58 promesa asv isv greg

Greg Speier y Jaime Campos Auditorías de Seguridad Vial – Una Promesa Incumplida
Greg Speier, P.E. Jaime Campos
Director, Speier Road Safety Solutions Ingeniero Civil
Santiago, Chile Santiago, Chile
gspeier@yahoo.com jaimecampos82@hotmail.com
Auditorías/Inspecciones de Seguridad Vial – Una promesa incumplida
Cuando las técnicas y procedimientos de Auditorías de Seguridad Vial e Inspecciones de
Seguridad Vial se introdujeron por primera vez en el Reino Unido y posteriormente en Australia
y Nueva Zelanda hacia fines del siglo pasado, muchos vieron esto como una herramienta
potencial muy prometedora, una que sería de tremenda ayuda para mejorar la seguridad de las
carreteras de los países en desarrollo. Hoy, más de veinte años después, esa promesa aún no se
cumple.
Al preparar este artículo, los autores consideraron las normas nacionales de Auditoría de
Seguridad Vial (ASV) y de Inspección de Seguridad Vial (ISV), y otros materiales relacionados de
17 países, además de información del Instituto de Ingenieros de Transporte, la Federación
Internacional de Carreteras, la Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) y diversas
instituciones multilaterales de financiación. El autor también se basó en su experiencia personal
en la realización de auditorías, inspecciones y capacitación en América del Sur, América Central
y México.
Este documento considera estas técnicas y procedimientos, y enumera algunas de las razones
por las que no se han implementado ampliamente. Se ofrece recomendaciones para superar
estos motivos. El presente documento se estructura en las siguientes secciones:
• Sección 1, Terminología, define la terminología usada en este documento.
• Sección 2, ASV e ISV, proporciona una breve aclaración de estas técnicas y
metodologías.
• Sección 3 enumera once (11) razones por las cuales algunos se resisten a la
implementación (puede haber otras),
• Sección 4 considera las necesidades de formación,
• Sección 5 relaciona brevemente los datos de siniestralidad con las ASV e ISV,
• Sección 6 considera la evaluación de riesgos y,
• Sección 7 da un vistazo rápido al costo-beneficio.
Un total de 16 recomendaciones están mencionadas en el documento y se espera que éstas
ayuden a superar la resistencia y las dificultades que se encuentran actualmente al intentar
implementar las ASV e ISV. Estas recomendaciones deben ser entendidas y recalcadas por
todos los que trabajan para convencer a los gobiernos y otros a hacer de las ASV e ISV una parte
permanente de las acciones y programas de seguridad vial.

1. TERMINOLOGÍA
• MANDANTE - Autoridad vial, departamento de vialidad, concesionario de carreteras
o similar
• AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL (ASV) - Un proceso sistemático formal para
identificar preocupaciones de seguridad en un proyecto de diseño, las cuales pueden
provocar siniestros de tránsito
• INSPECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL (ISV) - Un proceso para identificar preocupaciones
de seguridad en una carretera existente
• EQUIPO AUDITOR - Equipo calificado e independiente que realiza una ASV
• EQUIPO INSPECTOR - Equipo que realiza una ISV
• EQUIPO DISEÑADOR - Equipo que proporciona servicios de diseño a un mandante
• PERSONAL DE OPERACIONES - Responsable de las operaciones y/o mantenimiento
de una carretera.
• EL BREVE DE AUDITORÍA/INSPECCIÓN - Información proporcionada al equipo auditor
o inspector durante una ASV/ISV
• CONTRAMEDIDAS - Acciones para mejorar la seguridad también denominadas
ACCIONES CORRECTIVAS
• VÍA - Una carretera, autopista u otra infraestructura de transporte al que se aplica la
ASV o ISV
• USUARIO DE VÍA - Peatones, ciclistas, usuarios vulnerables, personas que
transportan cargas o empujan carros, automovilistas, automóviles, camiones,
autobuses y otras transeúntes de calles, etc.
• LISTA DE CHEQUEO: ayuda al equipo auditor a considerar los temas relevantes.
• TÉRMINOS DE REFERENCIA (TdR): un documento que describe el alcance y las
limitaciones de los servicios.
2. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL E INSPECCIONES DE SEGURIDAD VIAL
Existe un acuerdo general en la literatura disponible de que tanto las ASV como las ISV:
1. Son exámenes formales
2. Son realizados por un equipo independiente de personal calificado (ingenieros de
caminos, especialistas en factores humanos, analistas de siniestros de tránsito, etc.)
3. Se realizan para identificar las preocupaciones de seguridad vial y para proponer
contramedidas conceptuales
4. Requieren una respuesta formal final del mandantes.
Para Austroads, una ASV es un examen formal de una futura carretera, proyecto vial o una
carretera existente, en la que un equipo independiente y calificado informa sobre el potencial
de siniestros de tránsito y el desempeño de la seguridad en el proyecto.1
El término ASV se usa
para instalaciones existentes y futuras.
Para el Banco Africano de Desarrollo, una ASV es un procedimiento formal para evaluar y
modificar de manera independiente nuevas carreteras o el mejoramiento de éstas. Una ASV
1
Road Safety audit, AUSTROADS, Second Edition, 2002 and 2009.

identifica sistemáticamente los problemas de seguridad y proporciona recomendaciones
conceptuales sobre cómo se puede mejorar el diseño para remediar (mitigar) esos problemas.2
Algunas entidades definen una ISV como una herramienta preventiva para detectar problemas
de seguridad, que consiste en una inspección regular, sistemática, e in situ de las carreteras
existentes o, en algunos casos, cubre una red de carreteras completa. Estos son llevados a cabo
por equipos de expertos formados en seguridad vial. Los peligros de la carretera y las
inquietudes de seguridad detectados durante esta actividad se describen en un informe escrito,
para el cual se requiere una respuesta formal por parte de la autoridad vial pertinente.3
Por lo tanto, se hace una distinción en la literatura y en este artículo usando el término ASV
para proyectos nuevos e ISV para carreteras existentes. Otros términos, como la revisión de
seguridad vial, no se utilizarán para evitar confusiones.
Una ASV puede ser beneficiosa dentro o cerca de la finalización de las siguientes etapas:
• Etapa de planificación
• Etapa de diseño preliminar
• Etapa de diseño detallado
• Etapa de construcción
• Además, algunas entidades realizarán una ASV después de 1 a 5 años de la finalización
de la construcción.
El propietario de la carretera, la autoridad vial, el departamento de vialidad, la concesionaria de
carreteras o similar se mencionarán en el texto de este documento como el MANDANTE.
Para los fines de este documento, las ASV están relacionadas con el diseño y consideran un
diseño o proyecto específico por parte de un equipo diseñador determinado. El proceso abarca
la selección de un equipo auditor, proporcionando a ese mismo equipo la información esencial
en forma de un Breve que incluye antecedentes pertinentes e información de diseño, la
realización de la auditoría y la preparación del informe de la auditoría propiamente tal. Una vez
que se finaliza el informe de auditoría, el equipo de diseño normalmente propondrá acciones
correctivas o contramedidas al mandante, quien a su vez puede acordar, proponer otras
acciones, optar por retrasar la implementación de éstas o simplemente puede decidir no
realizar cambios. Ver Figura 1 - Diagrama de flujo básico para auditorías de seguridad vial.
2
New Roads and Schemes: Road Safety Audit, African Development Bank Group, July 2014
3
Road Safety Inspection: Best practice and Implementation Plan, Ripcord-iSerest, December 2007

Las ISV consideran carreteras existentes, redes o infraestructura de transporte que
probablemente fueron diseñadas por varios equipos de diseño y que pueden haber sido
modificadas con el tiempo. Estas vías pueden ser administrados por un Equipo de Operaciones
o Mantenimiento y el Informe resumen puede incluir las ASV realizadas anteriormente, los
planos de construcción, el historial de siniestros tránsito y una lista de problemas operativos, si
están disponibles. Ver la Figura 2 - Diagrama de flujo básico para las Inspecciones de Seguridad
Vial.

Los elementos clave para una exitosa ASV o ISV son un completo informe resumen de Auditoría
o de Inspección preparado por el mandante y el equipo de diseño o el personal de operaciones
que entienden completamente el propósito de la auditoría o inspección y que están preparados
para actuar de acuerdo con las recomendaciones.
