Este documento proporciona guías para el mantenimiento y operación de la estructura vial, incluyendo inspecciones de rutina, recopilación de datos, planes de reparación y capacitación. Describe tres tipos de inspecciones (de seguridad, detalladas y patrullas de seguridad) y la importancia de clasificar los defectos por nivel de daño. Además, explica que la frecuencia de inspecciones depende del tipo de camino y el tráfico, con autopistas inspeccionadas diariamente y caminos más pequeños de

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Estructura costado camino para aumentar la seguridad:
D08: Las mejores prácticas europeas para diseñar los costados del camino
GUÍAS PARA MANTENER Y OPERAR LOS COSTADOS DE CALZADA
POR FAVOR CITA LA VERSIÓN PUBLICADA LICENCIA CC BY-NC-ND 4.0
REGISTRO DE REPOSITORIO
Andersson, J., G. Lanner, W. Wink, B. Halleman, Claire L. Naing, Robert Thomson, He-
len Fagerlind, y otros - 2019.
Roadside Infrastructure for Safer European Roads
D08 European Best Practice for Roadside Design
https://hdl.handle.net/2134/2204.
D08: MEJORES PRÁCTICAS EUROPEAS PARA DISEÑAR CAMINOS:
GUÍAS PARA MANTENER Y OPERAR LA ESTRUCTURA VIAL
Proyecto ACRÓNIMO: RISER TÍTULO: Estructura vial para caminos
europeas más seguras: Chalmers University of Technology
Autor principal: Jonas Andersson, Gunnar Lannér, Chalmers, SE Wolfgang Wink, Volk-
mann & Rossbach, DE Brendan Halleman, ERF, BE Claire Naing, VSRC, Reino Unido.
y el Consorcio RISER
Proyecto financiado por la Comunidad Europea
en el marco del 'Crecimiento competitivo y sos-
tenible' Programa (1998-2002)
TABLA DE CONTENIDO
CAPÍTULO 1: INSPECCIÓN
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS
CAPÍTULO 3: PLAN DE REPARACIÓN
CAPÍTULO 4: ENTRENAMIENTO
CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES

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PREFACIO
Las guías de mantenimiento y operaciones son elementos esenciales de un concepto de ges-
tión vial, ya que el estado de la técnica y el estado operativo del equipo y el personal de seguri-
dad son determinantes clave para el nivel alcanzable de Seguridad de Estructura Vial
(SVE). Los componentes principales del SVE para las áreas laterales de la calzada y la media-
na la mediana incluyen las zonas de recuperación y seguridad, los sistemas de contención, las
estructuras de apoyo equipadas de seguridad pasiva, la señalización, y las señales de tránsito.
El proyecto RISER es un proyecto europeo para proveer herramientas aplicables como parte
de las guías y regulaciones nacionales de los estados miembros de la UE. Para algunos esta-
dos miembros, ya existen planes nacionales de gestión de mantenimiento y operación o ele-
mentos de un plan. Sin embargo, este no es el caso de todos los Estados miembros y es fun-
damental que todas las futuras actividades nacionales relacionadas con la gestión de caminos
y la seguridad converjan hacia procedimientos y políticas europeas uniformes. Esto no solo fa-
cilitará mejores diálogos entre las autoridades nacionales, sino que también garantizará que
todos los ciudadanos de la UE tengan garantizado un nivel mínimo de seguridad en cualquier
camino europea por la que viajen.
La siguiente información se presenta como una plantilla para futuros usuarios. Hay problemas
nacionales y regionales que surgen cuando se trata de aplicar normas o guías europeas en los
estados miembros. Este documento debe considerarse como un punto de partida para las polí-
ticas nacionales que deben adaptarse a las condiciones geográficas, económicas y demográfi-
cas locales. Mediante el uso de un punto de partida común, los procedimientos de mejores
prácticas comúnmente aceptados se extenderán por todos los estados miembros de la UE y
facilitarán el mantenimiento, las operaciones y, lo más importante, los niveles de seguridad de
los caminos en toda la UE.
En vista del enfoque actual de la UE en la seguridad vial, es importante reconocer que el con-
cepto de seguridad vial de tres pilares es:
■ Diseño de estructura
■ Diseño de vehículos
■ Conductor (educación)
El proyecto RISER incluyó aspectos del conductor y del vehículo para no perder de vista el en-
foque integrado que se requiere para reducir las víctimas de tránsito. Esto se traduce en la ne-
cesidad de un plan de gestión de mantenimiento y operaciones que apunte tanto a la organiza-
ción básica de las actividades de mantenimiento y operaciones como a su optimación mediante
continuas adaptaciones, modernizaciones y mejoras logísticas.
Este documento debe usarse junto con el producto RISER 06: Mejores prácticas europeas
para diseñar caminos: Guías para la estructura de caminos nuevos y existentes.

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INTRODUCCIÓN
El mantenimiento y las operaciones del equipo y la estructura de seguridad vial garantizan que
todos los elementos relacionados con la seguridad del sistema vial estén funcionando tal como
fueron diseñados, probados y aprobados. El mantenimiento de los equipos viales debe consi-
derarse como la reparación de equipos rotos o dañados y como un posible sistema de segui-
miento de la red vial. Este aspecto pasado por alto del mantenimiento y las operaciones es un
tema central para las siguientes secciones.
¿Cuáles son los principales propósitos del desarrollo de un programa de gestión de operacio-
nes y mantenimiento? Hay muchas razones para desarrollar o mejorar el concepto de gestión
para el mantenimiento y las operaciones de nuestra red de caminos, especialmente cuando
aspiramos a guías armonizadas por la UE análogas a las normas armonizadas por la UE rela-
cionadas con el rendimiento para sistemas de contención y redirección, señalización, etc. La
Optimación es nuestro objetivo general y la logística de mantenimiento juega un papel impor-
tante. Los conceptos de mantenimiento y operación eficientes son una combinación exitosa de
rentabilidad, organización logística y habilidad profesional.
El mantenimiento y las operaciones dan una fuente importante de información para el operador
vial. Es fundamental que exista un inventario de la estructura vial y se pueda identificar la fre-
cuencia de las reparaciones, las funciones operativas y la necesidad de reemplazo. Sin un pro-
grama de mantenimiento, estos problemas críticos no se pueden abordar.
Como elementos esenciales de un plan de gestión de mantenimiento y operación, hemos iden-
tificado cinco áreas de interés.
■ Inspección de rutina
■ Recopilación de datos
■ Análisis de datos
■ Plan de reparación
■ Capacitación
Estos temas no pueden considerarse por separado, sino como un programa total de manteni-
miento y operaciones. Se necesita información de un área en varias otras áreas. Como ejem-
plo, se puede considerar la aplicación de sistemas de contención vial.
 los inspectores y los equipos de reparación deben estar capacitados para cada tipo de sis-
tema aplicado en su jurisdicción.
 la recopilación y el análisis de datos permite a los inspectores identificar las secciones don-
de los problemas son más frecuentes y observar si el equipo seleccionado está funcionando
correctamente.
 la recopilación de datos da la información necesaria para que los equipos de reparación
identifiquen el consumo de materiales.
La aplicación de un programa completo de mantenimiento y operaciones asegura que un ope-
rador vial tenga el equipo adecuado en su lugar, un suministro adecuado de componentes y
que el camino sea inspeccionado por personas calificados y reparado de manera adecuada y
eficiente por personal capacitado.

