1.23 TRRL RR114 RevisionNormasD°G°'87.pdf

http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_272_RR11
4%20Review%20of%20geometric%20design%20standards_DC_1987.pdf
BORRADOR DE CONSULTA - ACTUALIZACIÓN NORMAS DNV 2010
TRADUCTOR GOOGLE oficinaeicambeccar@gmail.com
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, agosto 2009
Revisión de algunas normas viales
geométricas recientes, y su aplicación
a los países en desarrollo
D Kosasih, R Robinsony, J Snell
1987

2/74 TRRL – TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY
http://www.transportlinks.org/transport_links/filearea/publications/1_272_RR11
4%20Review%20of%20geometric%20design%20standards_DC_1987.pdf
The Library
TRANSPORT and ROAD RESEARCH LABORATORY
Research Report 114
Transport y Road Research Laboratory
Department de Transport

REVISIÓN NORMAS DISEÑO GEOMÉTRICO PAÍSES EN DESARROLLO 3/74
REVISIÓN DE ALGUNAS NORMAS VIALES GEOMÉTRICAS
RECIENTES, Y SU APLICACIÓN A LOS PAÍSES EN DESARROLLO
D Kosasih, Robinson I y J, Snell
Laboratorio de Investigación de Transporte y Caminos
Crowthorne, Berks RG11 6AU
Departamento de Transporte
Recopilación RR114 1987
COMPARACIÓN DE LAS NORMAS
Desde 1980, Australia, Gran Bretaña y los Estados Unidos realizaon importantes
modificaciones a sus recomendaciones y normas de diseño geométrico de caminos
rurales (NAASRA 1980, Departamento de Transporte de 1981, AASHTO 1984). Este
informe examina la investigación que constituyó la base de las normas actuales, bajo
los títulos de velocidad, distancia visual, alineamiento horizontal y vertical, y la
sección transversal.
Las tres normas se basan en el concepto de velocidad directriz, pero la aplicación de
la presente difiere considerablemente entre las normas. El método de AASHTO de
determinar la velocidad directriz se basa en una evaluación cualitativa del volumen
de tránsito y las condiciones del terreno. Tiene el objetivo de lograr la coherencia de
las normas mensurables con la función del camino, y un equilibrio entre los costos de
construcción y operación. NAASRA introduce el concepto de "entorno de velocidad”
relacionado con el terreno y un rango de curvatura horizontal a lo largo de una
alineamiento. La velocidad directriz de cada uno de los elementos geométricos se
relaciona con el entorno de velocidad y, en los sucesivos elementos, no debe diferir
en más de 10 km/h. En general, la velocidad estándar de los británicos se basa en
los valores de "restricciones del alineamiento" y "fricción del camino". Se permite la
relajación (excepción) de las normas por los costos, pero con tal que sigan teniendo
aceptables tasas retorno en cuanto a seguridad y condiciones de operacionales.
La clave para el gráfico de diseño de la norma NAASRA se muestra en la Figura 6
del informe y en la Figura 7 se muestra la clave para la Tabla británica de la norma
TD 9/81.
Fig. 6 Relaciones NAASRA para radios Fig. 7 Gráfico de Diseño TD9/81, RU
mínimos de curva, Australia

PAÍSES EN DESARROLLO
Se tratan también las normas tradicionalmente aplicadas en los países en desarrollo.
Las consideraciones sobre las necesidades del tránsito, seguridad vial y red son
diferentes en los países en desarrollo; para desarrollar las normas locales es
conveniente definir los objetivos de los proyectos viales en función de:
Nivel 1: facilitar el acceso;
Nivel 2: proporcionar capacidad adicional;
Nivel 3: aumentar la eficiencia operacional.
Para caminos, cuyo objetivo fundamental es facilitar el acceso (Nivel 1), puede
usarse el mínimo absoluto de las normas para proporcionar una ingeniería de
caminos. La elección de las normas se regirá sólo por cuestiones tales como los
requerimientos de tracción, ramas de giro, y cualquier requisito para que el camino
sea de "todo tiempo".
Si el objeto del proyecto es sólo proporcionar capacidad adicional al camino (Nivel 2),
entonces deben tomarse decisiones sobre si debe o no ser pavimentado, y con qué
resistencia estructural. Normalmente, el ancho de la plataforma dependerá sólo de
los requerimientos de los vehículos para adelantarse unos a otros. Puede ser
conveniente diseñar un ancho de plataforma donde la sección transversal sea
angosta en las rectas y más ancha en las curvas o donde haya otras restricciones a
la distancis visual que se aplica.
Sólo cuando el objetivo de un camino es aumentar la eficacia operativa de una ruta
(Nivel 3) que las normas, como los elaborados por AASHTO, NAASRA o el Ministerio
de Transportes británico son relevantes. Normalmente no es posible aplicar estas
normas a los caminos en los Niveles 1 o 2. Debido a que las exigencias de las
caminos en los países en desarrollo son diferentes a las de los países
industrializados donde se desarrollaron estas normas, las tres normas sólo deberían
aplicarse con precaución en los países en desarrollo, incluso al nivel 3 caminos.
APLICACION DE LAS NORMAS
Antes de aplicar las normas de EUA, Australia o Reino Unido a caminos del Nivel 3
en los países en desarrollo, es necesario revisar las hipótesis sobre las cuales se
basaron las normas, para determinar dónde hay adecuadas condiciones en los
países individuales. Para ayudar con esta tarea, en este informe se examinan las
principales suposiciones en las tres normas, para determinar qué aspectos de cada
uno podrían ser apropiados en los países en desarrollo.
Se orienta sobre cómo adaptar las normas de los países industrializados, para su
uso como normas en los países en desarrollo.

REFERENCIAS PRINCIPALES DE LA REVISIÓN
AASHTO, 1984. Una Política Sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles.
Washington DC: American Association de State Highway Transportation Officials,
AASHTO
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE, 1981. Trazado y Diseño Geométrico de
Caminos de Conexión y Calles. Norma Departamental TD 9/81. Londres:
Departamento de Transporte.
NAASRA, 1980. Guía Provisional para el Diseño Geométrico de Caminos Rurales.
Sidney: Asociación Nacional de Autoridades de Caminos Estatales de Australianos,
NAASRA.
El trabajo descrito en esta Recopilación forma parte del programa realizado por la
Unidad de Ultramar (Jefe de Unidad: Sr. JS Yerrell) del TRRL de la Administración
para el Desarrollo. Las opiniones expresadas no son necesariamente las de la
Administración.
Si esta información es insuficiente para sus necesidades, se puede obtener
gratuitamente (pre-pagadas por la Administración para el Desarrollo) una copia
completa del Informe de Investigación RR114, solicitándola por escrito a la Biblioteca
Técnica de Información y Servicios, Laboratorio de Transporte e Investigación Vial,
TRRL, Old Wokingham Road, Crowthorne, Berkshire, Reino Unido.
Crown Copyright. Las opiniones expresadas en la presente Recopilación no son
necesariamente las del Departamento de Transporte. Se pueden reproducir extractos
del texto, excepto con fines comerciales, siempre que se cite la fuente.

ÍNDICE
RESUMEN 8
1 INTRODUCCIÓN 8
2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
2.1 COMPORTAMIENTO Y EXPECTATIVAS DE LOS CONDUCTORES 9
2.2 AASHTO 11
2.3 NAASRA 12
2.3.1 Entorno de velocidad 12
2.3.2 Selección del entorno de velocidad 13
2.3.3 Velocidades en curvas 13
2.3.4 Factor de fricción lateral 15
2.3.5 Velocidad directriz en curvas 15
2.4 TD9/81 16
2.4.1 Antecedentes de la norma 16
2.4.2 Determinación de la velocidad directriz 18
2.4.3 Relajación de las normas 19
2.5 COMENTARIOS SOBRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ 20
3 DISTANCIA VISUAL 22
3.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS 22
3.2 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN 22
3.2.1 Valores recomendados 22
3.2.2 Tiempo de reacción del conductor 23
3.2.3 Coeficiente de fricción longitudinal 23
3.2.4 Efecto de la pendiente 29
3.2.5 Efecto de los camiones 29
3.3 DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO 29
3.3.1 Factores críticos 29
3.3.2 Valores recomendados 30
3.4 ALTURA OJOS Y OBJETO 33
3.5 COMENTARIOS SOBRE LA DISTANCIA VISUAL 34
4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 35
4.1 ALINEAMIENTO, COSTOS DE USUARIO Y ACCIDENTES 35
4.2 CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS EN UNA CURVA CIRCULAR 37
4.3 RADIO MÍNIMO DE LAS CURVAS 40
4.3.1 Relaciones fundamentales 40
4.3.2 AASHTO 41
4.3.3 TD9/81 41
4.3.4 NAASRA 42
4.4 CURVAS DE TRANSICIÓN 44
4.4.1 Método de Shortt 44
4.4.2 Método de desarrollo del peralte 45
4.4.3 Coeficiente de pavimento método de rotación 46
4.4.4 Otras consideraciones 46
4.5 ENSANCHAMIENTO DE PAVIMENTO EN CURVAS 47
4.6 COMENTARIOS SOBRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL 48
5 ALINEAMIENTOS VERTICALES 50
5.1 PENDIENTES 50
5.2 CURVAS VERTICALES 53
5.3 COMENTARIOS SOBRE ALINEAMIENTO VERTICAL 56

6 SECCIÓN TRANSVERSAL 58
6.1 ANCHO DE PLATAFORMA 58
6.2 ANCHO DE BANQUINAS 59
6.3 PENDIENTE TRANSVERSAL DE PAVIMENTO 60
6.4 PENDIENTE TRANSVERSAL DE BANQUINA 61
6.5 COMENTARIOS SOBRE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 62
7 APLICACIÓN DE LAS NORMAS EN LOS PAÍSES EN DESARROLLO 62
7.1 NORMAS DISPONIBLES 62
7.2 CONSIDERACIONES PARA LOS PAÍSES EN DESARROLLO 64
7.2.1 Nivel de desarrollo 64
7.2.2 Requisitos del tránsito 65
7.2.3 Seguridad vial 65
7.2.4 Red consideraciones 66
7.3 DESARROLLO DE LAS NORMAS 66
7.4 REVISIÓN DE SUPUESTOS 67
7.4.1 Velocidad directriz 67
7.4.2 Distancia visual 68
7.4.3 Alineamiento horizontal 69
7.4.4 Alineamiento vertical 69
7.4.5 Sección transversal 70
8 RESUMEN 70
9 AGRADECIMIENTOS 70
10 REFERENCIAS 70