En resumen, una ASV o una ISV es una evaluación de cómo una infraestructura de
una carretera futura o existente (según se evalúa durante el revisión de los planes
de diseño y/u observada durante la auditoría o inspección, respectivamente)
interactuará física y visualmente con todos y cada uno de los usuarios de las vías,
sin tener en cuenta el cumplimiento o incumplimiento por parte del usuario de las
normas y regulaciones que puedan aplicarse, y las preocupaciones de seguridad que
pueda generar esa interacción.
Las ASV e ISV siempre deben considerar a todos los usuarios de la vía: peatones, ciclistas,
jinetes, conductores, personas que transportan cargas o empujan carros, personas con
movilidad reducida, TODOS LOS USUARIOS. La auditoría o inspección debe considerar la forma
en que estos usuarios realmente utilizan la carretera, incluidas las situaciones en las que no
cumplen con las normativas y las leyes, como exceder el límite de velocidad, ignorar las señales
de tránsito como motorista o peatón, etc. El éxito en una auditoría puede ser apoyado por los

auditores o inspectores que miran el diseño o la vía existente desde la perspectiva de cada
grupo diferente de usuarios de la vía.
Aunque gran parte del trabajo de una ASV se realizará en la oficina, en la mayoría de los casos,
una ASV requerirá que el equipo de auditoría examine las carreteras, el terreno, el uso del suelo
y la forma en que los usuarios realmente utilizan la infraestructura existente. Todo esto para
comprender mejor los riesgos potenciales involucrados en la futura instalación. La pre-
apertura, zonas de trabajo y revisiones posteriores a la construcción requerirán auditorías
diurnas y nocturnas. A menudo será beneficioso auditar en condiciones saturadas y no
saturadas en algunos casos.
3. Razones por las cuales las ASV/ISV no son universalmente empleadas
a. El término AUDITORÍA podría tener connotaciones negativas
El término "Auditoría" a menudo se asocia con un chequeo de transacciones financieras, lavado
de dinero u otras acciones ilegales similares. El término “auditoría” puede ser visto por algunos
como una falsificación de información y/o corrupción. Como tal, el término puede evocar a
algunos una impresión falsa de lo que se trata una ASV y, por lo tanto, algunos administradores
pueden dudar en usar la técnica.
Recomendación 1 En consecuencia, es esencial incluir una declaración clara al proponer el
uso de esta técnica en cuanto a su objetivo de mejorar la seguridad vial al reducir el número y/o
la gravedad de los siniestros de tránsito. Esto debe quedar claro en los TdR que solicitan
auditorías y en el contrato con el equipo auditor. Además, este objetivo central debe indicarse
claramente en cada informe y en la Respuesta Final formal emitida por el Mandante.
b. Incertidumbre sobre la idoneidad y función de la Lista de Chequeo
Prácticamente todos los manuales o guías exigen el uso de listas de chequeo que deben usarse
tanto para las ASV como para las ISV a fin de garantizar una cobertura razonablemente
completa y sistemática de posibles problemas de seguridad. Los equipos auditores e
inspectores también deben identificar las preocupaciones que no están cubiertas por las listas
de chequeo. Ninguna de estas cubrirá todas las preocupaciones posibles.
Estas listas deben ser preparadas por auditores experimentados, quienes pueden considerar
listas de chequeo preparadas por otros auditores con experiencia. Se debe tener cuidado al
utilizar las listas de chequeo que se han publicado en las diversas guías y manuales comentados
al principio del artículo, ya que algunas de ellas pueden no tener el enfoque adecuado.
Desafortunadamente, muchas listas de chequeo se centran en el cumplimiento de los
estándares y estos tipos de listas no deben utilizarse.