4. 4/27
CAPÍTULO 1: INSPECCIÓN DE RUTINA
Las inspecciones de rutina se diseñan para identificar peligros y otros defectos que afectan la
seguridad del tránsito y requieren acciones de mantenimiento. Estas actividades son necesa-
rias para mantener el sistema vial en buen estado; no se ocupan directamente del reemplazo o
renovación a largo plazo de las diversas partes del camino, aunque se reconoce que el sistema
de inspección de rutina puede desempeñar un papel importante al identificar características
que pueden requerir un reemplazo o renovación eventual. Este informe se centra en las barre-
ras, pero las inspecciones deben incluir más estructura y características viales; por ejemplo,
iluminación vial, barreras acústicas, señales viales, etc. Todos los procedimientos de inspec-
ción de equipos de seguridad vial deben desarrollarse junto con los fabricantes y proveedores
para asegurarse de que los detalles técnicos se abordarán correctamente.
1.1 Tipos de inspección
Se pueden identificar tres tipos de inspecciones de rutina para la estructura de seguridad
vial. Algunas inspecciones se realizarán regularmente de acuerdo con un cronograma que re-
fleje el ciclo de vida de la estructura, mientras que algunas inspecciones surgen debido a suce-
sos no planificados como accidentes o condiciones climáticas severas. Por lo tanto, el motivo
de la inspección se reflejará en el propósito de la inspección.
■ Inspecciones de seguridad: están diseñadas para identificar defectos que puedan crear un
peligro para el público y, por lo tanto, requieren atención inmediata o urgente. Por lo general,
estas inspecciones se realizan desde un vehículo de movimiento lento con doble tripulación,
con la ocasional necesidad de proceder a pie.
■ Inspecciones detalladas: están diseñadas principalmente para establecer programas de
tareas de mantenimiento de rutina que no requieren una ejecución urgente y generalmente se
realizan a pie a intervalos menos frecuentes que las inspecciones de seguridad.
■ Patrullas de seguridad: son un complemento de las inspecciones de seguridad en las auto-
pistas y caminos principales de mayor prioridad, para dar una vigilancia más frecuente de la red
de caminos para identificar defectos graves. Por lo general, se requiere que las patrullas de
seguridad se realicen en un solo vehículo tripulado y a velocidades tan lentas como lo permitan
las condiciones generales del tránsito. Es posible que se requieran
Inspecciones de seguridad adicionales: en respuesta a informes o quejas de la policía (por
ejemplo, cuando el equipo de seguridad está involucrado en un accidente), el público en gene-
ral o en respuesta a condiciones climáticas adversas extremas.
El problema típico de las patrullas de seguridad son los daños derivados de accidentes no de-
nunciados. La investigación europea [1] indica un subregistro significativo de choques de un
solo vehículo en el conjunto de datos informado por la policía.
Los defectos y daños identificados durante las inspecciones deben clasificarse en diferentes
niveles de daños de acuerdo con lo peligrosos que sean para los usuarios:
■ Nivel A: requiere atención inmediata, ya que el defecto presenta un peligro inmediato o inmi-
nente para los usuarios de la vía. Los defectos de Nivel A deben corregirse o asegurarse en
el momento de la inspección, si es posible. Cuando esto no sea posible, las reparaciones tem-
porales o permanentes deben completarse en 2 (por lo general) 1-3 horas de detección y,
cuando se adoptan reparaciones temporales, las reparaciones permanentes deben realizarse
en un número determinado de días.
■ Nivel B: defectos que, si no se tratan, empeorarán y provocarán trabajos de mantenimiento
importantes en una fecha posterior con mayores costos como resultado.

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Estos, al igual que el nivel A, también necesitan reparación temporal o permanente en las 24
horas posteriores a la detección.
■ Nivel C -. Defectos que requieran eventuales reparaciones. Estos se pueden dividir aún más
con varios niveles de tiempos de respuesta de reparación. Su tiempo de respuesta se puede
ajustar para adaptarse a un programa de mantenimiento de rutina. Estos defectos no represen-
tan una amenaza inmediata para el tránsito, pero pueden introducir un nivel reducido de segu-
ridad.
■ Nivel D: defectos que no requieren acción de reparación, pero que deben registrarse para un
seguimiento adicional. El nivel de daño está estrechamente relacionado con el tiempo de res-
puesta de reparación, que se analiza con más detalle en el capítulo 3. El mantenimiento de los
sistemas de contención de caminos generalmente se limita a la reparación de secciones daña-
das y a asegurar el montaje y funcionamiento correctos. La reparación de las secciones daña-
das de la valla o barrera de seguridad generalmente será instigada por inspecciones de seguri-
dad o informes de accidentes de otras fuentes y requerirá atención inmediata, ya que es pro-
bable que representen un mayor riesgo para los usuarios.
1.2 Frecuencia de las inspecciones
La frecuencia de las inspecciones detalladas varía según los elementos del inventario que se
inspeccionan, por ejemplo, las vallas y barreras de las autopistas pueden someterse a una ins-
pección detallada cada dos años. Otras estructuras que necesitan inspecciones detalladas con
intervalos de tiempo variables son puentes, túneles, muros, pantallas, pendientes, sistemas de
drenaje, etc. Muchas tareas de mantenimiento pueden considerarse menores, pero no llevarlas
a cabo puede provocar el deterioro de la estructura y la necesidad de más reparaciones serias
en el futuro, como grietas en estructuras de hormigón.
El intervalo entre las inspecciones de seguridad de rutina y las patrullas de seguridad depende
del tipo de camino. Las autopistas y los caminos principales se inspeccionan a diario, mientras
que los caminos más pequeños se inspeccionan semanal o mensualmente. Un sistema de cla-
sificación de tasas de inspección es una buena forma de estructurar el trabajo de inspec-
ción. Este sistema generalmente se basa en el tipo de camino y el tránsito diario promedio
anual (TMDA).
Un modelo de la FHWA en los EUA considera el tiempo entre el descubrimiento de la baranda
defectuosa y su reparación se validó en un estudio [2]. El modelo dice que el tiempo entre el
descubrimiento y la reparación debe ser menor que el tiempo esperado entre choques. Si el
tiempo entre choques se distribuye según Poisson con 2 choques por año, entonces se deben
tomar medidas en los 9,4 días si desea tener un 95% de certeza de que no se producirán cho-
ques antes de que se adopte la medida. La baranda debe inspeccionarse con el mismo interva-
lo. El modelo se verificó en un estudio de campo y se consideró aceptable. El único problema
fue que el modelo sobreestima el riesgo de choque donde la baranda ya fue golpeada [3].
En la Tabla 1.1 se presenta un resumen de la práctica europea común. Puede encontrar más
información sobre las prácticas de inspección y mantenimiento en RISER Entregable 7 [4].

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Tabla 1.1. Resumen del intervalo de inspección para algunos países europeos.
País Resumen de la práctica del intervalo de inspección
Finlandia Caminos principales = todos los días Otras caminos = 1-2 veces por semana
Francia Las patrullas inspeccionan con varias frecuencias 6 niveles de caminos:
- Alrededor de las grandes ciudades (30-40 km) = Varias patrullas al día
- Alrededor de las grandes ciudades (30-40 km) = Varias patrullas al día
- Autopistas rurales (50-70 km) = Varias patrullas al día
- Principales caminos rurales que unen dos grandes ciudades (40-50 km) = 1-2 veces al
día o durante niveles de tránsito altos previsibles
- Caminos principales afectadas por interrupciones estacionales (40-50 km) = Varias
patrullas al día o durante altos niveles de tránsito previsibles
- Otras caminos (sin km) = Patrullas no en frecuencia sistemática
Alemania Intervalos de inspección de seguridad para diferentes categorías de caminos:
- Autopistas: carriles principales todos los días laborables
-Carriles menores 3 veces por semana
- Caminos federales 3 veces por semana
- Caminos estatales 2 veces por semana
- Caminos del condado 1 vez a la semana
la Holanda Inspecciones = Todos los días Si se encuentran daños o irregularidades, se realizarán
inspecciones adicionales. Una importante técnica de inspección se realiza cada 2-
3 meses.
España Al menos 1 vez a la semana, en caminos asignados a un operador de mantenimien-
to. Cuando aparezcan irregularidades o se haya producido un accidente, se tomarán
medidas de acuerdo con el juicio de expertos y se repararán lo antes posible.
Suecia Intervalos de inspección de seguridad para diferentes categorías de caminos: -
Categoría 1 1 día
- Categoría 2 2 días
- Categoría 3 7 días
- Categoría 4 14 días
- Categoría 5 21 días Barrera de seguridad: Barreras de alambre; revise la tensión del
alambre cada 3 años.
Reino Unido Inspecciones de seguridad = semanales / mensuales Inspecciones detalladas = Cada 5
años (cada 2 años si tiene más de 10/15 años) Vallas cada 5 años Pernos tensores
cada 2 años Estructuras de caminos: inspección general cada 2 años Inspec-
ción principal cada 6 años
En condiciones especiales, el jefe del almacén de mantenimiento puede determinar intervalos
más cortos o más largos entre inspecciones:
■ Intervalos de inspección más cortos: pueden ser necesarios en caminos con malas condi-
ciones, altos volúmenes de tránsito, sitios de construcción, peligros amenazantes y otros inci-
dentes extraordinarios.
■ Intervalos de inspección más prolongados: puede ser suficiente en caminos con poco
tránsito o con poca frecuencia de incidentes y accidentes.
1.3 Informes
La policía que atienda un accidente que involucre daños a la estructura vial se pondrá en con-
tacto con el propietario del camino. Luego, el propietario del camino envía personas para ins-
peccionar los daños y evaluar la necesidad de reparación.