REVISIÓN DE ALGUNAS NORMAS VIALES GEOMÉTRICAS
RECIENTES, Y SU APLICACIÓN A LOS PAÍSES EN DESARROLLO
RESUMEN
Desde 1980, Australia, Gran Bretaña y los Estados Unidos realizaron importantes
modificaciones a sus recomendaciones para las normas de diseño geométrico de
caminos rurales. Este informe examina la investigación que constituyó la base de las
normas actuales, bajo los títulos de velocidad, distancia visual, alineamiento
horizontal y vertical, y sección transversal. También se tratan las normas
tradicionalmente aplicadas en los países en desarrollo.
Los requerimientos del tránsito, seguridad vial y las consideraciones de la red vial
son diferentes en los países en desarrollo y, para desarrollar las normas locales es
conveniente definir los objetivos de los proyectos de caminos en función de tres
niveles de desarrollo de la red vial:
Nivel 1: para facilitar el acceso;
Nivel 2: para proporcionar capacidad adicional;
Nivel 3: para aumentar la eficiencia operacional.
Es sólo cuando los objetivos de la camino están en el nivel 3 que las normas, tales
como los desarrollados en Australia, Gran Bretaña y los Estados Unidos sean
pertinentes y los principales supuestos en estas normas son revisadas para ayudar a
su adaptación a las caminos en los países en desarrollo.
1 INTRODUCCIÓN
Diseño geométrico es el proceso por el cual el trazado de la camino en el terreno es
diseñado para satisfacer las necesidades de los usuarios de la camino. Las principales
características geométricas son el alineamiento horizontal, alineamiento vertical de caminos
y la sección transversal. El uso de normas de diseño geométrico cumple tres objetivos. En
primer lugar, garantizar las normas mínimas tasas de seguridad y comodidad para los
conductores mediante la asignación de suficientes las distancias visuales, coeficientes de la
fricción y el espacio vial para las maniobras de vehículos; en segundo lugar, garantizar que
el camino está diseñado económicamente y, en tercer lugar, garantizar que uniformidad de
la alineamiento. El diseño de las normas adoptadas debe tener en cuenta las condiciones
ambientales del camino, las características del tránsito y el comportamiento de los
conductores. La interdependencia entre estos factores y las características geométricas se
resumen en la Tabla 1.
Desde 1980, Australia, Gran Bretaña y los Estados Unidos han realizado importantes
modificaciones a sus recomendaciones para las normas de diseño geométrico de caminos
rurales. En este informe se examinan las normas actuales, bajo los títulos de velocidad, la
visión a distancia, alineamiento horizontal y vertical, y la sección transversal. El australiano
normas fueron publicadas por NAASRA (1980) como una guía, el código británico se
produce como Norma Departamental TD 9/81 (Departamento de Transporte 1981) con sub-
posterior información (Departamento de Transporte de 1984) y enmiendas, y las normas
americanas fueron publicados como un documento de política por AASHTO (1984).

Un estudio para desarrollar normas de diseño geométrico apropiado para el uso en los
países en desarrollo se está llevando a cabo por la Unidad de Ultramar TRRL. Como primer
paso de trabajo se compararon las últimas normas de Norteamérica, Australia y Reino
Unido. El informe describe los resultados de este estudio preliminar y se analiza la
posibilidad de aplicar estas normas de los países industrializados, en los países en
desarrollo.
2 VELOCIDAD DIRECTRIZ
2.1 COMPORTAMIENTO Y EXPECTATIVA DEL CONDUCTOR
En las guías de diseño se suele seleccionar una velocidad directriz para una particular
clasificación del camino, según el terreno y el volumen de tránsito. Para dar coherencia a los
elementos de diseño se establecen controles generales para el alineamiento horizontal, el
alineamiento vertical y la combinación entre ellos. También se recomienda que la velocidad
elegida sea coherente con la velocidad que un conductor pueda esperar. Esta cuestión
dificulta la aplicación de las normas, ya que, a excepción de la referencia de naturaleza
natural a las distribuciones típicas de velocidad en los caminos existentes; generalmente los
proyectistas tienen insuficiente información disponible como para tener en cuenta el real
comportamiento y expectativas de velocidad de los conductores sobre los diferentes
elementos del alineamiento a lo largo de un tamo de camino.
De acuerdo con el diseño de los elementos de diseño permitidos por una determinada
velocidad no garantiza necesariamente la armonización de normas en consonancia con el
comportamiento de los conductores. Esto se debe a que los conductores tienden a variar su
velocidad a lo largo de la camino, especialmente cuando se maniobran diferentes curvas
horizontales.
TABLA 1
Características del conductor, vehículo y camino en las normas de diseño geométrico
Norma de diseño geométrico Característica de conductor
considerada
Características de
vehículos consideradas
Características de camino
consideradas
Mínima segura detención
distancia
Tiempo Percepción — reacción Trazado de controles,
sistemas de frenado,
condición neumáticos, patrón
de dibujo de los neumáticos
Resistencia al deslizamiento
de superficie calzada,
velocidad directriz
Mínima segura adelantamiento
distancia
Evaluación de claro
disponibilidad y vehículo
capacidad
Aceleración capacidad Velocidad directriz
Altura ojo conductor Fisiología Dimensiones —
Altura objeto — Dimensiones para
adelantamiento
—

Horizontal geometría
Geométrico diseño norma Conductor características
consideradas
Características de vehículos
consideradas
Características de caminos
consideradas
Peralte (emáx) Coherencia del esfuerzo sobre
el volante en curves sucesivas
Entorno urbano/rural,
condiciones climáticas,
camino abierto/intersección,
grado de curvatura
Coeficiente de fricción Comodidad — Resistencia al deslizamiento
de la superficie de calzada,
camino abierto / intersección
Radio (Ruin) — — Velocidad directriz, camino
abierto / intersección
Curvas de transición Comportamiento al entrar en
curva, comodidad
— Apariencia de bordes de
calzada, velocidad directriz
Coherencia Respuesta a defectos visuales
y a peligros
— Apariencia, creación de visual
defectos y peligros, velocidad
directriz
Geometría vertical
Convexa curvas Velocidades nocturnas
Comparadas con comodidad
diurna
Altura faro
Proporción de distancia de
detención iluminada por faros
delanteros
Drenaje, apariencia del
camino, velocidad directriz
Cóncava curvas Comodidad Altura faro
Proporción de distancia de
detención iluminada por faros
delanteros
Drenaje, apariencia del
camino, velocidad directriz
Pendientes Comportamiento en la
aproximación a las pendientes
Desempeño de automóviles y
camiones, relación
peso/potencia de diseño,
dimensiones, dimensiones
Carriles de velocidad de
arrastre proveen oportunidad
de adelantamiento, velocidad
directriz.
Sección transversal
Número de carriles Comodidad, aptitud ara
maniobrar en corriente de
tránsito y mantener la deseada
velocidad
Entorno urbano/rural,
velocidad directriz
Carril ancho Sensibilidad a ancho
restringido
Dimensiones de diseño
vehículo
—
Lateral separación Sentido de restricción — Naturaleza de obstrucción
natural
Banquina ancho Sensación de restricción Dimensiones de vehículo de
diseño
Entorno urbano/rural, tipo de
camino
Ancho de mediana Sentido de bienestar Choque vehículo/barrera Tipo de camino, terreno,
entorno urbano/rural,
apariencia de bordes de
calzada
Pendiente transversal — — Drenaje, camino tipo
Gálibo vertical Sentido de restricción Dimensiones de diseño
vehículo
Futura repavimentación

2.2 AASHTO
AASHTO sigue utilizando la definición convencional de velocidad: "la velocidad máxima de
seguridad, que puede ser mantenido a lo largo de un determinado tramo de camino cuando
condiciones son tan favorables que las características de diseño de la camino gobernar".
Dado que la norma se ocupa de las autopistas, las zonas rurales y urbanas avenidas,
caminos y calles de colección, y los caminos locales y calles, una gama de velocidades de
diseño es utilizada. La velocidad directriz recomendadas para los caminos rurales locales
oscilan entre 20 a 50 mph, mientras que las zonas rurales para los coleccionistas, el rango
es de 20 a 60 km/h, ambos dependientes del terreno y el volumen de tránsito. Los caminos
arteriales rurales deben tener una velocidad de diseño 80, 97 o 113 km/h en zonas
montañosas, ondulado o llana. Caminos rurales para la velocidad normal es de 113 km/h,
que podrá reducirse a 97 ó 80 km/h en terreno difícil, coherente con la expectativa del
conductor.
AASHTO recomienda utilizar una velocidad de 113 km/h en los principales caminos para
garantizar un diseño adecuado en el futuro, en caso de que el actual límite de velocidad de
89 km/h se elimine en los EUA.
En la recomendación de los valores anteriores, la norma hace que los siguientes puntos:
i. La velocidad está regulada por el volumen de tránsito y las limitaciones físicas de la
camino, no la importancia de la camino.
ii. El volumen de tránsito superior puede justificar mayor normas, ya que el ahorro en
los costes de explotación puede compensar el aumento de los costos de
construcción.
iii. La velocidad directriz establece las normas mínimas para el funcionamiento seguro,
pero no debe haber ninguna restricción sobre el uso de diseños más generosa si se
justifica económicamente.
iv. Una importante consideración en la selección de la velocidad de diseño es la longitud
media de los viajes. Normas previstas en las longitudes de largo por una camino más
largo viaje de longitud, debe ser lo más coherente posible a lo largo y ofrecer un
buen nivel de servicio.

2.3 NAASRA
2.3.1 Entorno de velocidad
En cierta medida, estas normas se
basan en un estudio de campo de
velocidades en las curvas. El estudio
fue dirigido a investigar la relación
entre el vehículo y la velocidad de
propiedades geométricas de curvas
horizontales en dos-carriles caminos
rurales (McLean y Chin Lenn 1977,
McLean 1978 a, b, c, 1979). Con el fin
de tener en cuenta el comportamiento
de los conductores en las normas, dos
diferentes velocidades fueron
reconocidas, a saber, medio ambiente
y la velocidad de la velocidad.
Velocidad de medio ambiente es la
velocidad deseada de la 85 percentil
conductor y, como tal, es la 85
percentil ya la velocidad en rectas o
curvas de gran radio de un tramo de
camino donde la velocidad es sin
restricciones de tránsito o de
elementos de alineamiento. Velocidad
se define como la 85 percentil de
velocidad en un elemento geométrico,
que se utiliza por ejemplo para
correlacionar la curva de radio, peralte,
la demanda de fricción, etc. La
velocidad directriz varía a lo largo del
camino en función de la velocidad del
medio ambiente, el radio de la curva
horizontal y en alguna medida de las
pendientes longitudinales.
NAASRA introdujo un proceso iterativo
en el diseño geométrico, como se
muestra en el diagrama de flujo en la
Figura 1. La parte más importante de
este proceso es la coherencia
controles que garanticen que la
velocidad de diseño geométrico de los
sucesivos elementos no deben diferir
en más de 10 km/h. Esta de acuerdo
con la recomendación por Leisch y
Leisch (1977) de que el cambio no
debe ser más de 10 mph (15 km/h). En
caminos de doble sentido, se
comprueba la coherencia de los viajes
en ambas direcciones.
Fig. 1 NAASRA alineamiento procedimiento de selección

