Este documento compara los parámetros de diseño de carreteras establecidos en las normativas de varios países europeos y Estados Unidos. Presenta tablas con los valores de los parámetros analizados como el radio mínimo, la distancia de parada, el peralte máximo y mínimo. También incluye expresiones matemáticas que permiten calcular estos parámetros en función de la velocidad para cada norma, con el fin de facilitar la comparación. El objetivo final es analizar posibles causas de accidentes relacionadas con el diseño de
El documento compara los parámetros de diseño de carreteras considerados en las normativas de varios países europeos y Estados Unidos, como el radio mínimo, la distancia de parada, los peraltes máximos y mínimos. Presenta tablas que resumen las fórmulas matemáticas utilizadas en cada norma para calcular estos parámetros en función de la velocidad, con el objetivo de mejorar la seguridad vial a través del diseño de la geometría de la carretera.
Este documento presenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes del Perú. El manual consta de tres volúmenes: el Volumen I establece las normas de diseño geométrico, el Volumen II provee guías de diseño geométrico, y el Volumen III contiene normas para la presentación de informes de proyectos. El manual busca proveer pautas actualizadas para el diseño de carreteras en el Perú considerando factores como seguridad vial, integración
Este documento presenta las técnicas de diseño geométrico de carreteras en Perú. Explica que el Ministerio de Transportes ha actualizado la normativa para el diseño de carreteras y ha publicado este Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) para guiar a los ingenieros. El manual contiene normas, recomendaciones y metodologías para el diseño, organizadas en tres volúmenes: normas de diseño, guías de diseño y normas para la presentación de estudios.
Este documento presenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes del Perú. El manual consta de tres volúmenes que cubren las normas, guías y normas para informes de diseño geométrico de carreteras. El objetivo del manual es proporcionar pautas actualizadas para el diseño de carreteras que consideren factores como la seguridad, funcionalidad y sostenibilidad.
Este documento establece los criterios básicos para el diseño geométrico de carreteras en la República Dominicana. Define términos clave como velocidad directriz y distancia de visibilidad. Además, clasifica las carreteras en primarias, secundarias y terciarias, y establece criterios generales para la alineación horizontal y vertical de las carreteras, así como para la combinación de ambas alineaciones.
Este documento es el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) de 2009, que establece las normas nacionales para los dispositivos de control de tráfico en Estados Unidos. El MUTCD describe los diferentes tipos de señales, semáforos y otros dispositivos utilizados para regular, advertir y guiar el tráfico vehicular y peatonal. También establece las normas para la aplicación uniforme de estos dispositivos y los plazos para su cumplimiento. El propósito del MUTCD es mejorar la seg
Este documento presenta el resumen de un proyecto de ingeniería para la pavimentación de un camino rural en México. El proyecto describe la ubicación y características del camino, así como los estudios técnicos y actividades de diseño realizados como parte del proyecto, incluyendo el levantamiento topográfico, estudios geotécnicos, desarrollo del anteproyecto y proyecto ejecutivo, cálculo de rasantes y secciones de construcción. El objetivo final del proyecto era mejorar las condiciones del camino
Este documento presenta información sobre un proyecto de ingeniería civil relacionado con el trazo de rutas para una carretera. Se detallan los objetivos del proyecto, que incluyen determinar la orografía de la zona, realizar trazos de rutas alternativas y seleccionar la mejor ruta. También se incluye el marco teórico sobre temas como la clasificación de carreteras, vehículos de diseño, velocidad directriz y visibilidad. El documento proporciona los datos recopilados para el diseño de la
El documento compara los parámetros de diseño de carreteras considerados en las normativas de varios países europeos y Estados Unidos, como el radio mínimo, la distancia de parada, los peraltes máximos y mínimos. Presenta tablas que resumen las fórmulas matemáticas utilizadas en cada norma para calcular estos parámetros en función de la velocidad, con el objetivo de mejorar la seguridad vial a través del diseño de la geometría de la carretera.
Este documento presenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes del Perú. El manual consta de tres volúmenes: el Volumen I establece las normas de diseño geométrico, el Volumen II provee guías de diseño geométrico, y el Volumen III contiene normas para la presentación de informes de proyectos. El manual busca proveer pautas actualizadas para el diseño de carreteras en el Perú considerando factores como seguridad vial, integración
Este documento presenta las técnicas de diseño geométrico de carreteras en Perú. Explica que el Ministerio de Transportes ha actualizado la normativa para el diseño de carreteras y ha publicado este Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) para guiar a los ingenieros. El manual contiene normas, recomendaciones y metodologías para el diseño, organizadas en tres volúmenes: normas de diseño, guías de diseño y normas para la presentación de estudios.
Este documento presenta el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del Ministerio de Transportes del Perú. El manual consta de tres volúmenes que cubren las normas, guías y normas para informes de diseño geométrico de carreteras. El objetivo del manual es proporcionar pautas actualizadas para el diseño de carreteras que consideren factores como la seguridad, funcionalidad y sostenibilidad.
Este documento establece los criterios básicos para el diseño geométrico de carreteras en la República Dominicana. Define términos clave como velocidad directriz y distancia de visibilidad. Además, clasifica las carreteras en primarias, secundarias y terciarias, y establece criterios generales para la alineación horizontal y vertical de las carreteras, así como para la combinación de ambas alineaciones.
Este documento es el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) de 2009, que establece las normas nacionales para los dispositivos de control de tráfico en Estados Unidos. El MUTCD describe los diferentes tipos de señales, semáforos y otros dispositivos utilizados para regular, advertir y guiar el tráfico vehicular y peatonal. También establece las normas para la aplicación uniforme de estos dispositivos y los plazos para su cumplimiento. El propósito del MUTCD es mejorar la seg
Este documento presenta el resumen de un proyecto de ingeniería para la pavimentación de un camino rural en México. El proyecto describe la ubicación y características del camino, así como los estudios técnicos y actividades de diseño realizados como parte del proyecto, incluyendo el levantamiento topográfico, estudios geotécnicos, desarrollo del anteproyecto y proyecto ejecutivo, cálculo de rasantes y secciones de construcción. El objetivo final del proyecto era mejorar las condiciones del camino
Este documento presenta información sobre un proyecto de ingeniería civil relacionado con el trazo de rutas para una carretera. Se detallan los objetivos del proyecto, que incluyen determinar la orografía de la zona, realizar trazos de rutas alternativas y seleccionar la mejor ruta. También se incluye el marco teórico sobre temas como la clasificación de carreteras, vehículos de diseño, velocidad directriz y visibilidad. El documento proporciona los datos recopilados para el diseño de la
Trabajo 2-de-caminos DISEÑO GEOMÉTRICO DE EJES DEL CAMINO EN PLANTA DE LA CAR...Angelo Alvarez Sifuentes
Este documento presenta un informe sobre el diseño geométrico de ejes de caminos en planta de una carretera. Explica conceptos clave como rutas, líneas de pendiente, trazado de vías, y métodos para determinar la longitud aproximada y pendiente media de una ruta. También describe los objetivos, materiales, y métodos utilizados para el diseño geométrico, incluyendo cálculos de ángulos, coordenadas, y elementos de curvas horizontales. El documento provee una introducción teórica y marco metodológ
El documento presenta el diseño geométrico de una vía en el municipio de Paz de Río, Boyacá. Se evalúan tres rutas posibles para la vía y se calcula la longitud resistente de cada una usando el método de Bruce. La ruta I tiene una longitud resistente de 3845 metros, mientras que la ruta II no es viable debido a que presenta pendientes superiores al 8%.
Este documento presenta información sobre el trazado de carreteras. Explica las diferentes etapas del trazado como el reconocimiento y selección de rutas, y la evaluación de rutas considerando factores como la topografía. Luego describe cómo la topografía influye en el trazado, distinguendo entre terrenos ondulados, montañosos y escarpados. Finalmente introduce conceptos sobre el trazado de línea de ceros, antepreliminar y preliminar.
Este documento presenta el diseño de un eje de carretera de 0 a 1120 metros realizado como práctica de topografía. Incluye la introducción, aspectos generales, objetivos, antecedentes, marco teórico, instrumentos y materiales utilizados, descripción de la práctica, trabajo de gabinete y conclusiones. El objetivo general fue trazar y diseñar un eje de carretera tomando en cuenta criterios de accesibilidad, tipo de carretera y pendiente.
Topografía aplicada a la construcción de carreterasNoé Medina Castro
Este documento describe la aplicación de la topografía en la construcción de carreteras. Explica que la topografía se utiliza en el estudio de rutas, estudio de trazados, anteproyectos y proyectos. Detalla que en el estudio de rutas se realizan croquis y reconocimientos preliminares utilizando instrumentos topográficos como brújulas, niveles de mano y barómetros. En el estudio de trazados se realizan reconocimientos detallados de posibles rutas. La topografía es fundamental en la fij
Este documento describe los conceptos fundamentales relacionados con el diseño y construcción de carreteras. Explica que una carretera es una vía destinada al tránsito de vehículos y que su diseño depende del ingeniero civil. Además, detalla las 5 etapas para formular el trazado de una carretera, los factores que determinan la velocidad de diseño, y las clasificaciones de carreteras según la demanda y condiciones orográficas. Finalmente, explica conceptos clave como línea de ceros, trazo de
Diseño en planta, perfil y de secciones transversales en una carretera.Engineerguy
Dejen sus comentarios, por favor. Este trabajo consiste en el resumen de un aspecto del Diseño Geométrico. Fuente: Manual de Carreteras (Diseño Geométrico - 2014). Diseño en planta, perfil y secciones transversales. Espero que este material sea de ayuda.
El libro resume las principales etapas y conceptos relacionados con el diseño geométrico de vías de acuerdo con el Manual Colombiano. Explica temas como la clasificación de carreteras, factores y criterios de diseño, alineamiento horizontal y vertical, curvas de transición, sección transversal, peralte, visibilidad y sobreancho. El objetivo es servir como guía para el diseño y trazado de carreteras siguiendo las normas y recomendaciones colombianas.
Diseño geometrico de las interseciones vialesobregonro
Este documento describe los diferentes tipos y criterios de diseño de intersecciones de carreteras, tanto a nivel como a desnivel. Explica que una intersección a nivel es una solución para permitir el cruce de dos o más carreteras con áreas compartidas, mientras que una intersección a desnivel separa los caminos a diferentes alturas para evitar puntos de conflicto. También cubre criterios como la visibilidad, señalización, canalización del tráfico y elementos de diseño para rotondas. Finalmente, señala que el
Este documento describe los elementos físicos de las carreteras, incluyendo la sección transversal, el derecho de vía, el número de carriles, la calzada, las bermas, los bombeos, el peralte, los taludes, las cunetas y las áreas de descanso. Proporciona tablas con dimensiones y especificaciones recomendadas para cada uno de estos elementos en función de factores como la categoría de la carretera, la velocidad directriz, el volumen de tráfico, y las condiciones topográficas y climá
El documento clasifica las carreteras peruanas según su demanda de tráfico y orografía del terreno. Luego describe los principios de diseño del alineamiento horizontal como la velocidad directriz, radios mínimos, sobreanchos y visibilidad en curvas. Finalmente, establece requisitos generales para curvas circulares, tramos en tangente y curvas de transición en espiral.
01.01 clase introductoria caminos i 2010 i - okJheyson Cesar
Este documento presenta una introducción al diseño geométrico de carreteras. Explica que este diseño determina la configuración tridimensional de la carretera mediante la ubicación y forma geométrica de sus elementos. Se abordan conceptos como el diseño en planta, perfil longitudinal y transversal. También se describen etapas como trazado de la línea base, diseño de alineamientos horizontal y vertical, secciones transversales y cálculo de volúmenes de tierras. Finalmente, se menciona el uso de software especializado que ayuda en
Este documento trata sobre la semaforización de vías urbanas en la ciudad de Tingo María, Perú. Presenta información sobre los objetivos, revisión literaria y conceptos clave relacionados con el diseño de intersecciones, incluyendo tipos de intersecciones, visibilidad, señalización y canalización. El documento proporciona detalles técnicos para el diseño geométrico seguro de intersecciones a nivel que permitan el flujo eficiente del tránsito vehicular y peatonal.
Este documento describe los pasos involucrados en el trazado de carreteras, incluyendo la recopilación de información, el reconocimiento de la zona, la propuesta y evaluación de rutas potenciales considerando factores como la topografía, y la selección de la ruta óptima. Explica que la topografía, especialmente en zonas montañosas, es un factor clave que influye en la metodología de trazado y debe considerarse al analizar alternativas.