7. 7/27
Es una buena idea que el público también pueda informar al propietario de la estructura vial
dañada, porque no todos los accidentes se informan a la policía [1].
1.4 Método
El inspector de seguridad vial debe tener conocimientos sobre cómo instalar y reparar la estruc-
tura vial y estar familiarizado con los principios de seguridad vial. Una buena forma de garanti-
zarlo es crear un certificado de programa de formación para inspectores de seguridad
vial. Los problemas típicos de capacitación para el inspector incluyen:
■ Instalación adecuada de sistemas de contención vial (familiarizado con los dibujos y dimen-
siones de los componentes)
■ Identificación de peligros en el camino
■ Conocimiento de los requisitos de zona despejada al borde del camino para el segmento del
camino
■ Familiarizado con las guías de diseño de caminos de la jurisdicción.
■ Procedimientos de seguridad para zonas de trabajo Los equipos de seguridad como los coji-
nes de choque y las barandas de los puentes requieren inspecciones más exhaustivas en las
que el inspector tiene que caminar alrededor del equipo y verificar si la base o el anclaje están
dañados. Las barandas de los puentes y sus inspecciones son parte del programa regular de
inspección de puentes. Sin embargo, se debe reconocer que las estructuras cercanas, como
las transiciones de las barandas y los amortiguadores de choque conectados al puente, tam-
bién tienen problemas de anclaje que deben investigarse a fondo.
La mayoría de los equipos de seguridad en los caminos (sistemas de sujeción de acero y hor-
migón) se pueden inspeccionar mediante una inspección o patrullas "desde el vehícu-
lo". Incluso los daños menores generalmente se pueden reconocer por un vehículo que pasa.
1.5 Recopilación de datos: requisitos de reparación / estimación Es importante describir
los daños al equipo de seguridad de forma correcta y completa para garantizar que las repara-
ciones se realicen de forma eficaz. El equipo de reparación se prepara para la actividad de re-
paración en base a la información reportada para la sección dañada. Si el daño es más extenso
de lo anticipado (según la descripción del daño), es posible que el trabajo de reparación no se
realice de manera efectiva y la falta de materiales suficientes puede resultar en retrasos de
tránsito indeseables.
Hora Se anotará la fecha y hora en que tuvo lugar la inspección. Si hubo un accidente conoci-
do que causó el daño, también se debe anotar la fecha y hora en que ocurrió el accidente.
Accidente Si la policía conoce el accidente que causó el daño, se debe agregar una referencia
al informe policial a la descripción.
Ubicación Se debe identificar la ubicación de la sección dañada. Esto se hace identificando la
sección del camino y qué tan lejos de la sección está el equipo dañado y de qué lado del ca-
mino. Las coordenadas de posición deben ser coherentes con la base de datos del inventario
de caminos de la región. Si es posible, la ubicación también se puede identificar con coordena-
das GPS para facilitar el uso de mapas digitales y navegación GPS.
Dañar La descripción del tipo de equipo dañado, por ejemplo, baranda, amortiguador de cho-
que y terminal, y el alcance total de los daños deben ser claros. Es necesario conocer la grave-
dad del daño y cómo afecta a la seguridad vial para tener el tiempo de respuesta de reparación
adecuado.

8. 8/27
El inspector debe conocer el equipo de seguridad donde la base o el anclaje son cruciales para
el desempeño de seguridad para que pueda investigar el daño en estas partes. Esto es impor-
tante, por ejemplo, en cojines de choque y barandas de puentes.
Imágenes Las fotografías de los equipos dañados y los alrededores facilitan un análisis poste-
rior y no se debe subestimar su valor. Es mejor tomar demasiadas fotografías que muy pocas y
eso no es un problema con la tecnología actual.
1.6 Inspecciones preventivas
Las inspecciones o patrullas de rutina no solo deben inspeccionar los sistemas de contención
del camino y otros equipos de seguridad, sino también identificar otros elementos del camino
en la zona despejada y la zona de recuperación, como árboles, rocas, pendientes laterales
empinadas, así como otras características como letreros comerciales, gradas. etc. Estos ele-
mentos afectan la seguridad vial y deben ser removidos, reemplazados o protegidos con siste-
mas de retención cuando sea necesario. Por lo tanto, el inspector de caminos debe reconocer
si estos elementos son peligrosos si un vehículo se sale del camino. Del mismo modo, los ele-
mentos de la zona de recuperación, como los carriles de emergencia y los arcenes, deben es-
tar libres de escombros para que su rendimiento no se reduzca.
El inspector está principalmente interesado en encontrar e informar cambios en la estructura
vial desde la última inspección. Algunos cambios (crecimiento de la vegetación) son graduales
y deben revisarse conscientemente para que los arbustos pequeños no se conviertan gradual-
mente en peligros en el camino. También deben revisarse los otros elementos del IRS además
de los sistemas de contención vial (limpieza y visibilidad de las señales de tránsito, uso de las
marcas viales).
Otra tarea de las inspecciones preventivas es la identificación de diseños antiguos / equipos
instalados incorrectamente. Debe reconocerse que la estructura de seguridad vial instalada
hace décadas puede no cumplir con los estándares actuales o las guías de mejores prácticas y
puede ser peligrosa para los usuarios.
1.6.1 Ejemplos de identificación de peligros durante las inspecciones del sitio
Barandas de puentes sin protección Las barandas de puentes expuestas, ver Figura 1.1,
pueden representar un peligro grave para los ocupantes de vehículos errantes, donde las ba-
randas podrían atravesar los vehículos. El impacto en las estructuras del puente también sería
alto, aumentando el riesgo de lesiones graves a los ocupantes del vehículo.
Figura 1.1. Barandas de puente expuestas.
Recomendación:
Las barandas y estructuras del puente deben
protegerse con barreras o cojines de cho-
que. Los bolardos de hormigón deben reem-
plazarse por bolardos plegables.
Sistemas de sujeción inadecuados
Los impactos en dispositivos de seguridad
pasivos inadecuados en caminos de alta velocidad pueden provocar accidentes de gran grave-
dad. Los problemas suelen ocurrir cuando:

9. 9/27
■ Los muros de entrada en algunas alcantarillas cercanas a la calzada no están construidos
con geometrías seguras ni están protegidos con barreras.
■ Las longitudes de la barrera de seguridad son insuficientes para proteger algunos pilares de
puentes y otros peligros en el camino, consulte la Figura 1.1 y la Figura 1.3.
■ Árboles maduros
■ Huecos en la barrera de reserva central que permite a los vehículos fuera de control cruzar a
la calzada opuesta
■ Secciones de barrera temporal que no son segmentos continuos
■ Los extremos en rampa de las barreras que no se desvían de la dirección de desplazamiento
pueden provocar que los vehículos se lancen contra las estructuras, consulte la Figura
1.2. Este problema se identificó en el análisis detallado de accidentes de RISER. 7
Figura 1.2. La longitud de la barrera de seguridad permitiría a un vehículo pasar detrás
de la barrera y golpear el pilar del puente.
Figura 1.3. Las barreras antes del puente son demasiado cortas para evitar que los
vehículos rueden por el empinado terra-
plén.
Si un vehículo no supera la curva de la Figura
1.4, podría chocar directamente con los obs-
táculos, lo que provocaría un impacto de gran
gravedad.
Figura 1.4. Mobiliario urbano en posición
vulnerable.
Recomendación:
Cuando las inspecciones en el camino identi-
fican peligros debido a diseños más antiguos
o protección inadecuada, el sitio debe estar documentado y se deben consultar las guías de
diseño del camino para corregir las deficiencias.

10. 10/27
1.7 RESUMEN
Los resultados del estudio RISER indican que es necesario un programa de inspección para
identificar las actividades de mantenimiento. Es importante que se identifiquen tres tipos de
inspecciones:
1. Inspecciones de seguridad: están diseñadas para identificar defectos que puedan crear un
peligro para los usuarios.
2. Inspecciones detalladas: están diseñadas para tareas de mantenimiento de rutina que no
requieren una ejecución urgente.
3. Patrullas de seguridad: son un complemento de las inspecciones de seguridad en las au-
topistas y caminos principales de mayor prioridad. Los problemas de daños o reparaciones
que surjan de estas inspecciones deben priorizarse por su urgencia de repara-
ción. Al menos deben usarse tres categorías:
■ Nivel A: requiere atención inmediata, ya que el defecto presenta un peligro inmediato o inmi-
nente para los usuarios de la vía.
■ Nivel B: defectos que, si no se tratan, empeorarán y provocarán trabajos de mantenimiento
importantes en una fecha posterior.
■ Nivel C: defectos que se pueden dividir aún más con varios niveles de tiempos de respuesta
de reparación. Su tiempo de respuesta se puede ajustar para adaptarse a un programa de
mantenimiento de rutina.
■ Nivel D: defectos que no requieren reparación pero que deben ser monitoreados La fre-
cuencia de las inspecciones debe determinarse según las condiciones locales. Es fundamental
que los caminos de alto tránsito (autopistas y caminos nacionales) se inspeccionen a diario,
mientras que los caminos secundarios tengan inspecciones semanales. Las inspecciones de
estructura específicas deben ajustarse para adaptarse a los requisitos de rendimiento del equi-
po.
Los informes de las inspecciones deben incorporarse en una base de datos con información
básica como fecha, ubicación y referencias a los informes policiales cuando estén disponi-
bles. Imágenes de la daños deben ser almacenados cuando sea posible.