2.3.2 Selección del entorno de velocidad
La velocidad a la que un conductor elegir una sección de viajes por camino en general, es
un compromiso entre la velocidad máxima en la que estaría dispuesto a viajar para llegar a
su destino y del nivel de riesgo que se considera a aumentar con mayor velocidad. Recto
abierto caminos, viales se presentan poco riesgo y la elección de la velocidad se
determinará en gran medida por las preferencias del conductor y capacidades del vehículo.
La presencia de características que el conductor percibe como una contribución al riesgo
tiende a limitar la velocidad de viaje elegido. Tales restricciones pueden surgir de curvatura
horizontal, la pendiente, la anchura y la condición del pavimento, y el volumen y la
naturaleza de otro tipo de tránsito. La velocidad deseada de viaje, velocidad y, por ende, el
medio ambiente, por lo tanto, mientras se define en términos de elementos geométricos sin
restricciones, se verá afectado por las normas generales de la geometría y el terreno a
través del cual pasa la camino. Velocidad recomendada por los entornos de un solo carril
NAASRA caminos se dan en la Tabla 2. Estos reflejan la velocidad más baja los valores
asociados con el medio ambiente más difícil en el terreno resultante de valores más altos de
bendiness en las secciones del camino.
TABLA 2
NAASRA velocidad valor medio ambiente en función de la cantidad total de las
normas geométricas y el terreno para un solo tipo de calzada de caminos rurales para
su uso cuando la geometría se ve limitada.
Entorno de Velocidad
(km/h)
Tipo terreno
Rango de
Radios
(metros)
Plan
o
Ondula
do
Muy
ondulado
Montañoso
< 75 75 70
75-300 90 85
150-500 100 95
Arriba 300-500 115 110
Arriba 600-700 120
2.3.3 Velocidades en curvas
Las normas NAASRA se basan en los siguientes resultados de la investigación. A partir de
observaciones de campo se halló una buena correlación entre la velocidad en curva y las
velocidades de aproximación de los vehículos. La velocidad en curva se define como la
velocidad en el punto medio de la curva, mientras que la velocidad de aproximación es la
velocidad medida entre 100 a 400 metros en la recta anterior al punto de entrada. En
general, los automóviles que se acerquen a altas velocidades, mostraron una mayor
reducción de la velocidad en las curvas en comparación con los automóviles que se
acerquen a bajas velocidades. Existen al menos dos razones para ello. En primer lugar, los
conductores adoptar velocidades mucho más altas en las secciones de la tangente
velocidad, y en segundo lugar, los conductores no está seguro de la negociación de las
curvas a altas velocidades. Una típica relación entre la velocidad en curva de enfoque y de
los automóviles es indicadas en la figura 2 (McLean 1978 a).

Fig. 2 típicos de Australia relación
entre la curva de la velocidad y la
velocidad de aproximación de los
coches
Para curvas de velocidad con las
normas (como se define más adelante)
es superior a unos 90 kmlh, la 85
percentil de las velocidades de
operación coche en las curvas tienden
a ser menos de la velocidad en curva
de las normas. Para curvas de baja
velocidad con las normas, la 85
percentil de las velocidades de
operación de automóviles tiende a ser
en exceso de la velocidad de la curva
de las normas. Esto se muestra en la
Figura 3 (McLean 1978 a). La curva de la velocidad estándar se define como la velocidad
máxima (VD) en los vehículos que pueden negociar la curva, sin sobrepasar la anterior
NAASRA (1970) parte de acuerdo con factores de fricción:
e + f = Vd2
/ 127R
donde e = peralte
f = factor de fricción lateral
vd = máximo (diseño) de velocidad km/h
R = radio de curva, metros.
Teniendo en cuenta los resultados anteriores, las normas para la velocidad en curva de
menos de 90 km/h, los conductores tienden a viajar a velocidades que son mucho más
rápido que la velocidad en secciones rectas, y aún por encima de la velocidad en las curvas.
Para la velocidad en curva de las normas superiores a 90 km/h, los conductores podrían
desplazarse a la velocidad en las secciones de la tangente, pero redujo su velocidad por
debajo de la velocidad al entrar a las curvas. Esto sugiere que, para una velocidad de diseño
superior a 90 km/h, el comportamiento de los conductores tendía a ser más conservadora en
relación con el diseño de las hipótesis. De ahí que la curva anterior NAASRA se mantiene
las normas de diseño para velocidades superiores a 90 km/h con el fin de proporcionar un
alto nivel de seguridad y comodidad para los conductores.

2.3.4 Factor de fricción lateral
Se podría deducir de la Figura 3 que, por la 85
percentil de la velocidad en curva de menos de
aproximadamente 90 km/h, la parte
correspondiente de fricción fueron los factores
por encima de los valores asumidos
anteriormente para fines de diseño, mientras
que para velocidades superiores a 90 km/h, el
lado de fricción factores menos de suponer
para el diseño, como se muestra en la Figura 4
(McLean 1978 a).
Fig. 3 Relación entre observó 85a percentil
la velocidad en curva y la curva de nivel de
velocidad para coches en Australia
La propuesta de valores de diseño para la
cara de fricción factores derivados de la figura
4 se discuten en mayor detalle en la sección
4.3
Fig. 4 Relación entre f85 y velocidad de
operación del 85 percentil en flujo libre,
VO85, usada como base para los criterios
de diseño de NAASRA
2.3.5 Velocidad directriz en curva
La variación observada en la 85a percentil de velocidad en las curvas se explica por la
siguiente ecuación de regresión:
V85 = 53,8 + 0,464 VE - 3.26C + 0.0848C2
donde Vs5 = 85a percentil de la velocidad en curva km/h
Ve = velocidad del medio ambiente km/h
C = curvatura (1000/radio, R) (metros)
Sin embargo, para curvas de radio inferior a 70 metros (C > aproximadamente 14), esta
ecuación no es una representación satisfactoria de la relación observada. Una mejor
representación se proporcionó mediante el uso de cuatro ecuaciones de regresión lineal de
la velocidad en la curvatura de los datos agrupados según cuatro rangos de velocidad de
medio ambiente.

Estas cuatro ecuaciones se utilizaron como base para obtener la familia de curvas que
relacionan las velocidades del 85° percentil de los automóviles con el entorno de velocidad y
la curvatura, como se muestra en la Figura 5 (McLean 1978 b). Esta familia de curvas se
puede combinar con peralte tipos y factores de fricción lateral máximo para dar valores de la
velocidad en curva 85a percentil de velocidad de giro y radios de curva como se muestra en
la Figura 6.
Fig. 5 Relaciones utilizados para predecir Fig. 6 NAASRA relaciones
velocidades en curva, Australia para radio mínimo de las curvas
2.4 TD9/81
2.4.1 Antecedentes de la norma
Esta norma se basa en una velocidad de flujo de geometría estudio que llevó a la
elaboración de las dos curvas de velocidad de distribución y una relación entre el promedio
de velocidad de funcionamiento y características geométricas. El concepto de velocidad aún
se utiliza, pero de una manera más flexible que antes.
Observaciones sugirió que significa velocidad de funcionamiento es una función del volumen
de tránsito y elementos geométricos. Con el fin de obtener normas de diseño geométrico, las
velocidades de los vehículos ligeros en el volumen nominal de tránsito de 100 vehículos por
hora se han utilizado.
Estos significa libre de las velocidades de operación y el único de doble calzadas fueron
expresadas por las siguientes ecuaciones:

Estas ecuaciones se racionalizaron según la ecuación simple:
VL50 (húmeda) = 110 - Ac - Lc
donde
VL50 (húmeda) = velocidad media de operación libre en condiciones de humedad.
Ac = limitación de alineamiento (véase 2.4.2)
Le = limitación de trazado (véase 2.4.2)
El efecto de hilliness se excluye de las evaluaciones iniciales de velocidad y ajustes
específicos pueden aplicarse durante el diseño detallado de la camino.
En la norma, esta ecuación se presenta en forma de un gráfico, como se muestra en la
Figura 7. De la distribución de las curvas de velocidad en la Figura 8 (Kerman 1980), se
constató que los índices de velocidades de los percentil 99°/85°, 85°/50° fueron
aproximadamente constante en el valor de alrededor de f2 para cada tipo de camino.
Velocidad nominal de diseño fueron organizadas sobre la base de esta relación y los valores
de 120, 100, 85, 70, etc., km/h fueron adoptadas. Desde la 85 percentil de velocidad
normalmente se adoptó como la velocidad, un aumento o una disminución de la velocidad
medida significa que el diseño es sobre la base de la 99 ª o 50 º percentil de velocidad,
respectivamente. Por ejemplo, en un camino rural con calzada única nominal 85a percentil
velocidad de 85 km/h, para 100 km/h geometría responda a la 99° percentil velocidad,
mientras que para 70 km/h geometría podría ser para sólo la velocidad del 50º percentil.
De ahí la implicación de subir o bajar la velocidad de un elemento geométrico es clara.

2.4.2 Determinación de la velocidad directriz
TD 9/81 adopta un enfoque de diseño iterativo. El primer paso es para diseñar un proceso
de alineamiento de una supuesta velocidad. Para este diseño el alineamiento limitación (Ac)
se determina a partir de:
Para autovías: AC = 6,6 + B/10
Solo para calzadas: Ac = 12-VISI/60 + 2B/45
El diseño de limitación. Le, se determina a partir de la Tabla 3.
La media de velocidad de funcionamiento libre y, por ende, la velocidad (es decir, el 50 y 85
por-azulejo velocidades bajo las condiciones de la camino mojada), se determinan mediante
la introducción de estos valores de Ac y Le en la Figura 7. Hay dos categorías A y B, para
cada velocidad superior e inferior que representan a las bandas. Mientras que la relajación
de las normas de un determinado signo de la velocidad permitida para ambas categorías en
los distintos elementos del diseño, hay restricciones sobre las flexibilidades en la categoría
"A causa de los valores más bajos de la adaptación y las limitaciones de diseño y, por tanto,
superior 85a percentil velocidades.
El diseño del ensayo y la velocidad que determina a partir de la Figura 7 se comparan
entonces a identificar los lugares en los que los elementos del diseño inicial puede ser
relajante para lograr ahorros de costes o el medio ambiente, o viceversa, cuando el diseño
debe ser mejorado para que coincida con la velocidad calculada.
La velocidad es utilizó para determinar los estándares de diseño de la Tabla 4, que muestra
absoluta deseable y valores mínimos para cada uno de los elementos principales.
* Para las autopistas de doble carril 3; base de velocidades más bajas se aplican de doble
carril de 2 autopistas de doble carril 2 y 3 de uso general de caminos.
2.4.3 Relajación de las normas
Conveniente atender en general los valores mínimos para los vehículos en la 85 percentil de
la velocidad a la que normalmente aceptada altos niveles de seguridad y confort para el
conductor, mientras mínimo absoluto los valores de una determinada velocidad, son
idénticos a los valores mínimos deseables para el próximo paso menor velocidad.

Alineamiento limitación Ac km/h para los de doble C / formas = 6,6 + B/10
Única C / 12-VISI/60 maneras = + 2B/45
Fig. 7 Gráfico de diseño TD9/81
Fig. 8 Distribuciones de velocidades de
viaje en coche en el Reino Unido
Para la mayor velocidad del vehículo, la
relajación de las normas a los niveles
mínimos puede implicar el diseño de los
niveles de seguridad y comodidad debajo de
lo que normalmente ha sido aceptado para el
diseño en el pasado. Sin embargo, la
investigación conduce a TD9/81 ha
demostrado que estos altos niveles de diseño
de seguridad puede reducirse hasta cierto
punto, sin des-social de los índices de accidentes. Salidas más mínimo por debajo de los
niveles puede ser permitido en circunstancias excepcionales. Estas salidas requieren más
detallada consideración da las implicaciones de seguridad en tanto no creen peligros, el
marquen entre los que se considera seguro y peligroso será significativo en estos casos.