Incluso el auditor más veterano a menudo necesitará estas ayudas para la memoria, lo que
también ayudará a organizar la revisión y el informe de auditoría. Las listas de chequeo son una
herramienta y, como tal, las listas completas normalmente no son entregadas al mandante
después de completar una auditoría o inspección. Sin embargo, al seleccionar un equipo
auditor o inspector, puede ser muy beneficioso evaluar la lista de chequeo que el equipo
propone utilizar para evaluar el proyecto o el segmento de carretera. Si es necesario, el

mandante puede agregar elementos adicionales a la lista de chequeo propuesta por el equipo
auditor o inspector.
Las listas de chequeo a menudo necesitarán ser modificadas para reflejar las consideraciones
socioculturales locales y regionales. Muchos equipos auditores/inspectores realizarán la
auditoría y luego revisarán cuidadosamente las listas de chequeo para asegurar una cobertura
completa de las posibles preocupaciones.
Recomendación 2 Los TdR deben solicitar que todos aquellos que ofrecen servicios, envíen
para su aprobación las listas de chequeo que utilizarán durante la auditoría o inspección.
c. Describir los hallazgos como "Errores/deficiencias/problemas" puede no
fomentar acciones correctivas
Los ingenieros civiles y técnicos están capacitados para cumplir con las normas nacionales y/o
locales aplicables y un proyecto puede cumplir o no con los estándares. Si un proyecto no
cumple o si se observan "Errores / deficiencias / problemas", entonces se deben tomar medidas
correctivas o los pasos para revisar las normas de manera de corregirlas. En el caso de
estructuras civiles, se pueden aplicar sanciones legales por permitir que se construya una
estructura con "ERRORES".
La seguridad vial no es una ciencia precisa. Ningún camino es perfectamente seguro, algunas
vías son más seguras que otras. Un proyecto podría cumplir completamente con los estándares
y seguir siendo inseguro porque los elementos de diseño en esa combinación particular pueden
crear condiciones peligrosas (por ejemplo, la coincidencia de curvas horizontales y verticales).
En cambio, un proyecto puede no cumplir con los estándares y seguir siendo relativamente
"seguro".
Por lo tanto, el uso de palabras como "Errores" o "Deficiencias" en un informe puede llevar a
pensar que cada hallazgo debe ser corregido. Ese no es el caso. Además, los mandantes y/o
diseñadores pueden sentirse ofendidos por términos duros como error o deficiencia.
Sin embargo, cuando un hallazgo se describe como una "preocupación" o una "inquietud",
debe quedar claro que aunque el Equipo Auditor enumera una inquietud particular, otros,
incluidos diferentes auditores, pueden no estar preocupados de esto o incluso pueden
considerar el asunto como "No es digno de comentar”. Cada preocupación debe describirse con
suficiente detalle para explicar, cuál y por qué es una preocupación. En otras palabras, el
informe debe indicar claramente quiénes resultarán heridos o muertos y cómo sucederá esto.
Las imágenes fotográficas o imágenes tomadas de planos son clave. Por supuesto, si un equipo
auditor encuentra una preocupación particularmente seria, el mandante debe ser notificado
inmediatamente.
Recomendación 3 Los hallazgos siempre deben identificarse como preocupaciones,
inquietudes términos no ofensivos similares. Esto permitirá una resolución amistosa y un mejor
trabajo en equipo para estar de acuerdo con el informe final.
d. No es necesario implementar todas las recomendaciones
Los mandantes pueden temer que cada acción recomendada debe cumplirse
independientemente del costo o las complicaciones administrativas. Si bien todas las acciones

correctivas propuestas deben considerarse para su implementación, esto no significa de
ninguna manera que todas deban implementarse. En cada caso, la decisión final sobre qué
acciones implementar, retrasar, responder de una manera diferente o simplemente no tomar
ninguna medida, depende siempre del mandante o de la autoridad vial, y estas decisiones
finales deben documentarse en la respuesta formal a la auditoría.