11. 11/27
CAPÍTULO 2: ANÁLISIS DE DATOS
2.1 Objetivos
El propósito de este capítulo es investigar los diferentes recursos disponibles para los inspecto-
res viales que realizan auditorías preventivas o programas de identificación de puntos negros
en tramos de camino abiertos al tránsito.
El uso de datos de mantenimiento, como informes de reparación, con fines de control de segu-
ridad no se informa ampliamente. Este capítulo demostrará que la aplicación de metodologías
de puntos negros a los datos de mantenimiento puede dar evaluaciones adicionales del riesgo
de accidentes para las secciones del camino e identificar las debilidades de la estructura.
2.2 Secciones viales de alta tasa de accidentes (HARRS)
2.2.1 Consideraciones iniciales
Los accidentes de tránsito no se distribuyen uniformemente en la red. En varios países, las in-
vestigaciones muestran que la relación entre el número de accidentes y el volumen de tránsito
en un tramo de camino no es proporcional. Es decir, los índices de accidentalidad varían en
relación al volumen de tránsito de forma imprecisa. Además, los datos de origen (informes poli-
ciales) pueden dar lugar a interpretaciones erróneas (consulte RISER Deliverable 1 [1]).
Tradicionalmente, un sitio peligroso se define como una sección del camino con una mayor
probabilidad de que ocurra un accidente en un lugar en particular o que los accidentes que ocu-
rren en un lugar en particular resulten en víctimas graves.
Sin embargo, una alta tasa de accidentes o una alta tasa de víctimas graves en un sitio del ca-
mino en particular durante un corto período de tiempo no son los únicos indicadores de que
este sitio puede representar un alto riesgo para los usuarios en comparación con otros sitios
del camino. A diferencia de los accidentes con lesiones, los accidentes no notificados (como los
que provocan daños menores al vehículo), los "cuasi accidentes" (como lo demuestran las
marcas de derrape) o una acumulación de informes de reparación que involucran muebles de
camino pueden indicar un sitio peligroso para usuarios. Toda la información disponible debe
tenerse en cuenta antes de llegar a cualquier conclusión. Los problemas temporales (obras via-
les, inundaciones, etc.) no deben iniciar contramedidas que no aborden la causa del problema
de seguridad.
En consecuencia, es importante establecer un método que permita a los expertos en caminos
identificar lugares con una alta tasa de accidentes que están asociados con una mayor tasa de
riesgo. Este proceso puede complementarse con la aplicación de datos de mantenimiento o
contratistas de caminos.
2.2.2 Criterios HARRS
Una de las principales misiones de las autoridades viales es centrar sus acciones en los tramos
viales donde se concentran los peligros para la seguridad vial, conocidos como Tramo Vial de
Alta Tasa de Accidentes (HARRS) o “puntos negros”.
Cada administración de caminos desarrolló su propia definición de punto negro en función de
varios criterios presentados en la Tabla 2.1 [2]: 10

12. 12/27
Tabla 2.1. Definición de punto negro en algunos países europeos.
País Definiciones de puntos negros
Austria Un cruce, una intersección o una parte de un camino que se extiende desde unos po-
cos metros hasta una longitud de 250 m donde al menos tres accidentes similares con
lesiones personales ocurrieron en los últimos tres años.
Bélgica Un tramo de camino de 500 m donde 5 * D + 3 * Z + 1 * L> 15 (D = número de muertos,
Z = heridos graves, L = heridos leves) durante tres años
Finlandia Actualmente, Finlandia no tiene un programa sistemático de identificación de puntos
negros.
Francia Francia tiene tres niveles de sitios de grupos de accidentes (ZAAC):
Nivel 1: tramos que en 850 m, concentran al menos 4 accidentes con lesiones y al me-
nos 4 heridos graves en 5 años
Nivel 2: tramos que en 850 m, concentran al menos 7 accidentes con lesiones y al me-
nos 7 heridos graves en 5 años
Nivel 3: tramos que en 850 m, concentran al menos 10 accidentes con lesiones y al
menos 10 heridos graves en 5 años
Alemania Tramo de camino de 300 metros
Con más de 5 accidentes de tipo similar en un mapa de tipo de accidente de 1 año. Con
más de 3 accidentes en un mapa de tipo de accidente de 3 años
Holanda Generalmente una intersección
Al menos diez accidentes o situaciones peligrosas en total o Al menos cinco accidentes
o situaciones peligrosas con algunas características comunes En un período de tres a
cinco años.
España ( por región ) Andalucía Tramo de camino de 1 km Más de 5 accidentes con lesiones en 1 año o más
de 2 personas muertas en el mismo período de tiempo Más de 10 accidentes con lesio-
nes en 3 años o más de 5 personas muertas en el mismo período de tiempo
La Rioja Tramo de camino de 1 km Cinco o más accidentes que causaron lesiones du-
rante los últimos 3 años, o 3 o más accidentes que causaron lesiones en uno de los
últimos 3 años (uno de los accidentes debe involucrar al menos a una persona muerta)
Madrid Lugares donde, durante el año de estudio, ocurrieron 3 o más accidentes
Valencia Spots (incluidos los 100 m anteriores y los siguientes) con 3 o más accidentes
durante los últimos 3 años
Suecia El número de accidentes en un lugar o tramo de 10-50 km es más de 20 durante un
período determinado (normalmente 3 o 5 años)
Reino Unido Una ubicación de trescientos metros Un lugar donde la suma de accidentes de tránsito
es superior a doce en tres años
Al resumir las definiciones de todos los países, se usan las siguientes para definir un punto ne-
gro:
■ Número de accidentes o situaciones peligrosas notificadas
■ Longitud de la sección del camino
■ Lapso
Un aspecto omitido es el volumen de tránsito para el tramo de camino determinado. Esto es de
particular importancia, ya que un accidente de tránsito en una arteria secundaria que transporta
1000 vehículos por día no tiene el mismo peso estadístico que un accidente en una arteria
principal con 15000 vehículos por día y más.
2.2.3 Cómo se crean los puntos negros
Los problemas relacionados con la seguridad vial pueden originarse por decisiones tomadas o
por acciones realizadas durante varias fases de desarrollo y operación de la red vial. En la Ta-
bla 2.2 a continuación se muestran ejemplos de este fenómeno:

13. 13/27
Tabla 2.2. Origen de los problemas de seguridad vial en las distintas fases del desarrollo
y funcionamiento de la red vial.
Fase Ejemplo
Planificación La separación de las funciones de movilidad y accesibilidad mediante una
adecuada mejora jerárquica de las condiciones de seguridad.
Proyecto Los caminos con altos estándares son más seguras. Sin embargo, el dise-
ño de los caminos no solo debe basarse en las normas, sino que también
debe basarse en un buen juicio de ingeniería.
Construcción Los problemas de diseño pueden surgir de errores de construcción, lo que
disminuye la seguridad.
Mantenimien-
to y operación
Se pueden afrontar diferentes problemas como, por ejemplo, mal juego de
semáforos, desproporciones entre la calzada y el arcén, proliferación de
puntos de acceso, mantenimiento inadecuado de la señalización, falta de
conservación de la superficie, etc.
2.3 Identificación de puntos negros
2.3.1 Período de observación
Un parámetro importante para desarrollar una identificación fiable de los tramos de camino que
tienen una alta tasa de accidentes estadísticamente significativa es la determinación del perío-
do de tiempo en el que se realiza el análisis. En consecuencia, en cualquier intento de identifi-
car "puntos negros", se deben considerar los siguientes puntos:
■ El período de análisis debe ser lo suficientemente largo para producir muestras representati-
vas de accidentes. Siguiendo ese principio se realizaron un gran número de estudios y se
acordó en general que en la mayoría de los casos un plazo de tres a cinco años es suficiente
para garantizar la fiabilidad del análisis.
■ Para identificar tramos de camino donde se produjeron cambios bruscos en las tasas de si-
niestralidad, es útil analizar periodos cortos de un año o incluso menos, para detectar causas y
mecanismos específicos que provocan accidentes.
■ Para evitar distorsiones debido a variaciones estacionales, es importante usar períodos de
tiempo de varios años.
■ Después de cuatro o cinco años de retraso, los datos de accidentes y / o mantenimiento pue-
den no ser representativos de las condiciones actuales del camino y el tránsito, o del desarrollo
de actividades adyacentes y del comportamiento de los usuarios, etc. Por lo tanto, es importan-
te usarlos cuando posible, dos periodos de análisis. El primer período de tres a cinco años ga-
rantizará la fiabilidad de la muestra. Un segundo periodo 12 de un año permitirá detectar cam-
bios en la accidentalidad provocados por nuevos factores
2.3.2 Metodologías de identificación Una vez que se hayan recopilado los datos relevantes
de tránsito y accidentes, se deben usar métodos de identificación técnica basados en los si-
guientes puntos:
■ Las tasas de riesgo de accidentes seleccionadas para la identificación de HARRS deben ba-
sarse en el cálculo de tasas promedio de redes con características similares
■ Las tasas medias de riesgo de accidentes deben calcularse para cada intervalo de tránsito
medio diario que represente las diferentes categorías de tránsito.
■ Debe hacerse una distinción entre las diferentes categorías de caminos (autopista, camino de
acceso limitado, calzada única, etc.) entre los distintos tipos de áreas (áreas urbanizadas,
áreas exteriores construidas, etc.) y entre tramos de camino e intersecciones

