El Metrobús (llamado en el mundo BRT, Bus Rapid Transit) que se está instalando en la Av. 9 de Julio tendrá 3 kilómetros de largo y unirá los barrios de Constitución y Retiro a través de 5 estaciones. Ocupará 2 carriles por mano en el centro de la avenida más ancha del mundo por donde circulan 10 líneas de colectivos. Se sumará a los 12,5 km de la Av. Juan B. Justo y a los 22 km del que se está haciendo en el sur. Funcionarios del GCBA afirman que se tardará menos de 10 minutos cuando hoy se tarda entre 30 y 40 minutos.

1. EL METROBÚS DE LA AVENIDA 9 DE JULIO
RESUMEN
El Metrobús (llamado en el mundo BRT, Bus Rapid Transit) que se está instalando en la
Av. 9 de Julio tendrá 3 kilómetros de largo y unirá los barrios de Constitución y Retiro a
través de 5 estaciones. Ocupará 2 carriles por mano en el centro de la avenida más
ancha del mundo por donde circulan 10 líneas de colectivos. Se sumará a los 12,5 km de
la Av. Juan B. Justo y a los 22 km del que se está haciendo en el sur. Funcionarios del
GCBA afirman que se tardará menos de 10 minutos cuando hoy se tarda entre 30 y 40
minutos.
Las razones para cuestionar su implementación son varias:
Mala planificación y descoordinación: No responde a una política integral del sistema
de transporte que considere al subte y al FFCC como columna vertebral de todos los
modos. Todo lo contrario. El metrobús compite con la línea “C” de subte cuando lo
ideal sería mejorar el servicio aumentando la flota y la frecuencia.
Sobreprecios: En el plan plurianual que se presentó para los años 2013 y 2014 se
asigna 166 millones de pesos para las obras. El auditor porteño cuestionó la cantidad de
dinero por considerarla excesiva en comparación de los costos de Juan B. Justo. Según
el auditor los precios no deberían ser superiores a los 36 millones. El Subsecretario de
Transporte de la CABA declaró que el costo es de u$s 2,5 millones el kilómetro
Ilegal: El proyecto no fue enviado a la Legislatura para su aprobación como bien lo
establece el artículo 8 de la Ley 2992 aprobada en 2008.
Obra electoralista: Se priorizan las obras RBV (rápidas, baratas y visibles) y se
descuidan las obras LCN (lentas, caras y que no se ven) como el subterráneo.
Destrucción de espacios verdes: Se destruyen las plazoletas centrales de la 9 de Julio,
símbolos emblemáticos de Buenos Aires, en las cuales se hallan alrededor de 300
árboles que serán retirados. La tala se está haciendo en verano, justamente cuando no es
época de poda ni de trasplante de árboles.
Barrera urbana: Las estaciones del metrobús crean un impacto ambiental negativo por
el uso de mayor espacio y la creación de una barrera urbanística.
Desarrollo sustentable: El proyecto afecta la calidad de vida y los recursos naturales,
patrimoniales y ambientales.
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2. Estudio de Impacto Ambiental: La “Asociación Basta de Demoler” denunció la pobre
calidad del Estudio de Impacto Ambiental cuando se tomó vista del expediente en la
audiencia pública realizada el 6 de noviembre de 2012.
Improvisación: No se conoce un estudio de factibilidad técnico-económica-social que
permita evaluar el proyecto y compararlo con otras alternativas de inversión.
1. ¿DE QUÉ HABLAMOS CUANDO HABLAMOS DE METROBUS?
Introducción
Las grandes ciudades del mundo con problemas de transporte urbano lo solucionaron a
partir de construcción de infraestructura, desarrollando proyectos de transporte público
e implementando políticas de transporte sustentable.
El transporte público es una herramienta fundamental para encarar los problemas de
transporte que aquejan a la población (congestión, accidentes, polución e inequidad
social). Las ventajas con respecto al automóvil particular radica en la eficiencia por el
menor espacio de ocupación1, consumo energético e impacto ambiental
Los sistemas férreos (FFCC, subtes y tranvías) constituyen el transporte público masivo
principal y la columna vertebral del resto de los demás modos (colectivos, metrobús,
combis, taxis, etc.), los cuales deben complementar (no competir) de manera de actuar
como red y funcionar integralmente.