Recomendación 4 Los TdR deben aclarar que el mandante tomará las decisiones finales
sobre qué y cuándo se implementarán las acciones correctivas. Estas decisiones se
documentarán en la respuesta formal de la auditoría o la inspección que se deba preparar en
cada caso. Estos informes finales pueden compartirse con el equipo auditor y deben ser un
asunto de registro público.
e. Confidencialidad de los Informes
Los mandantes, personal de diseño y personal de operaciones pueden temer que los informes
finales se usen en su contra, ya sea formal o informalmente, y que se los pueda culpar por las
situaciones inseguras. Esto apunta a la necesidad de no usar palabras que impliquen error o
problema. Además, los equipos auditores/inspectores deben mantener la confidencialidad de
sus informes, información y discusiones sobre la auditoría o inspección. Es decir, el equipo
auditor o inspector no debe mostrar ni discutir el informe final con ningún tercero. Una vez que
se acepta el informe final de auditoría o de inspección, el equipo auditor normalmente no
tendrá más interacción con el proceso.
Recomendación 5 La confidencialidad se debe enfatizar a lo largo del procedimiento, en los
TdR y en los documentos del contrato.
f. Temor a que las acciones correctivas puedan retrasar la programación del
proyecto
Las preocupaciones identificadas durante las etapas de planificación, diseño preliminar y diseño
definitivo normalmente deben poder abordarse en un marco de tiempo relativamente corto.
Algunas contramedidas pueden causar un retraso más significativo en el avance del programa
hacia la etapa de construcción y, en algunos casos, pueden resultar en un aumento en los
costos de diseño. Estos aumentos normalmente serán marginales en comparación con las
acciones correctivas en etapas posteriores y en el costo general del proyecto.
Recomendación 6 La alta dirección dentro de las organizaciones gubernamentales o
mandantes debe declarar oficialmente su disposición a aceptar retrasos en los proyectos y/o
costos de diseño adicionales. Sin una declaración clara en este sentido, los equipos de diseño
pueden dudar en implementar las contramedidas necesarias.
Las preocupaciones e inquietudes identificadas durante la fase de construcción normalmente
requerirán una orden de modificación o una revisión del programa o plan. Aunque no siempre
es el caso, puede resultar un aumento de costos. Normalmente, el mandante tendrá que
determinar cómo se cubrirán estos costos adicionales.
g. El costo de una auditoría o inspección
El Instituto de Ingenieros de Transporte menciona que el costo de una ASV es de $US 15,000 o
menos para proyectos pequeños o simples y de $ US 30,000 para proyectos muy grandes. El

costo de una ISV puede variar según la duración y la consistencia del proyecto y el uso de suelo
adyacente. Se han reportado valores de $US 50 a $ US400 por kilómetro de carretera. Los
gastos de viaje deben ser agregados aparte de estos. Las ISV encontrarán con frecuencia que
algunas señales o demarcaciones no son visibles durante la noche, que la fricción del pavimento
puede parecer inadecuada o que los límites de velocidad pueden ser demasiado bajos y, por lo
tanto, no se cumplen. Estos hallazgos deben hacerse en base a las opiniones colectivas del
equipo inspector. No se debe encargar a los equipos auditores o inspectores que realicen
trabajos de encuesta de ningún tipo, ya sean físicos, demográficos o relacionados con el
tránsito. Los estudios de velocidad o volumen de tráfico, lecturas de retrorreflectómetro y
mediciones de fricción en la carretera normalmente no son parte de una ISV. La inclusión de
esto último como producto durante una inspección típica solo aumentará el costo general con
poco beneficio. Es beneficioso contar con personal del mandante, generalmente un ingeniero
asistente, para acompañar al equipo inspector y, de esta manera, comprender el proceso y las
preocupaciones.
Normalmente, los equipos deben usar cámaras y dispositivos de captura de video disponibles
de bajo costo, un nivel, herramientas del tipo safe-speed indicators y huinchas de medición.
Recomendación 7 Normalmente, los TdR no requieren equipos o estudios especializados,
como mediciones de fricción en el pavimento, o de retrorreflectividad de señales verticales o
demarcaciones. Si la inspección identifica inquietudes basadas en evaluaciones visuales, el
Mandante o el Equipo de Operaciones pueden encargar estudios más detallados.
Las recomendaciones del equipo auditor o inspector deben ser conceptuales, ya que las
contramedidas detalladas aumentarán el costo de las auditorías o inspecciones. Con frecuencia,
los equipos auditores e inspectores no están muy calificados para preparar estimaciones y
soluciones detalladas, por lo que pueden no estar conscientes de las necesidades especiales de
un proyecto y, por lo tanto, es mejor que los equipos de diseño/operaciones preparen
soluciones y estimaciones de costos detallados y basados en las contramedidas sugeridas por el
equipo auditor o inspector.