14. 14/27
■ Es importante usar datos de al menos tres años consecutivos. Como consecuencia, es nece-
saria una base de datos para almacenar y usar los datos de manera adecuada.
■ La adición de datos de mantenimiento que puedan identificar el número de accidentes de
"daños a la propiedad únicamente" aumentará la cantidad de datos y debe usarse como com-
plemento para comparar las tasas de accidentes en tramos de caminos similares En la Tabla
2.3 a continuación [3] se resumen varios datos que deben recopilarse como parte del procedi-
miento de identificación de HARRS. Los detalles adicionales relacionados con el mantenimien-
to se incluyeron en negrita.
Tabla 2.3. Datos necesarios en el procedimiento de identificación de HARRS.
Tipo de datos Ejemplo
Datos de la red ■ Relación de las características de seguridad del camino (geometría, obstáculos late-
rales, propiedades de la superficie del camino, etc.)
■ Velocidad legal
■ Video de la red (si está disponible)
■ Copias de cualquier informe de reparación que involucre equipo de seguridad
vial o mobiliario de camino.
Datos de accidentes ■ Tipo de accidente (choque frontal, atropello, etc.)
■ Gravedad
■ determinantes factores de la accidente
■ Factores circunstanciales: condiciones climáticas y de iluminación
■ Diagrama de accidentes
■ Copias de los informes de los accidentes ocurridos en el tramo de camino.
Datos de tránsito ■ Base de datos de las características del tránsito del tramo de camino
■ Intensidad de los diferentes movimientos
■ Velocidad observada
■ Capacidad de caminos y / o intersecciones
■ Conflictos de tránsito
■ Distancia entre vehículos
■ Longitud de las colas
■ Distancia de visibilidad
■ Tránsito de peatones y bicicletas
■ Otras actividades
2.4 Análisis de datos
2.4.1 Fase 1: Definición de la Contexto El comportamiento de los usuarios de la vía que se
considera seguro no es constante ya que, entre otros factores, el comportamiento de los usua-
rios de la vía depende de las características de la vía, las condiciones individuales del conduc-
tor y el contexto del tránsito. De la misma manera, la percepción de un defecto vial también va-
ría, ya que está relacionado con las características del sitio del camino, el medio ambiente y la
operación del camino.

15. 15/27
El primer paso de un análisis de "punto negro" es definir el entorno de ubicación y su uso. Esta
información servirá para determinar si una característica del camino es segura o no y, para de-
finir posibles soluciones.
La clasificación de caminos operativa típica distingue tres tipos de redes de caminos:
1. Red de tránsito o arterial relacionada con viajes de larga distancia
2. Red local relacionada con viajes locales
3. Red de distribución, vinculando las anteriores
En los tramos de camino donde las funciones de accesibilidad y movilidad no están divididas, el
nivel de seguridad disminuye a medida que surgen conflictos entre dos categorías de usuarios:
los usuarios lentos que entran en la calzada y los usuarios rápidos que pasan. Esta situación
se puede explicar por la degradación de una vía, inicialmente diseñada con un objetivo particu-
lar de movilidad, asociada a la pérdida del control urbanístico del acceso. No obstante, también
puede darse el caso de que se hayan desarrollado zonas residenciales, centros de negocios,
etc. a los lados de la vía y que este desarrollo tenga un impacto negativo en el nivel de seguri-
dad del sitio. En consecuencia, las funciones de accesibilidad y movilidad de un camino deben
estar claramente separadas.
2.4.2 Fase 2: Recopilación de datos
Antes de visitar una ubicación, es necesario analizar en detalle todos los informes de acciden-
tes y mantenimiento disponibles. El objetivo de este análisis es comprobar si se detectan cau-
sas habituales de accidentes. La definición de estas causas anormales de accidentes dirige la
investigación a los factores responsables de estos accidentes. Además, permite desarrollar so-
luciones adecuadas. Así, este primer análisis de los informes de accidentes muestra a menudo
una frecuencia inusual de uno o varios factores de accidente. En consecuencia, da una guía
directa de lo que debe estudiarse durante la investigación in situ.
Los informes de accidentes contienen una gran cantidad de información que se puede usar pa-
ra detectar problemas relacionados con las deficiencias de la estructura vial. El período en el
que se analizan los datos depende de las condiciones de la ubicación del ca-
mino. Generalmente, de tres a cinco años de datos son suficientes para el análisis. Sin embar-
go, el análisis de caminos con baja densidad de tránsito, que por lo tanto tienen baja frecuencia
de accidentes, probablemente requiera más tiempo para encontrar los factores determinantes
de accidentes. Por lo tanto, si la frecuencia de accidentes es alta, puede ser suficiente estudiar
solo un año de datos para obtener una imagen clara de las características del accidente en la
ubicación del camino. Además, las condiciones de la ubicación del camino no deberían haber
sido modificadas durante el período de tiempo elegido para el análisis (sin modificaciones de
diseño, sin instalación de semáforos, etc.).
La incorporación de informes de mantenimiento en el análisis de puntos negros es un método
para vincular la operación de rutina de un camino con los requisitos de mejora provocados por
una sucesión de accidentes. Un “punto negro” de mantenimiento puede desencadenar el redi-
seño de un elemento específico de la estructura vial debido a una cantidad extraordinaria de
choques. También puede surgir un "punto negro" de mantenimiento si un elemento específico
de la estructura se desempeña repetidamente de manera insatisfactoria como se documenta
en los informes de reparación. Tanto la frecuencia como la gravedad de las actividades de
mantenimiento pueden tratarse como un equivalente a la frecuencia y gravedad de los acciden-
tes cuando se analiza el rendimiento de seguridad de un tramo de camino. Es una práctica ha-
bitual elaborar resúmenes que son de gran utilidad durante el resto del proceso de diagnósti-
co. Los más frecuentes realizados son:

16. 16/27
■ Gráfico general de choques: es el resumen que se usa con más frecuencia para analizar una ubica-
ción peligrosa. Es una representación gráfica del accidente, que incluye el diseño y la orientación de la
ubicación, la trayectoria de cada vehículo, la ubicación precisa de cada accidente, el tipo de choque
(lateral, frontal, etc.) y la gravedad del accidente.
■ Gráficos de barras: muestran varias características de cada accidente que ocurre en el mismo lugar
en forma de tabla. Los gráficos de barras ayudan a identificar tipos frecuentes de accidentes.
■ Tablas de comparación : compare la frecuencia o la proporción de características de accidentes de
una ubicación específica con los valores estándar de la misma característica para ubicaciones similares
15 Siempre que sea posible, se analizarán los siguientes elementos en la fase de recopilación de datos:
■ Estudio de velocidad
■ Skid resistencia estudio
■ Análisis de conflictos de tránsito ■ Análisis de reparaciones de estructura
■ Análisis de capacidad de tránsito
■ Estudio de tránsito de luz fases
Estudio de la iluminación
■ Estudio de marcas repetidas de derrapes
■ Rendimiento de los dispositivos de seguridad en camino
2.4.3 Fase 3: Investigación in situ La fase de investigación in situ incluye:
■ La familiarización con la ubicación para obtener el punto de vista de los conductores.
■ Una observación muy detallada de las características del camino y el tránsito, y el comportamiento de
los usuarios.
Los principales objetivos de la investigación in situ son:
■ Encontrar las características del camino que expliquen por qué ocurren los accidentes en ese lugar.
■ Identificar defectos viales que no contribuyeron a ningún accidente pero que son recomendables para
contar como elementos potenciales de riesgo.
■ Identificar defectos viales que contribuyeron al aumento de la siniestralidad no detectados por estu-
dios previos.
Cuando un experto en caminos llega al lugar que va a estudiar, debe acercarse en automóvil desde
todas las direcciones posibles, siguiendo la velocidad normal del tránsito para obtener el punto de vista
del conductor.
Si el análisis de los informes de accidentes o reparaciones muestra que las choques ocurren durante
períodos de tiempo específicos o se deben a algunas condiciones particulares del camino, entonces los
expertos viales deben visitar el lugar estudiado en el momento adecuado para observar estas situacio-
nes especiales (como durante hora pico, de noche, durante el verano, durante el fin de semana, durante
la lluvia o la niebla, etc.). Además, se deben tomar algunas fotografías a intervalos regulares o se debe
realizar un video del lugar, describiendo el trazado, el comportamiento de los usuarios de la vía y la
asistencia a los conductores.
Durante la investigación in situ, el experto vial debe identificar todos los elementos existentes que pue-
den contribuir a incrementar el riesgo de accidente. Un elemento del riesgo de accidente se define aquí,
como cualquier característica física del camino o su entorno, obstáculo o dispositivo que se puede medir
y presenta un riesgo de accidente o es un factor agravante de un posible accidente.
2.5 Resumen
La falta de datos de mantenimiento en una forma adecuada para el análisis limita la aplicación del enfo-
que Black Spot en el proyecto RISER. Por lo tanto, no es posible realizar más recomendaciones para el
análisis y la interpretación de los datos de mantenimiento. Sin embargo, el uso local de los análisis de
puntos negros se puede adaptar para incorporar datos de mantenimiento. Es fundamental que todos los
datos de mantenimiento se almacenen en una base de datos informática adecuada que permita su pro-
cesamiento.