Los sistemas férreos necesitan de inversiones importantes por lo que se hace difícil que
países en vías de desarrollo puedan llevarlo a cabo. Ante esta dificultad surgió en
América Latina una opción más económica llamado metrobús o BRT (Bus Rapid
Transit) que otorga mayor velocidad y frecuencia al servicio de bus de superficie.
A continuación se explicará brevemente de qué se trata el metrobús comparándolo con
el resto del transporte masivo como así también se analizará el caso de Buenos Aires.
El “boom” del metrobús
El Metrobús o BRT fue una invención de América Latina. Consisten en sistemas de
transporte masivo que utilizan un carril exclusivo de la calzada con vehículos que
pueden ser buses comunes o articulados. Cuenta con paradas fijas a través de estaciones
dotadas de plataformas y protección para usuarios.
1
Un típico ejercicio para tomar conciencia: mientras que 1 (una) formación de subte puede transportar
1000 personas, el colectivo necesita 20 (veinte) y el auto 250 (doscientos cincuenta) unidades.
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3. El Transmilenio de Bogotá (2000) produjo el “boom” de los BRT en América Latina y
en el mundo, si bien otras ciudades ya lo habían implementado con anterioridad como
Curitiba en 1972 y Quito en 1995. Posteriormente lo hicieron Sao Paulo (2003), México
DF (2005), Guayaquil (2006), Santiago de Chile y Guatemala (2007) y Buenos Aires
(2011).
Se los suele comparar con otras formas de transporte masivos como los sistemas
férreos. Sin embargo hay que considerar que las ciudades que lo tienen como sistema
principal es porque no cuentan con subtes o ferrocarriles. Las ciudades que sí lo tienen
lo ven como complemento de estos sistemas y no como competencia.
En la primera década del siglo XXI este tipo de sistema ha crecido en forma sostenida,
especialmente en América Latina, aprovechando la rapidez de su implementación, bajo
costo y rapidez. En el cuadro siguiente se muestra la evolución en términos
cuantitativos:
GRAFICO 1
EVOLUCIÓN DE LOS BRT EN AMÉRICA LATINA
Fuente: Los cambios integrados en los sistemas integrados de transporte
masivo en las principales ciudades de América Latina, CEPAL, (2009)
pág. 3

4. CUADRO 1
CARACTERITICAS DE LOS BRT EN AMERICA LATINA
Ciudad Longitud Demanda Costo por km
(km) (viajes/dia) (u$s millones)
Curitiba 64 560.000 1 – 1,6
Quito 37 400.000 0,5 - 5
Bogotá 84 1.400.000 5,3 – 13,3
Sao Paulo 129,5 140.000
México DF 20 260.000 1,5
Guayaquil 15,5 100.000 1,4
Guatemala 11 143.000
Fuente: Los cambios integrados en los sistemas integrados de transporte
masivo en las principales ciudades de América Latina, CEPAL, (2009)
Es importante destacar que existen múltiples diferencias aún entre los ejemplos citados
del BRT y su adaptación vernácula por parte del gobierno porteño. Un servicio de BRT
debe ser cuidadosamente planificado para que funcione de forma integral con el resto
del sistema de transporte reuniendo las siguientes características:
1. Carriles exclusivos (o carriles segregados del tráfico mixto) para autobúses
2. Red integrada de buses con posibilidad de efectuar combinaciones. (La “red
porteña” aún es muy incipiente y no existe un plan publicitado desde el cual
suponer que se llegará a este ítem).
3. Pago de la tarifa y validación del viaje fuera del autobús. (Al reordenar servicios
preexistentes, la tarifa se abona adentro del vehículo al igual que en toda la red).
4. Puntos de paradas fijos con plataformas.
5. Autobuses de gran capacidad, articulados y biarticulados. (son los menos aún en
Bs. As.)
6. Carriles de sobrepaso en las estaciones, que permite la implementación de
servicios expresos, y que aumenta sustancialmente la capacidad del sistema.
