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EFECTOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL 1/23
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AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL Y
EVALUACIÓN DEL EFECTO DE SEGURIDAD
© 1997 Consejo de Seguridad en el Transporte Europeo
El Consejo de Seguridad en el Transporte Europeo
El Consejo de Seguridad en el Transporte Europeo (ETSC) es una organización internacional
no gubernamental que se formó en 1993 en respuesta a las persistentes y caminos europeas
inaceptablemente alto número de víctimas y la preocupación pública acerca de tragedias indi-
viduales de transporte. Cruzando los intereses nacionales o sectoriales, el ETSC da una fuente
imparcial de asesoramiento sobre cuestiones de seguridad en el transporte de la Comisión Eu-
ropea, el Parlamento Europeo y, en su caso, a los gobiernos y organizaciones nacionales rela-
cionadas con la seguridad en toda Europa.
El Consejo reúne a expertos de renombre internacional sobre su trabajo, así como los repre-
sentantes de una amplia gama de organizaciones nacionales e internacionales con intereses
de seguridad en el transporte y a los parlamentarios de todos los partidos en su principal con-
sejo para intercambiar experiencias y conocimientos y para identificar y promover las contribu-
ciones basadas en la investigación para la seguridad en el transporte.

2/23 CONSEJO DE SEGURIDAD DEL TRANSPORTE EUROPEO ETSC
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Contenidos
Resumen ejecutivo 5
1. Introducción 9
2. Auditorías de seguridad vial 10
2.1.El objetivo y la naturaleza de una ASV 10
2.2.Organizar y realizar una auditoría 11
2.3.Auditorías de seguridad vial y caminos existentes 12
3. Evaluación del efecto de la seguridad vial 13
3.1.El objetivo y la naturaleza de la evaluación de efecto de seguridad 13
3.2.Realizar una evaluación de efecto de seguridad 13
4. Costo-efectividad 14
5. Las funciones de la UE y de los Estados miembros 16
5.1.Aplicación en los Estados Miembros 16
5.1.1. ASV 16
5.1.2. Evaluación de efecto de seguridad 17
5.2.Las responsabilidades y las oportunidades de la UE 17
5.2.1. Aplicación de la TERN 17
5.2.2. Promoción de la ASV 18
5.2.3. Promoción de la evaluación de efecto de seguridad 19
6. Conclusiones 19
Referencias 21
Anexo 1: ASV: un ejemplo británico 23
Anexo 2: Evaluación de efecto de seguridad: un ejemplo holandés 25

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RESUMEN EJECUTIVO
Una Auditoría de Seguridad Vial es un procedimiento formal para evaluar el potencial de cho-
que, y probable desempeño de seguridad de un diseño específico vial o un plan de tránsito -
sea nueva construcción o mejoramiento de un camino existente.
Evaluar el efecto de la seguridad vial es un diagnóstico formal de los efectos probables de un
proyecto vial o de regímenes de tránsito, u otros esquemas que tienen efectos importantes so-
bre el tránsito.
Estos procedimientos permiten usar los conocimientos y análisis de ingeniería de la seguridad
vial para prevenir nuevos choques. Así se complementa el uso de estas mismas habilidades
para reducir la ocurrencia de choques en los caminos existentes por medio de planes locales
de seguridad; en muchos casos, en forma de medidas de bajo costo.
Esta revisión tiene como objetivo describir e ilustrar el uso de ASV y evaluar el efecto de segu-
ridad para ayudar a diseñar y construir caminos y sistemas de tránsito seguros y, en la etapa
de planificación, elegir regímenes para progresar entre una amplia gama de posibilidades.
Ambos procedimientos tienen una fuerte contribución racional y eficaz para la toma de decisio-
nes al considerar opciones, y la ASV es importante para obtener un diseño de seguridad para
la opción escogida. Los dos procedimientos son complementarios: el objetivo, es similar y la
diferencia está en el alcance y la periodicidad.
El alcance de la ASV se limita generalmente a un plan vial individual, que puede ser un nuevo
camino o modificación de un camino existente. La base para la ASV es aplicar principios de
seguridad al diseñar un nuevo camino, o una sección modificada para prevenir futuros choques
o reducir su gravedad. El procedimiento generalmente se realiza en todos o alguna de las cinco
etapas para realizar un plan:
Estudio de viabilidad, Proyecto, Diseño detallado, Preapertura y unos pocos meses des-
pués de la Apertura.
Un elemento esencial del proceso es que se realiza independientemente del equipo de diseño.
Debe ser realizado por un equipo experimentado, con conocimientos en ingeniería de la segu-
ridad vial e investigación de choques actualizados. El alcance de la evaluación de efecto de
seguridad depende de la escala de los regímenes considerados. Para sistemas de pequeña
escala, el efecto del cambio generalmente puede esperarse que se limite en gran medida den-
tro del propio régimen. En esta situación, la evaluación de efecto de seguridad y ASV compar-
ten muchas características de procedimiento. Para sistemas más grandes, el efecto sobre la
ocurrencia de choques puede esperarse que sintiera en la mayor parte de la red de caminos.
En ese caso, el efecto puede estimarse utilizando una técnica de escenario. Considerando los
diferentes tipos de caminos, los valores correspondientes a los indicadores de seguridad perti-
nentes y la previsión de los volúmenes de tránsito, el efecto sobre la ocurrencia de choques
puede estimarse para diferentes opciones.
El desarrollo de la ASV para sistemas de tránsito y camino y, especialmente, la quinta fase de
seguimiento de la operación de estos sistemas después de haber sido abierta al tránsito por
algunos meses, plantea la cuestión de la función de ASV o la comprobación de seguridad
análoga respecto de los caminos existentes.

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Existe una presunción prima facie de que sería probable que una evaluación independiente de
las condiciones de un camino existente detecte deficiencias que indiquen el alcance de medi-
das eficaces en función de los costos para la prevención de choques adicionales, a las medi-
das correctivas de los choques habitualmente identificados por la investigación de ocurrencia
de choques.
Los beneficios de las auditorías de la seguridad y la seguridad están en evaluación de efecto:
 Minimizar el riesgo de choques que ocurran en el futuro como resultado de las decisiones
de planificación sobre los nuevos esquemas de infraestructura de transporte;
 Reducir el riesgo de choques que ocurran en el futuro como resultado de los efectos no in-
tencionales de la concepción de los planes de desarrollo vial.
 La reducción de los costos a largo plazo asociados con una decisión de planificación o un
plan vial;
 Aumentar la conciencia de las necesidades de la seguridad vial entre los encargados de
formular políticas y los diseñadores de sistema.
Bien documentada experiencia en Europa y en otras partes del mundo muestra que los proce-
dimientos de ASV sistemática formal son probadamente eficaz y rentable herramienta benefi-
ciosa para mejorar la seguridad vial. Pero son utilizadas hasta ahora por sólo una minoría de
Estados Miembros. ETSC considera que se dispone de suficiente información para justificar la
UE y los Estados Miembros de tomar una serie de medidas conducentes a la aplicación rutina-
ria de los procedimientos de ASV a los planes para la construcción de nuevos caminos y la
modificación de los caminos existentes para alcanzar la plena contribución que pueden hacer
planes de estructura vial para la reducción de choques. Debe prestarse atención a la compro-
bación sistemática de la seguridad de los caminos existentes para complementar el trabajo de
investigación de choques.
Los procedimientos de evaluación de efecto de seguridad todavía no son realizadas en cual-
quier lugar sobre una base nacional, aunque ha habido alguna experiencia inicial en los Países
Bajos y algunos aspectos de la evaluación de efecto de seguridad están incluidos en los proce-
dimientos de evaluación en otros Estados miembros. Sin embargo, algunos Estados miembros
cuentan con una valiosa experiencia en la ASV técnicas para proyectos de estructura vial y de
estos, el siguiente paso es adoptar un enfoque más estratégico mirando a efectos de seguridad
en la amplia red de caminos por medio de evaluación de efecto de seguridad. Hay un papel im-
portante para la UE en fomentar el trabajo en esta área.
Al instar a la acción de los Estados Miembros, el ETSC desea subrayar que aunque los proce-
dimientos de seguridad, auditoría y evaluación de efecto de seguridad son complementarios, ni
depende de los demás. La pronta adopción de medidas para aplicar la ASV puede seguir ade-
lante y ser, por tanto, produciendo beneficios mientras avanza la labor de la tarea más larga de
establecer procedimientos para la evaluación de efecto de seguridad.