17. 17/27
CAPÍTULO 3: PLAN DE REPARACIÓN 3
.1 Introducción
El plan de reparación es un documento con regulaciones, reglas y / o guías sobre cuándo y
cómo se realizarán ciertas actividades de mantenimiento en el camino. El enfoque de esta sec-
ción está en el área del borde del camino. Las actividades de mantenimiento pueden variar
desde pequeños ajustes de letreros o postes de letreros hasta trabajos importantes de repara-
ción y reemplazo de componentes en los sistemas de contención de caminos.
Las actividades pueden ser:
■ Señales provisionales de reparación o advertencia que aseguren que el camino sea lo sufi-
cientemente segura para permitir el tránsito hasta que se lleven a cabo las principales activida-
des de reparación.
■ Reparación de componentes del área del camino
■ Reemplazo de componentes del área del camino
Un ejemplo de la importancia de un plan de reparación se recopiló en la base de datos detalla-
da de RISER. En un camino de una sola calzada, el conductor perdió el control en una curva,
ver Figura 3.1. El vehículo salió del camino hacia el lado cercano y rodó en una pendiente des-
cendente de 1,32 m hacia un campo. Durante el vuelco, el vehículo pasó sobre (pero no hizo
contacto) una sección de la barrera que ya había sido dañada en un accidente anterior, pero
que no había sido reparada, consulte la Figura 3.2. Al observar las fotografías, es posible que
si la barrera no hubiera sido dañada, el vehículo podría haber impactado y haber sido conteni-
do por la barrera y, por lo tanto, no rodado hacia el borde del camino.
Figura 3.1. Doble donde el vehículo pasó por el camino.
Figura 3.2. Barrera dañada en curva.
3.2 Referencias internacionales Las referencias recopiladas y usadas para el entregable de
RISER D07 [1] incluyen una variedad de fuentes con diferentes niveles de detalles y diferentes
niveles de estatus como regulación. Cerrado es una lista de los diferentes tipos de fuentes:
■ Normas CEN
■ Normas nacionales 18
■ Guías
■ Notas de aviso
■ Manuales técnicos
■ Informes de agencias
■ Manuales de agencias
■ Normativas
■ Recomendaciones

18. 18/27
3.3 Resumen de Prácticas
Es obvio del resumen de estándares y guías en D07 que el Reino Unido es el país más regula-
do por los estándares nacionales. Suecia, Francia, España, Alemania y Finlandia tienen algu-
nas guías tanto para las inspecciones como para las reparaciones, mientras que los Países
Bajos solo muestran guías para las inspecciones.
Las posibilidades de establecer normas y guías son obvias para varios de los países y algunas
de las guías presentadas podrían muy bien servir como ejemplos para el desarrollo de normas
nacionales o si, en el caso, la autoridad vial nacional prefiere una norma regional o local. Cabe
señalar que los requisitos para las normas formales dependen de la organización responsable
del trabajo real. Por ejemplo, la subcontratación de actividades de mantenimiento requerirá do-
cumentos de contratación legal que especifiquen un nivel de desempeño estándar para los ser-
vicios.
Los resultados del ejercicio indican que solo los sistemas de contención de caminos (barandas,
vallas de seguridad, etc.) se tratan explícitamente en los documentos existentes. Otros elemen-
tos de la estructura vial (árboles, rocas, zanjas) que también afectan la seguridad vial no se
tratan explícitamente en las políticas de mantenimiento. El desarrollo futuro de procedimientos
de mantenimiento y operaciones puede aplicar la experiencia existente con los sistemas de
contención vial y aplicarlos a todos los elementos de la estructura vial.
Existen variaciones entre diferentes países, pero normalmente se definen diferentes categorías
de reparación relacionadas con el riesgo de que el daño provoque más accidentes. También se
considera si el daño será peor si no se atiende en breve. El tiempo de asistencia, después de
un accidente o después de que se notifique el daño, se encuentra entre 1 hora y varios días o
incluso semanas.
El tiempo hasta que comience el trabajo de reparación varía de 1 hora a 4 semanas o hasta el
mantenimiento periódico, nuevamente relacionado con el nivel de daño y el riesgo juzgado co-
mo se describe en el Capítulo 1.
3.4 Condiciones previas para el plan de reparación
Para producir el plan de reparación se usan diferentes tipos de información:
■ Los informes de las inspecciones periódicas
■ El informe de las inspecciones posteriores a un accidente
■ Datos del plan de mantenimiento periódico
Se supone que los inspectores en los dos primeros casos producirán un informe que contenga
información sobre los daños y cuán peligrosa es la situación. Esta recopilación y análisis de
datos, también mencionado en el capítulo sobre inspección vial, es importante para la decisión
de qué se debe hacer y cuándo. Si ya se planificó una actividad de mantenimiento en el plan de
mantenimiento periódico, esto debe tenerse en cuenta para tener un tiempo adecuado para el
trabajo de reparación.
3.5 Frecuencia de reparación
Tiempo de asistencia
Se podría debatir si el inspector de caminos o el grupo de inspección podrán ocuparse de ase-
gurar el lugar del accidente para evitar que se produzcan más accidentes. Si es así, el equipo
necesita más recursos en forma de personal y material.

19. 19/27
Por supuesto, esto tendrá un impacto en el costo de tener al equipo en espera. Además, la ca-
lidad de la reparación puede ser menor que si la realiza un equipo de reparación especializado.
Tiempo hasta la reparación
Esto, por supuesto, se basará en el análisis de los daños y la evaluación de riesgos realizada
por los inspectores. El costo de reparación se puede reducir si se puede programar una repa-
ración específica junto con otras actividades similares cercanas. De esta manera se puede op-
timar todo el procedimiento de inspección y reparación.
El proceso de reemplazo de componentes también será menos complicado si el programa de
reparación puede tener en cuenta los diferentes fabricantes de equipos.
La hora del día para el trabajo de reparación
El costo de mantenimiento y el costo del usuario del camino estarán relacionados, por supues-
to, con el momento en que se lleve a cabo una determinada actividad en el camino o cerca de
ella. También se deben considerar las cuestiones de seguridad y medioambientales para la
mano de obra. En las horas pico, los costos laborales son pequeños, pero los retrasos para los
usuarios serán elevados. También el riesgo para la mano de obra y el tránsito es mayor en es-
tas horas y las emisiones contaminantes del tránsito son más extensas.
En horas fuera del horario normal de trabajo, la mano de obra costará más pero la perturbación
del tránsito y del tránsito es menor. La categoría del camino se puede usar para decidir el cro-
nograma del trabajo.
3.6 Criterios para el reemplazo de componentes
Hay criterios para vigas, postes, anclajes y sujetadores. Solo se deben usar componentes y
métodos de instalación que estén de acuerdo con los criterios (normas CEN, guías nacionales,
etc.). Los componentes no deben tener grietas visibles o tensores y estar libres de corro-
sión. Es necesario consultar con los fabricantes y proveedores para desarrollar la política de
reemplazo de componentes adecuada.
3.7 Un marco para el plan de reparación
Se recomienda un tiempo de respuesta fijo cuando un contratista es responsable de la repara-
ción. Un tiempo de respuesta fijo significa que el tiempo de respuesta se puede derivar fácil-
mente de un sistema de reglas, por ejemplo, un diagrama de flujo. Un tiempo de respuesta va-
riable es el caso cuando un experto decide para cada caso cuál es el tiempo de respuesta ade-
cuado para el caso específico. Cuando depende del contratista tomar la decisión, existe el ries-
go de que la situación laboral y el personal disponible tengan un impacto en la elección. El dia-
grama de flujo que se muestra a continuación se basa en reglas que usan el tiempo de res-
puesta antes de la reparación.
El tiempo de respuesta puede ser de 1, 3 o 24 horas, 5, 10, 20 o 30 días o hasta la próxima
ocasión de mantenimiento periódico disponible.
El tiempo de respuesta para una actividad de reparación temporal depende de:
■ forma peligrosa la situación es
■ Si el daño empeorará si no se atiende
■ Cuando se informa el daño
■ Cómo el daño afecta la operación del tránsito Es importante tener en cuenta que las repara-
ciones temporales que se realizan cuando se asiste por primera vez a la escena solo pueden
requerir que la escena esté libre de escombros para restablecer el funcionamiento normal del
tránsito.