2.5 COMENTARIOS SOBRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
AASHTO recomienda gamas de velocidades de diseño para las diferentes clasificaciones de
caminos, principalmente en función del terreno y el volumen de tránsito, y que las normas
utilizadas deben ser coherentes en la larga longitud de la camino. Debe prestarse atención a
la situación económica un equilibrio entre el aumento de los costos de construcción de
normas más estrictas y el ahorro en los gastos de funcionamiento que se derivan. La
mayoría de estos ahorros en gastos de funcionamiento será el ahorro en el tiempo de viaje
de mayor velocidad de los viajes.
En general, el tiempo y los gastos de funcionamiento del vehículo pueden ser representados
por la siguiente ecuación:
C = a + (b + d) / V + CV2
Donde C = coste de explotación unitario por km
V = de funcionamiento (gastos de viaje), velocidad, km/h
a, b, c = coeficientes de gastos de funcionamiento del vehículo
d = coeficiente que represente el valor de tiempo de cada vehículo
La ecuación de arriba puede ser utiliza para determinar un mínimo costo de operación de
velocidad y le dará muy diferentes valores de esta velocidad en función de si el tiempo es
valorados en la camino de evaluación. Parece lógico disponer de normas que fomentan el
libre flujo de la velocidad en las proximidades de estas velocidades mínimo costo operativo.
Los nuevos enfoques en los dos NAASRA y TD 9/81 la participación inicial de un control de
los signos en contra de una medida general de la velocidad para lograr la coherencia y
conductor de reflejar las expectativas a lo largo de una sección de camino. Esto permite
algunas variaciones en la velocidad o las normas de los distintos elementos para lograr
diseños rentables, al mismo tiempo teniendo en cuenta el comportamiento de los
conductores observados en los distintos elementos.
TABLA 3
TD9/81 Restricción de trazado—Le (km/h)
Tipo camino S2 WS2 D2AP D3AP D2M D3M
Ancho calzada (excl. Franjas) 6 m 7.2 m 10 m dual 7.3 m dual
11 m
dual
7.3 m*
dual
11 m*
Grado de accesos y empalmes H M M L M L M L L L L
Norma ancho veril 29 26 23 21 19 17 10 9 6 4 0
Veril 1.5 m 31 28 25 23
Veril 0.5 m 33 30

Notas:
L = Bajo acceso: 2 a 5 por km
M = Mediano acceso: 6 a 8 por km
H = Alto acceso: 9 a 12 por km
* = Se recomienda arcén
S2 = Calzada única de dos-carriles
WS2 = Calzada ancha única de dos-carriles
D2AP = Doble calzada de dos-carriles
D3AP = Doble calzada de tres carriles
D2M = Autopista doble calzada dos-carriles
D3M = Autopista doble calzada de tres carriles
TABLA 4
Normas de Diseño TD9/81
Velocidad directriz km/h 120 100 85 70 60 50 v/VR
Distancia visual de detención m
A1 Deseable Mínima 295 215 160 120 90 70
A2 Absoluto Mínima 215 160 120 90 70 50 —
CURVATURA HORIZONTAL m
2 880 2 040 1 440 1 020 720 510 5
B1 Mínima R * sin eliminación de Bombeo Adverso y
Transiciones
B2 R Mínimo* con Peralte de 2.5% 2 040 1 440 1 020 720 510 360 7.07
B3 R Mínimo* con Peralte de 3.5% 1 440 1 020 720 510 360 255 10
B4 R Mínimo Deseable con Peralte de 5% 1 020 720 510 360 255 180 14.14
B5 R Mínimo Absoluto con Peralte de 7% 720 510 360 255 180 127 20
510 360 255 180 127 90 28.28
B6 Radio límite con Peralte de 7% en lugares de
dificultad especial. (Sólo velocidades) (Diseño Categoría
)
CURVATURA VERTICAL
C1 FOSD Adelantamiento Valor K Curva Convexa 400 285 200 142 100
C2 Mínimo Deseable* K Curva Convexa 182 100 55 30 17 10 —
C3 Mínimo Absoluto K Curva Convexa K 100 55 30 17 10 6.5
C4 Mínimo Absoluto Cóncava K 37 26 20 20 13 9
DISTANCIA VISUAL ADELANTAMIENTO
D1 Distancia visual total de adelantamiento FOSD m * 580 490 410 345 290 —
* No se recomienda su uso en el diseño calzadas indivisas

En las normas NAASRA, la velocidad es siempre la coherencia en el concepto de una
velocidad de medio ambiente relacionados con el terreno y la variedad de curvatura
horizontal a lo largo de la camino. Una familia de relaciones se ha desarrollado entre el
medio ambiente y la velocidad de diseño horizontal de las curvas de velocidad para que,
junto con el criterio de que la velocidad de los sucesivos elementos no deben diferir en más
de 10 km/h, garantiza la coherencia global con respecto a las expectativas y conductor
seguro diseño eficiente de cada uno de los elementos.
Del mismo modo, en la TD 9/81, un diseño global de velocidad se determina a partir de la
alineamiento y la disposición fricciones a lo largo de una camino y la variación en la
disposición de las normas sobre los distintos elementos se permite a un punto. Mediante el
desarrollo de una relación única entre la velocidad y la velocidad pasos distribuciones, y de
los estudios de las tasas de accidentes dentro del margen que existe entre las
interpretaciones tradicionales de la seguridad y la falta de seguridad de signo, una
flexibilización de las normas ahora es posible que sean aceptables tanto en la seguridad y el
nivel de las condiciones del servicio.
3 DISTANCIA VISUAL
3.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS
La capacidad del conductor para ver delante contribuye al funcionamiento eficiente y seguro
de la camino. Idealmente, el diseño geométrico debe garantizar que en todo momento,
cualquier objeto en la superficie del pavimento es visible para el conductor en los ojos-la
vista normal de la distancia. Sin embargo, esto no suele es factible debido a dificultades
topográficas y de otro tipo, por lo que no es necesaria para el diseño de caminos sobre la
base de la menor, pero segura, las distancias visuales.
Hay dos principales las distancias visuales que son de particular interés en el diseño
geométrico.
Distancia visual de detención: Si la seguridad es que se construirá en la camino y, a
continuación, la vista suficiente distancia deben estar disponibles para los conductores a
detener sus vehículos antes de chocar con un objeto inesperado en la acera.
La superación de la distancia visual: Si la eficiencia operativa es que se construirá en la
camino, para un mayor volumen de tránsito y, a continuación, las longitudes de camino con
la suficiente distancia de la vista puede tener que ser siempre para los conductores de
vehículos lentos de adelantar con seguridad.
3.2 DISTANCIA VISUAL DE DETENCIÓN
3.2.1 Valores recomendados
Es importante que, en todas las caminos de la ingeniería, la suficiente visibilidad hacia
adelante es para la seguridad de parar en curvas verticales y horizontales a lo largo de la
camino. La derivación de poner fin a la distancia visual se basa en los valores asumidos
para el total de conductor reacción de tiempo y el ritmo de desaceleración, este último
expresado en términos de coeficiente de fricción longitudinal.

donde Ds = distancia visual de detención, metros
Rt = tiempo total de reacción del conductor, segundos
V = velocidad directriz, km/h
f = coeficiente de fricción longitudinal.
Los Tablas 5, 6 y 7 muestran las distancias visuales mínimas de detención recomendadas
por AASHTO (EUA), TD 9/81 (RU) y NAASRA (AU), respectivamente.
Las tres normas emplean diferentes distancias visuales de detención, en función de los
valores del total de tiempo de reacción del conductor, el coeficiente de fricción longitudinal y
la velocidad asumida del vehículo. Estos valores suelen determinarse a partir de estudios
experimentales relacionados con los criterios tales como la seguridad, comodidad y
economía.
3.2.2 Tiempo de reacción del conductor
El tiempo de reacción del conductor consta de dos componentes: el tiempo de percepción y
el tiempo de reacción de frenado. El tiempo de percepción es el tiempo necesario para que
el conductor perciba el peligro por delante y llegue a constatar que debe aplicar el freno.
Esto depende de la distancia a la amenaza, las características físicas y mentales del
conductor, atmosféricos visibilidad, tipos y condición de la camino y el color, el tamaño y la
forma de la amenaza.
El tiempo de reacción de frenado el tiempo utilizado por el conductor accione el freno
después de la decisión de freno. Esto depende de las características físicas y mentales del
conductor, el conductor la posición y el diseño de los mandos del vehículo.
Johansen (1977) hizo un estudio detallado de tiempo de reacción del conductor. Se define el
tiempo de reacción total del conductor como el tiempo que transcurre desde el momento en
una señal es percibido hasta el momento el conductor inicia la acción preventiva. Describió
el psicológico y los procesos fisiológicos involucrados como se ilustra en la Figura 9. Sin
embargo, cuantitativamente, mientras que es relativamente fácil de llevar a cabo
experimentos controlados de alerta en virtud de las condiciones de laboratorio para medir el
tiempo de reacción del conductor, la relación entre este momento y que podría obtener en
virtud de que no alertaron a las condiciones de la camino, donde la percepción de los
peligros en la camino por delante no es sino uno de una serie de tareas conductor, es difícil
de determinar. Además, es más fácil de observar total de tiempo de reacción en lugar de
medir los procesos de sus componentes por separado.

TABLA 5
Distancias visuales de detención recomendadas por AASHTO
Reacción de Frenado
Velocidad
Directriz
(mph)
Velocidad Su-
puesta para la
Condición
(mph)
Tiempo
(s)
Distancia
(pies)
Coeficiente
de fricción
f
Distancia Visual
de Detención
para Diseño
(pies)
20 20-20 2.5 73.3- 73.3 0.40 125-125
25 24-25 2.5 88.0- 91.7 0.38 150-150
30 28-30 2.5 102.7-110.0 0.35 200-200
35 32-35 2.5 117.3-128.3 0.34 225-250
40 36-40 2.5 132.0-146.7 0.32 275-325
45 40-45 2.5 146.7-165.0 0.31 325-400
50 44-50 2.5 161.3-183.3 0.30 400-475
55 48-55 2.5 176.0-201.7 0.30 450-550
60 52-60 2.5 190.7-220.0 0.29 525-650
65 55-65 2.5 201.7-238.3 0.29 550-725
70 58-70 2.5 212.7-256.7 0.28 625-850
Altura ojo conductor (pies) 3.5
Altura objeto (pies) 0.5
TABLA 6
Distancias visuales de detención recomendadas por TD 9/81
Distancia visual de detención
Velocidad directriz
(km/h)
Tiempo total de reacción
del conductor
(segundos)
Coeficiente de fricción
húmeda
Mínima deseable min.*
(metros)
Mínima absoluta min.**
(metros)
50 2 0.25 70 50
60 2 0.25 95 70
70 2 0.25 120 95
85 2 0.25 160 120
100 2 0.25 215 160
120 2 0.25 295 215
Altura ojo conductor (metros) 1.05 - 2 1.05 - 2
Altura objeto (metros) 0.26 - 2 0.26 - 2
Notas:
* Basado en 85a percentil velocidades (una velocidad de diseño)
** Basada sobre percentil 50 velocidades (por debajo de un paso dado el velocidad directrices) o en base a un
coeficiente de fricción de 0,375
La mayoría de los limitados números de estudios de campo ha demostrado que el total de
tiempo de reacción del conductor varía de aproximadamente 0,5 a 1,7 segundos. A altas
velocidades, los valores de este tiempo son menores que las de baja velocidad. Esto se
debe a que los conductores rápido son normalmente más alerta. También se espera que los
conductores estarán más alerta en las caminos y en terrenos difíciles por lo que el tiempo de
reacción en esta situación es probable que sea menor que en el móvil o el nivel del terreno.
Johansen sugiere un controlador de tiempo de reacción total de aproximadamente 0,5
segundos en situaciones en las que los conductores están muy atentos y un tiempo de 1,5
segundos para la conducción normal.