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En relación con la ASV ETSC, recomienda que los Estados miembros deben:
a) Examinar sus propios procedimientos para la evaluación de la seguridad en proyectos
de estructura vial para ver cómo pueden ser más eficaces a la luz de la práctica de otros
Estados miembros.
b) Donde ningún procedimiento formal para auditorías de seguridad existe, introducir un re-
quisito obligatorio que todos los nuevos planes viales se someterán a una ASV indepen-
diente.
c) Con el tiempo, ampliar los procedimientos formales para obras menores y la comproba-
ción de la seguridad de los caminos existentes.
d) Preparar directrices para su uso a nivel nacional y local, por la que se establecen los
términos de referencia para ASV incluyendo las funciones y responsabilidades de todas
las partes interesadas, con la ayuda de la experiencia en los países donde ya se practi-
ca la ASV.
e) Preparar un detallado manual de buenas prácticas que pueden utilizarse en conjunción
con las directrices.
f) Enviar técnicamente capacitados profesionales de la seguridad vial y sus gerentes para
aprender de primera mano de sus homólogos de otros Estados Miembros sobre su apli-
cación de la ASV y estar preparado para recibir este tipo de visitantes profesionales pro-
cedentes de otros Estados miembros; y
g) Reconsiderar la asignación de personal capacitado y finanzas dentro de sus presupues-
tos de camino a la aplicación de auditorías de seguridad a la luz de las ventajas de cos-
tos que ofrece.
Las autoridades regionales y locales deben:
Estar dispuesto a compartir su experiencia en la aplicación de procedimientos de ASV con sus
homólogos de otros Estados miembros y aprender de ellos en retorno, especialmente contribu-
yendo a y recurriendo a la UE la documentación de las mejores prácticas y en el intercambio de
visitas por parte de los administradores e ingenieros de seguridad vial.
En relación con la evaluación de efecto en la seguridad, el ETSC, recomienda que los Estados
miembros deben:
a) Considerar hasta qué punto sus disposiciones existentes para la evaluación de los pro-
yectos de infraestructuras de transporte tomar en consideración el posible efecto de ca-
da proyecto sobre la ocurrencia de choques en toda la red de caminos afectados;
b) Mejorar sus procedimientos de evaluación de tal manera que incluyan todos los aspec-
tos de la evaluación de efecto de seguridad.
Cualquier nuevo régimen sobre la TERN, en la etapa de estudio de factibilidad, estar sujetos a
evaluación de efecto ambiental obligatoria. ETSC estima que deberían de una manera compa-
rable, estar sujetos a evaluación de efecto de seguridad que cubren los efectos probables so-
bre la ocurrencia de choques, lesiones y daños no sólo en la sección pertinente de la TERN,
sino también en todas los caminos locales con un tránsito que se verán afectadas por el plan.
ETSC, por lo tanto, celebra que la Comisión haya anunciado su intención en su nuevo progra-
ma de acción para preparar las nuevas directrices sobre la evaluación de efecto de seguridad
que se aplicarían en una primera etapa a la TERN y otros proyectos financiados por la UE.
El esquema seleccionado que emerge del estudio de viabilidad deberá someterse a auditorías
de seguridad en las fases de diseño preliminar y diseño detallado, y en el lugar justo antes de
la apertura al tránsito y tras varios meses de funcionamiento.

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En el contexto de su responsabilidad por la seguridad en el transporte, la UE puede aportar un
valor añadido a los esfuerzos de los Estados miembros actuando para acelerar la tasa a la cual
los ciudadanos de la UE pueden beneficiarse del uso más amplio y efectivo de las auditorías de
la seguridad dentro de cada Estado miembro.
Las medidas adicionales adoptadas por la UE que ETSC estima serían útiles son como sigue:
a) Como primer paso, promover las mejores prácticas a nivel internacional mediante la ela-
boración de directrices técnicas sobre ASV;
b) Como segundo paso, introducir una directiva de la UE exige que todos los nuevos pla-
nes viales estarán sujetos a una ASV independiente.
c) Establecer una red europea de formación en ASV para los profesionales y los gestores
de la seguridad vial.
d) Fomentar la movilidad transnacional de técnicamente capacitados profesionales de la
seguridad vial y sus gerentes para acelerar la transferencia entre Estados miembros de
con éxito técnicas y procedimientos para la aplicación de auditorías de seguridad; y
e) Buscar mecanismos por los cuales su propia asignación de fondos a los Estados Miem-
bros para la inversión en caminos pueden ser utilizados para alentar a los Estados re-
ceptores para asignar financiación dentro de sus presupuestos de autopista a progra-
madores de ASV.
ETSC cree que la promoción de la evaluación de efecto de seguridad mediante el estableci-
miento de directrices para la TERN y todos los proyectos financiados por la UE sería útil una
primera etapa en la integración de las consideraciones relativas a la seguridad en los procesos
de adopción de decisiones pertinentes.
En una segunda etapa, el ETSC recomienda que un requisito obligatorio para la evaluación de
efecto de seguridad que abarquen todos los nuevos proyectos de infraestructuras de transporte
debería coexistir con los procedimientos de la UE para la evaluación de efecto ambiental con
aplicación inmediata a la TERN y posterior aplicación a todos los proyectos de infraestructura
de transporte en todos los Estados miembros.
Finalmente, la evaluación de efecto de seguridad debe extenderse a todas las decisiones rela-
tivas a la planificación del uso de la tierra como está previsto para el desarrollo de evaluación
de efecto ambiental.

