Concesiones Portuarias.Autor: MSc. Luis S. Alfaro G. junio, 2016.

1 “Concesión Portuaria y sus Características”, Autor: MSc. Luis Salvador Alfaro Gómez, junio, 2014.
A u t o r :
M S c . L u i s S . A l f a r o G.
J u n i o , 2 0 1 6 .

“El que domina el mar, domina todas las cosas”
Temístocles.
(C. 524 - 459 A. C. Político y General Ateniense).

CONTENIDO
I. INTRODUCCIÓN.
1.1. Antecedentes Comunes.
II. MARCO CONCEPTUAL DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA.
2.1. Rol del Puerto.
2.2. Tendencias del Sector Marítimo.
2.3. Clasificación de los Puertos por sus Características.
2.3.1. Rol de las Autoridades Portuarias (AP) y Modelo de Administración.
(Gráficos, Tablas ilustrativas -Puertos de L.A. y Puertos de C.A.-).
2.4. SITUACIÓN OPERATIVA DE LOS PUERTOS DE L.A. Y PUERTOS DE C.A.
2.5. SISTEMAS DE PUERTOS EN C.A.
2.6. CARACTERIZACIÓN DE LOS PUERTOS SEGÚN SU DESARROLLO Y TAMAÑO.
(Tablas ilustrativas –Puertos Europeos).
III. FACTORES DINAMIZANTES DEL COMERCIO Y TRANSPORTE MARÍTIMO MUNDIAL.
3.1. La globalización y el Desarrollo de las Rutas Marítimas.
3.1.1. Puntos de Paso Obligados.
3.2. El Entorno Competitivo de la Red Mundial de Puertos.
3.3. El Entorno Competitivo del Transporte Marítimo Regional (CA).
3.4. Características de los Operadores Portuarios Globales.
3.5. Operadores Globales con Presencia en L.A.
3.5.1. Evolución del Comercio Mundial en Cifras.
IV. ELPROCESO DE CONCESIÓN Y SUS PARTICULARIDADES EN A.L.
4.1. Reformas Estructurales en los Países Latinoamericanos.
4.1.1. Consenso de Washington.
4.2. Reformas Portuarias en L.A.
4.3. Características de las Reformas Portuarias en L.A.
4.3.1. Parámetros y/o Determinantes en los Procesos de Privatización en L.A.
V. CARASTERISTICAS TECNICAS DE LOS PROCESOS DE ORGANIZACIÓN DE LA
PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS
PORTUARIOS.
5.1. Métodos Existentes para Privatizar los Servicios Públicos, Empresas o Activos del Estado.
5.2. Consideraciones Generales para la Organización de la Palpitación Público-Privado en la Gestión
de los servicios Públicos Portuarios.
5.3. Fases en el Desarrollo de un Proyecto de Organización de la Palpitación Público-Privado (PPP) en
la Gestión de los Servicios Públicos Portuarios.
5.4. Comparación del Modelo de Gestión Tradicional y el Modelo de Participación Público-Privado en
la Gestión de los Servicios Públicos Portuarios.
5.5. Aspectos Relevantes a ser Considerados para la Exitosa aplicación de la Participación Público
Privado.
5.6. Objetivos del Proceso de Participación Público-Privado en la Gestión de los Servicios Públicos
Portuarios.
5.6.1. Objetivo General.
5.6.2. Objetivos Específicos.
5.7. Desventajas que se Derivan de la No Incorporación de la Participación Publico Privada en la
Gestión de los Servicios Públicos Portuarios.
5.8. Responsabilidades del Estado y el Operador en los Procesos de Gestión de los Servicios Públicos
Portuarios mediante la Participación Público-Privado.

VI. DISEÑO METODOLOGICO PARA LA EVALUACION Y SELECCIÓN DEL MODELO DE
PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS
PORTUARIOS.
6.1. Características Generales que debe Poseer un buen Proceso de Selección del Modelo Óptimo.
6.2. Modelos de Gestión Privada Generalmente Aplicados.
6.3. Metodología Aplicada para la Selección del Operador Portuario.
6.4. Perfil Empresarial que debe de Tener el Operador a ser Seleccionado.
6.5. Metodología de Evaluación de los Participantes en el Proceso de Concesión.
6.6. Esquema a seguir para seleccionar al Operador.
6.6.1. Primera Etapa.
6.6.2. Segunda Etapa.
6.6.3. Tercera Etapa: Evaluación Cuantitativa.
6.7. Parámetros de Calificación.
6.7.1 Adecuación de Procedimientos a Utilizar.
6.8. Consideraciones en el Proceso de Selección.
VII. EL CONTRATO DE CONCESIÓN.
7.1. Características Generales de los Contratos de Concesión.
7.2. Diseño del Marco Regulatorio y Funcionamiento de las Concesiones.
7.3. Ejemplos de Reformas Jurídicas Implementadas en algunos Países de L.A. para Organizar
el Proceso de Concesiones Portuarias.
7.3.1. Nicaragua.
7.4. Ejemplo de Cuatro Países de L.A. con Puertos dados en Concesión.
7.5. Ejemplo de Cuatro Países de L.A. con Puertos dados en Concesión, (continuacion).
7.6. Modelo de Contrato de Concesión Portuaria (propuesta).
7.6.1. El Contrato debe de contener las siguientes Especificaciones:
1. Partes Contratantes.
2. Objeto de la Concesión.
3. Nivel de Inversion.
4. Plazo, incluyendo las prórrogas.
5. Responsabilidad con relacion a:
6. Asignación de Activos:
7. Estándares de productividad o de rendimiento:
8. Derechos del concesionario:
9. Obligaciones del concesionario:
10. Cronograma de pagos:
11. Rescisión de la concesión:
12. Modificaciones y ampliaciones de las instalaciones:
VIII. CONCLUSIONES.
IX. BIBLIOGRAFÍA.