RehabilitacióN L1 Metro De Caracas Control De TrenesGrupo Riel
El documento describe los planes para rehabilitar la Línea 1 del Metro de Caracas. Se implementará un nuevo sistema de control de trenes basado en comunicaciones digitales por radio (CBTC) con equipos fijos en la vía y equipos embarcados en los nuevos trenes. El proyecto se implementará en fases, comenzando con la instalación de nuevos enclavamientos electrónicos y finalizando con pruebas y puesta en servicio del sistema CBTC.
Este documento presenta un resumen de un curso básico de HEC-RAS sobre la introducción al régimen de flujo mixto. Explica los pasos para crear un modelo de un canal trapezoidal con cuatro tramos de diferente pendiente y definir las secciones transversales. Luego, introduce un caudal de 10 m3/s y condiciones de contorno en las secciones extremas. Finalmente, realiza la simulación en régimen permanente mixto y comprueba los resultados obtenidos, incluyendo el perfil longitudinal.
Este documento describe los elementos geométricos típicos de la sección transversal de una carretera. Explica que la sección transversal define la disposición y dimensiones de elementos como la calzada, bermas, carriles y taludes. Además, proporciona tablas con anchos recomendados para diferentes elementos en función de la clasificación y velocidad de diseño de la carretera. Finalmente, describe los componentes específicos de la sección transversal como el derecho de vía, número de carriles, anchos de calzada y bermas.
Este documento describe los primeros pasos en la planificación de un proyecto de carretera, incluyendo el estudio de rutas y reconocimiento del terreno. Explica que el reconocimiento tiene como objetivo seleccionar la ruta más favorable considerando factores como el terreno, costos y tráfico esperado. También describe los diferentes tipos de controles que influyen en la traza de la carretera, como controles naturales, artificiales, positivos y negativos.
El documento describe las diferentes etapas del estudio y desarrollo de un camino. Estas incluyen estudios económicos y de planeación, estudios de reconocimiento de ruta para seleccionar la mejor ruta, diseño del camino que incluye estudios preliminares y definitivos, y la construcción del camino. También describe el reconocimiento de ruta como una etapa clave que involucra la recopilación de datos y el estudio de diferentes rutas potenciales para seleccionar la mejor ubicación considerando factores como la topografía, costos y
El documento trata sobre el diseño geométrico de curvas horizontales en carreteras. Explica que el peralte y el radio mínimo de una curva dependen de la velocidad de diseño, el coeficiente de fricción y fuerzas como la centrífuga. Incluye fórmulas y gráficas para calcular el peralte óptimo en función del radio de la curva y la velocidad.
Anitha Yadappa has over 15 years of experience in marketing and communications roles. Her last role was Head of Marketing for South Asia at UL, a global safety science company. She led marketing strategies across industries to promote safety standards and compliance. Some of her key initiatives included organizing workshops on standards and certifications, participating in trade expos on industries like renewable energy and construction, and launching UL's mobile app for global regulations.
This document contains descriptions of various subjects in English including a yellow chicken, a favorite blue and gray car, the city of New York, a Christmas tree decorated with ornaments and gifts, a typical Christmas eve dinner of stuffed turkey and side dishes, a scenic view of cliffs in Cabo Ortegal, a cozy country house made of wood, a luxurious hotel room with a bed and picture on the wall, and a fashion model dog named Bodhi wearing glasses and shirts.
Trabajo 2-de-caminos DISEÑO GEOMÉTRICO DE EJES DEL CAMINO EN PLANTA DE LA CAR...Angelo Alvarez Sifuentes
Este documento presenta un informe sobre el diseño geométrico de ejes de caminos en planta de una carretera. Explica conceptos clave como rutas, líneas de pendiente, trazado de vías, y métodos para determinar la longitud aproximada y pendiente media de una ruta. También describe los objetivos, materiales, y métodos utilizados para el diseño geométrico, incluyendo cálculos de ángulos, coordenadas, y elementos de curvas horizontales. El documento provee una introducción teórica y marco metodológ
El documento presenta el diseño geométrico de una vía en el municipio de Paz de Río, Boyacá. Se evalúan tres rutas posibles para la vía y se calcula la longitud resistente de cada una usando el método de Bruce. La ruta I tiene una longitud resistente de 3845 metros, mientras que la ruta II no es viable debido a que presenta pendientes superiores al 8%.
Este documento presenta información sobre el trazado de carreteras. Explica las diferentes etapas del trazado como el reconocimiento y selección de rutas, y la evaluación de rutas considerando factores como la topografía. Luego describe cómo la topografía influye en el trazado, distinguendo entre terrenos ondulados, montañosos y escarpados. Finalmente introduce conceptos sobre el trazado de línea de ceros, antepreliminar y preliminar.
Este documento presenta el diseño de un eje de carretera de 0 a 1120 metros realizado como práctica de topografía. Incluye la introducción, aspectos generales, objetivos, antecedentes, marco teórico, instrumentos y materiales utilizados, descripción de la práctica, trabajo de gabinete y conclusiones. El objetivo general fue trazar y diseñar un eje de carretera tomando en cuenta criterios de accesibilidad, tipo de carretera y pendiente.
Topografía aplicada a la construcción de carreterasNoé Medina Castro
Este documento describe la aplicación de la topografía en la construcción de carreteras. Explica que la topografía se utiliza en el estudio de rutas, estudio de trazados, anteproyectos y proyectos. Detalla que en el estudio de rutas se realizan croquis y reconocimientos preliminares utilizando instrumentos topográficos como brújulas, niveles de mano y barómetros. En el estudio de trazados se realizan reconocimientos detallados de posibles rutas. La topografía es fundamental en la fij
Este documento describe los conceptos fundamentales relacionados con el diseño y construcción de carreteras. Explica que una carretera es una vía destinada al tránsito de vehículos y que su diseño depende del ingeniero civil. Además, detalla las 5 etapas para formular el trazado de una carretera, los factores que determinan la velocidad de diseño, y las clasificaciones de carreteras según la demanda y condiciones orográficas. Finalmente, explica conceptos clave como línea de ceros, trazo de
Diseño en planta, perfil y de secciones transversales en una carretera.Engineerguy
Dejen sus comentarios, por favor. Este trabajo consiste en el resumen de un aspecto del Diseño Geométrico. Fuente: Manual de Carreteras (Diseño Geométrico - 2014). Diseño en planta, perfil y secciones transversales. Espero que este material sea de ayuda.
El libro resume las principales etapas y conceptos relacionados con el diseño geométrico de vías de acuerdo con el Manual Colombiano. Explica temas como la clasificación de carreteras, factores y criterios de diseño, alineamiento horizontal y vertical, curvas de transición, sección transversal, peralte, visibilidad y sobreancho. El objetivo es servir como guía para el diseño y trazado de carreteras siguiendo las normas y recomendaciones colombianas.
Diseño geometrico de las interseciones vialesobregonro
Este documento describe los diferentes tipos y criterios de diseño de intersecciones de carreteras, tanto a nivel como a desnivel. Explica que una intersección a nivel es una solución para permitir el cruce de dos o más carreteras con áreas compartidas, mientras que una intersección a desnivel separa los caminos a diferentes alturas para evitar puntos de conflicto. También cubre criterios como la visibilidad, señalización, canalización del tráfico y elementos de diseño para rotondas. Finalmente, señala que el
Este documento describe los elementos físicos de las carreteras, incluyendo la sección transversal, el derecho de vía, el número de carriles, la calzada, las bermas, los bombeos, el peralte, los taludes, las cunetas y las áreas de descanso. Proporciona tablas con dimensiones y especificaciones recomendadas para cada uno de estos elementos en función de factores como la categoría de la carretera, la velocidad directriz, el volumen de tráfico, y las condiciones topográficas y climá
El documento clasifica las carreteras peruanas según su demanda de tráfico y orografía del terreno. Luego describe los principios de diseño del alineamiento horizontal como la velocidad directriz, radios mínimos, sobreanchos y visibilidad en curvas. Finalmente, establece requisitos generales para curvas circulares, tramos en tangente y curvas de transición en espiral.
01.01 clase introductoria caminos i 2010 i - okJheyson Cesar
Este documento presenta una introducción al diseño geométrico de carreteras. Explica que este diseño determina la configuración tridimensional de la carretera mediante la ubicación y forma geométrica de sus elementos. Se abordan conceptos como el diseño en planta, perfil longitudinal y transversal. También se describen etapas como trazado de la línea base, diseño de alineamientos horizontal y vertical, secciones transversales y cálculo de volúmenes de tierras. Finalmente, se menciona el uso de software especializado que ayuda en
Este documento trata sobre la semaforización de vías urbanas en la ciudad de Tingo María, Perú. Presenta información sobre los objetivos, revisión literaria y conceptos clave relacionados con el diseño de intersecciones, incluyendo tipos de intersecciones, visibilidad, señalización y canalización. El documento proporciona detalles técnicos para el diseño geométrico seguro de intersecciones a nivel que permitan el flujo eficiente del tránsito vehicular y peatonal.
Este documento describe los pasos involucrados en el trazado de carreteras, incluyendo la recopilación de información, el reconocimiento de la zona, la propuesta y evaluación de rutas potenciales considerando factores como la topografía, y la selección de la ruta óptima. Explica que la topografía, especialmente en zonas montañosas, es un factor clave que influye en la metodología de trazado y debe considerarse al analizar alternativas.
RehabilitacióN L1 Metro De Caracas Control De TrenesGrupo Riel
El documento describe los planes para rehabilitar la Línea 1 del Metro de Caracas. Se implementará un nuevo sistema de control de trenes basado en comunicaciones digitales por radio (CBTC) con equipos fijos en la vía y equipos embarcados en los nuevos trenes. El proyecto se implementará en fases, comenzando con la instalación de nuevos enclavamientos electrónicos y finalizando con pruebas y puesta en servicio del sistema CBTC.
Este documento presenta un resumen de un curso básico de HEC-RAS sobre la introducción al régimen de flujo mixto. Explica los pasos para crear un modelo de un canal trapezoidal con cuatro tramos de diferente pendiente y definir las secciones transversales. Luego, introduce un caudal de 10 m3/s y condiciones de contorno en las secciones extremas. Finalmente, realiza la simulación en régimen permanente mixto y comprueba los resultados obtenidos, incluyendo el perfil longitudinal.
Este documento describe los elementos geométricos típicos de la sección transversal de una carretera. Explica que la sección transversal define la disposición y dimensiones de elementos como la calzada, bermas, carriles y taludes. Además, proporciona tablas con anchos recomendados para diferentes elementos en función de la clasificación y velocidad de diseño de la carretera. Finalmente, describe los componentes específicos de la sección transversal como el derecho de vía, número de carriles, anchos de calzada y bermas.
Este documento describe los primeros pasos en la planificación de un proyecto de carretera, incluyendo el estudio de rutas y reconocimiento del terreno. Explica que el reconocimiento tiene como objetivo seleccionar la ruta más favorable considerando factores como el terreno, costos y tráfico esperado. También describe los diferentes tipos de controles que influyen en la traza de la carretera, como controles naturales, artificiales, positivos y negativos.
El documento describe las diferentes etapas del estudio y desarrollo de un camino. Estas incluyen estudios económicos y de planeación, estudios de reconocimiento de ruta para seleccionar la mejor ruta, diseño del camino que incluye estudios preliminares y definitivos, y la construcción del camino. También describe el reconocimiento de ruta como una etapa clave que involucra la recopilación de datos y el estudio de diferentes rutas potenciales para seleccionar la mejor ubicación considerando factores como la topografía, costos y
El documento trata sobre el diseño geométrico de curvas horizontales en carreteras. Explica que el peralte y el radio mínimo de una curva dependen de la velocidad de diseño, el coeficiente de fricción y fuerzas como la centrífuga. Incluye fórmulas y gráficas para calcular el peralte óptimo en función del radio de la curva y la velocidad.
Anitha Yadappa has over 15 years of experience in marketing and communications roles. Her last role was Head of Marketing for South Asia at UL, a global safety science company. She led marketing strategies across industries to promote safety standards and compliance. Some of her key initiatives included organizing workshops on standards and certifications, participating in trade expos on industries like renewable energy and construction, and launching UL's mobile app for global regulations.