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1. INTRODUCCIÓN
Una ASV es un procedimiento formal para la evaluación independiente del choque potencial y
probable desempeño de seguridad de un diseño específico para un camino o un plan de tránsi-
to - sea de nueva construcción o una alteración de un camino existente.
Evaluación del efecto de la seguridad vial es un procedimiento formal para la evaluación inde-
pendiente de los efectos probables del proyecto de camino o de regímenes de tránsito, o inclu-
so otros esquemas que tienen efectos importantes sobre el tránsito por camino, tras la ocurren-
cia de choques en toda la red de caminos a que las condiciones del tránsito pueden ser afecta-
dos por los planes.
Estos dos procedimientos permiten a los conocimientos de ingeniería de la seguridad vial y el
análisis del choque para ser utilizado para la prevención de choques nueva o modificada. Así
pues complementar el uso de estas mismas habilidades para reducir la ocurrencia de choques
en los caminos existentes por medio de planes locales de seguridad, en muchos casos, en
forma de medidas de bajo costo.
Esta revisión tiene como objetivo describir e ilustrar el uso de auditorías de seguridad y evalua-
ción de efecto de seguridad para ayudar a diseñar y construir caminos seguros y sistemas de
tránsito, y en la etapa de planificación en la elección de los regímenes para el progreso de en-
tre una amplia gama de posibilidades. Generalmente, los caminos están diseñados con un gran
número de criterios en mente, tales como el tiempo de viaje, el bienestar y la comodidad del
usuario, el consumo de combustible, los costos de construcción, efecto ambiental y los objeti-
vos de la planificación regional o urbana. La seguridad es uno de los criterios, pero es a menu-
do asumido implícitamente que debe lograrse mediante la adhesión a los estándares prescritos
de la alineación y el diseño de cada elemento del diseño. Estas normas son de hecho estable-
cidas con la seguridad en mente, y algunos de ellos incluyen listas de verificación de seguridad
explícitas, pero la experiencia demuestra que la adherencia no es suficiente para garantizar
que el diseño resultante está libre de características peligrosas evitable. ASV formal y los pro-
cedimientos de evaluación de efecto de seguridad asegúrese de que expertos independientes
se utiliza para hacer explícitas las implicaciones de seguridad de todo un diseño y, de este mo-
do, conducir a mejores diseños de ambos caminos nuevos y modificados.
Ambos procedimientos tienen una fuerte contribución que hacer a la racional y eficaz para la
toma de decisiones a la hora de considerar opciones alternativas, y la ASV es importante para
el logro de un diseño de seguridad para una alternativa escogida. Los dos procedimientos son
complementarios: el objetivo es similar y la diferencia está en el alcance y la periodicidad.
El alcance de la ASV se limita generalmente a un individual plan vial, que puede ser un nuevo
camino o modificación de un camino existente. La base para la ASV es la aplicación de princi-
pios de seguridad para el diseño de un nuevo o una sección de asfalto modificado para preve-
nir futuros choques o reducir su gravedad. El procedimiento generalmente se realiza en una o
todas de cinco etapas para realizar un plan: estudio de viabilidad, proyecto de diseño, diseño
detallado, pre-apertura y unos pocos meses después de la apertura. Un elemento esencial del
proceso es que se realiza independientemente del equipo de diseño. Debe ser realizado por un
equipo de personas que tienen experiencia y actualizados conocimientos en ingeniería de la
seguridad vial e investigación de choques.

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El alcance de la evaluación de efecto de seguridad depende de la escala de los regímenes
considerados. Para sistemas de pequeña escala, el efecto del cambio generalmente puede es-
perarse que se limite en gran medida dentro del propio régimen. En esta situación, la evalua-
ción de efecto de seguridad y ASV comparten muchas características de procedimiento. Para
sistemas más grandes, el efecto sobre la ocurrencia de choques puede esperarse que sentí
durante la mayor parte de la red de caminos. En ese caso, el efecto puede estimarse utilizando
una técnica de escenario. Considerando los diferentes tipos de caminos, los valores corres-
pondientes a los indicadores de seguridad pertinentes y la previsión de los volúmenes de trán-
sito, el efecto sobre la ocurrencia de choques puede ser estimada para diferentes alternativas.
Las dos secciones siguientes se tratan en más detalle con auditorías de seguridad y evaluación
de efecto de seguridad respectivamente, presentando información sobre procedimientos, me-
todología y aspectos organizativos, ilustrado por medio de estudios de caso específicos. La
sección 4 da alguna información sobre la relación costo-eficacia de la ASV como se calcula en
diferentes países donde este enfoque ya ha estado en uso por algún tiempo. La Sección 5
examina el papel de los Estados miembros y la Unión Europea en la promoción de la ASV y
evaluación de efecto de seguridad. Aplicación directa podría desempeñar un papel importante
en el desarrollo de la red transeuropea de caminos, y la aplicación en los Estados miembros
podría promoverse de manera similar a la de la ahora obligatoria de los procedimientos de eva-
luación del efecto ambiental. En la última sección, las principales conclusiones se exponen.
2. AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
2.1 El objetivo y la naturaleza de una ASV
En auditorías de seguridad "El objetivo principal es garantizar que todos los nuevos planes via-
les operan de forma tan segura como sea posible. Esto significa que la seguridad debe ser
considerada en toda la preparación y construcción de cualquier proyecto". Los objetivos más
específicos son:
 Para minimizar la cantidad y gravedad de los choques que se producen en el camino nuevo
o modificado.
 Para evitar la posibilidad de que el régimen dando lugar a choques en otros lugares de la
red vial; y
 Para permitir todos los tipos de usuarios del camino nuevo o modificado para percibir cla-
ramente cómo usarlo de forma segura.
Cualquiera que sea la razón para el régimen, una ASV siempre comienza con un diseño de los
caminos. Una auditoría se destina a identificar posibles problemas de seguridad vial mirando el
esquema como si a través de los ojos de los usuarios potenciales de todo tipo, y hacer suge-
rencias para la solución de estos problemas mediante la aplicación de los principios de la inge-
niería de la seguridad vial. Esto significa que una auditoría va mucho más allá de simplemente
evaluar si o no las normas de diseño pertinentes sean aplicadas correctamente. Un ejemplo de
la aplicación de la ASV en el trabajo de una autoridad local británica figura en el Anexo 1.
Por minimizar en la fase de diseño, el riesgo de choques durante el período de vigencia de un
plan vial, hay menos probabilidad de tener que tomar medidas correctivas de choques más tar-
de, y el costo de la vida entera del plan puede ser reducido.
Una ASV es un medio importante para prestando atención explícita a la seguridad vial durante
el diseño de los planes de desarrollo vial.