Recomendación 8 Los TdR deben indicar claramente que los informes deben limitarse a
contramedidas conceptuales y, como máximo, a estimaciones preliminares de costos. El diseño
detallado real de las mejoras propuestas debe ser realizado por los diseñadores.
h. Arreglar la preocupación y el procedimiento que resultó en esa preocupación
En muchos casos, será igual o incluso más importante arreglar el procedimiento que solucionar
la preocupación. Por ejemplo, las demarcaciones de pavimento desgastadas pueden ser una
preocupación durante un ISV. La contramedida será aplicar demarcaciones visibles cuando sea
necesario. Al mismo tiempo, el informe debe recomendar que se establezcan, modifiquen o
sigan procedimientos para asegurar la aplicación oportuna de las demarcaciones en el futuro.
Recomendación 9 En otras palabras, resolver una preocupación que reaparecerá en un
período corto de tiempo no es la solución completa, es un parche. Siempre busque soluciones a
largo plazo durante una ASV o ISV.

Las preocupaciones en una carretera en particular a menudo pueden apuntar a la necesidad de
cambiar las normas o procedimientos. Por ejemplo, una ISV podría revelar que las señales
verticales no son visibles en la noche. Si la condición es el resultado de un estándar que
especifica señalización no retrorreflectante, por ejemplo, una de las acciones a considerar sería
modificar ese estándar.
Durante una ISV, algunas preocupaciones pueden ser evidentes en muchos lugares. Por
ejemplo, árboles grandes cerca de la carretera, vegetación excesiva que bloquea la distancia de
visibilidad, postes de señales que no son colapsables o luminarias sin protección adecuada de
barrera o similar. Normalmente no sería beneficioso enumerar cada una de las situaciones, sino
más bien, un simple comentario y una simple contramedida deberían ser suficientes.
i. Las ASV/ISV se confunden con revisiones de cumplimiento de estándares
Como se indica en el documento AUSTROADS mencionado anteriormente, "una ASV no es una
verificación de cumplimiento de estándares".4
Esta consideración básica se refleja en casi todos
los documentos revisados por el autor. En consecuencia, las ASV e ISV nunca deben realizarse
para verificar el cumplimiento de los estándares de carreteras, ya que éstos pueden estar
basados en prácticas inseguras o pueden estar desactualizados y no reflejar los conceptos
modernos de seguridad. Muy a menudo, una norma puede estar en contradicción con otra. La
combinación de aplicar criterios mínimos para varios factores en una sola ubicación puede
disminuir la seguridad general de ese sector o segmento de la carretera.
Recomendación 10 Los TdR que seleccionen un equipo auditor/inspector deben indicar
claramente que las auditorías o inspecciones no solo deben asumir que el cumplimiento de las
normas y los estándares son suficientes para garantizar la seguridad y deben examinar los
aspectos de seguridad independiente de las normas. En efecto, los estándares no deben
considerarse al determinar si el diseño es seguro o no.
Recomendación 11 Cada informe de ASV/ISV debe aclarar que la auditoría/inspección no
tuvo en cuenta los estándares y normas, aunque pueden haber sido aplicables al proyecto. El
enfoque básico es simple, ¿será seguro el proyecto? ¿y cuáles son las preocupaciones? ¿Es
segura la carretera? ¿Y cuáles son las preocupaciones?
j. Encontrar auditores e inspectores calificados
Algunos organismos mantienen una lista de personal calificado que se puede contactar cuando
surja la necesidad de auditores o inspectores calificados. Los profesionales se agregan o
eliminan de estas listas según la formación y la experiencia. El problema aquí es que las
declaraciones de experiencia y formación recibidas pueden ser exageradas.
Otras instituciones simplemente tratan una ASV o ISV como cualquier otro proyecto de diseño y
permiten que las empresas calificadas ofrezcan una oferta. En este caso, una empresa puede
documentar una buena experiencia, pero no hay garantía de que los profesionales utilizados en
las auditorías o inspecciones anteriores se volverán a utilizar.
k. Certificación de Formación y Documentación de Experiencia
4
Road Safety audit, AUSTROADS, Second Edition, 2002.