This document contains descriptions of various subjects in English including a yellow chicken, a favorite blue and gray car, the city of New York, a Christmas tree decorated with ornaments and gifts, a typical Christmas eve dinner of stuffed turkey and side dishes, a scenic view of cliffs in Cabo Ortegal, a cozy country house made of wood, a luxurious hotel room with a bed and picture on the wall, and a fashion model dog named Bodhi wearing glasses and shirts.
Este documento describe los propósitos y beneficios de las auditorías de seguridad vial. Estas auditorías son procesos sistemáticos para evaluar las implicaciones de seguridad en nuevos diseños viales y mejoramientos, realizadas por equipos independientes con experiencia en ingeniería de seguridad. Proveen recomendaciones para eliminar riesgos y reducir peligros identificados, mejorando la seguridad de peatones, ciclistas y otros usuarios. Las auditorías tienen beneficios como menores costos que la construcción, menos ví
Phát triển kĩ năng mềm (giao lưu 5.6.2016)Thành Nguyễn
Trong học tập hay trong công việc thì chúng ta luôn cần tìm tòi, không ngừng học hỏi cũng như tích lũy kiến thức, kỹ năng. Vậy những thứ bạn cần phải tích lũy để thành công là gì? Ngoài kiến thức về chuyên môn, đó chính là những kỹ năng mềm cần thiết như: kỹ năng thuyết trình, kỹ năng giao tiếp, kỹ năng phỏng vấn xin việc hay đơn giản là kỹ năng quản lý thời gian, tư duy sáng tạo… Tất cả những kỹ năng sống này sẽ giúp bạn tự tin giải quyết những tình huống bất ngờ xảy ra trong công việc và cuộc sống một cách dễ dàng và hiệu quả hơn!
Neil Millett, Marketing Manager, reed.co.uk ‘‘Revealed: More of what your target candidates really
want’ Reed.co.uk are back to share results of over 1,800 candidates on how things have changed in 12
months. All new insights including; • What candidates do to form an opinion on your employer brand •
The long term impact of positive and negative recruitment experiences • How industry affects candidate
recruitment expectations
#FIRMday London 28/04/16 - Cubiks 'High Impact Sifting Solutions'Emma Mirrington
Cubiks discuss solutions using client case studies to illustrate how you can attract, engage and match the best talent for your organisation. How you can drive the efficiency and streamline the costs of your recruitment processes whilst engaging candidates through innovative, predictive and data driven solutions
Este documento presenta los resultados de una encuesta realizada por estudiantes de educación primaria sobre los hábitos y gustos musicales de niños de 6 a 12 años. La mayoría de los niños dicen que les gusta cantar pop-rock y en español, aunque algunos se sienten avergonzados. Escuchan música principalmente en sus móviles y les gustan los programas de televisión con gente cantando. Sin embargo, la mayoría no desea ser cantantes ni inventa sus propias canciones.
Este documento presenta 15 problemas de matemáticas y habilidades verbales que forman parte de un examen de ingreso al nivel medio superior. Los problemas incluyen cálculos matemáticos, series numéricas, geometría, lógica verbal y razonamiento.
Este documento compara los parámetros de diseño de carreteras considerados en las normativas de varios países europeos y Estados Unidos, con el objetivo de mejorar la seguridad vial. Se analizan parámetros como el radio mínimo, la distancia de parada, los peraltes y su transición, que influyen en el equilibrio del vehículo y la evacuación de agua. Se resumen las funciones matemáticas que permiten calcular estos parámetros clave en función de la velocidad, para cada norma. El análisis pretende
1) El documento trata sobre el diseño de carreteras y contiene 20 secciones que cubren temas como la clasificación de carreteras, líneas de gradiente, normas de pesos y medidas, diseño de curvas horizontales y verticales, visibilidades, peraltes, secciones transversales y drenaje. 2) Incluye una bibliografía de 11 referencias sobre diseño geométrico de carreteras. 3) Usa el Sistema Internacional de Unidades y provee definiciones de términos relacionados al diseño vial.
Este documento presenta una comparación entre el Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina de 2010. Se resumen brevemente algunas de las principales novedades introducidas en los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 con respecto a ediciones anteriores, como un mayor énfasis en el diseño sensible al contexto y la actualización de vehículos y
Este documento presenta una comparación entre el Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina de 2010. Se resumen brevemente algunas de las principales novedades introducidas en los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 con respecto a ediciones anteriores, como un mayor énfasis en el diseño sensible al contexto y la actualización de vehículos y
Este documento resume una revisión de normas geométricas de diseño vial recientes de Australia, Gran Bretaña y Estados Unidos, y su aplicación a países en desarrollo. Examina las investigaciones en las que se basan las normas actuales sobre velocidad, distancia visual, alineamiento y sección transversal. También analiza normas tradicionales en países en desarrollo, sugiriendo que se definan objetivos de proyectos viales en 3 niveles antes de aplicar normas de países industrializados.
Este documento resume una revisión de normas geométricas de diseño vial recientes de Australia, Gran Bretaña y Estados Unidos, y su aplicación a países en desarrollo. Examina las investigaciones en las que se basan las normas actuales sobre velocidad, distancia visual, alineamiento y sección transversal. También analiza normas tradicionales en países en desarrollo, recomendando definir objetivos viales en 3 niveles y aplicar normas avanzadas solo cuando los objetivos sean de eficiencia operativa.
Este documento propone actualizar las tablas del Plano Tipo OB-2 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina respecto a la longitud de los carriles de cambio de velocidad y los anchos de las ramas de giro. Analiza las normativas internacionales como AASHTO y la española Norma 3.1-IC, y sugiere nuevas tablas tomando en cuenta estos estándares y las prácticas de ingeniería vial en Argentina. El objetivo es mejorar la seguridad y eficiencia de las intersecciones viales en el país.
Este documento es el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) de 2009, el cual establece las normas para señales, señalamientos y otros dispositivos de control de tránsito en Estados Unidos. El MUTCD contiene nueve partes que cubren temas como señales, demarcaciones viales, dispositivos para controlar el tránsito y más. El propósito del MUTCD es promover la uniformidad en los dispositivos de control de tránsito a nivel nacional para mejorar la seguridad vial
Este documento es el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) de 2009, el cual establece las normas para los dispositivos de control de tránsito en Estados Unidos. El MUTCD contiene 9 partes que cubren temas como señales, demarcaciones viales, iluminación de señales y dispositivos electrónicos. El propósito del MUTCD es promover la uniformidad y mejorar la seguridad vial en todo el país a través de normas claras para el diseño, uso e instalación de los disposit
Este documento establece los requisitos para la evaluación de la conformidad de sistemas de contención para vehículos como barreras de seguridad, atenuadores de impacto, terminales y transiciones. Detalla los requisitos de comportamiento ante impacto, altura, durabilidad y descripción técnica que deben cumplir estos sistemas. También especifica los ensayos y controles requeridos para su evaluación.
Cunabaf 2012 Cuadro de Asignacion de Frecuencia YVRicardo Veliz
Este documento presenta el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT de 2012, el cual incluye las decisiones de las Conferencias Mundiales de Radiocomunicaciones desde 1995 hasta 2012. El reglamento establece las normas y procedimientos para el uso de las frecuencias de radio y satélites. Además, incorpora por referencia varias Recomendaciones de la UIT-R relacionadas con servicios de radiocomunicación como la radiodifusión, el servicio móvil marítimo y el servicio fijo por satélite.
La tesis analiza sistemas de contención vehicular para mejorar la seguridad vial. Revisa manuales de diseño y normas internacionales sobre zonas despejadas, sistemas de contención como barreras de seguridad, y realiza un caso práctico evaluando 1 km de una carretera. El objetivo es reducir el riesgo de accidentes al proporcionar una zona segura para vehículos que salgan de la calzada y, de ser necesario, implementar sistemas de contención certificados.
Este documento presenta el diseño de un eje de carretera de 0 a 1120 metros realizado como práctica de topografía. Incluye la introducción, aspectos generales, objetivos, antecedentes, marco teórico, instrumentos y materiales utilizados, descripción de la práctica, trabajo de gabinete y conclusiones. El objetivo general fue trazar y diseñar un eje de carretera tomando en cuenta criterios de accesibilidad, tipo de carretera y pendiente.
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde de 2011 y se incluyeron anexos con una descripción de las novedades en estos capítulos y una comparación con la normativa argentina de 2010. El objetivo es ident
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos A) Obras Básicas de 2010 de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina. Se tradujeron los capítulos 1, 2 y 3 del Libro Verde 2011 y se incluyeron anexos que analizan las novedades introducidas y comparan estos capítulos con la normativa argentina de 2010
Este documento presenta una comparación entre la 6a edición del Libro Verde de AASHTO de 2011 y las Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos de la Dirección Nacional de Vialidad de Argentina de 2010. Se resumen las principales novedades introducidas en el Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores, como la adición de títulos numerados y fotos actualizadas. También se analizan temas como la distancia de detención visual, las
Este documento presenta un manual para el diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito. El manual describe los métodos para estimar el tránsito, clasificar el clima, evaluar la capacidad de soporte del suelo, diseñar la estructura del pavimento y seleccionar los elementos de drenaje. El objetivo es proveer recomendaciones para el diseño de pavimentos usando información básica disponible para entidades territoriales con recursos limitados.
Este documento presenta un manual para el diseño de pavimentos asfálticos en vías con bajos volúmenes de tránsito. El manual describe los métodos para determinar los niveles de tránsito, el clima, la capacidad de soporte del suelo y el diseño de la estructura del pavimento. También incluye recomendaciones para el diseño de cunetas y otros elementos de drenaje superficial y subterráneo requeridos para la vía. El objetivo es proporcionar herramientas para que las entidades territoriales puedan
Tomo 4_ Manuel de Diseno_de_pavimentos_y_mantenimiento_de_caminos.pdfJoseGerardoTorres
Este documento presenta el capítulo 1 del tomo 4 del Manual de Carreteras de Honduras. Se enfoca en el diseño estructural de pavimentos flexibles y rígidos. Explica los factores de diseño como tránsito, resistencia de materiales, características de la subrasante y condiciones ambientales. Luego describe varios métodos de diseño como el método del Cuerpo de Ingenieros, Shell, Asphalt Institute y AASHTO. Finalmente, cubre temas como diseño de refuerzos, consideraciones sobre mezclas asfáltic
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Similar a 12.5 ict españa norma 3.1 ic 1976 comparación x6 (20)
Este documento discute las relaciones entre la causalidad y la prevención de accidentes a través del ejemplo del accidente de los Humboldt Broncos. Resume que las tres acciones tomadas después del accidente tuvieron conexiones limitadas con su causa declarada y que fueron insuficientes para prevenir futuros accidentes similares. Argumenta que los estudios de causalidad de accidentes tienden a encontrar erróneamente que el usuario de la vía es la única causa y que se necesita un enfoque más sistémico para la prevención.
Este documento presenta un algoritmo para predecir el rendimiento de seguridad de las carreteras rurales de dos carriles. El algoritmo consiste en modelos básicos que proporcionan estimaciones de seguridad para condiciones nominales, y factores de modificación que ajustan las predicciones según parámetros de diseño de segmentos y cruces. El algoritmo permite estimar el rendimiento actual o futuro y comparar alternativas de diseño, superando las limitaciones de usar solo datos históricos, modelos estadísticos, estudios antes-desp
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This document discusses lane width and its relationship to road safety based on a review of previous research studies. It makes the following key points:
1. Early research that looked at accident rates versus lane width alone was flawed because it did not account for other factors correlated with lane width like traffic volume.
2. More recent studies that controlled for traffic volume have found mixed or inconclusive results on the safety effects of lane width. Wider lanes do not consistently show reductions in accident rates.
3. The relationship between safety and lane width is complex due to driver behavior adaptations - wider lanes may induce higher speeds but also provide more room for error. The empirical evidence does not clearly show whether wider lanes improve or harm safety
Este documento discute la necesidad de mejorar la administración de la seguridad vial basada en el conocimiento. Identifica barreras institucionales como la falta de coordinación entre agencias y la renuencia a compartir información. También señala que a pesar de décadas de investigación, gran parte del conocimiento existente sobre seguridad vial no se utiliza en la toma de decisiones. Propone esfuerzos como herramientas de diseño de carreteras basadas en conocimientos y un manual de seguridad vial para mejorar el uso de la evidencia en
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Este documento discute la relación entre el ancho del carril y la seguridad vial. Señala que la investigación inicial que vinculaba carriles más anchos con menor siniestralidad adolecía de factores de confusión, ya que carriles más estrechos suelen asociarse con vías de menor tránsito que también tienen otras características que afectan la seguridad. La tasa de accidentes tiende a disminuir a medida que aumenta el tránsito debido a múltiples factores, no solo al ancho del carril. Por lo tanto
1. Los caminos diseñados según las normas actuales no son necesariamente seguros, inseguros o apropiadamente seguros. Cumplir con las normas de diseño no garantiza un nivel predecible de seguridad, ya que las normas a menudo establecen límites mínimos y no consideran cómo las decisiones de diseño afectan realmente la seguridad.