La norma AASHTO para el total de tiempo de reacción del conductor es de 2,5 segundos, lo
que representa el tiempo empleado por casi todos los conductores bajo la mayoría de las
condiciones de la camino. Controlador de tiempo de reacción total recomendado en el
documento TD 9/81 es normas de 2 segundos que ofrece un limitado margen de seguridad
sobre el estudio de campo figura. NAASRA recomienda total conductor tiempo de reacción
de 2,5 segundos como un valor estándar y 1,5 segundos como mínimo valor. Este último
valor se debe utilizar sólo si se prevé que los conductores conduzcan en estado de vigilancia
y la calzada sea suficientemente amplia como para proporcionar un grado razonable de
espacio para la acción evasiva.
TABLA 7
Distancias visuales de detención recomendadas por NAASRA
Distancia visual de detención (metros)
Diseño normal Constreñido Muy constreñido
Velocidad
Directriz
(km/h)
Coeficiente
de fricción
húmedo
R = 2.5 s R = 2 s Rt = 1.5 s
D5 1.4 Ds
50 0.65 50 70 45 35
60 0.60 65 90 60 50
70 0.55 85 120 75 65
80 0.50 105 150 95
90 0.45 140 200 120
100 0.40 170 240
110 0.37 210 290
120 0.35 250 350
(1) (2) (3) (4)
1.15 1.15 1.15 1.15
Altura ojo conductor (m)
Altura objeto (m) 0.20 0 0.20 0.20
Notas:
= Valores normales para distancia visual de detención
= Valores usados en situaciones de presupuesto menos restringidos o en terreno más fácil
= Adoptados como distancia visual de maniobra
= Valores mínimos absolutos para distancia visual de detención
Semáforos
visible
Proceso
psicológico
Proceso
psicológico
Proceso
psicológico
Proceso psicológico
X y a b c d e f g
Atención Sensación Percepción y
decisión
Movimiento Iniciación
Tiempo de reacción total del
conductor comúnmente
definido
Total conductor
mejor
Tiempo reacción
definido

x: Estímulo (señal de obstáculo) visibles (audibles, etc.) a un conductor normal
y: Conductor atención al estímulo
una: Estimulación de los órganos sensoriales
b: La transmisión de la sensación por el nervio sensorial e inicio de los procesos del cerebro
c: Identificación de la d obstáculo: el obstáculo de Interpretación e: la toma de decisiones para evitar
el obstáculo
f: Transmisión de los impulsos cerebro por el nervio motor de
g: La estimulación de los músculos y el inicio de movimientos.
Fig. 9 Total conductor el tiempo de reacción
NAASRA también recomienda el uso de "sitio de maniobra a distancia" para lograr costo
eficaces diseños de curvas verticales en situaciones difíciles. Esta distancia se asegura que
el conductor pueda percibir un peligro en la camino con la suficiente antelación para realizar
una maniobra de escape a través de acción de maniobra lateral, en lugar de detener el
vehículo. Maniobra razonable a partir de la observación veces varían de unos 3 segundos
en una alineamiento horizontal velocidad de 50 km/h, a 5 segundos a 100 km/h. El resultado
maniobra distancias sitio, que se muestran en la Tabla 8, se aproximan a los valores para
detener la las distancias visuales sobre la base de un controlador de tiempo de reacción de
2 segundos.
TABLA 8
Distancias visuales de maniobra recomendadas por NAASRA
Velocidad directriz
(km/h)
Tiempo de
maniobra deducido
(s)
Distancia visual de
maniobra
(m)
50 3.2 45
60 3.6 60
70 3.9 75
80 4.3 95
90 4.8 120
100 5.6 155
El sitio NAASRA maniobra distancia puede ser contrastada con la AASHTO decisión de la
distancia visual », que se ha introducido para permitir situaciones en las que la vista normal
de las distancias de parada son insuficientes. Esto puede ser apropiado en situaciones
complejas o cuando instantánea decisiones, inesperados o inusuales maniobras se
requieren de nuevo, y cuando la información es difícil de percibir. Tales lugares pueden
estar en distribuidores, intersecciones, los cambios en la sección transversal, donde los
conductores o en tránsito pesado necesidad de percibir la información de una variedad de
fuentes que compiten. La disposición ya la vista de la distancia crítica en estos lugares se
puede garantizar que los conductores con seguridad detectar y reconocer estos riesgos o
fuentes de información, decidir y poner en marcha una respuesta apropiada y la maniobra
de su vehículo en consecuencia.
Los tiempos para estos componentes de distancia visual de decisión varían desde
(a) 1.5 a 3.0 segundos.
(b) 4,2 a 7segundos.
(c) 4a 4,5 segundos,
por lo que las distancias visuales de decisión van de 10,2 a 14,5 segundos, dependiendo de
la velocidad.
Estas distancias son al menos dos veces la distancia visual de detención normal.

3.2.3 Coeficiente de fricción longitudinal
La determinación de los valores de diseño longitudinal de fricción (f) es complicado debido a
los muchos factores que intervienen. Sin embargo, es sabido que los valores f función de
una disminución de la velocidad del vehículo, salvo en las condiciones más favorables
calzada texturas. Coeficiente de fricción longitudinal se mide utilizando la fuerza lateral
máquina (SCRIM) o el portátil patín péndulo. Los principales factores que afectan a la
fricción entre los neumáticos y la superficie de la camino son los siguientes:
i. Macrotextura superficie calzada: macrotextura bruto es necesaria para mantener la
resistencia al arrastre a altas velocidades.
ii. Microtextura superficie calzada: la superficie dura microtexturas de materiales son
importantes para proporcionar una buena resistencia al deslizamiento, ya que la
punción y dispersar a la fina capa de agua que queda después de la eliminación de
la mayor parte del agua y por la macrotextura de rodadura de neumáticos.
iii. Condición superficie calzada: aceras mojadas se supone cuando se derivan los
valores de fines de diseño.
iv. Neumáticos: una buena banda de rodadura proporciona los canales de evacuación
de agua a granel y un aumento de capas radiales área de contacto; neumático
rigidez es también un factor.
Si la comodidad de los ocupantes del vehículo es considera que el único criterio, f valores
superiores a unos 0,5 no deben utilizarse como deceleraciones (FG), de 0,5 g en móvil sin
restricciones de pasajeros desde sus asientos. En condiciones normales de conducción, por
ejemplo, los valores de f sólo se generan en el frenado de emergencia. Para fines de diseño,
es importante que no se pierdan el control del vehículo se produce durante la detención y el
menor, por lo tanto, son valores f deseable poder.
Los valores de diseño de f utilizados por AASHTO, se muestra en la Tabla 5, son en general
de conservación, ya que incluyen la mayoría de las curvas se muestra en la Figura 10 (b).
La gama de velocidades asumido para el diseño en el TABLA 5 se basan en el promedio de
velocidades de bajo volumen de tránsito condiciones (AASHO 1965) en el extremo inferior, y
velocidad en el extremo superior. Esto refleja el estado actual de las observaciones de que
muchos conductores de viaje lo más rápido en mojado como en seco aceras.
Los valores de f constantes se adoptaron en el TD 9/81 normas con un valor de 0,25 para el
mínimo deseable y 0,375 mínimo absoluto para la las distancias visuales para detener la 85
percentil de la velocidad del vehículo. El valor de 0,25 m es un poco menos que el objetivo
mínimo valor de resistencia del pavimento arrastre de 0,30 para las secciones rectas y
curvas de gran radio propuesto por TRRL (Sal y Szatkowski 1973) y se muestra en el
TABLA 9, mientras que el valor m es de 0,375 considera aceptable para mantener el control
del vehículo en parada textura normalmente en superficies mojadas.

Fig. 10 Variación de coeficiente de fricción
con la velocidad del vehículo en Estados
Unidos
NAASRA aprobó valores f relativamente altos,
como se muestra en la Tabla 7. Estos se
basaron en las pruebas realizadas por el
Consejo Australiano de Investigación Vial
(McLean 1978 c), que van de 0,65 a 50 km/h la
velocidad a 0,35 a 120 km/h, la debida
consideración de haber sido dado a la camino
de superficie de pulido, la reducción húmedo en
el arrastre con el aumento de la resistencia a la
velocidad, y la necesidad de control del
vehículo en la parada.

3.2.4 Efecto de la pendiente
Distancias de frenado más cortas son necesarias en los grados hacia arriba y largas
distancias en las bajadas los grados de la siguiente manera:
Distancia de frenado metros v = 254 (f ± G)
donde V = velocidad, km/h
f = coeficiente de fricción longitudinal
G = pendiente, %, positivo hacia arriba f negativa si abajo
Por dos caminos de varios carriles, la vista sobre las distancias son más bajas que en
muchos de los grados-, de modo que por encima de la corrección es siempre
automáticamente.
3.2.5 Efecto de los camiones
Camiones generalmente requieren largas distancias para poner fin a una velocidad
determinada para que los coches, pero esto sea compensado por la mayor altura de los ojos
de los conductores de camiones y, por tanto, una mayor visibilidad y percepción anterior de
los posibles peligros. Camión velocidades en las curvas de la convexa también
generalmente inferiores a las velocidades de los coches. Ningún ajuste a la interrupción de
la distancia visual estándares es normalmente consideradas para camiones. Sin embargo,
cuando exista isa bajada empinada combinación de grado y curvatura horizontal, valores
más altos que las normas mínimas que deben utilizarse.
3.3 DISTANCIA VISUAL DE ADELANTAMIENTO
3.3.1 Factores críticos
Factores que afectan a pasar la distancia visual son el juicio de adelantamiento los
conductores, la velocidad y el tamaño de los vehículos superadas, la aceleración de la
capacidad de vehículos adelantamiento, y la velocidad de los vehículos. Conductor y el
comportamiento de la sentencia importantes son los factores que varían considerablemente
entre los conductores. Para el diseño, la transmisión a distancia, seleccione la vista debe ser
adecuada para la mayoría de los conductores.
La superación de las distancias de vista se determina empíricamente y se basan
generalmente en coche de pasajeros requisitos. En promedio, los vehículos industriales
pesados de aproximadamente cuatro segundos más que los automóviles a fin de completar
la maniobra de adelantamiento. Sin embargo, es raro que pase a ser distancia visual basada
en las necesidades de vehículos, excepto cuando la proporción de camiones en el flujo de
tránsito es muy alta. Aparte de que el gasto adicional que ello implicaría, los conductores de
vehículos comerciales tienen una mayor visibilidad por delante debido a su mayor altura de
los ojos y, por tanto, son capaces de juzgar antes y mejor si una brecha es apropiado o no
para adelantar, por lo tanto, compensar parcialmente cualquier anuncio adicional superando
la longitud que pudiera ser necesaria.

