La llegada de uber al servicio de transporte privado ha generado

1. La llegada de Uber al servicio de transporte privado ha
generado fuertes debates en muchas partes del mundo.
Brevemente, Uber es una plataforma que permite a los
usuarios desde una aplicación descargada en su celular,
encontrar vehículos de más alta gama, en el caso de
Fontibón los taxis . Los clientes benefician entonces de un
servicio de mejor calidad, primero porque los conductores
que trabajan para Uber llevan a sus clientes donde
quieren, en promedio se dice que son más amables, los
carros se encuentran en un buen estado, y todo eso está
facturado directamente a la tarjeta de crédito de los
usuarios registrados en la plataforma (no hay necesidad
de llevar plata en efectivo). El debate se centra entonces
sobre el hecho de que los vehículos de Uber no se
encuentran sometidos a las mismas reglas de juego que
los taxis tradicionales.
En este contexto, la decisión reciente tomada por la
ministra de transporte de prohibir Uber ha polarizado
aun más a los “aficionados” a Uber y los que están en
contra. En esta entrada, intento responder a las preguntas
que me parecen relevantes para entender los términos de
este debate. Si bien la prohibición de Uber no me parece
una decisión oportuna, tampoco creo que Uber aporte
mucho al sector del transporte privado aprovechando de
la actual zona gris, o en otras palabras, creo que podría
aportar mucho más con otras reglas de juego. La
conclusión es que en lugar de prohibir Uber, el debate
actual puede ser una buena oportunidad para rediseñar la
regulación del transporte privado para integrar nuevos

2. actores como Uber y otras aplicaciones. El objetivo sería
someterlos a las mismas reglas de juego de tal forma que
la competencia con los taxis tradicionales sea justa y por
lo tanto eficiente.
1. ¿Uber y los taxis tradicionales pertenecen al
mismo mercado?
Determinar si los vehículos de Uber y los taxis amarillos
pertenecen al mismo mercado del transporte privado, o si
al contrario operan en mercados diferentes, es crucial
para saber si efectivamente los últimos padecen de una
competencia desleal por parte de los primeros. Uber y sus
defensores explican que por la diferencia de calidad del
servicio pero también por el medio de pago diferente vía
la plataforma, sus usuarios no pertenecen al mismo
mercado que los clientes de los taxis tradicionales. Si bien
soy consciente de estos dos argumentos, creo que son
discutibles por dos razones. Primero, antes de la llegada
de Uber, la gran mayoria de sus clientes usaba taxis
tradicionales. Segundo, para las autoridades de
competencia, la mejor calidad de los servicios ofrecidos
por Uber, no significa a priori que sean mercados
diferentes. Pueden constituir segmentos diferentes de un
mismo mercado debido al hecho de que todos los
consumidores de transporte privado no tienen la misma
valoración de la calidad. Por ende se debe determinar qué
tan “permeable” es la frontera entre estos dos segmentos,
es decir el segmento de servicio de transporte privado de
alta calidad y el segmento tradicional. En otras palabras,
se requiere saber si estos dos segmentos, históricamente

3. de un mismo mercado, ya están totalmente desconectados
por la innovación que trae Uber, o si por el contrario los
clientes pasan fácilmente del uno al otro. Tengo la
impresión, pero se necesitan investigaciones para
validarla, que muchos usuarios de Uber son clientes
ocasionales, en el sentido que usan Uber o los taxis
tradicionales un poco según las circunstancias, pues al
parecer muchos usuarios usan Uber principalmente en las
horas pico durante las cuales es efectivamente difícil
conseguir un taxi amarillo.
También si coincido con los defensores de Uber que la
frontera entre estos dos segmentos de mercado es, a pesar
de lo anterior, bastante gruesa, creo que eso se debe más
que todo a la aplicación asimétrica de la norma y no tanto
a la diferenciación de los servicios proveídos. Mejor dicho,
es el escenario actual en el cual tenemos a los taxis
tradicionales regulados, mientras que los vehículos de
Uber solamente deben cumplir la norma de los taxis
blancos, que contribuye a diferenciar artificialmente estos
servicios. Dicho de manera diferente, la asimetría con la
cual se aplica la regulación acentúa la diferenciación de
los servicios, lo que significa que la competencia entre
Uber y los taxis tradicionales es más debil de lo que
podría/debería ser (ver preguntas 2 y 6).
2. ¿Cuáles son las consecuencias de una situación
de competencia desleal?
Cuando empresas operan en un mismo mercado (ver
pregunta 1) pero que no compiten en condición de