2. El autor argumenta que ni los caminos cumplen con las normas son "tan seguros como pueden ser" ni son "tan seguros como deberían ser", ya que
Este documento discute los desafíos de inferir relaciones causa-efecto a partir de estudios observacionales de seguridad vial. Examina el uso de estudios transversales para estimar el "efecto de seguridad" de diferentes medidas, como el reemplazo de señales en cruces ferroviarios. Sin embargo, los estudios transversales no pueden establecer claramente la causalidad debido a factores de confusión no observados. Además, los resultados de estudios transversales a menudo difieren de estudios antes-después, planteando d
Este documento discute el mito de que los conductores ancianos tienen una mayor tasa de accidentes debido a una disminución en su capacidad de conducir de forma segura relacionada con la edad. En realidad, cuando se controlan factores como la cantidad de kilómetros conducidos y el tipo de carretera, no existe una sobrerrepresentación significativa de accidentes entre conductores ancianos, excepto para aquellos que conducen menos de 3,000 km por año. Además, la mayoría de las muertes que involucran a conductores ancianos son del
Este documento describe la transición necesaria en la cultura de seguridad vial, de un enfoque basado en la opinión y la intuición a uno basado en la evidencia y la ciencia. Actualmente hay pocos profesionales capacitados en este conocimiento basado en hechos. También argumenta que muchos actores influyen en la seguridad vial además de la policía, como planificadores, diseñadores e ingenieros, y que se necesita un cambio cultural para gastar el dinero de manera efectiva en reducir accidentes.
Este documento discute el impacto de la ingeniería en la seguridad vial. Explica que las decisiones de ingeniería que dan forma a las redes viales y vehículos afectan el número de oportunidades para que ocurran accidentes, la probabilidad de accidente por oportunidad, la cantidad de energía disipada en un choque y el daño causado. También analiza cómo la ingeniería tiende a dividir problemas complejos en elementos más simples para su cuantificación y análisis, lo que puede ignorar factores humanos en seguridad vial
Este documento discute la transición en el enfoque de la administración de la seguridad vial, de un estilo pragmático basado en la intuición a un estilo más racional basado en evidencia empírica. Argumenta que las decisiones de muchos profesionales afectan la seguridad vial futura y que estos profesionales carecen de capacitación en seguridad vial. Finalmente, sostiene que para administrar la seguridad vial de manera racional se necesita invertir en investigación y formación de recursos humanos.
Este documento proporciona un resumen de tres puntos clave:
1) Describe el mandato del comité de revisión de seguridad de la carretera 407, que incluye evaluar si el diseño cumple con las normas de seguridad de Ontario y si las normas se aplicaron de manera segura.
2) Explica brevemente la estructura del comité de revisión y los recursos utilizados como visitas al sitio y materiales de referencia.
3) Presenta una visión general de los principios clave de la seguridad v
1. El documento discute dos mitos comunes sobre la seguridad vial: que los caminos construidos según las normas son seguros, y que los accidentes solo son causados por conductores humanos.
2. Un comité de revisión de seguridad tuvo que enfrentar estos mitos al evaluar la seguridad de una nueva autopista en Toronto.
3. El comité concluyó que cumplir con las normas de diseño no garantiza la seguridad, y que tanto los caminos como los conductores influyen en los accidentes.
Este documento discute el estilo pragmático vs racional de la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de seguridad vial es útil solo si la administración usa el conocimiento existente para tomar decisiones racionales, en lugar de parecer estar haciendo lo que el público cree que debería hacerse. También señala que la ausencia de datos no es el principal impedimento para la administración racional, sino la falta de profesionales capacitados y posiciones dedicadas a usar el conocimiento disponible para guiar las decisiones
Este documento discute el conocimiento y la administración de la seguridad vial. Argumenta que la investigación de la seguridad vial debe estar al servicio de la administración práctica de la seguridad vial. Sin embargo, el conocimiento basado en la investigación solo es útil si el estilo de administración de la seguridad vial cambia a uno más racional y pragmático. Finalmente, señala que los obstáculos actuales para la administración racional de la seguridad vial, como la falta de datos y conocimiento accesible, pueden y
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Este documento resume dos informes sobre seguridad vial. El primer informe analiza los efectos del número de carriles y las banquinas pavimentadas en la frecuencia de accidentes. Concluye que los caminos de dos carriles con banquinas pavimentadas tienen menos accidentes que sin ellas, mientras que los de cuatro carriles sin banquinas pueden tener más o menos accidentes dependiendo del volumen de tráfico. El segundo informe examina los índices utilizados para medir la seguridad de diferentes tipos de vehículos y conductores. Concluye que los í
Las tres oraciones son:
1) Muchos estudios han encontrado que a medida que aumenta la densidad de accesos a propiedades, también aumenta la frecuencia de accidentes. 2) La pendiente de una carretera afecta la seguridad de varias maneras, incluyendo cambios en la velocidad de los vehículos y la distancia de frenado. 3) El efecto de la pendiente en la seguridad solo puede comprenderse en el contexto del perfil completo de la carretera y su influencia en el perfil de distribución de velocidades.
ESPERAMOS QUE ESTA INFOGRAFÍA SEA UNA HERRAMIENTA ÚTIL Y EDUCATIVA QUE INSPIRE A MÁS PERSONAS A ADENTRARSE EN EL APASIONANTE CAMPO DE LA INGENIERÍA CIVIŁ. ¡ACOMPAÑANOS EN ESTE VIAJE DE APRENDIZAJE Y DESCUBRIMIENTO
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1. MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL A TRAVÉS DEL DISEÑO DE LA CARRETERA
NORMATIVA Y ESTUDIO DE TRAZADO. TAREA 1. 1. – SUBTAREA 1. 1. A
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................................................1
2. OBJETO DEL ESTUDIO..............................................................................................................1
3. DENOMINACIÓN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE
CARRETERAS............................................................................................................................1
4. PARAMETROS ANALIZADOS....................................................................................................2
5. METODOLOGÍA..........................................................................................................................3
6. COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADOPTADOS EN LASNORMAS
ESTUDIADAS..............................................................................................................................5
6.1. RADÍO MÍNIMO.................................................................................................................5
6.1.1. Valor de fT.........................................................................................................................5
6.1.2. Valores de pmax...............................................................................................................10
6.1.3. Gráficos y valores de Rmin ..............................................................................................11
6.2. DISTANCIA DE PARADA................................................................................................12
6.3. PERALTES Y TRANSICIÓN DE PERALTES ..................................................................16
6.3.1. Peraltes máximos y mínimos........................................................................................... 16
6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) yp=p (R).........................................................................17
6.3.3. Transición de peraltes................................................................................................... 18
7. LIMITACIONES Y COORDINACIÓN DEL TRAZADO EN PLANTA...........................................22
7.1. LONGITUDES MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE LAS ALINEACIONES....................................22
7.2. RELACIÓN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS................................................................25
7.3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES .....................................................................................26
8. CONCLUSIONES......................................................................................................................28
2. - 1
1. INTRODUCCIÓN
La Subtarea 1.1.A. se enmarca dentro de los trabajos a desarrollar dentro de la tarea 1.1., tarea en la
que se aborda el estudio de accidentes y el análisis de aquellas posibles causas cuyo origen sea el
trazado de la carretera.
Conviene recordar aquí que el ámbito del estudio que se lleva a cabo es el de aquellos accidentes
originados por la salida de la calzada de un vehículo. En este tipo de accidentes, el trazado puede ser
uno de los principales factores de riesgo.
En este contexto se ha considerado conveniente no sólo estudiar la Norma española (Norma 3.1-IC)
vigente desde diciembre de 1999, comparándola con la vigente hasta dicha fecha, Instrucción de
Carreteras 3.1-IC aprobada en abril de 1964, y con la Norma complementaria de la 3.1-IC Trazado de
autopista, aprobada en marzo de 1976, sino ampliar dicha comparación con Normas de los siguientes
países europeos: Alemania, Suiza, Francia, Italia, Gran Bretaña, así como con las Recomendaciones
de la American Association of State Highway and Transportation Officials de U.S.A.
2. OBJETO DEL ESTUDIO
El estudio y análisis de las citadas Normas y Recomendaciones(1)
se ha circunscrito al diseño de
carreteras de calzada única y de calzadas separadas situadas fuera de población, por ser este el tipo
de carreteras de las que trata el estudio general.
Dentro de las correspondientes normativas se analizan y comparan aquellos aspectos que influyen,
de manera determinante, en una conducción segura. Tales aspectos son, fundamentalmente, los
siguientes:
- El equilibrio transversal del vehículo.
- La distancia de parada.
- La evacuación del agua de la calzada.
- La concatenación de alineaciones en planta
Dado que el objeto general del trabajo es el análisis, y sus posibles remedios, de los accidentes que
tienen como origen la salida de la calzada, y en los que esta involucrado un solo vehículo, no se ha
analizado ni comparado la distancia de adelantamiento.
Por otra parte, el análisis de la distancia de parada se debe al hecho de que, con frecuencia, para
evitar un accidente por alcance el conductor del vehículo que circula detrás de un vehículo parado, o
a velocidad más lenta, realiza maniobras que dan origen a la salida del vehículo de la calzada.
3. DENOMINACIÓN DE LAS NORMAS ESTUDIADAS Y TIPOS DE CARRETERAS
En la siguiente tabla 1 se resumen las normas estudiadas, los tipos de carretera que en ellas se
contemplan y los rangos de velocidades así como la denominación de la norma y el año de su
publicación. En el caso de las normas suizas, redactadas y publicadas por los profesionales de la
carretera, los distintos apartados generales de la Norma no se editan conjuntamente, cuando alguno
de ellos sufre una variación, sino que sólo se reeditan y anulan aquellas partes que han sufrido una
(1)
En adelante, abreviadamente, normas
3. - 2
variación. De ahí que las normas están formadas por distintos apartados, publicados o modificados en
distintos años.
Tabla 1
País
Tipo de
carretera
Naturaleza de la carretera
Rango de
velocidades de
proyecto (km/h)
Denominación de la norma o
recomendación
Año
Alemania
cualquiera --------- 50 - 120
Richtlinien für Anlage von Strassen , RAS -L
1995 1995
Suiza
tipo 1
tipo 2
doble calzada con separación física
otras carreteras fuera de zonas
edificadas
80 - 120
60 - 80
Vereinigung Schweizerischer
Strassenfachleute Scheweiser Norm
varios
España
tipo 1
tipo 2
doble calzada con separación física y C-
100
otras carreteras fuera de zonas
edificadas
80 - 120
40 - 80
Instrucción de Carreteras .Norma 3.1-IC 1999
España cualquiera --------- 30 - 120 Instrucción de Carreteras 3.1-IC 1964
España
autopistas doble calzada con separación física 80 - 140
Norma Complementaria de la 3.1-
IC.Trazado de Autopistas 1976
Francia tipo 1 doble calzada con separación física 80 - 120
Instruction sur les Conditions Techniques
d'Amenagement des Autoroutes de Liaison
1985
Francia tipo 2
otras carreteras fuera de zonas
edificadas
60 - 100
Recommandations Techniques pour la
Conception Générale et la Géometrie de la
Route
1994
Italia
tipo 1
tipo 2
doble calzada con separación física
otras carreteras fuera de zonas
edificadas
80 - 140
40 - 120
Norme Funcionali e Geometriche per la
Costruzione delle Strade
2001
U.K.
cualquiera --------- 50 - 120
Road Layout and Geometry:Highway Link
Design 1985
U.S.A.
cualquiera --------- 30 - 110
A Policy on Geometric Design of Highways
and Streets 1990
4. PARAMETROS ANALIZADOS
En la tabla 2 se relacionan todos los parámetros analizados, indicando en qué aspectos, relacionados
con la seguridad de la conducción, influyen. Especial relevancia tiene el rozamiento máximo entre
vehículo y pavimento, que está íntimamente ligado, junto con el peralte máximo que se adopta con el
equilibrio transversal del vehículo, para una determinada velocidad.