TABLA 9
Valores mínimos* del coeficiente de fricción lateral (SFC) para diferentes lugares
propuestos por el TRRL para caminos en el Reino Unido
SFC (50 km/h)
Calificación del Riesgo
LUGAR DEFINICIÓN
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
A1
(muy difícil)
i. Aproximaciones a las señales de
tránsito en las carreteras con un
límite de velocidad superior a 40
millas/h (64 km/h)
ii. Enfoques de las señales de tránsito,
cruces peatonales y peligros similares
en las principales vías urbanas
0.55 0.60 0.65 0.70 0.75
A2
(difícil)
i. Aproximaciones a los principales
cruces de carreteras en ejecución
más de 250 vehículos comerciales
por carril por día
ii. Tiovivos y sus enfoques
iii. Curvas con radio inferior a 150 m en
caminos con un límite de velocidad
superior a 40 millas/h (64 km/h)
iv. Pendientes de 5% o más escarpadas,
de más de 100 m
0.45 0.50 0.55 0.60 0.65
B
(promedio)
General de las secciones rectas y curvas de
gran radio:
(i) de las autopistas
(ii) del tronco principal y las carreteras
(iii) Otros caminos que transporten más de 250
vehículos por carril comerciales por día
0.30 0.35 0.40 0.45 0.50 0.55
C
(fácil)
(i) En general, las secciones rectas de
carreteras ligeramente transicionada
(ii) Otros caminos húmedos donde los
accidentes son poco probables a ser un
problema
0.30 0.35 0.40 0.45
Notas:
* = Valor mínimo se define como la media de verano SFC (media de tres lecturas tomadas durante los
meses
Mayo-septiembre) en un año de condiciones climáticas normales. t = calificación de riesgo es relativo
clasificación basada en los índices de accidentes.
3.3.2 Valores recomendados
La distancia mínima de vista recomendado por AASHTO, TD 9/81 y NAASRA se indica en
los Tablas 10, 11, 12, respectivamente.

La norma AASHTO es sobre la base de cuatro componentes de la maniobra de
adelantamiento:
i. La distancia recorrida durante la percepción y tiempo de reacción (para juzgar la
capacidad de aceptar-superando una oportunidad) y, durante el período inicial de
aceleración, hasta el punto de la invasión de la línea central de la camino.
ii. La distancia recorrida mientras el paso de vehículos ocupa el oponente carril.
iii. La distancia entre el vehículo que se adelanta al terminar la maniobra de
adelantamiento y un vehículo opuesto.
iv. La distancia recorrida por un vehículo durante el tiempo que pasa desde que el
vehículo está al corriente de las superadas vehículo para la realización de maniobras
de adelantamiento (aproximadamente dos tercios del tiempo que pasa el vehículo
ocupa el oponente carril).
Para determinar las distancias de seguridad que pasa la vista, AASHTO asume que la
velocidad del vehículo adelantado es igual a la media velocidad de circulación en los
volúmenes de tránsito intermedio donde adelantar acontecimientos es más probable. Las
velocidades de los vehículos y los adelantamientos se consideran 10 mph (16 km/h) más
rápido que el de la superada vehículo. El TD 9/81 para pasar la vista estándar de distancia
(distancia pleno adelantamiento vista FOSD) se basó en un estudio realizado por el
transporte por camino y de investigación en laboratorio (Simpson y Kerman 1982), cuyos
resultados se resumen en la Figura 11. Esto muestra la distribución de adelantamiento
longitud típica de un camino en una próxima re-velocidad directriz de 85 km/h. Se puede
observar que el tiempo necesario para la mayoría de la toma de más de maniobras se
completará fue entre 3 y 15 segundos, con 85 por ciento de los conductores superando en
menos de 10 segundos. Los 10 segundo valor se adoptó para el diseño. La norma supone
que el adelantamiento de vehículos comienza a superar a una velocidad dos pasos por
debajo de la velocidad nominal de la velocidad y se acelera a la velocidad de la longitud de
la maniobra de adelantamiento, mientras que el vehículo viaja a la velocidad directriz.
Para determinar la longitud de la camino para pasar seguro, TD 9/81 se supone que tales
longitudes en caso de sólo un equivalente "Cancelar Vista Distancia" (igual a FOSD / 2) está
disponible. Esta distancia es la que se requiere para adelantar un conductor para completar
una maniobra en la cara de vehículos a partir del momento en que es superada al corriente
de los vehículos.
TABLA 10
La superación de vista las distancias recomendadas por AASHTO
Velocidades supuestas
Velocida
d
directriz
(mph)
Vehículo
adelanta
do
(mph)
Vehículo
que se
adelanta
(mph)
Distancia visual
mínima de
adelantamiento
redondeada (pies)
20 20 30 800
30 26 36 1,100
40 34 44 1,500
50 41 51 1,800
60 47 57 2,100
65 50 60 2,300
70 54 64 2,500
Altura ojo conductor (pies) 3.50
Altura objeto (pies) 4.25

TABLA 11
Distancias visuales de adelantamiento recomendadas por TD 9/81
Velocidad
directriz
km/h
Maniobra de
Adelantamiento -
Tiempo
(segundos)
Adelantamiento
Mínimo
Distancia Visual
(metros)
50 10.0 290
60 10.0 345
70 10.0 410
85 10.0 490
100 10.0 580
Altura ojos conductor (metros) 1.05 - 2.00
Altura objeto (metros) 1.05 - 2.00
TABLA 12
Distancias visuales de adelantamiento recomendadas por NAASRA
Distancia visual de adelantamiento Continuación Distancia
Velocidad directriz
(km/h)
Adelantamiento en
Vehículo Velocidad (km/h)
Tiempo de claro
(s)
Distancia visual
(m)
Tiempo claro
(s)
Distancia visual
(metros)
50
60
70
80
90
100
110
120
130
43
51
60
69
77
86
94
103
111
13.6
14.6
15.7
16.9
18.2
19.7
21.3
23.1
25.2
350
450
570
700
840
1010
1210
1430
1690
4.5
5.0
5.4
6.4
7.6
8.3
9.1
10.0
11.0
165
205
245
320
410
490
580
680
800
Altura ojo conductor (m) altura objeto (m) 1.15 — 1.15
Fig. 11 Distribución de la longitud del
adelantamiento en el Reino Unido

Las distancias visuales de adelantamiento recomendadas por NAASRA se basan en
estudios realizados por Troutbeck (1981), que utiliza un enfoque brecha aceptación.
La maniobra de adelantamiento se supone de tres fases.
Fase 1 es la distancia recorrida desde el punto en que el oponente se introduce a carril
cuando el vehículo es que es superada junto.
Fase 2 es la distancia desde el final de la Fase 1 a cuando el vehículo, aún en la op-
posando carril, está claro que de ser superada.
Fase 3 es la distancia desde el final de la Fase 2 para el punto en el que el vehículo es
enteramente en su propio carril.
La distancia mínima que es adecuada para fomentar un determinado porcentaje de los
conductores a iniciar una maniobra de adelantamiento que se conoce como el
«establecimiento de distancia visual y es la suma de las Fases 1 a 3. La suma de las Fases
2 y 3 se consideró como la continuación a distancia que permita a un conductor de
adelantamiento, ya sea completa o abortar con seguridad una maniobra que ya está en
marcha.
3.4 ALTURAS DE OJOS Y OBJETO
La mayor altura de los ojos del conductor y el objeto de altura, más tiempo será la distancia
visual disponible a través de una curva vertical de la convexa. El hundimiento de curvas, los
obstáculos pueden ocurrir cuando uno cruza el puente sobre la alineamiento. Visibilidad en
curvas horizontales depende de si la línea queda fuera de la vista el derecho de paso
límites. A la vista de las líneas curvas horizontales en el derecho de paso, altura de los ojos
y el objeto por lo general no son significativas, salvo en caso de corte de pistas, parapetos
puente, etc. obstruyen la línea de visión. Distancias fuera de la vista, el derecho de paso son
mucho más dependientes de la altura de los ojos y el objeto.
Por ejemplo, en determinar el valor de alineamiento Restricción Ac
(véase el párrafo 2.4.2), TD 9/81 exige que la estimación de la media armónica entre la
visibilidad del ojo y el objeto, tanto asumido con alturas de 1,05 m.
Para fines de diseño geométrico, conductor altura de los ojos y el objeto de reflejar las
condiciones encontradas en la práctica. Conductor altura de los ojos depende en gran
medida de las características de los vehículos y, en cierta medida la postura de conductor.
es que generalmente aceptado que la prestación de visibilidad a la superficie de la camino,
es decir, un objeto de altura cero, para una distancia igual a la que se requiere para la
seguridad de parada no es rentable. Selección de un objeto mayor altura es para el diseño
de este modo un compromiso entre la seguridad y la posible reducción de los ahorros en los
costos de construcción. Objeto alturas debe ser también sobre la cuestión de si el vehículo
es parar o pasar.
Conductor altura de los ojos y el objeto propuesto por las tres normas se indican en los
Tablas 5, 6 y 7. El ojo AASHTO conductor altura de 3,50 m refleja la reducción que se ha
adoptado en los últimos veinticinco años en la media de los pasajeros y el conductor de
coches ojo alturas. AASHTO objeto la interrupción de la altura de 6 "se deriva de las
consideraciones económicas que el anterior. Esta altura es la más baja que puede
considerarse un riesgo percibido por el conductor que obliga a detenerse. AASHTO El objeto
de pasar la altura de 4,25 m representa la media actual de los automóviles de turismo de
altura.

TD 9/81 propone una dotación de clara visibilidad para detener la participación de los ojos
conductor alturas entre 1,05 y 2 m. El límite inferior representa la altura superó en un 95 por
ciento de conductor altura en el Reino Unido, mientras que el límite superior es un típico ojo
altura de los conductores de vehículos pesados de mercancías. Objeto de altura, el límite
inferior de la visibilidad de sobres es 0,26 m, con un límite superior de 2 m. De aceptación,
un sobre de clara visibilidad entre los puntos 1,05 y 2 m por encima de la superficie de la
camino lo largo de todo el que pasa la distancia visual es necesario.
Estudios de conductor ojo alturas en Australia han dado lugar a la NAASRA recomendación
de 1,15 m y 1,8 m para coche y conductor de vehículos pesados ojo alturas. NAASRA
adopta un objeto de 0,2 metros para parar en condiciones normales de diseño, pero permite
que un objeto de altura cero en los enfoques de calzadas y floodway sujetas a inundaciones
de agua o residuos derrumbes. De aceptación, un objeto de altura de 1,15 m es utilizado.
3.5 COMENTARIOS SOBRE LA DISTANCIA VISUAL
Normas de diseño para detener la distancia visual dependen en gran medida de los valores
supone del total de conductores el tiempo de reacción y longitudinal del coeficiente de
fricción. Existe es con coherencia entre las tres normas en la elección del total de tiempo de
reacción del conductor, ni con los valores normales en el rango de 2 a 2,5 segundos en
representación de la mayoría de los conductores y las condiciones de la camino. Sin
embargo, hay que reconocer que un simple criterio se utiliza, sobre la base de estudios de
campo limitada, y que se supone para representar a toda la población de los conductores.
Las normas NAASRA permiten un menor tiempo de reacción de 1,5 segundos, donde se
alerte a los conductores, pero, al mismo tiempo esto puede ser atractivo a fin de lograr
ahorros de costes de construcción, se necesita más investigación y una especificación más
detallada de este tipo de situaciones sería de gran ayuda.
Hay algunas diferencias entre las tres normas en la supuesta húmedo de valores de diseño
longitudinal del coeficiente de fricción. Sin embargo, otros factores importantes que deben
considerarse son los relacionados con cuestiones de mantenimiento del vehículo
(neumáticos y frenos condiciones) y si la resistencia al deslizamiento de la superficie de la
camino es suficiente para suministrar la probable desaceleración necesario, además de la
necesidad de mantener el vehículo de control durante la parada de ping-en condiciones
húmedas.
Los estudios para la TD 9/81 han indicado el aumento de los índices de accidentes con la
reducción de las distancias de vista, especialmente cuando éstos son inferiores a la norma.
Sin embargo, la norma permite que el examen de las desviaciones de los valores de diseño
en situaciones difíciles en tramos de camino sin accesos o cruces.
El sitio NAASRA maniobra a distancia estándar lograr diseños rentables en términos de
costes de construcción y parece atractivo para caminos de bajo volumen, teniendo en
cuenta el supuesto comportamiento de los conductores de maniobra lateral en lugar de
detenerse.
AASHTO distancias visuales de decisión más generosas que las normas de decisión y el
inicio de las respuestas adecuadas a lo que se percibe la información es más compleja.