(sólo previstos parcialmente en tramos del Metrobús 9 de Julio, de doble carril)
7. Buses de piso bajo con estaciones cerradas a nivel.
8. Plataformas elevadas a la altura del piso de los buses para hacer más ágil el
abordaje y mejorar el acceso.
9. Señal de preferencia para buses: dar un trato preferencial a los buses en las
intersecciones como por ejemplo extender la duración del semáforo en verde
para los buses, o activación del semáforo en verde cuando se detecta un autobús.
10. Combinación con autobuses alimentadores, que es un servicio que recoge y deja
a los pasajeros en una estación de subte o en otra parada de autobús de tránsito
rápido.
El modelo propuesto por el GCBA no contempla las prestaciones mencionadas en los
puntos 2, 3, 5, 6, 9 y 10. Cuesta aún precisar si se trata de la inauguración del servicio
pág. 4

5. de un Bus de Tránsito Rápido o tan solo de un carril exclusivo para maximizar la
rentabilidad de un puñado de prestadores sin mejorar sustancialmente la situación de los
usuarios.
¿Subtes o metrobús?
Los temas de debates entre profesionales del transporte público con argumentos a favor
y en contra consiste en qué tipo de transporte masivo conviene elegir. Sin embargo,
mientras la mayoría de la población se inclina por los subtes algunos los alcaldes con
pretensiones electorales lo hacen por el metrobús. Las razones son obvias. Se puede
lograr los mismos resultados con menos dinero, menos tiempo, menos complicaciones y
sobre todo, mostrando logros de gestión
Las comparaciones que se suelen realizar entre un medio y otro incluyen:
• Capacidad: Los subtes tienen muchísima más capacidad de transporte de
pasajeros alcanzando cifras de 80.000 pasajeros por hora y por sentido, mientras
que el metrobús puede llegar a 20.000. Las mismas son cantidades teóricas que
podrán variar de acuerdo a las características de cada modo y lugar.
• Tiempo de construcción: Una de las mayores ventajas que presenta el metrobús
es el tiempo de implementación. Constituye una obra sencilla basada
básicamente en la demarcación vial, semaforización y construcción de
estaciones compuestas por plataformas con aleros, la misma se puede
implementar en pocos meses. Para distancias similares el subte puede llegar a
tardar 10 veces más.
• Costo de inversión: Por la complejidad que implica hacer una obra de subte y la
facilidad de los metrobús los costos son varias veces superiores en el primero. El
metrobús ronda los u$s 1 y u$s 5 millones el kilómetro y el subte es superior a
u$s 50 millones. A largo plazo la brecha se acorta por la renovación de los buses
y el mantenimiento de las calles.
• Espacio ocupado en superficie: El metrobús exige la ocupación de la superficie
ocasionando el efecto barrera urbanística mientras que el subte ocupa el
subsuelo.
• Beneficios sociales: El subte tiene más beneficios dado que disminuye la tasa de
accidentes, genera más fuente de trabajo, revaloriza los inmuebles, favorece al
desarrollo urbano y los viajes son más rápidos,
• Medio ambiente: El metrobús utiliza combustibles fósiles liberando gases a la
atmósfera que contribuyen al calentamiento global mientras que el subte está
basado en consumo de energías limpias que no contaminan.
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6. El análisis de estas comparaciones se refuerza con estudios de prefactibilidad y análisis
de alternativas como herramientas que permitan decisiones acertadas y asignación
eficiente de recursos. No obstante, es importante advertir de la existencia de promotores
activos apoyados a veces por grupos de presión con fuertes intereses económicos a
favor de algún sistema.
Política integral de transporte
Más allá del análisis y los estudios que se ejecuten es fundamental que las ciudades
tengan políticas integrales de transporte que consideren factores económicos, sociales y
ambientales a los fines de lograr una mejora en la calidad de vida de la población en el
marco de un desarrollo sustentable.
Las políticas integrales de transporte deben también vincularse con políticas urbanas
(usos de suelo, desarrollo urbano y planificación de la ciudad) dado que el transporte
incide en el desarrollo urbano y viceversa.
Para alcanzar estos objetivos es crucial la voluntad política del Estado y la capacidad de
los organismos que la componen como así también la participación de los ciudadanos en
la toma de decisiones.