4. - 3
Tabla 2
parámetros de las normas
analizadas
símbolo variables de las que depende
aspectos de seguridad
involucrados
rozamiento máximo
vehiculo - pavimento
velocidad, tipo y estado de los
neumáticos ,tipo y estado del firme,
agua en la calzada
equilibrio transversal
distancia de parada
distancia de parada
equilibrio transversal
equilibrio transversal
equilibrio transversal
distancia de parada
evacuación de agua de la
superficie de la calzada
percepción de la carretera
y adaptación de la velocidad
rozamiento longitudinal fL L , T , fT
rozamiento transversal fT L , T , fL
peralte máximo pmáx ---------
radio mínimo Rmín velocidad,fT,pmáx
distancia de parada Dp velocidad,fL,gradiente de la carretera
peralte mínimo pmín ---------
leyes de peraltes ---- ---------
transición de peralte ---- ---------
longitud de las alineaciones y
curvaturas consecutivas
---- ---------
5. METODOLOGÍA
Con el fin de poder presentar de forma abreviada y fácilmente comparable el conjunto de normas
estudiadas se ha realizado un trabajo de síntesis reduciendo las tablas y gráficos que definen los
parámetros L, T, fL, fT, p(R) a expresiones matemáticas que permiten el cálculo de cualquiera de los
parámetros.
En la tabla 3 se resumen todas las funciones fT y el parámetro peralte máximo, pmax, que permite
determinar para cada velocidad el radio mínimo, Rmin.
También se incluye en la tabla los valores del peralte mínimo, pmin y las funciones p(R,V) o p(R) que
permiten determinar, para cada una de las normas, el peralte correspondiente a radios superiores al
radio mínimo, así como las expresiones con las que se calcula la distancia de parada Dp y las
correspondientes a las variables que intervienen en su cálculo.
La tabla 3 constituye un completo compendio de todas las funciones que permiten determinar el radio
mínimo, la distancia de parada y el peralte correspondiente a cada radio, para todas y cada una de
las normas estudiadas.
6. - 5
6. COMPARACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADOPTADOS EN LAS NORMAS ESTUDIADAS
En este punto se comparan los parámetros que intervienen en los siguientes aspectos del diseño:
- Radio mínimo necesario para una determinada velocidad dediseño.
- Distancia de parada necesaria para detener el vehículo.
6.1. RADÍO MÍNIMO
El radio mínimo necesario para recorrer una curva a una velocidad V viene dado por la expresión:
Rmin = V2
/3,62
/9,81/(fT+ 0,01pmax) [1]
en donde,
Rmin: radio mínimo en m
V: velocidad en km/h
fT: rozamiento transversal movilizado
Pmax: peralte máximo
6.1.1. Valor de fT
En la figura 1 se representa el dominio de rozamientos, entre rueda y pavimento, cuya envolvente es
la elipse de ecuación:
(fT / T)2
+ (fL / L)2
= 1
7. Figur
El roz
una f
fL, pa
Exce
explíc
la ale
En la
el má
La no
las si
T = 0
n = 0
de do
= a
= a
T /
L = f
fT = 0
La no
ra 1
zamiento tra
fracción del m
ara frenar el v
ptuando las
cita ni implíc
emana, las q
figura 1 el c
áximo rozam
orma aleman
guientes rela
0,925 fL
,5
onde,
acos (0,5) = 6
tan (1/0,5/0,
L = tan / tg
fL / sen = 1,
,5 x 0,8011
orma suiza e
n
nsversal, fT,
máximo valo
vehículo.
normas ale
citamente est
ue tienen ma
contorno elíp
iento posible
na establece
aciones:
60º
925) = 65,17
= 0,8011
1547 fL
L = 0,4005
establece las
n=% de T qu
transversal
que se pued
or posible, T
mana y suiz
tablecidos. P
ayor racional
tico del dom
e.
el valor de f
79º
L
siguientes re
- 6
L
fL
ue se aprove
l del vehiculo
de movilizar
T, con el fin d
za, los valor
Por tanto son
lidad y coher
inio de posib
fL como una f
elaciones:
=(fL
2
+fT )
2 0
fT=nT
T
fL=Lsen
fT=Tcos
cha para el e
o
para mante
de disponer d
res de L y
n precisamen
rencia en su
bles rozamie
función cuad
0.5
T
equilibrio
ner el equilib
de suficiente
T que defin
nte esas dos
desarrollo.
ntos pavime
drática de la v
brio transver
rozamiento
en la elipse
s normas, es
nto – rueda
velocidad y f
rsal debe ser
longitudinal,
no están ni
specialmente
representa
fija además
r
,
i
e
8. - 7
L / T = 1
sen = 0,9 de donde
= asen (0,9) = 64,158
T = fT/cos = 2,2942 fT
L = fL/sen = 1,1111 fL
fT = 0,4359 L
estando definido fT de forma gráfica.
En la tabla 4 y figura 2 se calculan y representan los valores de L y T, de acuerdo con las relaciones
establecidas en las normas alemana y suiza.
tabla 4 figura 2
V(km/h)
L T
ALEM. SUIZA ALEM. SUIZA
20 0.662 0.650 0.530 0.650
30 0.593 0.559 0.475 0.559
40 0.529 0.484 0.424 0.484
45 0.499 0.452 0.400 0.452
50 0.471 0.424 0.377 0.424
55 0.444 0.399 0.356 0.399
60 0.418 0.377 0.335 0.377
65 0.394 0.357 0.316 0.357
70 0.371 0.340 0.297 0.340
75 0.350 0.325 0.280 0.325
80 0.330 0.312 0.264 0.312
85 0.311 0.300 0.249 0.300
90 0.294 0.290 0.235 0.290
95 0.278 0.281 0.223 0.281
100 0.263 0.273 0.211 0.273
105 0.250 0.266 0.200 0.266
110 0.238 0.259 0.191 0.259
115 0.228 0.252 0.183 0.252
120 0.219 0.245 0.176 0.245
El resto de países establecen tablas en las que en función de los valores discretos de la velocidad y,
en el caso de algunos países, del tipo de carreteras se dan los valores del parámetro fT. Mediante el
código TABLE CURVE se han ajustado funciones continuas que ajustan los valores discretos, antes
citados, con diferencias inferiores a un 1%.
Excepción a lo anteriormente dicho lo constituyen las siguientes normas:
ALEMANIA,muL ALEMANIA,muT SUIZA,muL y muT
0.70
0.65
0.60
0.55
0.50
0.45
0.40
0.35
0.30
0.25
0.20
0.15
0.10
0.05
0.00
V (km/h)
L,T
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
9. - 8
0.275
0.250
0.225
0.200
0.175
0.150
0.125
0.100
0.075
0.050
0.025
0.000
V (km/h)
ALEMANIA
ESPAÑA(1964)
ITALIA(TIPO1)
SUIZA
ESPAÑA(1976)
U.K.
ESPAÑA
FRANCIA(TIPO1)
U.S.A.
- La Norma complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas de 1976 establece directamente el
radio mínimo que corresponde a cada una de las velocidades.
- Las dos Normas francesas proceden de forma similar.
- La Norma Road Layout and Geometry: Highway Link Design de 1985 de U.K. determina el radio
mínimo mediante la expresión:
Rmin = V
2
/ 2,828 / pmax
que equivale, teniendo en cuenta que el peralte máximo adoptado es el 7%, a tomar, en la fórmula
[1], un valor fT = 0,0857.
La fórmula [1] permite deducir a partir de los valores de Rmin, V y pmax, qué valores de fT se
consideran, implícitamente en la obtención de Rmin.
En la figura 3 se representan los valores de fT considerados en las distintas normas o
recomendaciones.
Figura 3
Como puede observarse en el gráfico los valores de fT, implícitamente considerados en la Norma
Complementaria de la 3.1-IC Trazado de Autopistas de 1976, son extraordinariamente bajos, estando
los valores de la actual norma española más en concordancia con el resto de normas.
fT
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
10. - 9
media de Rmín máximo de Rmín mínimo de Rmín
U.K. España
0.160
0.152
0.144
0.136
0.128
0.120
0.112
0.104
0.096
0.088
0.080
V (km/h)
media de Rmín máximo de Rmín mínimo de Rmín
U.K. España
116
108
100
92
84
76
68
60
V (km/h)
Para velocidades superiores a 80 km/h, los coeficientes de rozamiento transversal de la Norma
española de 1964 son mayores que los de cualquier otra de las normas analizadas. En particular son
crecientemente superiores, con la velocidad, a los de la actual norma: 12,5% para 80 km/h y 22.2%
para 120 km/h.
En las tablas 5 y figuras 4, se resumen, para cada velocidad, en valores absolutos y porcentuales, los
valores medio, máximo y mínimo encontrados en las distintas normas, así como los de la actual
norma española. Debido a su singularidad, también se incluye en el gráfico la correspondiente a la
norma del U.K.
Las normas tenidas en cuenta para la elaboración de las tablas han sido las de Alemania, Suiza,
España (1999), Francia, Italia y U.S.A.
Las tablas y gráficos indican que los valores de fT considerados en la actual norma española son los
mínimos, o muy ligeramente superiores a los mínimos, de todas las normas consideradas.
Tabla 5a Tabla 5b
Figura 4a Figura 4b
fT
80
85
90
95
100
105
110
115
120
80
85
90
95
100
105
110
115
120
V(km/h)
valores de fT para V(km/h)>=60
medio máximo mínimo España U.K.
80 0.133 0.140 0.123 0.123 0.086
85 0.127 0.134 0.117 0.117 0.086
90 0.121 0.128 0.112 0.112 0.086
95 0.116 0.123 0.108 0.108 0.086
100 0.111 0.119 0.104 0.104 0.086
105 0.107 0.116 0.100 0.100 0.086
110 0.103 0.113 0.096 0.096 0.086
115 0.099 0.110 0.091 0.092 0.086
120 0.095 0.107 0.087 0.087 0.086
valores relativos de Rmín para V(km/h)>=80
medio máximo mínimo España U.K.
100.0 105.2 92.0 92.0 64.3
100.0 105.8 92.1 92.1 67.5
100.0 105.6 92.7 92.7 70.6
100.0 105.5 93.2 93.2 73.8
100.0 106.9 93.6 93.6 76.9
100.0 108.3 93.6 93.6 80.1
100.0 109.7 92.8 93.2 83.3
100.0 111.1 92.3 92.5 86.6
100.0 112.3 91.4 91.4 90.0
fT/fT,medio
11. - 10 -
Dejando aparte la norma británica, los valores considerados por cualquiera del resto de normas están
comprendidos, para cualquier velocidad, dentro de una horquilla razonablemente estrecha.
6.1.2. Valores de pmax
En la tabla 3 se recogen los valores de pmax. Para carreteras del tipo 1 el valor de 7% adoptado para
el peralte máximo es prácticamente un estándar, salvo la actual norma española en la que se adopta
el valor 8% y en la Norma Complementaria 3.1-IC Trazado de Autopistas en la que el valor de pmax se
reducía al 5%.
En la norma española de 1964 el valor del peralte máximo no se fijaba estableciendo una relación
p=p(R), lo que obliga a resolver la ecuación [1] mediante iteraciones. De ahí la expresión que figura
en la tabla 3; pmax = p(Rmin).
La figura 5 recoge el resultado de tal iteración determinando el valor de pmax, para cada valor de V.
Figura 5
P(%)
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
INSTRUCCIÓN DE CARRETERAS 3.1-IC(1964)
10.000
9.500
9.000
8.500
8.000
7.500
7.000
6.500
6.000
5.500
5.000
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
12. - 11
6.1.3. Gráficos y valores de Rmin
La figura 6 recoge, para la gama de velocidades 40 V 120 los radios mínimos obtenidos en las
distintas normas.
Figura 6
Los valores del radio mínimo que se fijan en la Norma Complementaria de la 3.1-IC son
extraordinariamente altos como consecuencia tanto del bajo valor de fT considerado (ver figura 3)
como del valor del peralte máximo adoptado (5%).
Se puede afirmar que la Norma Complementaria constituye una improvisación, sin base teórica, o
comparada, alguna. En este documento no será tenida en cuenta, en adelante, a ningún efecto.
Los radios mínimos correspondientes a una determinada velocidad, difieren relativamente poco entre
sí, excepción hecha de la norma británica para velocidades inferiores a 115 km/h, debido al reducido
valor de coeficiente de rozamiento lateral fT considerado (ver figura 3).