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Esta atención explícita debe ayudar a todos los involucrados en la toma de decisiones relativas
a los cambios en la estructura vial para evaluar las consecuencias para la seguridad de las mu-
chas opciones que surgen durante el proceso de diseño, y aumentar así la concienciación en
seguridad vial Infraestructura de planificadores, diseñadores y autoridades.
2.2 Organizar y realizar una auditoría
El proceso de ASV que se aplican a una persona plan vial puede ser visto como teniendo lugar
en hasta cinco etapas, algunas de las cuales pueden ser combinadas para obras menores:
 La etapa de factibilidad. Durante esta fase, la naturaleza y el alcance del régimen son eva-
luados, y los puntos de partida para el diseño real están decididos, como opciones de ruta,
las correspondientes normas de diseño, la relación del sistema a la red vial existente, el
número y tipo de intersecciones, y si o no cualquier nuevo camino estará abierto a todos los
tipos de tránsito.
 El proyecto de la fase de diseño. Las alineaciones horizontales y verticales y diseño de em-
palmes son ampliamente determinado. Al finalizar esta etapa, el diseño debe ser lo suficien-
temente bien establecido de manera que, si es necesario, se pueden tomar decisiones
acerca de la adquisición de tierras.
 La fase de diseño detallado. Diseño, firma, señalización, iluminación, otros equipos viales y
de paisajismo están decididos.
 La etapa de pre-estreno. Inmediatamente antes de la inauguración, un camino nuevo o mo-
dificado debe ser impulsada, ciclo y caminó. Es aconsejable hacer esto bajo diferentes con-
diciones como la oscuridad y el mal tiempo.
 Supervisión del camino en uso. Cuando un camino nuevo o mejorado ha estado en funcio-
namiento durante unos meses, es posible evaluar si se utiliza según lo previsto y si los ajus-
tes del diseño son necesarios a la luz del comportamiento real de los usuarios.
Las listas se diseñaron para su uso durante cada fase de auditoría (AUSTROADS, 1994; IHT,
1996). En la práctica, estas listas demostraron ser muy útiles como recordatorios para los audi-
tores, pero también existe el riesgo de que se utilicen demasiado ciegamente como recetas sin
la suficiente consideración para situaciones concretas. Lo que se necesita es una combinación
de juicio, la habilidad y el trabajo sistemático.
La esencia de una ASV es ser realizada por auditores independientes del equipo de diseño,
cuentan con experiencia en el diseño vial y seguridad vial, y están debidamente capacitados y
con experiencia en auditorías. Esto significa que poseen suficientes conocimientos profesiona-
les especializados y experiencia necesaria, y las habilidades de comunicación necesarias para
presentar los resultados de la auditoría de manera constructiva, y estimular una respuesta posi-
tiva a ellas desde el equipo de diseño. La experiencia demostró que es preferible contratar un
pequeño equipo de auditoría, en lugar de un único auditor.
Los miembros de un equipo de auditoría pueden ofrecer conjuntamente más habilidades que
un individuo, y un equipo puede operar su propio sistema de controles y equilibrios y, por tanto,
ser menos susceptible a que sus evaluaciones sean influidas por preferencias personales.
Los resultados de la auditoría deben documentarse e informarse en cada etapa para el equipo
de diseño y al cliente. Usualmente incluyen recomendaciones para mejorar el diseño. Hay mu-
cho que decir para vincular una forma de certificación para todo el proceso de auditoría, y tener
los resultados de la auditoría hecha pública para que los ciudadanos, los futuros usuarios del
camino nuevo o modificado, y demás partes interesadas puedan aportar información a nuevos
procesos de toma de decisiones.

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Si esto puede hacerse o no depende en gran medida de la manera en que el proceso de toma
de decisiones relativas al régimen está organizado. Por lo tanto, es imposible dar una regla ge-
neral aplicable a este respecto.
A veces, la realización de auditorías de seguridad puede dar lugar a tensiones entre el equipo
de auditoría, el equipo de diseño y el cliente. Lo que es necesario desde el inicio es crear una
base suficientemente sólida, formal que permita auditorías de seguridad exitosas y recomenda-
ciones basadas en las auditorías que deban aplicarse. Debe existir el compromiso de los pro-
cedimientos por parte de las organizaciones involucradas. Los procedimientos deben incluir
disposiciones para abordar situaciones en las que el equipo de diseño y el equipo de auditoría
están en desacuerdo acerca de realizar las recomendaciones de la auditoría. Lo que se necesi-
ta en estos casos es una decisión por parte del cliente, y esto puede ser asistido por alguna
forma de arbitraje.
2.3 Auditoría de seguridad y los caminos existentes
El desarrollo de la ASV para sistemas de tránsito y camino y, especialmente, la quinta fase de
seguimiento de la operación de estos sistemas después de haber sido abierta al tránsito por
algunos meses, plantea la cuestión de la función de ASV o la comprobación de seguridad
análoga respecto de los caminos existentes. Existe una presunción prima facie de que en una
evaluación independiente de las condiciones de un camino existente sería probable que se de-
tecten deficiencias que indiquen el alcance de medidas eficaces en función de los costos para
prevenir choques adicionales a las medidas correctivas de choques habitualmente identificadas
por la investigación de ocurrencia de choques. Pero la tarea de revisar todos los caminos exis-
tentes es exigente en términos de recursos escasos de conocimientos.
Este problema se investigó en Francia por medio de un estudio piloto de casi 2.000 km de
vías, desde autopistas a caminos locales. Los resultados dan indicaciones útiles sobre la com-
plementariedad entre la comprobación de seguridad y los análisis de choques, la gama de defi-
ciencias que es practicable para la comprobación, y las formas de poner las secciones de ca-
mino de distintos tipos en un orden de prioridad para comprobar durante los muchos años que
es probable que lleven a cubrir la totalidad de la red.

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3. EVALUACIÓN DEL EFECTO DE LA SEGURIDAD VIAL
3.1 El objetivo y la naturaleza de la evaluación de efecto de seguridad
Para poder estimar el efecto explícitamente sobre seguridad vial que resulta de la construcción
de nuevos caminos o hacer modificaciones sustanciales a la infraestructura viaria existente que
alteran la capacidad de la red de caminos en una zona geográfica determinada, es de vital im-
portancia si la seguridad vial es no sufrir de manera involuntaria a partir de dichos cambios. Lo
mismo se aplica a otras iniciativas y acontecimientos que tienen importantes efectos sobre el
patrón de tránsito en camino. El procedimiento que ha sido diseñada para este propósito se
conoce como evaluación de efecto de la seguridad vial. Este procedimiento está destinado a
aplicarse en la etapa de planificación, suelen proceder a un diseño definido para el plan. Eva-
luación de efecto en la seguridad, por lo tanto, precede y complementa la eventual ASV de
cualquier diseño específico para el régimen. Paralelamente a estos dos procedimientos pueden
ser vistos en la evaluación estratégica del efecto ambiental y la Evaluación de Efecto Ambiental
ordinaria. Los dos procedimientos juntos en primer lugar estiman la repercusión de los posibles
proyectos sobre seguridad para toda una zona geográfica en el plano estratégico y a esto sigue
una auditoría de la seguridad del diseño específico del esquema seleccionado. Para sistemas
más pequeños, los dos procedimientos se pueden combinar mediante la ampliación de la etapa
de factibilidad de la ASV para incluir los efectos probables del régimen sobre la ocurrencia de
choques en los alrededores de la red.
Los resultados de la evaluación de efecto de seguridad debe considerarse en el proceso de
planificación, junto con otra información relevante para la toma de decisiones sobre qué siste-
mas deben aplicarse y mejorar la calidad de la decisión.
3.2 Realizar una evaluación de efecto de seguridad
Un escenario es el método utilizado para realizar una evaluación de efecto de seguridad. El
punto de partida es la red vial existente, el actual patrón de tránsito en la red, y el nivel de cho-
ques viales reportados allí. Es útil, pero no imprescindible, para tener la información en forma
digital en un sistema de información geográfica (SIG), como en el sistema alemán Euskara
(GDV, 1997). Esta información se refiere a una red de caminos que está formada por los cami-
nos de una serie de tipos que tienen diferentes características de seguridad vial. Cada camino
consta de cruces y tramos de camino entre las intersecciones, asociados con los volúmenes de
tránsito, y el número de choques y víctimas. Escenarios alternativos para esta situación son los
cambios posibles que se están estudiando en el respeto de la infraestructura física y los volú-
menes de tránsito en la red de caminos en el futuro. Si, por ejemplo, un camino nuevo se agre-
gó a la red existente, el tránsito y el transporte los modelos pueden ser utilizados para estimar
lo que esto significará para los volúmenes de tránsito en toda la red en el futuro.
El paso central es interpretar estos cambios en términos de los efectos que tendrán sobre el
número de choques y víctimas. Para lograr esto, por lo que son necesarios los indicadores
cuantitativos del riesgo (tales como los índices de choques por millón de vehículos-km) para
cada tipo de camino, complementado si es posible mediante los correspondientes indicadores
para cada tipo de conexión. Una forma de obtener tales indicadores es estimar ellos a nivel na-
cional y ajústelos si es necesario, usando los datos de la zona en cuestión. Además, debe pen-
sarse en cualquier cambio esperado a lo largo del tiempo en el nivel de riesgo para cada tipo
de camino o de cruce. Estos tipos de información permiten que los efectos de seguridad será
estimado. Un ejemplo de Los Países Bajos es el que figura en el Anexo 2.