20. 20/27
El tiempo de respuesta de reparación permanente depende del riesgo de un nuevo accidente
exactamente en el mismo lugar.
Esto depende de la situación y el flujo del tránsito, así como del límite de velocidad. El tiempo
de respuesta permanente asume que se realizó una reparación temporal.
Las categorías en el diagrama de flujo, en la Figura 3.3, se pueden definir para cada elemento
en el área del borde del camino y también se pueden ajustar a la situación económica actual
para optimar el uso de fondos para el mantenimiento del camino.
Es importante que los operadores o las autoridades viales individuales adapten la Figura 3.3 a
sus necesidades locales. Para evitar la aplicación incorrecta de esta figura, los sucesos críticos
en el tiempo en las categorías A y B no se especifican explícitamente. Algunos valores sugeri-
dos para estos tiempos son X = 1 hora para sitios peligrosos durante el horario laboral, Y = 3
horas para horas de menor actividad y Z = 24 horas para daños que degradan rápidamente la
seguridad.
Figura 3.3. Diagrama de flujo para elegir el tiempo de respuesta (reparación temporal) y
el tiempo hasta la reparación.
Este diagrama de flujo está estrechamente relacionado con los niveles de daño discutidos en el
Capítulo 1. En la Tabla 3.1 se presentan ejemplos de daños en diferentes niveles y sus respec-
tivos tiempos de respuesta. El tiempo de respuesta es para la reparación temporal, pero en al-
gunos casos la reparación permanente debe realizarse directamente porque la situación es ex-
tremadamente peligrosa para los usuarios de la vía.

21. 21/27
Tabla 3.1. Ejemplo de diferentes niveles de daño y sus tiempos de respuesta.
(Cortesía de Rod Troutbeck, Universidad Tecnológica de Queensland, Brisbane Australia).
Descripción Dañar Nivel Respuesta Hora Imagen
Baranda dañada en el te-
rraplén de un puente
UNA 1 hora
Los postes de fijación de los
rieles del puente se corroye-
ron y la cubierta de hormigón
se desprendió
si 24 h
Postes de baranda dañados C 7 días
3.8 Proceso de notificación de reparación definido
No existe un proceso de notificación de reparación bien definido. A menudo, el trabajo de repa-
ración se almacena como facturas de los contratistas junto con una descripción menor del tra-
bajo.
Como la información solo está en papel y no es digital, es difícil realizar un análisis sistemático
y el costo de las actividades de reparación no se puede revisar fácilmente.
Suponiendo que el informe de los inspectores contenga una descripción digital de los daños,
fotografías digitales de los daños, una foto del sitio con una visión general del entorno y la ubi-
cación descrita por coordenadas (en consonancia con la base de datos del inventario de cami-
nos o de coordenadas GPS), tendremos un conjunto completo de datos.

22. 22/27
Las actividades de mantenimiento se pueden agregar y poner en una base de datos. Esta base
de datos sería útil para el análisis de accidentes y procedimientos y costos de mantenimiento.
3.9 Resumen Existe una amplia variación en el uso de estándares para planes de reparación
entre los países participantes en este estudio. Tenemos que asumir que los nuevos estados
miembros de la UE también tendrán estándares diferentes o no tendrán ningún estándar o guía
por escrito. Una recomendación podría ser que el diagrama de flujo presentado en la Figura 3.3
podría servir como una guía para las actividades de mantenimiento y que cada país pueda de-
finir las diferentes categorías 1-6 en la alternativa C de acuerdo con los fondos de manteni-
miento vial disponibles. Una economía desarrollada puede resultar en una categoría mejorada
para un tipo específico de daño.
Las alternativas A y B se aplican por razones de seguridad y para evitar una rápida deprecia-
ción del capital, cuando el daño empeora rápidamente.
El uso de una base de datos digital con fotos e historial de inspección y mantenimiento facilitará
la elección de la acción, así como un análisis a lo largo del tiempo.

23. 23/27
CAPÍTULO 4: ENTRENAMIENTO
4.1 Disponibilidad actual de formación
La disponibilidad de programas de formación estructurados a nivel nacional para quienes traba-
jan en el área del mantenimiento de caminos parece ser bastante limitada en toda Europa (ver
RISER Deliverable 7 [1]), con la excepción de Reino Unido:
■ Reino Unido - Se espera que los constructores de barreras hayan completado un curso de
capacitación sobre el tipo de barrera en el que deben trabajar [2]. Los requisitos de formación
también se describen en el documento publicado por UKAS 'Esquemas nacionales del sector
de caminos para la gestión de la calidad en las obras de caminos' (véase la referencia [3] para
obtener más detalles). Los cursos están aprobados por la "Autoridad Nacional de Formación de
Esgrima" (ahora incorporada a los Premios Lantra [4], una subsidiaria de Lantra [5]). También
se imparten cursos de formación para supervisores, empleados de trabajo, inspectores, técni-
cos e ingenieros, pero no se dan más detalles. El curso básico cubre las barreras de vigas co-
rrugadas tensadas y sin tensar, vigas de caja abierta y vigas de caja abierta de doble riel. Los
cursos adicionales cubren cercas de cables de acero, barreras rectangulares de sección hueca,
barreras temporales y amortiguadores de impacto. Otros cursos incluyen:
- Cursos de 'apreciación' para supervisores, empleados de trabajo, inspectores, técnicos e in-
genieros
- Cursos de procedimiento de respuesta a incidentes para vallas de seguridad de cables de
acero
- Cursos para inspectores de restricciones de seguridad
- Cursos para el mantenimiento de la gestión temporal del tránsito en caminos de alta velocidad
■ Suecia: el centro educativo del sector vial (VUC) imparte cursos para empleados de mante-
nimiento, inspectores, técnicos, ingenieros y trabajadores del camino (SRA)
■ España: el propio contratista de caminos forma a sus trabajadores
■ Países Bajos: el Departamento de Construcción de Rijkswaterstaat ofrece dos días de capa-
citación, que cubre la inspección de artículos específicos y la capacitación en sistemas de cali-
dad. Las inspecciones de mantenimiento solo las realizan quienes realizaron este curso
■ Alemania: no se ofrece formación específica para las inspecciones de mantenimiento, sino
para la instalación de sistemas de contención de caminos
4.2 Importancia de la formación
Al introducir guías europeas armonizadas de mantenimiento y funcionamiento, es fundamental
incluir un curso de formación estructurado para cubrir los procedimientos descritos en las
guías. Esto garantizará que estos procedimientos se realicen correctamente en toda Europa.
4.3 ¿Quién debería recibir formación?
El personal que participa en todos los aspectos del mantenimiento y las operaciones del equipo
y la estructura de seguridad vial debe recibir capacitación que le permita comprender todos los
problemas involucrados. Esto incluye:
■ Inspectores
■ Supervisores
■ Ingenieros / Diseñadores
■ Técnicos
■ Trabajadores del camino
■ Montadores de barreras
■ Empleados de trabajo

