntoma se puede producir por holguras en el volante de inercia bimasa. La holgura produce
variaciones en la señal captada por el sensor del volante de inercia. Hay que sustituir el volante de
inercia bimasa.
TIRONES AL ACELERAR , DIFICULTAD EN EL ARRANQUE, EL MOTOR SE PARA
El motor presenta tirones al acelerar y un mal funcionamiento en general.
- El depósito de combustible puede desprender partículas que obstruyen el prefiltro del aforador o el filtro
de combustible. Verificar y actuar sustituyendo o limpiando según proceda.
LIGEROS TIRONES DURANTE LA MARCHA
El vehículo produce tirones molestos durante la marcha.
- Esta avería suele ser provocada por la termorresistencia NTC de gasoil. Comprobar su valor resistivo
y el cableado asociado.
PÉRDIDA DE POTENCIA Y EMISIONES DE HUMO AZULADO
El motor pierde rendimiento y produce humo azulado.
- El turbocompresor presenta desgastes que producen una pérdida de presión de soplado, acompañada
de un excesivo consumo de aceite. El aceite de lubricación del turbocompresor pasa a las cámaras de
combustión. Este desgaste puede resultar prematuro, producido por una conducción incorrecta.
En algunos casos el motor llega a gripar por falta de aceite.
RUMOSIDAD, ROTURA DE LA CORREA DE DISTRIBUCIÓN
Desgaste prematuro de la correa de distribución.
- La correa de distribución está sometida a un considerable esfuerzo que puede provocar un desgaste
prematuro de la misma. Este desgaste es la causa de ruidos en la distribución, mal funcionamiento del
motor, y posible rotura de la correa.
Es muy importante verificar el estado de la correa y del tensor sin confiarse excesivamente de los períodos
de mantenimiento marcados por el fabricante, ya que hay factores en la conducción (por ejemplo una
conducción deportiva) que hacen variar considerablemente el desgaste general del motor.
FALLO DE ALGÚN CILINDRO EN LOS MOTORES CON INYECTOR BOMBA
Uno o varios cilindros dejan de funcionar en los motores con inyector bomba
- El cableado y los conectores de los inyectores bomba, están en el interior de la culata y bañados con el
aceite de motor. El aceite recomendado por el fabricante tiene unos aditivos especiales para evitar el
deterioro de los cables y conectores. Si se utiliza otro tipo de aceite, que no cumpla las especificaciones
del fabricante, se deteriora el cableado y los inyectores se quedan sin alimentación.
Hay que utilizar imperativamente el aceite recomendado por el fabricante.
95

11. AVERÍAS COMMON
RAIL
AVERÍAS
TABLA GENERAL DE AVERÍAS EN COMMON RAIL
SÍNTOMA POSIBLE AVERÍA SOLUCIÓN
- Falta de potencia - Filtro de combustible y aire obstruido - Revisar el circuito de combustible
- Aceleración pobre - Medidor de masa de aire - Revisar el filtro y los conductos de admisión
- Electroválvula de regulación del turbo - Verificar el catalizador y el tubo de escape
- Turbocompresor - Verificar:
- Sensor MAP de presión de admisión -Medidor de masa de aire
- Sensor de posición del cigüeñal -Electroválvula del turbocompresor
- Señal de velocidad -Turbocompresor
- Catalizador obstruido -Sensor MAP de presión de admisión
- Conducto de admisión suelto o fisurado -Sensor de presión de la rampa de in-
- Tuberías de vacío sueltas o fisuradas yección
- Sensor NTC de refrigerante -Sensor de posición del cigüeñal
- Sensor NTC de combustible -Sensor NTC de refrigerante
- Inyectores defectuosos -Sensor NTC de combustible
- Sensor de presión de la rampa de inyección -Válvula dosificadora
- Válvula dosificadora -Inyectores
- Bomba de presión - Revisar que la bomba de alta presión funcione
correctamente
- Humo negro al ralentí - Filtro de aire obstruido - Revisar el filtro y los conductos de admisión
- Relé de calentadores - Verificar el catalizador y el tubo de escape
- Bujías de calentamiento - Verificar:
- Inyectores defectuosos -Relé de calentamiento
- Potenciómetro del acelerador -Bujías de calentamiento
- Sensor de presión de la rampa de inyección -Inyectores defectuosos
- Catalizador obstruido -Sensor de presión de la rampa de in-
- Válvula EGR siempre abierta yección
-Potenciómetro del pedal del acelerador
-Válvula EGR siempre abierta
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