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Si los diversos datos son accesibles desde un ordenador, los cálculos de efecto de seguridad
para una variedad de escenarios y comparaciones entre los efectos de diferentes escenarios
pueden ser hechos con bastante facilidad. El procedimiento puede ser adaptado con el fin de
ayudar a identificar qué cambios son necesarios en un escenario determinado a fin de que su
efecto en la seguridad dentro de algún rango meta.
Al aplicar este escenario técnica, es importante tener en cuenta la calidad de la información uti-
lizada. es importante que la información sea accesible de tal manera que los cálculos para una
variedad de escenarios puede ser elaborada a costos relativamente modestos dentro de un
corto período de tiempo. Para este propósito, el tránsito y los modelos de transporte debe estar
configurada de tal manera que un módulo de evaluación de efecto de la seguridad vial para
aplicar los correspondientes indicadores de riesgo para años futuros puede vincularse con ellos
fácilmente.
4. RELACIÓN COSTO-EFICACIA
El costo-efectividad de la seguridad vial auditorías y evaluaciones de efecto de seguridad son
actualmente difíciles de cuantificar rigurosamente. Ambas técnicas son relativamente recientes,
y es difícil encontrar casos bien documentados en los que tanto los beneficios como los costos
de los procedimientos que se establecieron, pero existe evidencia útil de la relación costo-
eficacia de la ASV. Mientras que no es demasiado difícil evaluar los costos de realizar cualquier
procedimiento, la estimación de los beneficios requiere una estimación de la diferencia en los
costos de los choques que ocurren en los regímenes objeto de evaluaciones de efecto y/o audi-
toría, comparado con los costos de programas similares que no lo hicieron.
Los principales beneficios inmediatos de los procedimientos será choque de ahorro. En princi-
pio, sin embargo, hay otros de más largo plazo y más ampliamente los beneficios potenciales;
estos incluyen no sólo el choque de inmediato los ahorros de los regímenes sometidos a los
procedimientos, pero en términos más generales, el mejoramiento de la gestión del diseño y la
construcción, redujo el costo de la vida entera de los planes de desarrollo vial, el desarrollo de
la buena práctica de la ingeniería de la seguridad, el reconocimiento explícito de las necesida-
des de seguridad de los usuarios del camino, y el mejoramiento de las normas de diseño para
la seguridad.
En cuanto a la cuantificación de la seguridad vial en los beneficios inmediatos, ha habido algu-
na experiencia en el Reino Unido, Dinamarca, Australia y Nueva Zelanda, que puede dar una
indicación aproximada del valor de una ASV.
En 1994 se emprendió un estudio en un condado inglés en el que dos grupos de programas,
uno coincidente grupo habiendo sido auditados y el otro no, fueron comparados (Surrey County
Council, 1994). Este estudio estima que los programas auditados mostraron un ahorro de alre-
dedor de 1 por sitio de choques por año, en comparación con los regímenes que no habían si-
do auditados - un ahorro que representa un ahorro de costos de choques por esquema en ex-
ceso del costo de la auditoría de los sistemas. se realizaron estimaciones de los beneficios de
un camino local de la autoridad de aplicación de auditorías de seguridad vial para todos sus
planes viales. El Consejo Regional de Lothian (un ex autoridad vial local en Escocia), que con-
taba con unos 3.000 choques de lesiones por año, estima que la aplicación coherente de las
auditorías de seguridad vial le daría un 1% de ahorro, y choques que este ahorro representaría
una relación costo-beneficio de aproximadamente 14:1.

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En Nueva Zelanda se estimó una relación costo-beneficio potencial de 20 por la aplicación de
procedimientos de ASV de tránsito.
Una manera de formarse un juicio sobre el probable costo-efectividad de auditorías de seguri-
dad vial en la ausencia de datos, ahorro de choques objetivo es comparar el costo de la reali-
zación de una auditoría con el costo económico de una sola lesión accidental. Entonces resulta
evidente que el gran ahorro de un choque sería necesario para cubrir los gastos de auditoría.
En 1995, un examen de la práctica de la ASV fue realizada por la institución de Caminos y
Transportes (IHT) y la Universidad de Southampton. Esta revisión estima que un promedio de
25 horas del tiempo de profesionales ingenieros de seguridad vial fue necesario para completar
una auditoría; el 21% de los regímenes tardó menos de 10 horas y 7% tardó más de 40 horas.
Los gastos de auditoría se estiman en el rango de £ 100 a £ 6.000 (a precios de 1993). En el
Reino Unido, en 1994 el valor de prevenir una lesión choque era de £55,650, por lo que el cos-
to real de realizar una auditoría relativamente amplia es una fracción del valor de prevenir un
daño único choque. En Australia, cada una de las etapas de una auditoría de un sistema suele
costar entre AUS $ 1.000 a AUS $ 4.000 dependiendo del tamaño del plan.
Ha de tenerse en cuenta, sin embargo, que los costos reales de ASV no son sólo los costos
involucrados en la finalización de la propia auditoría. Haber auditado el régimen, es necesario
en aquellos casos en los que se recomienda un cambio de diseño, para hacer cambios en el
diseño adecuado. La magnitud de estos cambios depende de la calidad del diseño original. En
la IHT examen mencionado anteriormente, se requería un rediseño en aproximadamente la mi-
tad de los regímenes controlados. Aunque el costo del rediseño variaban considerablemente de
un plan a otro, se estima que los costos de rediseño oscilaban entre el 0,5% de los costos de
los grandes planes de alrededor del 3% del costo de las obras menores. Australia y Nueva Ze-
landa, la experiencia sugiere que la ASV añade aproximadamente el 4% de los gastos de dise-
ño de camino. Incluso los costos tanto de la auditoría y cualquier rediseño subsiguiente, se
desprende de estas cifras que el ahorro de sólo una lesión choque tendrá más de reembolsar
el costo de la auditoría y sus consecuencias de rediseño.
Tanto los costos reales del proceso de auditoría y el rediseño costos se incluyeron en un estu-
dio realizado en Dinamarca en el que la utilidad de las auditorías de la seguridad fue evaluada
en términos de costo-beneficio, por un panel de expertos. El Grupo examinó 13 esquemas con
los costos de construcción que van desde 2m a 400m de DKK. Para evaluar las ventajas de
seguridad del proceso de auditoría, los auditores estiman, a satisfacción del grupo, el número
de choques que se prevé en los planes con y sin cambios en el diseño recomendado por la au-
ditoría. La reducción total de los 13 esquemas se estimó en 34,5 choques por cada año la par-
ticipación de 21.300 víctimas. El tiempo costos para aquellos que realizan las auditorías y para
el rediseño resultante ascendió a cerca de 0,5% del régimen cuesta - La proporción es bastan-
te mayor para los planes pequeños y considerablemente menor para los grandes sistemas. Los
costos de construcción se calcula que aumentará en alrededor de un 1% como resultado de la
auditoría. Como es de esperarse, la tasa de rentabilidad variaban considerablemente de un
plan a otro, pero en general los costos involucrados en la auditoría de los 13 esquemas ascen-
dieron a 13,5 millones de DKK y el resultado de los cambios de diseño se espera que conduzca
a una reducción de los costos de choques de 20M DKK por año, dando un primer año Tasa de
retorno de más de 100%. Por tanto, el estudio concluyó que la ASV es muy eficaz en términos
de costo-beneficio.