4. igualdad, lo anterior puede generar una situación de
competencia desleal. Antes de explicar cuáles son las
consecuencias de tal situación, es importante precisar que
pueden ocurrir situaciones en las cuales las empresas de
un mismo mercado no tienen la misma estructura de
costos, i.e. algunas tienen costos menores que otras, lo
que las hace más eficiente, sin que la competencia sea
desleal. En muchos casos, la mayor eficiencia de algunas
empresas se debe a su capacidad a innovar para bajar sus
costos de producción o aumentar la calidad de sus
productos, lo que les permite aumentar sus
participaciones de mercado, sus rentas/utilidades o
ambos. En una economía de mercado, es precisamente
esta búsqueda del poder de mercado que incentiva las
empresas a innovar.
En la discusión que ha generado Uber, sus defensores
legitiman las rentas obtenidas por esta empresa porque
interpretan que vienen de su innovación. Estoy de
acuerdo que si efectivamente la principal causa de sus
rentas fuera la innovación, no habría ningún problema
con las rentas obtenidas por Uber, serían entonces
totalmente legítimas. Si bien reconozco que Uber es
innovador en algunos aspectos, menos en otros
(volveremos sobre el tema de la innovación en la pregunta
5), el origen de sus rentas no es tanto la innovación, sino
que viene esencialmente de la aplicación asimétrica de la
regulación en el sector del transporte privado. Más
precisamente, a pesar de la mejor calidad que ofrecen los
vehículos afiliados a Uber, el hecho de que no estén

5. sometidos al mismo “mercado” de los cupos, i.e. es mucho
más barato para un chofer manejar un taxi blanco que un
taxi amarillo, los vehículos de Uber pueden a la vez
ofrecer una calidad más alta e incurrir en menores costos.
La combinación de estos dos factores implica que Uber
puede cobrar precios más altos por la mejor calidad
ofrecida, pero desconectados de sus costos reales. Mejor
dicho, con esta regulación asimétrica o diferencial, Uber
se está aprovechando de una renta de situación que tiene
poco que ver su eficiencia o su innovación.
A su turno, esta renta de situación trae otras ineficiencias.
Antes que todo, esta competencia desleal debería permitir
a Uber ganar participaciones de mercado frente a los taxis
tradicionales. Pero aunque eso puede pasar y es
precisamente la preocupación de los taxis tradicionales,
creo que la magnitud de ese fenómeno será limitado
porque Uber no tiene muchos incentivos en bajar sus
precios (por lo menos en esta gama de servicio). En
efecto, como Uber se concentra en el segmento de
mercado de los consumidores “inelásticos”, es decir de los
consumidores poco sensibles a los precios, lo racional
para esta empresa es seguir con precios altos
desconectados de sus costos reales. Lo que ganaría Uber
aumentendo su participación de mercado lo perdería
bajando su precio. El principal problema o fuente de
ineficiencia viene entonces del contra-factual, es decir de
la parte invisible (¡que los economistas pretendemos
ver!): si Uber estuviera compitiendo en igualdad de
condiciones, estaría obligada en bajar sus tarifas y

6. muchos más consumidores podrían aprovechar de una
mayor calidad, los de Uber como los de los taxis
tradicionales.