2. EL METROBUS DE LA AV. 9 DE JULIO
El transporte en grandes ciudades es un problema complejo. La solución radica en
contar con un sistema de transporte integrado y no en un conjunto de modos que
compitan entre sí. La competencia sin control empeora la congestión y reduce la calidad
de vida. La coordinación del transporte público permite la asignación eficiente de los
recursos que se destinan a este tipo de inversiones.
Cuando el área metropolitana tenía 3 millones de habitantes Buenos Aires creció
apoyada en dos sistemas estratégicos: el ferrocarril y el subte, pero hoy son insuficientes
para cubrir las necesidades de transporte de los actuales 13 millones.
Las inversiones en el subte porteño fueron descuidadas porque no se aumentó la
extensión de la red y no se incorporó material rodante suficiente para aprovechar su
capacidad.
El proyecto del metrobús que se construye en la Av. 9 de Julio tendrá 3 kilómetros de
largo y unirá Constitución y Retiro a través de 5 estaciones. Ocupará 2 carriles por
mano en el centro de la avenida más ancha del mundo desde Av. San Juan hasta Arroyo
y por donde circulan actualmente 10 líneas de colectivos. Se sumará a los 12,5 km de la
Av. Juan B. Justo y a los 22 km del que se está haciendo en el sur. Funcionarios del
GCBA afirman que se tardará menos de 10 minutos cuando hoy se tarda entre 30 y 40
minutos.
pág. 6

7. Dicho proyecto es el resultado de la improvisación y la mala planificación de transporte
y de una inadecuada asignación de recursos públicos2. La implementación de este
sistema conducirá a la destrucción irreparable de uno de los símbolos mundialmente
famosos de Buenos Aires: los bulevares de la 9 de Julio
Por otro lado se opone a los principios básicos y ventajas estratégicas, energéticas y
ambientales que tienen el subte y el FFCC, por las siguientes razones:
• La falta de coordinación entre subte y metrobús aumentará la subutilización de
la línea C, cuando lo correcto sería incorporar más coches para aumentar
capacidad y confort de los usuarios.
• La mundialmente famosa Avenida 9 de Julio con su orientación peatonal y
características medioambientales de avenida parque se convertirá en una ruidosa
arteria con enormes autobuses congestionados.
• La transferencia de pasajeros de un sistema de transporte ecológico a otro
contaminante representa un retroceso en la política de desarrollo sustentable.
Si bien los sistemas del tipo BRT fueron exitosos en Bogotá, Lima y México al
reemplazar a caóticos buses y microbuses sin coordinación no significa que se deba
replicar dichas experiencias en Buenos Aires, por otro lado, en estos países el sistema
funciona en forma integrada con el resto de los modos de transporte porque hubo una
planificación previa. El metrobus puede funcionar para corredores transversales fuera
del centro y sin competir con el subte.
Sobreprecios de las obras
Otro de los cuestionamientos se relaciona con los costos de inversión de las obras3. La
oposición porteña denunció la existencia de sobreprecios "alarmantes" de casi 130
millones de pesos. El cálculo se basa en un costo por kilómetro de u$s 2,5 millones
(declarado por el Subsecretario de Transporte de la CABA) y un dólar a 4,7 pesos, el
costo total ascendería a $36 millones para completar los tres kilómetros en
contraposición a los $166 millones que establece el gobierno de la ciudad.
Es decir, que se estaría pagando por la obra del metrobús de la Av. 9 de Julio: ¡cuatro
veces más de lo que debería costar!
Deterioro del medio ambiente
2
Vukan Vuchic, ingeniero especialista en sistemas de transporte urbano y profesor emérito de la
universidad de Pensilvania: “el metrobús en la avenido 9 de julio es un error”
http://www.clarin.com/opinion/Metrobus-Julio-error_0_856714410.html Clarin (30/1/13)
3
“Denuncia sobreprecios alarmantes en el nuevo metrobús de Macri”
http://tiempo.infonews.com/2012/10/13/argentina-88176-denuncian-sobreprecios-alarmantes-en-el-
nuevo-metrobus-de-macri.php Tiempo Argentino (13/10/12)
pág. 7

8. La destrucción de los espacios verdes ubicados a lo largo del eje de la Av. 9 de Julio
constituidos por plazoletas centrales con árboles añosos (jacarandá y palo borracho)
constituyen impactos ambientales negativos concretos que afectan el patrimonio
cultural, paisajístico y ambiental de la CABA.