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5. FUNCIONES DE LA UE Y LOS ESTADOS MIEMBROS
Bien documentada experiencia en Europa y en otras partes del mundo muestra que los proce-
dimientos de ASV sistemática formal son probadamente eficaces y rentables herramientas, be-
neficiosas para mejorar la seguridad vial. Pero son utilizadas hasta ahora por sólo una minoría
de Estados Miembros. ETSC considera que se dispone de suficiente información para justificar
la UE y los Estados Miembros de tomar una serie de medidas conducentes a la aplicación ruti-
naria de los procedimientos de ASV a los planes para la construcción de nuevos caminos y la
modificación de los caminos existentes para alcanzar la plena contribución que pueden hacer
planes de estructura vial para la reducción de choques. Debe prestarse atención a la compro-
bación sistemática de la seguridad de los caminos existentes para complementar el trabajo de
investigación de choques.
Los procedimientos de evaluación de efecto de seguridad todavía no son realizadas en cual-
quier lugar sobre una base nacional, aunque ha habido alguna experiencia inicial en los Países
Bajos y algunos aspectos de la evaluación de efecto de seguridad están incluidos en los proce-
dimientos de evaluación en otros Estados miembros. Sin embargo, algunos Estados miembros
cuentan con una valiosa experiencia en la ASV técnicas para proyectos de estructura vial y de
estos, el siguiente paso es adoptar un enfoque más estratégico mirando a efectos de seguridad
en la amplia red de caminos por medio de evaluación de efecto de seguridad. hay un papel im-
portante para la UE en fomentar el trabajo en esta área.
5.1 Aplicación en los Estados miembros
Al instar a la acción de los Estados Miembros, el ETSC desea subrayar que aunque los proce-
dimientos de seguridad, auditoría y evaluación de efecto de seguridad son complementarios, ni
depende de los demás. La pronta adopción de medidas para aplicar la ASV puede seguir ade-
lante y ser, por tanto, produciendo beneficios mientras avanza la labor de la tarea más larga de
establecer procedimientos para la evaluación de efecto de seguridad.
5.1.1 ASV.
En relación con la ASV ETSC, recomienda que los Estados miembros deben:
a) Examinar sus propios procedimientos para la evaluación de la seguridad en proyectos
de estructura vial para ver cómo pueden ser más eficaces a la luz de la práctica de otros
Estados miembros.
b) Donde ningún procedimiento formal para auditorías de seguridad existe, introducir un re-
quisito obligatorio que todos los nuevos planes viales se someterán a una ASV indepen-
diente.
c) Con el tiempo, ampliar los procedimientos formales para obras menores y la comproba-
ción de la seguridad de los caminos existentes.
d) Preparar directrices para su uso a nivel nacional y local, por la que se establecen los
términos de referencia para ASV incluyendo las funciones y responsabilidades de todas
las partes interesadas, con la ayuda de la experiencia en los países donde ya se practi-
ca la ASV.
e) Preparar un detallado manual de buenas prácticas que pueden utilizarse en conjunción
con las directrices.

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f) Enviar técnicamente capacitados profesionales de la seguridad vial y sus gerentes para
aprender de primera mano de sus homólogos de otros Estados Miembros sobre su apli-
cación de la ASV y estar preparado para recibir este tipo de visitantes profesionales pro-
cedentes de otros Estados miembros; y
g) Reconsiderar la asignación de personal capacitado y finanzas dentro de sus presupues-
tos de camino a la aplicación de auditorías de seguridad a la luz de las ventajas de cos-
tos que ofrece.
Las autoridades regionales y locales deben:
Estar dispuesto a compartir su experiencia en la aplicación de procedimientos de ASV con sus
homólogos de otros Estados miembros y aprender de ellos en retorno, especialmente contribu-
yendo a y recurriendo a la UE la documentación de las mejores prácticas y en el intercambio de
visitas por parte de los administradores e ingenieros de seguridad vial.
5.1.2 Evaluación de efecto de seguridad
En relación con la evaluación de efecto en la seguridad, el ETSC, recomienda que los Estados
miembros deben:
a) Considerar hasta qué punto sus disposiciones existentes para la evaluación de los pro-
yectos de infraestructuras de transporte tomar en consideración el posible efecto de ca-
da proyecto sobre la ocurrencia de choques en toda la red de caminos afectadas.
b) Mejorar sus procedimientos de evaluación de tal manera que incluyan todos los aspec-
tos de la evaluación de efecto de seguridad.
5.2 Responsabilidades y oportunidades de la UE
5.2.1 Aplicación de la TERN
La red transeuropea de caminos (TERN), establecida por el Tratado de Maastricht en 1993,
ofrece una oportunidad para la UE para promover las mejores prácticas en seguridad vial de
las obras de ingeniería.
Por su propia naturaleza, cada sección de la TERN no solo será utilizado por residentes del Es-
tado miembro en el que reside la sección, pero también por una proporción apreciable, en al-
gunas secciones, una parte sustancial del tránsito transfronterizo de otros Estados miembros.
La visión de la TERN como una única red viaria europea implica que los usuarios transfronteri-
zos pueden esperar encontrar niveles de riesgo al menos tan bajo como en caminos similares
en su país de origen, y la preocupación por la seguridad en el suministro y el funcionamiento de
la red, al menos tan grande.
En julio de 1996, una decisión del Consejo de Ministros y el Parlamento Europeo autorizó a la
Comisión Europea a proponer directrices de tal manera que la TERN debe "garantizar a los
usuarios un nivel elevado, homogéneo y constante de servicios, comodidad y seguridad" de es-
ta red.
Cualquier nuevo régimen sobre la TERN, en la etapa de estudio de factibilidad, estar sujetos a
evaluación de efecto ambiental obligatoria. ETSC estima que deberían de una manera compa-
rable, estar sujetos a evaluación de efecto de seguridad que cubren los efectos probables so-
bre la ocurrencia de choques, lesiones y daños no sólo en la sección pertinente de la TERN,
sino también en todas los caminos locales con un tránsito que se verán afectadas por el plan.