Por su parte con la Instrucción de Carreteras 3.1-IC de 1964 se obtienen los mayores valores de Rmin,
a partir de V=100 km/h. Ello se debe al reducido valor del peralte máximo considerado (ver figura 5)
que no es compensado por los mayores valores de fT considerados en la norma.
Rmín(m)
900
850
800
750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120
V (km/h)
ALEMANIA
ESPAÑA(TIPO2)
FRANCIA(TIPO1)
ITALIA(TIPO2)
SUIZA
ESPAÑA(1964)
FRANCIA(TIPO2)
U.K.
ESPAÑA(TIPO1)
ESPAÑA(1976)
ITALIA(TIPO1)
U.S.A.
13. - 12
media de Rmín
U.K.
máximo de Rmín mínimo de Rmín
España
134
130
126
122
118
114
110
106
102
98
94
90
V (km/h)
Para las mismas normas que las tablas 5 y figuras 4, se han elaborado las tablas 6 y figuras 7,
relativas a los radios mínimos utilizados tanto en valor absoluto como en valor relativo.
Tabla 6a Tabla 6b
Figura 7a Figura 7b
Los valores de Rmin que, para las carreteras de tipo 1, se obtiene en la Norma 3.1-IC (1999) vigente
en España es prácticamente coincidente con la media de los valores del resto de países, excluida
Gran Bretaña, a pesar de que el valor de fT es prácticamente coincidente con el valor mínimo de
todas las normas analizadas, salvo, de nuevo, Gran Bretaña.
Ello se debe a que en la norma española se adopta un valor pmax = 8% mientras que en el resto el
peralte máximo es 7%.
6.2.DISTANCIA DE PARADA
Se entiende por distancia de parada la longitud recorrida por un vehículo para pasar de una velocidad
Vi a una velocidad 0. Tal distancia es la suma de la distancia recorrida por el vehículo a la velocidad
inicial Vi durante el tiempo de reacción del conductor ante la presencia de un obstáculo en la calzada
V(km/h)
valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80
medio máximo mínimo España U.K.
80 245 252 239 248 323
85 286 294 278 288 365
90 330 340 322 331 409
95 378 392 369 377 456
100 429 448 416 427 505
105 485 510 466 481 557
110 545 575 520 541 611
115 609 645 578 606 668
120 678 718 640 678 728
valores de Rmin(m) para V(km/h)>=80
medio máximo mínimo España U.K.
100.0 102.5 97.5 101.2 131.7
100.0 102.7 97.3 100.9 127.7
100.0 102.9 97.5 100.4 124.0
100.0 103.7 97.6 99.8 120.7
100.0 104.4 96.9 99.4 117.7
100.0 105.0 96.2 99.2 114.8
100.0 105.5 95.5 99.3 112.2
100.0 105.8 94.9 99.6 109.7
100.0 105.9 94.4 100.0 107.3
media de Rmín
U.K.
máximo de Rmín mínimo de Rmín
España
740
700
660
620
580
540
500
460
420
380
340
300
260
220
Rmín(m)
Rmín/Rmín,medio(%)
80
85
90
95
100
105
110
115
120
80
85
90
95
100
105
110
115
120
14. - 13
y la distancia recorrida a velocidad variable y decreciente durante el proceso de frenado.
Dicha distancia se calcula mediante la expresión:
0
Dp = Vi (tr/3,6) + (1/3,62
) VdV / a (V)
v1
en donde
Dp = distancia de parada en m.
tr = tiempo de reacción en m/s2
Vi = velocidad inicial en km/h.
a(V) = deceleración variable en función de la velocidad instantánea.
La deceleración a(V) está compuesta por varias deceleraciones siendo las que deben tenerse en
cuenta en el cálculo las siguientes:
Deceleración producida por el rozamiento rueda - pavimento cuyo valor es g·fL
Aceleración o deceleración producida por la inclinación de la rasante cuyo valor es 0,01 ig
siendo i la inclinación en tanto por ciento (positivo en rampa y negativo en pendiente)
La producida por la resistencia del aire al avance del vehículo cuyo valor en función de la
velocidad instantánea puede tomarse como g W/G, en donde W es la resistencia al aire de un
turismo y G el peso del turismo, relación que es función cuadrática de V y puede
representarse mediante la función kV2
.
Sustituyendo el valor de a(v) la distancia de parada puede escribirse de la forma
0
Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62
) VdV / [g fL (V) 0,01gi + g kV2
]
v1
0
Dp = Vi (tr /3,6) + (1/3,62
) (1/g) VdV / [fL (V) 0,01i+ kV2
] [2]
v1
Esta es la expresión más general del valor de la distancia de parada y es así como se determina para
una determinada velocidad inicial, Vi, dicho valor en la norma alemana. El valor de Dp se calcula
también de la misma forma en la norma italiana, pues esta norma toma elementos de la norma
alemana probablemente por ser la más racional de cuantas hemos analizado.
La expresión más utilizada en las normas para determinar el valor de la distancia de parada es:
Dp = Vi (tr / 3,6) + (1/2) (1/3,62
) (1/g) Vi
2
/ [fL(Vi) 0,01 + Vi
2
]
en donde fL(Vi) es un coeficiente de rozamiento longitudinal medio equivalente, sin que en ninguna de
ellas se indique tal circunstancia lo cual puede ser origen de errores si se quieren comparar los
valores fL(V) y los valores fL(Vi). Análogamente ocurre con las constantes k y .
Ni las normas francesas ni las británicas indican el método de cálculo de la distancia de parada y por
tanto no determinan ni el valor de tr ni los valores de fL, siendo Dp, en ambas normas independiente
de la inclinación de la carretera.
15. - 14
En las normas francesas se distingue entre distancias de parada en recta y distancia de parada en
curva, con valores mayores de dicha distancia en curva que en recta, reconociéndose así la
necesidad de disponer en curva de menor rozamiento longitudinal con objeto de disponer de
suficiente rozamiento transversal para poder mantener el equilibrio transversal del vehículo en curva.
Si bien la Norma británica adopta valores de Dp suficientemente altos, estimamos que ambas,
francesa y británica, carecen de los datos técnicos necesarios para que el proyectista pueda adoptar,
conscientemente, la distancia de parada adecuada.
La figura 8 muestra los valores de Dp para las normas o recomendaciones estudiadas en el caso de
una carretera horizontal, i = 0.
Figura 8
En las tablas 7 y figuras 9 se representa, en valor absoluto y relativo, para i = 0% y cada velocidad, el
mayor de los valores de las normas alemana, suiza y española (1994), francesa (en curva), italiana y
norteamericana. Así mismo se representan las curvas Dp (V) correspondientes a las normas española
y británica.
Como puede comprobarse consultando la tabla 7a y la figura 9a los valores de la distancia de parada
de la Norma española están próximos al valor medio de todas las normas enunciadas. Por su parte, el
valor de la Norma británica excede sensiblemente, entre un 20% y un 40%, dicho valor medio.
Dp(m)
ALEMANIA
ESPAÑA(1964)
ITALIA
SUIZA
FRANCIA(recta)
U.K.
ESPAÑA
FRANCIA(curva)
U.S.A.
i=0%
300
275
250
225
200
175
150
125
100
75
50
25
0
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
16. - 15
Tabla 7a Tabla 7b
Figura 9a Figura 9b
Si en lugar de un gradiente nulo se considera una rampa del 6% (ver tablas 8 y figuras 10) los valores
de Dp de la Norma británica son inferiores a los valores máximos de las normas europeas para
velocidades superiores a 90 km/h. Los valores que se determinan con la Norma española son
ligeramente superiores a la media de los valores de las normas, entre un 3% para V = 60 km/h y un
7,8 % para V = 120 km/h.
Dp(m)
%
V(km/h)
valores de Dp(m) para i(%)=0
medio máximo mínimo España U.K.
60 69 76 62 70 95
70 90 101 79 91 122
80 114 127 99 117 152
90 141 158 122 146 186
100 173 191 148 178 224
110 209 230 177 217 263
120 251 281 209 261 300
valores relativos de Dp para i(%)=0
medio máximo mínimo España U.K.
100.0 110.8 89.4 101.0 138.2
100.0 112.0 88.4 101.6 136.2
100.0 112.2 87.5 102.6 133.9
100.0 111.6 86.6 103.1 131.8
100.0 110.6 85.6 103.3 129.4
100.0 109.9 84.5 103.5 125.8
100.0 112.2 83.2 104.0 119.5
media de Dp
U.K.
máximo de Dp
España
mínimo de Dp
i=0%
300
280
260
240
220
200
180
160
140
120
100
80
60
V (m)
media de Dp
U.K.
máximo de Dp
España
mínimo de Dp
i=0%
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
90
85
80
V (km/h)
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
17. - 16
Tabla 8a Tabla 8b
Figura 10a Figura 10b
6.3.PERALTES Y TRANSICIÓN DEPERALTES
La inclinación transversal de la calzada, denominada peralte, constituye un elemento principal del
diseño que contribuye a dos fines, fundamentales para una conducción segura.
Por una parte contribuye al equilibrio transversal del vehículo cuando este describe una trayectoria
curva. Por la otra, los peraltes mínimos deben de garantizar junto con la pendiente longitudinal una
correcta evacuación de las aguas de escorrentía de la calzada.
6.3.1. Peraltes máximos y mínimos
En la tabla 3 se recogen los peraltes máximos y mínimos establecidos en todas las normas
estudiadas.
Dejando aparte la Norma Complementaria de la 3.1-IC. Trazado de Autopistas en las que el peralte
máximo se establece en un 5% y la actual norma española que para las carreteras del tipo 1 se
Dp(m)
%
V(km/h)
valores de Dp(m) para i(%)=-6%
medio máximo mínimo España U.K.
60 74 86 66 76 95
70 97 115 85 101 122
80 125 148 108 132 152
90 157 185 134 167 186
100 194 226 163 207 224
110 238 274 197 255 263
120 289 328 234 311 300
valores relativos de Dp para i(%)=-6%
medio máximo mínimo España U.K.
100.0 116.3 88.6 103.1 128.8
100.0 118.2 87.3 104.0 125.4
100.0 118.5 86.2 105.3 121.9
100.0 117.8 85.2 106.2 118.6
100.0 116.6 84.0 106.5 115.1
100.0 115.1 82.6 107.0 110.6
100.0 113.6 81.0 107.8 103.9
i=- 6%
330
300
270
240
210
180
150
120
90
60
V (km/h)
media de Dp
U.K.
máximo de Dp
España
mínimo de Dp media de Dp
U.K.
máximo de Dp mínimo de Dp
España
i= - 6%
145
140
135
130
125
120
115
110
105
100
95
90
85
80
V (km/h)
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115
120
18. - 17
adopta un 8%, el valor de pmax, adoptado en todas las otras normas para las carreteras del tipo 1 es
del 7%. Ese mismo valor se adopta para las carreteras del tipo 2 salvo en el caso de Francia e Italia
en los que se adopta un peralte máximo de 6 % y 5 % respectivamente.
Los peraltes mínimos, pmin, que se adoptan en todas las normas europeas salvo las normas
españolas es 2,5 %. En el caso de las normas españolas tanto la actual como las correspondientes a
1964 y 1976, ya derogadas, el peralte mínimo es 2 %. Igualmente ocurre con el peralte mínimo de las
recomendaciones norteamericanas.
6.3.2. Leyes de peraltes: p=p (R,V) y p=p (R)
En relación con el peralte que se debe adoptar para radios distintos del radio mínimo, las normas
estudiadas pueden clasificarse en dos grupos:
Aquellas normas en las que los peraltes dependen no solo del radio de cada curva circular
sino también de la velocidad de proyecto, entre las que se encuentran las normas alemanas,
francesas, italianas, británicas, norteamericanas y la española de1964.
Aquellas normas en las que los peraltes dependen, únicamente de los radios y del tipo de
carretera. Dentro de este grupo están, únicamente, las normas suizas y la Instrucción de
Carreteras 3.1-IC de 1999, actualmentevigente.
En la tabla 3 se recogen todas las expresiones que permiten calcular, para cada una de las normas
estudiadas, el valor de p, para radios distintos del radio mínimo.
En la figura 11 se representan, para distintas velocidades de proyecto, las leyes de variación de los
peraltes en función del radio. En el caso de 60 km/h las carreteras de España y Suiza, contempladas
en el gráfico, son del tipo 2.