Si bien esto puede ser deseable en determinados lugares, se ha introducido aquí como un
ejemplo de que la búsqueda de la rentabilidad de normas basadas en estudios de
comportamiento de los conductores, y las consecuencias para la seguridad de la alteración
de las normas, puede resultar en una recomendación de normas más estrictas que otra
cosa.
Existen diferencias considerables en las tres normas para pasar de distancia visual debido a
las distintas hipótesis sobre el componente de las distancias de la norma, supone diferentes
velocidades para la maniobra y, en cierta medida, el comportamiento de los conductores.
Sin embargo, las normas se basan en estudios de comportamiento del conductor superando
en los tres países. Otra importante consideración práctica sería la sesión del adelantamiento
secciones. Si los vehículos más rápidos se ven obligados a seguir más lento que en un
determinado tramo de camino, es conveniente seguir con un adelantamiento de este sub-
sección. De lo contrario, resulta el aumento de la frustración del conductor y conductores
intentarán superar a un mayor riesgo de adelantar las alineaciones más dudosa. El TD
principia en 9 / 81 de la utilización de mayor no superando curvas y rectas, donde ya
adelantamiento es seguro es un paso en este sentido, y se aleja de la prestación de más y
más grande en el radio de las curvas' fluye alineaciones' donde adelantamiento sólo puede
llevarse a cabo en situación de riesgo.
Conductor ojo alturas en las tres normas son muy similares, lo que refleja todas las
tendencias que se han producido en el diseño de los vehículos y, en cierta medida, el
controlador de posición. El concepto de dotación de una clara visibilidad utilizados en el
documento TD 9/81 es útil para garantizar la seguridad en el diseño para todos los tipos de
vehículos utilizando la camino.
Elección del objeto isa la altura de compromiso entre la seguridad y el ahorro en costos de
construcción. El uso de un objeto de altura de 0,26 m de parada en el documento TD 9/81
ha dado el Reino Unido en términos generales las normas en consonancia con los de EUA.
y Australia. Diseño de objetos alturas debe estar relacionada con la probable ocurrencia de
peligros en el pavimento de superficie, que pueden estar relacionados con los problemas de
mantenimiento rutinario de las caminos.
4 ALINEAMIENTO HORIZONTAL
4.1 ALINEAMIENTO, COSTOS DE USUARIO Y ACCIDENTES
Alineamiento horizontal por lo general consiste en una serie de tangentes intersección
curvas y circulares, con o sin curvas de transición. La adaptación debe ser diseñada para
ser lo más directas posible, a fin de reducir los costes del usuario de las caminos, pero se
verán limitados por la topografía en terreno montañoso, el uso del suelo, la disponibilidad de
materiales de camino y puntos de cruce. Los efectos ambientales de los caminos y el
tránsito se han convertido cada vez más consideraciones importantes en muchos países
desarrollados, donde los no cuantificables costes y beneficios de los carriles de caminos,
además de la construcción, explotación y costes de mantenimiento se tienen en cuenta.
Muchos de estos efectos sobre el medio ambiente están relacionadas con la elección de la
alineamiento.

La presentación de la alineamiento horizontal afecta de manera significativa el coste total de
la camino. La media de velocidad de funcionamiento es una función decreciente de la
cantidad total de curvatura horizontal, de modo que los usuarios de la camino y los costos
de combustible, que es función de la velocidad del vehículo, será afectado por la curvatura
horizontal. Costos de construcción normalmente aumenta con la creciente horizontales en
radio, especialmente en terreno montañoso.
Los efectos horizontales de la curva de radio sobre la tasa de accidentes se han estudiado
en el Reino Unido (Shrewsbury y Sumner 1980) y se muestran en la Figura 12. Este estudio
mostró que la tasa de accidentes aumenta con la reducción de la curva horizontal de radio,
pero con mayor rapidez por debajo de un valor de unos 400 m. Un estudio más exhaustivo
se ha realizado anteriormente en el Reino Unido (Laboratorio de Investigación Vial de 1965),
cuyos resultados se resumen en la Tabla 13. El estudio demostró que la falta de coherencia
de la alineamiento horizontal de una camino aumentó significativamente los índices de
accidentes, que se vieron afectados no sólo por parte de la curva de radio de curvatura
horizontal y media, sino también por la combinación de los dos. Una curva en un radio de
otra forma la alineamiento recta que causa una mayor tasa de accidentes más que en una
alineamiento con un alto grado de bendiness.
Fig. 12 Relación entre el índice de
accidentes y el radio de curva, Reino Unido
TABLA 13
Reino Unido no intersección lesiones en accidentes en las curvas y rectas de 9
metros de calzada con diferentes niveles de curvatura media
Accidentes con víctimas/10
6
veh-km
Radio a Radio (m)
Curvatura
Media
(°/km) Rectas y
Radio >
1520 m 610 a
1520
305 a
610
< 305
Total
0 - 25
25 - 50
50 - 75
> 75
0.7
0.6
0.4
0.2
0.7
0.6
0.3
0.3
0.6
0.6
0.6
0.6
5.3
0.9
1.0
0.7
0.8
0.6
0.5
0.4

4.2 CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS EN UNA CURVA CIRCULAR
Cuando un vehículo pasa por una curva circular superelevated, está sujeta a una fuerza
lateral, en el plano de la superficie de la camino, lo cual es contrarrestado por el componente
del peso del vehículo a lo largo del plano de la superficie de la camino, y por el lado de
fricción generado entre los neumáticos y el pavimento vial. Este lado de fricción es igual al
coeficiente de fricción (f), entre los neumáticos y la superficie de la camino multiplicada por
la reacción normal en el neumático de camino y áreas de contacto, el cual, a su vez, es igual
a la componente del peso del vehículo normal al plano de la superficie de la camino. Para
los pequeños valores de peralte utiliza generalmente en las caminos, la siguiente ecuación
se pueden derivar de las consideraciones anteriores:
e + f = V2
/127R
donde e = peralte
f = coeficiente de fricción lateral (lado el factor de fricción)
V = velocidad, km/h
R = radio de curva, metros.
Para fines de diseño, una velocidad constante es que se asume y, en un determinado radio
de curva, el peralte se puede determinar que una acción inaceptable nivel de coeficiente de
fricción y confort para el conductor. Las relaciones entre velocidad, radio de curva y peralte
recomendada por AASHTO, TD 9/81 y NAASRA se muestran en las figuras 13, 14 y 6
respectivamente.
La relación entre peralte y radio de curva para cada velocidad, aprobada por AASHTO se
basa en una curva parabólica en el rango de curvaturas de Do (grado cero de la curva) a
Dmáx (grado máximo de la curva, o radio mínimo). Las correspondientes curvas de lado los
factores de fricción (f), son lisas curvilínea relaciones con valores aumentando
progresivamente hasta el máximo valor en el diseño Dmáx. Esta relación garantiza que, en
las diferentes curvas horizontales a lo largo de un tramo de camino, en el caso de los
vehículos o por encima de la media velocidad de circulación, cierta coherencia en la
dirección de esfuerzo requerido para generar fricción en el lado sucesivas curvas es logrado,
el conductor siempre tiene a su vez, la rueda hacia el centro de curvatura en estas
velocidades.
El TD 9/81 normas se basan en la relación siguiente:
e = 0.45x V85
2
/ 127R = V85
2
/ 282R
donde V85 es la velocidad normal. Esto asegura que un vehículo en la 99 ª percentil
velocidad en una curva de radio mínimo experimentará una aceleración lateral brutos de no
más de 0,22 gramos y una neta aceleración lateral, a ser equilibrados por la fricción, de no
más de 0,15 g. La ecuación también implica que el "manos libres condición de (aceleración
lateral neto = 0), es decir, aproximadamente el 15 percentil de la velocidad. De aquí, la
coherencia de la dirección del esfuerzo de las sucesivas curvas se mantendrá el 85 por
ciento de los conductores.

La norma no recomienda el uso de curvas cuyo radio en la banda C en la Figura 15. Esto
evita las secciones de la camino con dudosas condiciones de adelantar para el tránsito en la
mano izquierda la curva de dirección. Por lo tanto, se principia de la norma de diseño que
debe concentrarse sólo en las bandas A y B de un claro adelantamiento secciones, y claro la
banda D de no adelantar las secciones.
Un bajo grado de curvatura o de gran radio de curva es generalmente introducido en las
secciones rectas de largo por desviar suavemente aproximadamente 4o la alineamiento a la
izquierda y derecha alternativa su función es la de romper la monotonía de los conductores y
para evitar el deslumbramiento de los faros de los vehículos o el sol poniente. Los
conductores se encuentran también a tener dificultades para juzgar la velocidad vehículo, y,
por tanto, oportunidades de adelantamiento, en tramos rectos de largo.
NAASRA la norma no especifica un método para determinar peralte factores de fricción y
parte de la gama intermedia de la curva de los radios.
Figura 6 es, en términos de valores máximos de la fricción y las tasas de peralte a partir de
la cual un radio mínimo de las curvas es determinado para una determinada la velocidad en
curva y velocidad de medio ambiente. No obstante la norma señala que los radios mínimos
mayores que, junto con la fricción y peralte inferior a los valores máximos, por lo general se
adoptó, y que las curvas de de-firmado para que, en el rango de velocidades probable que
ocurra, los conductores estarán obligados a su vez, sus ruedas de dirección hacia el centro
de curvatura para generar la necesaria lado fricción.
Fig. 13 Valores de peralte de diseño para emáx = 0.10 recomendado por AASHTO
Fig. 14 Peralte de curvas recomendado por TD9/81