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ETSC, por lo tanto, celebra que la Comisión haya anunciado su intención en su nuevo progra-
ma de acción para preparar las nuevas directrices sobre la evaluación de efecto de seguridad
que se aplicarían en una primera etapa a la TERN y otros proyectos financiados por la UE.
El esquema seleccionado que emerge del estudio de viabilidad deberá someterse a auditorías
de seguridad en las fases de diseño preliminar y diseño detallado, y en el lugar justo antes de
la apertura al tránsito y tras varios meses de funcionamiento.
5.2.2 Promoción de la ASV.
En el contexto de su responsabilidad por la seguridad en el transporte, la UE puede aportar un
valor añadido a los esfuerzos de los Estados miembros actuando para acelerar la tasa a la cual
los ciudadanos de la UE pueden beneficiarse del uso más amplio y efectivo de las auditorías de
la seguridad dentro de cada Estado miembro.
Esto ha sido reconocido en cierta medida ya por la Comisión en el apoyo dado a la estrella se-
guro Cuarto Proyecto Marco que pretende documentar las mejores prácticas de ASV de todos
los Estados miembros, y en su apoyo para esta revisión ETSC.
Las medidas adicionales adoptadas por la UE que ETSC estima serían útiles son como sigue:
a) como un primer paso promover las mejores prácticas a nivel internacional mediante la
elaboración de directrices técnicas sobre ASV;
b) Como segundo paso, introducir una directiva de la UE exige que todos los nuevos pla-
nes viales estarán sujetos a una ASV independiente.
c) Establecer una red europea de formación en ASV para los profesionales y los gestores
de la seguridad vial.
d) Fomentar la movilidad transnacional de técnicamente capacitados profesionales de la
seguridad vial y sus gerentes para acelerar la transferencia entre Estados miembros de
con éxito técnicas y procedimientos para la aplicación de auditorías de seguridad; y
e) Buscar mecanismos por los cuales su propia asignación de fondos a los Estados Miem-
bros para la inversión en caminos pueden ser utilizados para alentar a los Estados re-
ceptores para asignar financiación dentro de sus presupuestos de autopista a progra-
madores de ASV.
5.2.3 Promoción de la evaluación de efecto de seguridad
ETSC cree que la promoción de la evaluación de efecto de seguridad mediante el estableci-
miento de directrices para la TERN y todos los proyectos financiados por la UE, como se indica
en la sección 5.2.1 sería útil una primera etapa en la integración de las consideraciones relati-
vas a la seguridad en los procesos de toma de decisiones respectivas.
En una segunda etapa, el ETSC recomienda que un requisito obligatorio para la evaluación de
efecto de seguridad que abarquen todos los nuevos proyectos de infraestructuras de transporte
debería coexistir con los procedimientos de la UE para la evaluación de efecto ambiental con
aplicación inmediata a la TERN y posterior aplicación a todos los proyectos de infraestructura
de transporte en todos los Estados miembros.
Finalmente, la evaluación de efecto de seguridad debe extenderse a todas las decisiones rela-
tivas a la planificación del uso de la tierra como está previsto para el desarrollo de evaluación
de efecto ambiental.

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6. CONCLUSIONES
La seguridad vial las implicaciones de las decisiones de planificación y los proyectos de infraes-
tructura deben tenerse en cuenta explícitamente en la política general de decisiones en los ni-
veles comunitario, nacional y local. El objetivo es evitar el costo de cualquier choque futuro in-
necesarios problemas y choques. En el plano estratégico, esto conlleva la evaluación de las
repercusiones de la seguridad vial de la planificación de las decisiones que se refieren a la
elección del modo de transporte, uso de la tierra, las características de los centros urbanos, la
infraestructura y los servicios de transporte, así como la interacción entre la provisión pública y
privada de elección. Los procedimientos de evaluación de efecto de seguridad formal dan un
mecanismo apropiado para este fin, pero todavía no se adoptaron en su totalidad en cualquier
Estado miembro.
Procedimientos de evaluación del efecto de la seguridad vial son diseñados para evaluar los
probables efectos del sistema de planificación de transporte o decisión sobre la ocurrencia de
choques, lesiones y daños en el conjunto de la red de caminos que se verán afectados. Si-
guiendo este procedimiento, cualquier plan de autopistas que emerge del estudio de viabilidad
deberá someterse a auditorías de seguridad en las fases de diseño preliminar y diseño detalla-
do, y en el lugar justo antes de la apertura al tránsito y tras varios meses de funcionamiento.
ASV de un diseño específico para un camino nuevo o modificada evalúa el potencial de cho-
ques y la seguridad probablemente el rendimiento del diseño con miras a permitir que el siste-
ma funcione de forma tan segura como sea posible por identificar y recomendar los cambios
necesarios en el diseño.
Tanto para la evaluación de efecto de seguridad y ASV, la aplicación de los principios de segu-
ridad se logra mediante procedimientos de auditoría oficial realizada por expertos independien-
tes de la planificación o el equipo de diseño de proyectos de estructura vial. La experiencia
demuestra que el trabajo de auditoría se realiza mejor como una tarea de equipo con el equipo
tiene experiencia especializada en la ingeniería de seguridad vial y campos de investigación y
prevención de choques.
Obligatorios y económicamente beneficiosos, los procedimientos de ASV programados en eta-
pas bien definidas durante la planificación, el diseño y la construcción del sistema vial se usa-
ron en el Reino Unido, Dinamarca, Australia y Nueva Zelanda durante varios años y contribuye-
ron a identificar los mejoramientos en la seguridad vial. La experiencia demostró que en la ma-
yoría de los planes es necesario impedir una lesión por choque a más de reembolsar el costo
de la auditoría y los consiguientes cambios en el diseño.
Los beneficios de las auditorías de la seguridad y la seguridad están en evaluación de efecto:
 Minimizar el riesgo de choques que ocurran en el futuro como resultado de las decisiones
de planificación sobre los nuevos esquemas de infraestructura de transporte;
 Reducir el riesgo de choques que ocurran en el futuro como resultado de los efectos no in-
tencionales de la concepción de los planes de desarrollo vial.
 La reducción de los costos a largo plazo asociados con una decisión de planificación o un
plan vial;
 Aumentar la conciencia de las necesidades de la seguridad vial entre los encargados de
formular políticas y los diseñadores de sistema.

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Anexo 1: ASV: un ejemplo británico
Este ejemplo describe los mecanismos de ASV de los caminos en el condado inglés de Staf-
fordshire, donde la Diputación contrató a una pequeña empresa independiente de consultoría
de seguridad vial, TMS Consultoría, para realizar auditorías de todo el condado. Inicialmente, la
empresa realiza auditorías de sistemas de caminos de importancia nacional en Staffordshire, y
actualmente produce informes sobre todos los regímenes de caminos locales en el condado.
1. El proceso de ASV en Staffordshire
Las solicitudes de ASV se envían al consultor a través de la Diputación. Los equipos de diseño
para los sistemas provienen de una variedad de entornos dentro del condado y sus consejos
de distrito.
Una de las principales ventajas de este método de operación es que el equipo de auditoría es
totalmente independiente, no sólo del equipo de diseño, sino también de la organización res-
ponsable del régimen. Los consultores utilizan un mínimo de dos auditores de seguridad expe-
rimentados para cada régimen. Para las fases de auditoría previa a la construcción, el proceso
es como sigue:
 Breve esquema y planes de auditoría enviado al consultor, junto con los choques y los re-
gistros de tránsito, según proceda;
 Visita por al menos uno de los miembros del equipo de auditoría.
 Un examen detallado del régimen previsto por miembros del equipo de auditoría utilizando
procedimientos de control interno.
 Discusión del equipo de auditoría para determinar qué elementos deben ir adelante en el
informe de auditoría;
 La producción del informe de auditoría en el 'problema' y recomendación de tratar sólo con
formato fácilmente identificado problemas de seguridad vial; y
 Presentación del informe al Consejo del Condado.
El informe de auditoría para el cliente está acompañado por formas de retroalimentación en el
cual el cliente puede registrar las medidas adoptadas en respuesta a cada recomendación.
Para etapas posteriores a la construcción de la auditoría, los consultores organizar una visita
con miembros de la policía y la autoridad responsable para el mantenimiento del camino. Al
menos dos miembros del equipo de auditoría visite el lugar y registro de todas las observacio-
nes formuladas durante la visita. Un informe de "problema y recomendación" formato es dada
al cliente junto con los formularios de comentarios.
2. Auditorías realizadas
Entre 1994 y 1997, el consultor ha realizado un total de 166 etapas de una ASV en Staffordshi-
re, sobre una amplia gama de planes. Esquema incluyen nuevos tipos de bypasses, ciclovías,
mejoras de empalme, la instalación de semáforos, instalación de 26 rotondas, la desconges-
tión del tránsito, doblar la realineación, valla de protección de peatones y esquemas de instala-
ciones. Los planes se realizaron en los contextos urbano y rural.
El número de planes para cada etapa de la auditoría es la siguiente:

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Un total de 32 planes se comprobaron en más de una etapa. Quince de los regímenes contro-
lados en la etapa 3 habían sido comprobados por los consultores en etapas anteriores. La con-
tinuidad fue dada por el mismo equipo de auditoría trabajando en las etapas posteriores del
mismo régimen.
3. Estudio de caso de las etapas de la auditoría
Un ejemplo de esquema fiscalizado en las etapas 1, 2 y 3 es la aplicación de un complejo con-
junto de señales de tránsito en un cruce de cuatro ramales escalonados entre una autovía y
dos caminos principales caminos secundarias. El plan fue auditado en estas etapas durante el
proceso de diseño e implementación que tardó quince meses.
Un total de 14 observaciones de seguridad fueron hechas en la etapa 1, 14 en la etapa 2, y só-
lo cuatro en la etapa 3.
La Fase 1 (borrador) auditoría comentó sobre algunos de los aspectos fundamentales del sis-
tema, tales como la necesidad de la velocidad la discriminación equipos en las señales, para
prohibir las órdenes de tránsito potencialmente peligroso, y movimientos giratorios para cam-
bios a frenar las líneas para dar cabida a las posiciones más seguras para el bus de apartade-
ros y el paso de los peatones.
La etapa 2 (diseño detallado) auditoría miró el detalle del régimen, refiriéndose especialmente a
las marcas viales, señales y posiciones de señal peatonal.
La etapa 3 (pre-estreno) auditoría hizo observaciones sobre pavimentación, firma y marcas.
Muchas de las observaciones hechas en las fases 1 y 2 fueron tramitadas por el equipo de di-
seño. Por ejemplo, en la etapa 1, se sugirió que un autobús por laicos deben moverse, y esto
fue realizado por el momento el diseño detallado se había preparado. Una preetapa 3 visita
demostró que nueve de los catorce puntos planteados por el equipo de auditoría en la etapa 2
se aplicaron o estaban a punto de ser aplicados en el lugar. Si no se toman medidas, el equipo
de auditoría repetidas veces su preocupación a lo largo de todo el proceso. Por ejemplo, en las
tres etapas el equipo repitió su preocupación por el hecho de que U-gira debería prohibirse a
las señales.
4. Implicaciones más amplias
Dos aspectos más generales del proceso de ASV surgir en relación a este ejemplo. Los litigios
tras los choques en los planes de desarrollo vial ha concentrado las mentes tanto de auditores
y diseñadores. La consultora ha tomado el asesoramiento jurídico y el mejoramiento de sus
procedimientos internos como resultado.
Segundo, y más importante, la ASV debe considerarse como parte de una cultura de la seguri-
dad vial dentro del diseño de las organizaciones. Es de esperar que los diseñadores aprender a
construir en las funciones de seguridad a través de tener regímenes controlados. Al comenzar
el trabajo de la firma con Staffordshire, los consultores ponen en una serie de seminarios de
ASV de caminos del condado de personal. Más de 100 miembros del personal asistieron a los
seminarios que fueron destinadas a la sensibilización sobre las cuestiones de seguridad y ex-
plicar los procedimientos de ASV.

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Anexo 2: Evaluación de efecto de seguridad: un ejemplo holandés
Si los nuevos tramos de camino se añadirán a la red existente o si se consideran las medidas
de gestión del tránsito para reducir los volúmenes de tránsito en un determinado tramo de ca-
mino, o si se toman medidas para mejorar la capacidad de un cruce, las consecuencias en tér-
minos de volúmenes de tránsito y, en consecuencia, en términos de choques de camino, bien
podría extenderse a otras partes de la red de caminos. Esto es porque las opciones de los
usuarios del camino podría llevarlos a seleccionar otra ruta, u otro tiempo para viajar, o en otro
medio de transporte.
Por influir en los flujos de tránsito a través de una red, seguridad vial consecuencias bien puede
ocurrir a lo largo de esa red. Una evaluación de efecto de seguridad utiliza el hecho bien cono-
cido de que las características físicas de una red vial y sus elementos componentes junto con
los volúmenes de tránsito son los principales factores explicativos de los promedios de los cho-
ques que suceden en los componentes de esa red. Los diferentes tipos de camino podría ser
caracterizado por diferentes niveles promedio del riesgo de choque, por ejemplo, distintos nú-
meros promedio de choques por millón de kilómetros recorridos. Para los holandeses, la red
vial, los indicadores de la seguridad se calcularon para cada tipo de camino. Estas estimacio-
nes se presentan en la Tabla 1.
Tipo de camino Límite de ve-
locidad (km/h)
Tránsito mix-
to
Intersección o tránsito La tasa de lesiones por
cada 106 km.
Zonas residenciales 30 Sí Sí 0.20
La calle urbana 50 Sí Sí 0.75
Arteria urbana 50/70 Sí/No Sí 1.33
Camino Rural 80 Sí/No Sí 0.64
Express camino o camino ce-
rrado a vehículos lentos ving
mo
80 No hay Sí 0.30
Camino 100 No hay Sí/No 0.11
Modo de motor 100/120 No hay No hay 0.07
Tabla 1. Las tasas de lesiones en diferentes tipos de caminos en los Países Bajos en 1986.
Una evaluación del efecto de la seguridad vial, como la realizada en los Países Bajos, consta
de tres pasos. Primero de todos los datos básicos deben recogerse en la red para ser estudia-
das: la categorización de los caminos y calles de esa red, volúmenes de tránsito, indicadores
de la seguridad vial, y su evolución en el tiempo. Esto requiere un consenso sobre cómo las
categorías de caminos. Además, los datos pertinentes tienen que ser recogidos para una de-
terminada área administrativa.
En el segundo paso, los posibles cambios a la red existente se definen. Una vez más, esto se
hará en términos de composición, volúmenes de tránsito de red para los diferentes componen-
tes de la red y los indicadores de la seguridad vial.

_____________________________________________________________________________________________
Un paso importante es comparar los indicadores de seguridad vial regional con los indicadores
nacionales y sacar conclusiones sobre las diferencias que se encontraron. A veces los indica-
dores nacionales se utilizan porque su calidad es mayor que en la actualidad es practicable pa-
ra los indicadores regionales. A veces se utilizan indicadores regionales porque los indicadores
nacionales no ofrecen una imagen correcta para una región.
En la tercera fase la posible futura red, volúmenes de tránsito y seguridad vial se describen in-
dicadores o estimados, a fin de comparar la situación existente con distintos escenarios en el
futuro. Los resultados de esta comparación (la situación existente con al menos una situación
en el futuro) pueden ser sometidos a la consideración de quienes tienen que decidir sobre la
base de todo tipo de efecto de cada escenario. En otras palabras: las evaluaciones de efecto
de seguridad permiten una mejor consideración de las implicaciones de seguridad de posibles
medidas en el contexto de sus otros efectos.
Los resultados de las evaluaciones de efecto de seguridad pueden traducirse en términos mo-
netarios mediante los valores asociados a la prevención de choques y de víctimas, y así apor-
tar al análisis de la relación costo-beneficio monetario.

14 etsc 1997 asv&efecto seguridad

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