Como puede observarse, las carreteras españolas y suizas son las más peraltadas disminuyendo la
diferencia con las otras normas a medida que aumenta la velocidad, pues mientras, como ya se ha
dicho, los peraltes en las normas españolas y suizas no dependen de la velocidad, en el resto si
dependen, aumentando, con dicha variable, el peralte adoptado para un mismo radio.
Tal hecho supone un factor de riesgo, para las carreteras españolas y suizas, pues un mayor peralte
invita a los conductores a practicar mayores velocidades.
19. - 18
V = 60km/h V = 80 km/h
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
R (m)
ALEMANIA
FRANCIA(TIPO1)
SUIZA(TIPO1)
ITALIA(TIPO1)
ESPAÑA(TIPO1)
U.K.
ESPAÑA(1964)
U.S.A.
Figura 11
6.3.3. Transición de peraltes
La forma de realizar la transición de peralte tiene como objeto asegurar la rápida evacuación del agua
de la calzada en todos aquellos casos en los que existe un cambio del sentido de curvatura en planta
(curva en S) o cuando se deba enlazar una recta con peralte en bombeo con una curva circular.
Tanto en uno como en otro caso, la transición de curvatura se realiza a lo largo de una clotoide.
peralte(%)peralte(%)
0
peralte(%)peralte(%)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
V =100 km/h
R (m)
V =120 km/h
8.5
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
R (m)
ALEMANIA
FRANCIA(TIPO1)
SUIZA(TIPO1)
ITALIA(TIPO1)
ESPAÑA(TIPO1)
U.K.
ESPAÑA(1964)
U.S.A.
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
20. - 19
En todas las normas estudiadas la transición de peralte entre recta y curva se hace a lo largo de la
clotoide. Excepción a esta regla son las normas españolas, tanto la actual como la de 1964, y las
recomendaciones de la AASHTO (U.S.A.), en las que la transición se hace la mitad en recta y la mitad
en clotoide.
La transición del peralte da lugar a una pendiente secundaria del borde de la calzada, ∆j, cuyos
valores extremos suelen estar fijados en las normas.
En la figura 12 se representa la forma de realizarse la transición del peralte de las distintas normas.
En la figura se indican las restricciones que, en su caso, se imponen al mínimo gradiente de la
carretera, imin, y a la inclinación de la línea de máxima pendiente de la calzada, ic.
La mayoría de las normas exigen que el gradiente mínimo, imin, supere un determinado valor, con
objeto de evitar una deficiente evacuación del agua de la calzada en los puntos donde el peralte es
nulo.
Las normas alemana, suiza y la actualmente vigente en España, exigen que la línea de máxima
pendiente de la calzada no exceda el valor del 10%, con objeto de asegurar que los vehículos
parados no deslicen, cuando exista hielo en la calzada. El resto de normas o recomendaciones no
imponen esta condición.
La pendiente secundaria del borde de la calzada, ∆j, se controla, en la mayor parte de las normas (ver
figura 12) fijándose los siguientes valores.
- ∆jmin, con objeto de evitar longitudes importantes donde el agua pueda estancarse por ser el
peralte transversal pequeño.
- ∆jmax, con objeto de no aumentar sensiblemente, en el borde de la calzada, la pendiente
longitudinal de la carretera.
La forma de transición del peralte puede ser lineal o bilineal. Todas aquellas normas en las que no se
fija el valor de ∆jmin la ley de transición es siempre lineal. Tales normas son las correspondientes a
España (1964), Francia, U.K. y U.S.A.
En el resto de normas, la ley puede ser lineal o bilineal dependiendo de que ∆j, sea mayor o menor
que ∆jmin. En el caso de la Instrucción 3.1-IC (1999), la transición es siempre bilineal (ver figura 12).
Finalmente merece especial atención la solución que, tanto la norma alemana como la norma suiza,
dan al problema del drenaje de la calzada cuando no se puede cumplir el valor imin que la norma
establece, como puede suceder en terreno llano. Tal solución consiste en disponer una limatesa en la
calzada, haciendo una transición oblicua del peralte.
Tal solución es, en nuestra opinión, una buena solución que lamentablemente no se ha recogido en la
normativa española.
21. Figu
P
Ale
S
Es
Es
(1
ura 12
PAÍS jmín(%)
emania
jmín(%)
jm
Vp(km/h) a<
50 0.
60-70 0.
80-90 0.
100-120 0.
Suiza
jmín(%)
jm
cualquier
Vp
t
spaña
jm
no s
jm
1.8-0.01
spaña
964)
jm
no s
jm
Vp(km/h) 2c
30-60
60-120
y jmáx(%) imín(
)=0.1a(m) dese
máx(%)
>=1<4m a>4m
500a 2.0
400a 1.6 mín
250a 1.0
>=0
225a 0.9
)=0.1a(m)
>=0
máx(%)
tipo 1 tipo 2
1.0 1.5
mín(%)
se fija
dese
>=0
máx(%)
Vp(km/h)
excep
>=0
mín(%)
se fija
no
fij
máx(%)
carriles 4carriles
0.80 -----
----- 0.47
ic
(%) i-j(%) icmáx(%
eable deseable
<=1
1.0 >=0.5
imo mínimo
0.7 >=0.2
0.5
no se
fija
<=1
eable
no se
fija
<=1
0.5
pción
0.2
se
a
no se
fija
no se
ic
c=(i
2
+p
2
)
0.5
%)
recta
0
R1=∞
a1 pm
0
R1=∞
a1 pm
0
R1=∞
a1 pm
L
tipo 1;L=40m
fija
R1=∞
a1
L
si j>=jmín
si j<jmín;le
- 20
curva
clotoide R
' j pm
p2
j
p2
Lclotoide
clotoide R
' j pm
p2
j
p2
Lclotoide
clotoide R
pm p2
pm
p2
L
Lclotoide
m || tipo 2;L=20m
clotoide R
pm
p2
pm p2
L
Lclotoide
n;ley lineal [ ]
ey bilineal [ ]
a curva a der
imín>=0.7%
R2
a2i
a 2d
R1
a1i p1 p
a1d p1
p
imín>=0.5%
R2
a2i
a 2d
R1
a1i p1 p
a1d p1
p
R2
2
a2i
a 2d
R1
a1i p1 pm
a1d p1 pm
tipo 1;2L<=8
R2
2
a2i
a
2d
R1
a1i p1
a1d p1
curva a iz
clotoide
pm pm
p2
pm pm
p2
Lclotoide
clotoide
pm pm
p2
pm pm
p2
Lclotoide
clotoide
pm
p
pm
p
2L
Lclotoide
80m || tipo 2;L<=20m
clotoide
jmax
p2
p
Lclotoide
zq curva a der
R2 pm
a1i p1
a1d p1
R1
2 a2i
2 a2d
R2 p
a1i p1
a1d p1
R1
2 a2i
2 a2d
R2
p2 a2i
p2 a 2d
m
R2
2 a2i
p2 a2d
curva a
imín<0.7%
Larista>=
m
aV /10
pm
p
Lclotoide
clotoide
imín<0.5%
Larista>=
m
aV /10
pm
p
Lclotoide
clotoide
no se contempla
no se contempla
a izq
p2 a2i
p2 a 2d
R2
p2 a2i
p2 a 2d
R2
22. Figu
P
Fra
It
U
EE
ura 12 (continua
PAÍS jmín(%)
ancia
jm
no s
jm
no s
talia
jmín(%)
jm
18a/V
U.K.
jm
no s
jm
no s
E.UU.
jm
no s
jm
Aexp(-0.0196
A
2c
ación)
y jmáx(%) imín(
mín(%) dese
se fija >=0
máx(%) excep
se fija >=0
)=0.1a(m)
no
fijmáx(%)
p(km/h)
mín(%) dese
se fija
>=0máx(%)
se fija
mín(%)
se fija
dese
>=0
máx(%)
6-0.00817Vp) excep
carriles 4carriles
>=0
1.0 1.5
(%) i-j(%) icmáx(%
eable
no se
fija
no se
0.5
pción
0.2
se
a
no se
fija
no se
eable
no se
fija
no se
0.5
eable
no se
fija
no se
0.5
pción
0.3
%)
recta
fija
R1=∞
a1 pm
fija
R1=∞
a1 pm
fija
R1=∞
a1 pm
fija
R1=∞
a1
L
- 21
curva
clotoide
Lclotoide
R
p2
p2
clotoide
' j pm
j
Lclotoide
R
p2
p2
clotoide
Lclotoide
R
p2
p2
clotoide
pm
pm
L
Lclotoide
R
p2
p2
a curva a der
R2
a2i
a2d
R1
a1i
a1d
p1
p1
R2
a2i
a2d
R1
a1i
a1d
p1
p1
R2
a2i
a2d
R1
a1i
a1d
p1
p1
R2
a2i
a2d
R1
a1i
a1d
p1
p1
p2
p
p2
p
curva a iz
clotoide
Lclotoide
jmax
p2
p2
clotoide
pm
pm
Lclotoide
pm
pm
p2
p2
clotoide
Lclotoide
jimax
p2
p2
clotoide
Lclotoide
jimax
p2
p2
2
p2
2
p2
zq curva a der
R2
2
2
a2i
a2d
R2
2
2
a2i
a2d
R2
2
2
a2i
a2d
R2
2
2
a2i
a2d
curva a
no se contempla
no se contempla
no se contempla
no se contempla
a izq
23. 7. LIMITACIONES Y COORDINACIÓN DEL TRAZADO ENPLANTA
Por la importancia que tiene en las percepciones y reacciones del conductor y, en consecuencia, en
la seguridad de la conducción se dedica un apartado especial a este aspecto del trazado.
La figura 13 recoge las limitaciones que las normas estudiadas imponen al trazado en planta. Tales
limitaciones pueden clasificarse en los siguientes tipos:
- Límites impuestos a las longitudes de las alineaciones rectas.
- Límites impuestos a las longitudes de las alineaciones curvas.
- Límites impuestos al radio de la alineación curva que sigue a una recta.
- Límites impuestos a los radios consecutivos.
7.1.LONGITUDES MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE LASALINEACIONES
La longitud máxima de la alineación recta se limita con objeto de evitar la monotonía de la
conducción, origen de distracciones, somnolencia y, en consecuencia, accidentes. La longitud
máxima está limitada en las normas de: Alemania, Suiza, España (1999), España (1964) e Italia. En
todas ellas, salvo España (1964), la longitud máxima viene definida por la expresión:
Lrectamax = k Vp
en donde:
Lrectamax = longitud máxima de la alineación recta en m
Vp = velocidad de proyecto km/h
K = constante que varía según las normas; kmin = 15 (Suiza), kmax = 22 (Italia)
La longitud mínima de la recta, Lrectamin se limita con objeto de que el conductor perciba la alineación
recta, especialmente cuando está intercalada ente alineaciones curvas del mismo sentido.
En la tabla 9 y figura 14 se determinan y representan el valor de Lrectamin, para aquellas normas que
establecer tal valor. Como puede comprobarse existe una enorme variación ente los valores de una y
otra norma, lo cual prueba la escasa base técnica o experimental de los correspondientes valores.
Mientras que las normas alemana, española (1999) y francesa establecen relaciones del tipo
Lrectamin = kVp, que representan tiempos de recorrido de la recta de 21,6 ; 10 y 3 segundos,
respectivamente, las normas suiza e italiana representan tiempos de recorrido de la recta, crecientes
con la velocidad.