24. 24/27
4.4 ¿Qué debería involucrar la formación?
La capacitación debe incluir las siguientes áreas para garantizar que quienes trabajan en man-
tenimiento y operaciones tengan un conocimiento profundo de los procedimientos de instala-
ción de los sistemas de retención de vehículos, la importancia de realizar inspecciones de la
estructura de seguridad vial y garantizar que se realicen los trabajos de reparación pertinentes.
■ Una descripción general de la estructura vial y al borde del camino para la identificación de
peligros:
- Sistemas de sujeción: barreras de acero (todos los tipos de barreras de acero que exis-
ten en la red nacional de caminos), vallas de cables de acero, barreras de hormigón,
amortiguadores de choque, parapetos de puentes, barreras de diseño antiguo
- Marcas viales: marcas pintadas, marcas táctiles / tachuelas (por ejemplo, bandas sono-
ras)
- Señales de tránsito y postes de iluminación / servicios públicos: frangibles y no frangi-
bles
- Otros 'cambios' en el borde del camino que pueden afectar la seguridad, por ejemplo,
crecimiento de árboles y vegetación, caída de rocas
■ Conocimiento de la instalación de sistemas de contención vial y postes / postes frangibles,
además de conocimiento del uso de marcas viales.
■ Principios de auditoría de seguridad vial y evaluación de riesgos y su uso como método de
inspección de los bordes de los caminos para la identificación de peligros.
■ Categorizaciones de defectos y daños
■ Tipos de inspecciones y frecuencias
■ Notificación y registro de inspecciones
■ Procedimientos para operaciones de reparación en caminos
■ Ejemplos de casos de procedimientos operativos y de mantenimiento bueno y malo, que des-
tacan específicamente los problemas de seguridad vial
■ Información adicional de uso para trabajos específicos en mantenimiento y operaciones.
La profundidad de la información que se cubre en cada una de estas áreas dependerá del tipo
de personal que se esté capacitando y la naturaleza de su trabajo. Por ejemplo, los constructo-
res de barreras deben estar capacitados para tener un amplio conocimiento y comprensión de
la instalación de los tipos de barreras en las que deben trabajar, ya que es una parte integral de
su trabajo. Sin embargo, los ingenieros solo requerirán un conocimiento general de estos pro-
cedimientos, para ayudar en la identificación de daños y problemas de reparación de las barre-
ras. Los inspectores requieren la mayor capacitación, ya que deberían poder identificar todos
los problemas de seguridad vial en el lugar de un accidente. Por ejemplo, una choque con un
objeto rígido podría resultar en un incendio del vehículo que afecta la señalización del ca-
mino. Por lo tanto, los inspectores deben identificar las reparaciones necesarias para las es-
tructuras del borde del camino, pero también especificar qué marcas viales deben restaurarse
temporalmente (y eventualmente de forma permanente).
Por lo tanto, se debe asegurar que el correcto balance de información esté incluido en el pro-
grama de capacitación desarrollado para cada tipo de personal.

25. 25/27
4.5 Duración y frecuencia de la formación
En el Reino Unido, los constructores de barreras deben haber completado un curso de capaci-
tación sobre los tipos de barreras en las que deben trabajar. Este curso tarda 5 días en comple-
tarse.
Hay cursos adicionales disponibles si posteriormente se requiere que los constructores de ba-
rreras trabajen en otros tipos de barreras, como cables de acero (recorrido de 2-3 días), RHS
(1-2 días), barreras temporales (1 día) o cojines de choque (no especificado).
Los cursos de apreciación para inspectores, ingenieros, empleados de trabajo, diseñadores de
instalaciones y supervisores duran 5 días.
Los inspectores de vallas de seguridad solo están obligados a realizar un curso de 3 días para
poder realizar las inspecciones.
Por lo tanto, un curso de formación básica que cubra los aspectos básicos de todas las áreas
anteriores debería tener una duración mínima de 5 días, con días adicionales para áreas de
especial importancia para el personal específico que trabaja en mantenimiento.
Por lo general, los cursos de actualización deben tomarse aproximadamente cada 5 años.
4.6 Formación ' Acreditación’
La formación debe estar acreditada por un organismo imparcial reconocido de buena repu-
tación en la industria del mantenimiento de caminos. En el caso del Reino Unido, se trata de
'Lantra' y 'Lantra Awards'.
4.7 Calificaciones
El personal que trabaja en la construcción de barreras y esquemas de gestión del tránsito en el
Reino Unido tiene una tarjeta de identificación por cada curso al que asistieron y aprobaron con
éxito, que deben llevar consigo en el lugar en todo momento. Aquellos que con éxito 27 Los
cursos de inspectores de mantenimiento completos y aprobados generalmente reciben un certi-
ficado de competencia en lugar de una tarjeta.
Se recomienda que los delegados que asistan a cursos básicos de formación, cursos comple-
mentarios y cursos de actualización reciban un certificado de competencia que demuestre su
asistencia al curso y la "aprobación" de una evaluación práctica o escrita.
Para otros cursos que son menos críticos para la realización competente del trabajo, pero que
aún son de naturaleza informativa, se recomienda que los delegados simplemente reciban cer-
tificados de asistencia.
Finalmente, en el Reino Unido, es necesario que todos los profesionales demuestren que están
al día con los desarrollos continuos en el campo del mantenimiento de caminos. Por lo tanto, es
importante que los profesionales mantengan una carpeta de su historial de formación que
muestre sus áreas de especialización y enumere sus calificaciones.
4.8 Resumen
Un programa de formación para elementos de estructura vial debería formar parte de toda polí-
tica nacional de seguridad vial. Como se identificó anteriormente, diferentes categorías de per-
sonal deben participar en algún nivel de capacitación, incluidos inspectores, supervisores, tra-
bajadores de caminos, personal de apoyo de oficina, por nombrar algunos. El nivel de forma-
ción dependerá del rol del empleado. Los temas importantes que se cubrirán incluyen (pero no
se limitan a):

26. 26/27
■ Una descripción general de la estructura vial y al borde del camino para la identificación de
peligros.
■ Conocimiento de la instalación de sistemas de contención vial y postes / postes frangibles,
además de conocimiento del uso de marcas viales.
■ Principios de auditoría de seguridad vial y evaluación de riesgos y su uso como método de
inspección de los bordes de los caminos para la identificación de peligros.
■ Categorizaciones de defectos y daños
■ Etcétera.
Se debe dar capacitación a los nuevos empleados con cursos de actualización para las perso-
nas con intervalos de capacitación que se adapten a los requisitos de su trabajo. Hasta la fe-
cha, el Reino Unido tiene el mejor sistema de formación identificado en la Unión Europea y de-
bería usarse como referencia.

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CAPÍTULO 5: CONCLUSIONES
Un programa de mantenimiento y operaciones para la estructura vial debe incluir todos los te-
mas presentados anteriormente. Las inspecciones, la recopilación y el análisis de datos, la ca-
pacitación y un plan de reparación son todos necesarios para tener una red de caminos segura
y sostenible a largo plazo. La parte de inspección del programa es necesaria para lograr un alto
nivel de seguridad para todos los usuarios de la red de caminos. La frecuencia de las inspec-
ciones debe determinarse según las condiciones locales. Es fundamental que los caminos de
alto tránsito (autopistas y caminos nacionales) se inspeccionen diariamente, mientras que los
caminos secundarios tengan inspecciones semanales como mínimo. Las inspecciones especí-
ficas de la estructura deben ajustarse para adaptarse a los requisitos de rendimiento de cada
equipo. Los problemas de daños o reparaciones que surjan de las inspecciones o de otras
fuentes, por ejemplo, la policía o el público, deben priorizarse de acuerdo con su urgencia de
reparación. Todos los trabajos de reparación se planifican en un programa de gestión de repa-
raciones para encontrar la forma más rentable y logísticamente efectiva de realizar el trabajo de
reparación en el límite de tiempo de reparación. Es importante que los tiempos de reparación
coincidan con las necesidades de la sección del camino para que la seguridad del tránsito no
se vea comprometida.
Existe una amplia variación en el uso de normas y guías para el mantenimiento y las operacio-
nes entre los países de la UE. Una recomendación podría ser que el diagrama de flujo presen-
tado en el Capítulo 3 sirva como guía para las actividades de reparación y que cada país pueda
definir las diferentes subcategorías de acuerdo con sus fondos de mantenimiento vial disponi-
bles y los requisitos regionales. Una economía desarrollada puede entonces actualizar catego-
rías para tipos específicos de daños e integrar programas de renovación.
El uso de una base de datos digital con fotos obtenidas de las actividades de inspección y man-
tenimiento facilitará el análisis del desempeño de la estructura vial y permitirá una mejor planifi-
cación de las inversiones en equipos y recursos humanos. Por el momento, hay una falta de
datos de mantenimiento en una forma adecuada para estos análisis, además de limitar la apli-
cación del enfoque Black Spot propuesto en el proyecto RISER. Sin embargo, el uso local de
los análisis de puntos negros se puede adaptar para incorporar datos de mantenimiento.
Un programa de formación para elementos de estructura vial debería formar parte de toda polí-
tica nacional de seguridad vial. El personal involucrado en el sector de mantenimiento de cami-
nos debe participar en algún nivel de capacitación adecuado para su participación. Los inspec-
tores, supervisores, trabajadores de los caminos y el personal de apoyo de la oficina deben
recibir formación inicial, así como cursos de actualización, según la función del empleado.
El plan de gestión para el mantenimiento y la operación es parte de un plan general de gestión
de la seguridad vial y está estrechamente relacionado con las guías de diseño que aplican las
autoridades nacionales. La estrecha interacción entre las guías de diseño y mantenimiento es
obvia e influirá en el nivel funcional de la propia red de caminos.
La creciente tendencia a las asociaciones público-privadas (APP) y la propiedad privada de las
autopistas transfiere la seguridad vial de la responsabilidad pública a la privada. Esto puede
resultar en la mejora o reducción del nivel de mantenimiento y operaciones del camino en cues-
tión y debemos prestar mucha atención a este desafío. Las mejores prácticas euro-
peas armonizadas para el mantenimiento y las operaciones son la única forma de garantizar
que la seguridad vial está garantizada independientemente del propietario, operador y usuario
del camino.