Los mandantes deben solicitar que cada oferta de licitación incluya copias de los certificados de
formación o declaraciones de experiencia para todos los miembros propuestos del equipo
auditor/inspector. Deben confirmar la validez del certificado con la entidad que lo emitió.
También es útil solicitar una lista de la experiencia de auditoría/inspección y cartas de
confirmación de los mandantes de los proyectos en los que el individuo afirma haber trabajado
como auditor/inspector.
Recomendación 12 Todos los certificados de formación y documentación de la experiencia
deben ser validados.
Recomendación 13 Las organizaciones nacionales de seguridad vial y las instituciones viales
deben mantener una lista de auditores/inspectores calificados en base a la experiencia y las
auditorías/inspecciones realizadas.
4. Formación
En muchos casos, los posibles auditores e inspectores tendrán experiencia en carreteras, su
diseño, construcción y mantenimiento, análisis de siniestros de tránsito y similares. Como tales,
tenderán a buscar el cumplimiento de las normas existentes, por lo que la formación en ASV e
ISV debe tener como objetivo romper ese paradigma y hacer que los ingenieros miren más allá
de los estándares de diseño.
Recomendación 14 La formación debe hacer hincapié en que el cumplimiento de las normas
y estándares no garantiza una vía segura.
Los usuarios de la vía variarán enormemente en la forma en que desenvuelven en la carretera.
Esta variación es entre los usuarios y cada uno de ellos modificará su desempeño día a día. Por
lo tanto, una carretera que es segura para un usuario puede no ser segura para otro.
Recomendación 15 La formación debe aclarar la necesidad de considerar a todos los usuarios
y cómo considerar las diferencias entre los conductores. Por ejemplo, señales verticales más
grandes y retrorreflectantes para las personas mayores.
Las listas de chequeo son las herramientas para vincular la infraestructura vial, futura o
existente, con los usuarios.
Recomendación 16 Todos los cursos de formación deben mostrar cómo usar una lista de
chequeo para asegurarse de que se consideren todos los factores relevantes.
Hay poco acuerdo en cuanto a la duración de los cursos de formación y los beneficios relativos
de los cursos en línea en comparación con los realizados en aula o en terreno. Por lo general,
los cursos más cortos, de tan solo 16 horas, se enfocarán en cómo realizar una
auditoría/inspección. Los cursos más largos, de 40 horas o más, pueden explicar cómo
funcionan los elementos de seguridad vial. Muestran retrorreflectividad de señales y
demarcaciones, fricción del pavimento, función de las barreras en las carreteras, diseño
geométrico básico y similares. En aquellos países donde no se conocen los conceptos básicos de
seguridad vial, puede ser necesario considerar cursos de hasta 120 horas. Sin embargo, puede
ser difícil para los profesionales dedicar esa cantidad de tiempo.
¿Qué temas deberían tratarse en un curso de formación de ASV/ISV?

Toda la formación debe aclarar el propósito y la metodología de las ASV e ISV.
Las carreteras deben guiar primero a todos los usuarios de forma segura y clara, y definir la ruta
que cada uno debe usar. Esto se hace en todos los casos mediante una clara visibilidad de la
carretera y sus elementos. Cuando sea necesario, el trazado correcto se hace más evidente
mediante la señalización vertical y horizontal, incluidos los paneles de mensajería variables. En
consecuencia, los principios de señalización vertical y horizontal deben ser cubiertos en cada
curso.
Las carreteras deben segregar a los usuarios entre sí y definir el espacio que utilizará cada uno
de ellos. Esto se realiza en parte mediante la señalización horizontal, que en muchos casos debe
complementarse con la señalización vertical. Donde sea necesario, las barreras de seguridad
vial se utilizan para una favorable segregación. Los fundamentos deben ser cubiertos en cada
curso.