TABLA 14
Máximo grado de curvatura y radio mínimo determinados
para limitar los valores de e y f de AASHTO
Velocidad
Directriz
(mph)
e
Máximo
f
Máximo
(e + f)
Total
Grado de Curva
Máximo
Grado de Curva
Máximo
Redondeado
Radio
Mínimo
(pies)
20 .04 .17 .21 44.97 45.0 127
30 .04 .16 .20 19.04 19.0 302
40 .04 .15 .19 10.17 10.0 573
50 .04 .14 .18 6.17 6.0 955
60 .04 .12 .16 3.81 3.75 1,528
20 .06 .17 .23 49.25 49.25 116
30 .06 .16 .22 20.94 21.0 273
40 .06 .15 .21 11.24 11.25 509
50 .06 .14 .20 6.85 6.75 849
60 .06 .12 .18 4.28 4.25 1,348
65 .06 .11 .17 3.45 3.5 1,637
70 .06 .10 .16 2.80 2.75 2,083
20 .08 .17 .25 53.54 53.5 107
30 .08 .16 .24 22.84 22.75 252
40 .08 .15 .23 12.31 12.25 468
50 .08 .14 .22 7.54 7.5 764
60 .08 .12 .20 4.76 4.75 1,206
65 .08 .11 .19 3.85 3.75 1,528
70 .08 .10 .18 3.15 3.0 1,910
20 .10 .17 .27 57.82 58.0 99
30 .10 .16 .26 24.75 24.75 231
40 .10 .15 .25 13.38 13.25 432
50 .10 .14 .24 8.22 8.25 694
. 60 .10 .12 .22 5.23 5.25 1,091
65 .10 .11 .21 4.26 4.25 1,348
70 .10 .10 .20 3.50 3.5 1,637
NOTA: En reconocimiento de consideraciones de seguridad, el uso de emáx = 0.04 debe limitarse a
condiciones urbanas
Fig. 15 horizontal curva diseño recomendado
por TD9/81

4.3 RADIO MÍNIMO DE LAS CURVAS
4.3.1 Relaciones fundamentales
Para una determinada velocidad, el radio mínimo de las curvas puede calcularse a partir de
la ecuación e + f = V2/127.R utilizando los valores máximos de E y F.
E un máximo valor de 0,10 por lo general ha sido aceptado para los caminos rurales, donde
el hielo y la nieve no se produzcan. Un peralte tasa de 0,12 veces se utiliza en un terreno
muy montañoso, pero otros
Factores deberían también tenerse en cuenta, tales como la proporción de vehículos lentos,
la estabilidad de los vehículos industriales de alta carga, la apariencia de la camino y la
necesidad de ajustar los niveles en los cruces y entradas.
El radio de curva mínimo recomendado por AASHTO, TD 9/81 y NAASRA figura en la Tabla
14, Tabla 4 y Figura 6, respectivamente.
Los valores f máximos dependen de una serie de factores tales como confort para el
conductor, la velocidad del vehículo, tipo y condición de la superficie de la camino, los tipos
y la condición de los neumáticos y ex espera tiempo. Diversos estudios han demostrado una
disminución en los valores de fricción de un incremento en la velocidad del vehículo.
4.3.2 AASHTO
Los valores máximos f recomendados por
AASHTO se basan en criterios de seguridad y
comodidad. El confort criterio fue determinado por
la limitación de la fuerza residual de lado en el
vehículo, que está relacionado con el factor de
fricción lateral. El criterio de seguridad se mostró
satisfecho por la adopción de los valores más
pequeños que los observados a partir de diversos
estudios experimentales, como se muestra en la
Figura 16, que varían de 0,17 a 20 mph a 70 mph
en 0,10.
Fig. 16 Factores máximos seguros de fricción
lateral de AASHTO

4.3.3 TD 9/81
Como se mencionó en la Sección 4.2, TD 9/81 los valores máximos de f se basaron en la
necesidad de limitar la aceleración lateral en cifras brutas a 0,22 g, un nivel establecido hace
unos cincuenta años a partir de consideraciones de seguridad y confort. Un estudio de
conductor malestar debido a las fuerzas laterales en las curvas (Leeming 1944, Leeming y
Negro 1950) confirmó esta información esto sugiriendo que, al máximo peralte (e = 0,07) es
permitido, la máxima por valor de f debe ser de 0,15. Al exigir la 99a percentil de velocidad
del vehículo para generar este f valor absoluto en las curvas de radio mínimo, la
correspondiente 85a percentil velocidad bruta de aceleración lateral de 0,16 g en una curva
de radio mínimo será necesario un valor de alrededor de f 0,09 a ser generado. Deseable
mínimo los valores de radio se han establecido mediante una limitación de la aceleración
lateral en bruto velocidad de 0,11 g, es decir, la mitad del valor máximo. Con la misma
proporción de los ingresos brutos por la aceleración lateral peralte (45%) y por la fricción
(55%), esto resulta en un valor de f deseable sobre 0,06, y una conveniente peralte tasa
máxima de 0,05 (5%).

Estudios para la TD 9/81 han demostrado que los conductores que utilizan la velocidad se
reduce más en las curvas de radios inferiores en comparación con su velocidad de enfoque.
Sin embargo, el resultado calculado los valores de aceleración lateral bruto que sería
utilizada por los conductores de estas curvas fueron mayores que el valor máximo de 0,22 g
utilizados para el diseño, lo que indica que una relajación de las normas por debajo del radio
mínimo absoluto puede considerarse en sitios de muy difícil . En estos casos, los valores de
la limitación de radio se han establecido con el máximo peralte tasa de 0,07, lo que requiere
f valores de 0,15 a ser generados por los vehículos a velocidad.
4.3.4 NAASRA
La propuesta de diseño NAASRA valores de lado los factores de fricción se introdujeron en
la sección 2.3.4.
La curva en la figura 17 se obtuvo a partir de las siguientes consideraciones:
i. Para el la velocidad directriz de hasta unos 50 km/h, la recomendada por la curva de
Kummer y Meyer (1967) fue adoptado. Esta curva se basa en el mínimo
recomendado para los números antideslizantes caminos de América que fueron una
función de media velocidad. Patín número puede considerarse como
aproximadamente igual a la parte húmeda de fricción factor multiplicado por 100. A
pesar de que esta curva no se ajustó a la 85 percentil de velocidad (velocidad), la
curva fue de más de dos desviaciones estándar por debajo de la media parte los
factores de fricción en las curvas horizontales medidos en Australia y, por tanto, fue
adoptado como un límite inferior de la estimación pavimento mínimo la fricción que
puedan presentarse y, como tal, se considera como el límite superior para el diseño
de posibles valores de f.
ii. Para velocidades de diseño entre 50 y 90 km/h, los datos en la Figura 4 se usó para
obtener dos conjuntos de puntos sobre la base de:
a. la 85a percentil superior de una
banda de confianza de regresión
lineal de los datos (método 1, la
Figura 17) y
b. agrupación de los datos de 10 km/h
va a formar la distribución acumulada
se muestra en la Figura 18 y luego
tomar la 85 percentil de cada curva.
(Método 2, Figura 17).
Fig. 17 Relación con otros 85a percentil coche
lado el factor de fricción y 85 percentil de ve-
locidad de automóviles de Australia
Un tercer conjunto de puntos (método 3) se calculó
para 85a percentil lado los factores de fricción
NAASRA 1973 la velocidad en curva y los factores
de fricción lateral utilizando la curva de la relación
entre las normas de velocidad y 85 percentil la
velocidad en curva se muestra en la Figura 3.

De los tres conjuntos de puntos de diseño propuesto valores se obtuvieron mediante la
curva de mejor ajuste a los conjuntos de puntos y dando una transición sin problemas a los
valores recomendados por debajo de 50 km/h, y por encima de los 90 km/h.
iii. Para velocidades superiores de diseño de 90 km/h, los valores recomendados por
NAASRA (1970) fueron retenidos. Estos valores fueron más altos que los utilizados
por los conductores, pero fueron adoptadas para proporcionar un alto nivel de
seguridad y comodidad.
Fig. 18 Distribución de lado los factores de fricción a partir de las velocidades observadas coche
agrupados por 85a percentil de velocidad de Australia
La curva de NAASRA / velocidad estudio encontró que las trayectorias de los vehículos de
transferencia de curvas variadas. En las curvas de pequeño radio, los conductores tendían a
utilizar el carril ancho disponible de tal manera que el vehículo vía radio y el aumento de
valor de f fue utilizada más adelante que supone que implica la trayectoria circular. Para
más, las curvas de gran radio, sin embargo, los conductores tendían a disminuir el radio de
la trayectoria del vehículo, utilizando un valor superior a f asumido. Este estudio también
sugiere que hay muchos conductores que estaban preparados para tolerar un alto grado de
incomodidad en las curvas horizontales. Además, la mayor f valores utilizados por los
conductores también podría deberse a mejoras en la camino sur-caras, los neumáticos y el
rendimiento del vehículo ya que los estudios anteriores se llevaron a cabo. En comparación
con las normas de la AASHTO, el NAASRA valores máximos de f son superiores, en
particular para el diseño de las velocidades más bajas, que van de 0,35 a 50 km/h, a 0,11 a
130 km/h.

4.4 CURVAS DE TRANSICIÓN
Curvas de transición se insertan entre las tangentes y curvas circulares, o circular entre las
curvas de radio de muy diferentes por las siguientes razones:
i. proporcionar un gradual aumento o disminución de la aceleración radial, cuando un
vehículo entrar o salir de una curva circular.
ii. proporcionar una longitud de más de la peralte que se pueden aplicar.
iii. facilitar la ampliación de pavimento en las curvas.
iv. mejorar la apariencia de la camino evitando los discontinuidades en la adaptación al
principio y al final de las curvas circulares.
El tipo de curva de transición es que se utiliza normalmente en la práctica es de la espiral de
Euler, o clotoide. Esta espiral se define por el grado de curvatura en cualquier punto de la
espiral están directamente proporcional a la distancia a lo largo de la espiral. Existen varios
métodos de determinación de la longitud de las curvas de transición.
4.4.1 Método de Shortt
Este método se deriva para el aumento gradual de la aceleración radial en las curvas de
ferrocarril. La ecuación utilizada es
Ls = V3
/3.63
C R
donde Ls = longitud de la curva de transición, metros
V = velocidad, km/h
R = radio de curva circular, metros
C = tasa de aumento de la aceleración radial, metros/second3
TD 9/81 adopta esta ecuación para calcular las longitudes de las curvas de transición. Se
recomienda que el valor de C no deberá exceder 0,3 m/sec3 aunque, en casos difíciles, que
podría aumentar hasta 0,6 m/sec3
.
Una ecuación modificados también podría ser utilizada, que toma en cuenta la peralte (e) en
las modernas autopistas. Esto da lugar a mucho más corta la longitud de la transición:
Esta ecuación implica que, para un conductor en el 'manos libres' de velocidad para un radio
de curva y peralte, entonces Ls = 0, que es teóricamente correcta.
Leeming (1944) observó que no había justificación teórica para cualquier longitud de la
curva de transición, ya que en la negociación de confort para el conductor superelevated
curvas depende de el valor de la aceleración lateral y no en su tasa de incremento en el,
siendo esta última la base de las ecuaciones anteriores.
AASHTO sugiere que las caminos que no necesitan el mismo grado de precisión en los
ordenadores longitud de la curva de transición utilizando cualquiera de las ecuaciones
anteriores. Un control más práctico se aprobó la conocida como 'peralte escorrentía método.

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