Se prevén recortes de la plazoleta del obelisco como así también plazoletas centrales y
laterales. Por otro lado, las estaciones del metrobús configuran barreras urbanas que
impactan negativamente en el paisaje urbano
Durante la construcción de la obra se produjeron deficiencias en el manejo y cuidado de
árboles las que fueran advertidas por especialistas de la materia4. Entre las críticas se
cuestiona el talado y trasplante de árboles dado que se lo está realizando en verano y
justamente no es la época apropiada para hacerlo5. Asimismo, en la Audiencia Pública
efectuada en noviembre del año pasado la “Asociación Basta de Demoler” denunció la
pobre calidad del “Estudio de Impacto Ambiental” y la preocupación por la agresión al
patrimonio arbóreo6
Los impactos ambientales negativos que afectan la postal de la avenida más ancha del
mundo son claramente apreciables y visibles. En la imagen siguiente se muestra un
sector de la avenida sin intervenir y otro intervenido por la obra. Se advierte cómo las
superficies verdes son reemplazadas por cemento:
4
Arq. Rodolfo Livingston: “el metrobus es una obra casi clandestina”
http://www.telam.com.ar/notas/201301/6412-livingston-el-metrobus-es-una-obra-casi-clandestina.html
Télam (31-1-13)
5
Arq. Cira Szklowin http://paisajismodigital.com/blog/?p=9748 Blog de Paisajismo digital (22/01/13)
6
“Destrucción de plazoletas en Av. 9 de Julio” http://bastadedemoler.org/?p=5859 La Nación (21/01/13)
pág. 8

9. FIG. 1
En la siguiente imagen se observa un tramo de la avenida 9 de Julio y las plazoletas
centrales con árboles que probablemente sean afectadas por la obra:
FIG. 2
pág. 9

10. A continuación se observa la plazoleta del obelisco, llamada “Plaza de la República,
símbolo de la CABA, que será recortada a los costados para el paso del metrobús:
FIG. 3
Ley 2992/08
El 11 de diciembre de 2008 se sancionó la Ley 29927 que establece la implementación
del sistema de tránsito rápido, diferenciado y en red para el transporte público masivo
por automotor de pasajeros denominado Metrobús de Buenos Aires (MBA) y conocido
mundialmente como BRT (Bus Rapid Transit) en todo el territorio de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.
El proyecto del Metrobús en la 9 de Julio incumple con la ley mencionada, entre otras
cuestiones, por afectar al medio ambiente y por saltear los mecanismos de participación
legislativa establecidos en los artículos 6 y 8 respectivamente.
En relación al cuidado del medio ambiente se advierte el incumplimiento de los incisos
a, b y e, del artículo 6:
a. Mejorar la calidad de vida de los habitantes de la ciudad y el Área
Metropolitana de Buenos Aires, brindándoles una adecuada accesibilidad, con
mayor cantidad de interconexiones y una completa cobertura espacial.
b. Reducir los efectos negativos del transporte sobre el medio ambiente.
7
Disponible en web: http://www.cedom.gov.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2992.html
pág. 10

11. e. Favorecer el desarrollo urbano sustentable
Ninguno de estos puntos se cumple, por cuanto se afecta negativamente la calidad de
vida de los ciudadanos destruyendo espacios verdes emblemáticos de la CABA como
las plazoletas centrales de la Av. 9 de Julio y centenares de especies arbóreas añosas.
Con estos impactos no se favorece de ninguna manera al desarrollo sustentable, más
aún, cuando no se atiende los reclamos de múltiples sectores de la sociedad que se
consideran afectados por el proyecto.
En relación al incumplimiento del artículo 8, el mismo establece que el proyecto debe
enviarse a la Legislatura para su aprobación, cosa que no sucedió.
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12. ANEXO
Fuente: Diario La Nación
pág. 12