Las carreteras no deben presentar objetos o peligros dentro de la carretera, esto a menudo se
denomina zona despejada. Si tales elementos no pueden eliminarse, ni alejarse más del
conductor, ni se pueden hacer colapsables o rompibles, entonces deben protegerse con las
barreras apropiadas. Como mínimo, deben estar claramente demarcados o delineados para la
visibilidad tanto diurna como nocturna. Los peligros típicos incluyen postes de señalización,
postes de luminarias, postes de servicios públicos, terraplenes, estructuras de drenaje, entre
otros. Estos conceptos deben ser explicados en cada curso.
Las carreteras deben proporcionar una superficie adecuada en términos de coeficiente de
fricción para que sean seguras a velocidades de operación normales en condiciones tanto secas
como húmedas. Las deformaciones del pavimento también contribuirán a operaciones
inseguras y dichos aspectos deben ser cubiertos.
La formación debe cubrir las necesidades básicas de todos los usuarios de la carretera, ya que
no siempre cumplen con las normas y regulaciones de la vía.
Los estudiantes deben completar el curso con una comprensión de estos principios y cómo se
evalúan utilizando las listas de chequeo.
Puede ser útil llevar a cabo una sesión corta sobre cómo preparar y presentar un informe de
auditoría/inspección.
5. Uso de estadísticas de siniestralidad
Datos de siniestralidad de calidad pueden ser útiles durante una ASV o ISV y deben
considerarse durante la auditoría o inspección. La policía local puede proporcionar información
valiosa. Sin embargo, estas estadísticas no son esenciales y, de hecho, muchos países no tienen
bases de datos completas y precisas. Con frecuencia, los monumentos conmemorativos en la
carretera (“animitas”) indicarán la ubicación de los eventos fatales y estos también deben
considerarse. La evidencia física de siniestros, como infraestructura dañada o escombros del
accidente, también puede ser útil. Las marcas de neumáticos pueden sugerir que un área puede
tener una preocupación. Estos indicios pueden ser útiles para identificar posibles inquietudes
que deben abordarse en dichos lugares.

Recomendación 17 Si las bases de datos de siniestralidad no son muy confiables o completas,
se debe hacer todo lo posible para mejorarlas, sin embargo, esto nunca debe ser un enfoque o
labor durante la inspección o auditoría.
6. La tema del Riesgo, una conjetura imprecisa
Algunas de las guías disponibles en la actualidad requieren que los equipos auditores calculen el
riesgo de cada preocupación. El riesgo puede considerarse como una función de la frecuencia
de exposición, la probabilidad de ocurrencia, la severidad de las consecuencias.
Riesgo = f(Frecuencia*probabilidad*severidad)
La frecuencia es una función del volumen de vehículos, peatones y otros usuarios. Algunos se
refieren a esto como exposición. La probabilidad es una función de la condición de esos
usuarios (alcohol y drogas, y preparación previa mediante formación y educación). La severidad
es una función de la resistencia al impacto de los vehículos, las barreras en las carreteras, la
señalización y sistemas de iluminación colapsables, y la velocidad a la que ocurre cada evento y
el uso de dispositivos de seguridad activa. Sin duda, otras variaciones afectarán el riesgo. El
clima y las condiciones de iluminación afectarán el riesgo.
Dado el número de variables y la relativa falta de precisión de cada uno, muchos
auditores/inspectores experimentados dudan en asignar mucho valor a estos cálculos.
Recomendación 18 Los términos de referencia deben indicar claramente que el análisis de
riesgo será responsabilidad del mandante.
7. Consideraciones de Costo/Beneficio
Muchos estudios han documentado la relación costo-beneficio de la realización de ASV e ISV.
Los beneficios incluyen una reducción en los siniestros de tránsito, en la severidad de los
mismos, y en las muertes y lesiones graves en carreteras. Los accidentes a menudo resultan en
congestión y siniestros secundarios. Muchas recomendaciones de ASV o ISV son de bajo costo.
Sin embargo, varias autoridades de organismos viales no consideran el costo real de siniestros
de tránsito y muertes de usuarios vulnerables a lo largo de las carreteras, ya que estos costos
no se deducen del presupuesto operativo del organismo.
Se han informado relaciones de costo-beneficio de más de 30:1 para ASV y 16:1 para ISV.

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