- 22 -
24. Figura 13
PAÍS Lrecta(m) Lcurva(m)
rectas y alineaciones circulares
consecutivas
relación entre los valores de radios consecutivos R2 =f (R1)
Alemania
R2<R1
Lrecta<20Vp (km/h)
Lcurva,Rmin(m)
>=(2/3.6)Vp(km/h)
Lrecta>=300 m;Rmín >400 m relación buena (R1<=1500m)
[(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1
2
]
/100)
/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1
2
]
/100)
relación aceptable (R1 <=1500m)
[(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/1
2
]
00)
/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100)
2
]
recta entre curvas del mismo sentido
Lrecta>6Vp (km/h)
Lrecta<300 m;Rmín >L
Suiza
tipo1
Lrecta <15Vp (km/h) Lcurva,Rmin(m) >=
1208.3121-
12.7763VP
+0.06341V
2
-
P
49176.82/ VP
+728871.41/ VP
2
analizar el diagrama de
velocidades
análisis del diagrama de velocidades V2
recta entre curvas del mismo sentido
Lrecta>=(-9.745+6.2447VP
0.5
-1.0479VP
+0.05325VP
1.5
) /(1-
0.3049VP
0.5
+0.03073VP-0.001017VP1.5 )
V1 V V2
V1V2 V1
V
DT 2 DT 1
D'T 1 D'T 2
3
L
Suiza
tipo2
España
tipo1
R1<R2
Lrecta<16.70Vp (km/h)
deseable
>=0.31416Rmín
Lrecta>=400 m;Rmín >=700 m
250m<=R1<=700m
1.5R1+1.05(R1-250)
3
R110
-8
nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones
circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m
recta entre curvas del mismo sentido
Lrecta>2.78Vp (km/h)
España
tipo2
R1<R2
mínimo
>=0.14137Rmín
Lrecta>=400 m;Rmín >=300 m
50m<=R1<=300m
1.5R1+4.693(R1-50)
3
R110
-8
nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones
circulares exista una recta siempre que su longitud sea inferior a 400 m
recta entre curvas de distinto sentido
Lrecta>1.39Vp (km/h)
España
(1964)
500 m<= Lrecta <= 2000 m no se imponen
condiciones
no se imponen condiciones no se imponen condiciones
200 m>= Lrecta >=50 m
España (1976)
N C. AUTOPISTAS
no se imponen condiciones
no se imponen
condiciones
no se imponen condiciones no se imponen condiciones
recta entre curvas del mismo sentido Lrecta>=5000 m;Rmín >400-500 m Si R1<500m o R2<500m
Francia no se imponen Lrecta>=1000 m;Rmín >300 m 0.67<= R1 / R2 <=1.50
tipo1 y tipo 2 Lrecta>=0.833V85 (km/h) condiciones 500 m<=Lrecta>=1000 m Rmín >200 m nota:la condición anterior debe cumplirse aunque entre las alineaciones
Lrecta<=500 m Rmín >0.25Lrecta circulares exista una recta siempre con independencia de su longitud
Italia
tipo1
Lrecta<22Vp (km/h)
no se imponen
condiciones
Lrecta>=300 m;Rmín >400 m relación buena (R1<=1500m)
[(-1.1297+78.631(R1/100)+2.0766(R1
2
]
/100)
/ [(1+0.01533(R1/100)+0.0008544(R1
2
]
/100)
relación aceptable (R1 <=1500m)
[(92.1759-0.07622(0R1/100)+2.4896(R1/1
2
]
00)
/ [(1-0.07622(R1/100)+0.009394(R1/100)
2
]Lrecta>=
[16.6877+68.6301(VP
2
]
/100)
/ [1-0.5682(VP
2
+0.1392(VP/
4
]
/100) 100)
Lrecta<300 m;Rmín >L
Italia
tipo2
no se imponen condiciones
U.K. no se imponen condiciones
no se imponen
condiciones
no se imponen condiciones no se imponen condiciones
EE.UU. no se imponen condiciones
no se imponen
condiciones
no se imponen condiciones no se imponen condiciones
- 23 -
25. - 24
Lmín(m)
Tabla 9 Figura 14
Las normas alemana, suiza y española también limitan el desarrollo mínimo de la curva circular,
Lcurvamin. La primera de ellas lo hace en función de la velocidad de proyecto mediante la relación
Lcurvamin = (2/3,6 VP), lo que equivale a que el desarrollo sea tal que el tiempo de recorrido sea 2
segundos, mientras que las dos últimas hacen depender la longitud mínima del radio de la curva
circular con una relación lineal del tipo Lcurvamin = a + bR. En el caso de la norma española a = 0,
siendo en ambas b 0,31416 lo que equivale a decir que la curva circular tiene un desarrollo angular
superior a 20 gonios. Se trata por tanto de criterios diferentes.
En la tabla 10 y figura 15 se determinan y representan los desarrollos mínimos de la alineación
circular para los tres países que establecen dicha longitud mínima.
V (km/h)
Lrectamín(m)
país
ALE SUI ESP FRA ITA
40 240 30 111 33 30
45 270 35 125 37 34
50 300 40 139 42 39
55 330 46 153 46 45
60 360 53 167 50 51
65 390 62 181 54 58
70 420 74 195 58 67
75 450 90 209 62 76
80 480 106 222 67 87
85 510 121 236 71 100
90 540 135 250 75 115
95 570 149 264 79 131
100 600 166 278 83 149
105 630 185 292 87 170
110 660 209 306 92 193
115 690 237 320 96 218
120 720 272 334 100 246
alineación recta
780
720
660
600
540
480
420
360
300
240
180
120
60
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP(km/h)
ALEMANIA
FRANCIA
SUIZA
ITALIA
ESPAÑA
26. - 25
Tabla 10 Figura 15
V (km/h)
Lcurvamín(m)
país
ALE SUI ESP
40 22 25 15
45 25 29 20
50 28 36 25
55 31 44 31
60 33 53 38
65 36 62 47
70 39 71 56
75 42 81 66
80 44 91 78
85 47 103 91
90 50 116 104
95 53 130 118
100 56 146 134
105 58 164 151
110 61 183 170
115 64 205 190
120 67 229 213
7.2. RELACIÓN ENTE RADIOS CONSECUTIVOS
Dentro de este punto se incluyen las limitaciones que algunas normas imponen al radio que sigue a
una alineación recta. Tales normas son la alemana, española (1999), francesa e italiana. Debe
señalarse que la norma italiana es coincidente con la alemana, debido a que en este, como en otros
temas, la norma italiana sigue los mismos criterios de la norma alemana.
En la figura 13 se recogen tal tipo de limitaciones.
Las normas alemana, española (1999), francesa e italiana establecen relaciones entre radios
consecutivos que deben cumplirse con objeto de que la diferencia, en valor absoluto, de las
velocidades específicas correspondientes no superen 20 km/h, aproximadamente.
En la tabla 11 y la figura 16 se determinan y representan la relación entre valores consecutivos del
radio, así como la forma de determinarlos gráficamente. Por ejemplo, de acuerdo con la norma
española un radio de 650 m puede estar precedido o seguido por un radio R tal que
419 m R 1412 m.
ALEMANIA SUIZA ESPAÑA
Alineación curva
80
60
40
20
40 50 60 70 80 90 100 110 120
VP(km/h)
Lmín(m)
27. - 26
Tabla 11 Figura 16
7.3. DIAGRAMA DE VELOCIDADES
La norma suiza sigue otra metodología con el mismo fin: evitar que un conductor deba aplicar
deceleraciones excesivas al pasar de un radio a otro radio menor.
La figura 17 muestra los distintos casos que pueden producirse. Los casos 6 y 7 constituyen casos
peligrosos a evitar. El caso 7 debe prescribirse en cualquier caso, mientras el caso 6 no debe
aceptarse cuando desde el punto en el que se produce la velocidad máxima, no exista visibilidad
sobre el inicio de la curva de velocidad específica V2.
ALEMANIA(BUENO)
ESPAÑA(TIPO1)
ALEMANIA(ACEPTABLE)
ESPAÑA(TIPO2)
FRANCIA
2,200
2,100
2,000
1,900
1,800
1,700
1,600
1,500
1,400
1,300
1,200
1,100
1,000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
R1 (m)
R2(m)
R1
m
R2 (m)
ALEMANIA ESPAÑA
FRANCIA
BUENO ACEPT. TIPO 1 TIPO 2
100 136 136 151 150
120 166 166 182 180
140 195 215 215 210
160 226 282 250 240
180 258 344 289 270
200 291 403 332 300
225 335 475 394 338
250 380 547 375 469 375
300 479 702 450 670 450
325 534 793 489 488
350 593 905 529 525
375 659 1,060 570 563
400 732 1,500 614 600
419 795 650 629
450 918 713 675
475 1,053 769 713
500 1,500 832 750
550 981
600 1,170
650 1,412
700 1,720
750 2,109
800
2,200
28. Figur
SUIZA
Hipóte
- El
- En
- Cu
tom
-
El
- La
- La de
Longit
- La lo
2(V2
- La lo
- La lo
ra 17
A - DIAGRAM
esis para la co
vehículo reco
n recta o cloto
uando la veloc
ma igual a la m
cambio de ve
a aceleración c
celeración fina
tudes:
ongitud de tra
2) ,con la acel
ongitud de per
ongitud de la c
L
des
des
2
V
R
3
V1
R1
4
V1
R1
MA DE VELOC
onstrucción de
orre cada curv
ide, la velocid
cidad específic
máxima autori
elocidad se rea
comienza al fi
aliza al comie
nsición es la n
leración(decel
rcepción es la
curva de acue
La distancia d
tipo 1 y
si R1>=30
cualq
seable(V2>=V1-1
tipo 2 y
si R1>=4
cualq
seable(V2>=V1-1
V1
R1
D
DT
1
1
D
Vmáx
DTA
DTD
DT
D
Vmáx
DTA DT
CIDADES
el diagrama:
a circular a la
ad se toma ig
ca es superior
izada
aliza con una a
nal del arco d
nzo del arco d
necesaria para
leración)"a"
DT(m)=|V
DT(m
máxima para
rdo entre curv
de visibilidad p
VP<120 km/h
00m;V2>=V1-10
quier R1>R2
15);necesario(V2
y VP<80 km/h
20m;V2>=V1-5
quier R1>R2
10);necesario(V2
V2
V
R2
L
V2
R2
L
V
TD
L
V2
R2
V
D>
- 27
velocidad esp
ual a la máxim
r a la máxima
aceleración (d
ecírculo
de círculo
a pasar de la v
VE2-VE1|[(VE2+
)=|V2-V1|[(V2+
poder aprecia
DE (m)=12V
vas circulares
precedente a
h
0
>=V1-20)
>=V1-20)
V1=Vmáx
D>DT
V1<Vmáx
D>DT
V1<Vmáx
>DTA+DTD
pecífica de la c
ma autorizada
autorizada, la
deceleración) a
velocidad esp
+VE1)/2]/(12.9
+V1)/2]/10.368
ar obstáculos y
V1/3.6
se denomina
una curva de
1
V1
R1
d
ace
D
DT
5
V1
D
R1
DT
6
V1
R1
D13 V3 D
R3
DTA
DT
7
DT
curva
a velocidad de
a= 0.8 m/s
2
pecifica 1(V1) a
96a)
y eventos
D
ebe ser super
deceleración
eleración
V2
R2
L
V2
R2
L
D32
V2
R2
TD L
V1
D
R1
V2
T
R2
L
e recorrido de
a la velocidad
rior a DT
D=DT
V1<Vmáx
D<DT
V3<=Vmáx
D13<DTA
D32<DTD
V1<Vmáx
V1>>V2
D<<DT
la curva se
especifica
29. - 28
8. CONCLUSIONES
El análisis y comparación de las normas que figuran en la tabla 1, permite establecer que la
norma más completa, clara y coherente es la norma alemana.
Los radios mínimos correspondientes a cualquier velocidad, dentro del rango 40 km/h – 120
km/h, son bastante similares en las distintas normas, excepción hecha de la norma de U.K.
La 3.1-IC (1999) actualmente vigente conduce a radios prácticamente coincidentes con la
media del resto de normas.
Análogamente ocurre con la distancia de parada. En este caso la proporcionada por la 3.1-IC
(1999) está ligeramente por encima de la media de las normas. Lo mismo ocurre con la 3.1-
IC de 1964.
En consecuencia tanto desde el punto de vista de equilibrio transversal como de la distancia
de parada las carreteras diseñadas y construidas de acuerdo con las instrucciones 3.1-IC de
1999 y de 1964 no plantean ningún indicio que haga suponer que la aplicación de dichas
normas estén en el origen de accidentes por salida de la calzada.
En relación con el drenaje de la calzada, las carreteras diseñadas de acuerdo con la 3.1-IC
de 1964 pueden presentar problemas debido a que el escaso peralte máximo que
corresponde a velocidades iguales o superiores a 100 km/h y la no prescripción de valores
mínimos de la pendiente secundaria,
∆jmin, puede ser origen de tramos largos con un inadecuado drenaje.
También es, probablemente, origen de accidentes por salida de vehículos de la calzada la no
observación de las reglas que limitan el valor mínimo del radio que sigue a otro, o del radio
que sigue a una alineación recta. En este sentido creemos que en el estudio de accidentes
debe prestarse atención tanto a estas relaciones como a la forma de los diagramas de
velocidad, analizándolos de acuerdo con la normativa suiza.