1. INTRODUCCIÓN.
1.1 ANTECEDENTES COMUNES.
El origen histórico de la actividad portuaria de todos los países de Hispano América está
marcada por un esquema jurídico común, surgido en la época de la colonia, en la cual los
puertos fueron concebidos como “un eslabón estratégico del sistema de intercambio
mercantil monopólico de la corona española”, caracterizándose por el establecimiento de
un solo puerto de salida, inicialmente “Panamá”, luego “Portobello” y finalmente
“Cartagena” y un solo puerto de entrada a España, primero “Sevilla” y luego “Cádiz”.
La actividad de los puertos de las colonias estaba limitado a un intercambio inter-portuario
excluyendo cualquier operación comercial de comercio marítimo con otros países, alguno
de ello no podían comerciar con las demás colonias como el caso del “Puerto de Buenos
Aires”, el cual fue excluido del comercio inter-colonial en beneficio del “Puerto de Lima”,
fomentando con esto el contrabando de mercancías.
Al independizarse de España, los nuevos estados contaban en sus primitivas
administraciones con un único recurso fiscal de ingreso, “las rentas de Aduana”,
transformándose los puertos en una importante “herramienta recaudadora” para las
recientes repúblicas; la teoría jurídica “regalista” de los teóricos de la independencia
sostienen que “tanto el derecho al dominio como la actividad de los puertos como
instrumentos de la política de la Corona de España habían sido transferidos directamente
a los nuevos Estados Soberanos, como instrumento de su política fiscal como herencia
directa del anterior sistema monopólico colonial”.
Con la modernización de los nuevos Estados, los “puertos” se consolidaron como
organismos públicos subordinados al “Poder Central” en algunos de estos estados la
“Autoridad Portuaria Nacional” se constituyó en empresa estatal adoptando la “estructura
de las Sociedades Comerciales con total participación estatal accionaría”, cuya estructura
mantuvo el monopolio de la administración y operatividad portuaria en todo el país(carga,
descarga, depósitos, dragados, señalización, remolque maniobra, amarre y pilotaje etc.);su
actuación comercial en el ámbito jurídico del derecho público, incluyo regulaciones tales
como: cánones y tasas a buques y cargas (impuestos) los cuales se adicionaban a los
recargos de aduanas (impuestos) y se transferían a las arcas del Estado.
La CEPAL (1991) (Cambios Estructurales en los Puertos y la Competitividad del Comercio
Exterior de América Latina y El Caribe), señala “al completarse este ciclo histórico, los
gobiernos se enfrentan hoy al dilema fundamental de definir y separar claramente las
funciones del sector público y privado en materia de puertos o aceptar resignarse a perder
competitividad en sus exportaciones y soportar un aumento del desempleo al reducirse el
ingreso de divisas y las inversiones productivas”.

En la última década, y sobre todo en los 90, del pasado siglo XX, en América Latina se
inició un proceso ascendente, complicado y no menos conflictivo, provocando muchas
nuevas experiencias y variedad de resultados con respecto a la sustitución del estado y su
rol en la INVERSION PUBLICA, por la inclusión de la inversión privada en áreas
estratégicas como la minería, puertos, aeropuertos, carreteras, ferroviarias y eléctricas,
entre otras, mediante la privatización y/o la concesión.
La característica general de las reformas portuarias en nuestra región ha sido la
privatización de las terminales y de los servicios portuarios, siendo los modelos de
administración portuaria: centralizados, descentralizados, públicos, privados y mixtos.
Los teóricos de “las reformas portuarias” plantean que las reformas aún pendientes por
desarrollar en L.A., se deben de realizar según las características y necesidades de cada
puerto, situación y particularidades de cada país estableciendo como factor determinante
un “marco regulatorio”.
La mayoría de los puertos en América Latina son propiedad del Estado, considerados
como entidades que suministran servicios de interés económico general, ofrecidos por el
sector público y financiados por el contribuyente.
La tendencia actual se direcciona al enfoque opuesto al considerar que “los puertos son
entidades comerciales que deben recuperar la totalidad de sus costes a través de los
usuarios, que son quienes se benefician de ellos directamente, de tal manera que se puede
afirmar que la industria portuaria aun atraviesa un periodo de transición”.
II. MARCO CONCEPTUAL DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA.
2.1. ROL DEL PUERTO.
 El puerto es una área geográfica abierta, cuya infraestructura ha sido
acondicionada para recibir todo tipo de embarcación marítima, a su vez representa
un punto fronterizo donde se facilita el trasiego de personas y mercancías a otros
puertos, es un punto económico político sensible.
 La complejidad de sus actividades incluye tres tipos de enfoque jurídico: derecho
privado, derecho internacional y derecho administrativo.
En su rol industrial y comercial el puerto respecto a las embarcaciones marítima que
atiende es sujeto del derecho internacional. Es un complejo de actividades diversas, donde
participan una variedad de personas con funciones y actividades que preceden o continúan
a la travesía marítima.

2.2. TENDENCIAS DEL SECTOR MARÍTIMO.
La globalización ha estimulado a todos los sectores de las economías especializarse en sus
funciones, y obligar al sector empresarial a elevar sus niveles de competitividad con
estándares de servicios que les permitan incrementar sus beneficios económicos.
Proponiendo al “sector público” un nuevo rol como “planificador, facilitador y
regulador”, concentrándose en el desarrollo de estrategias de “valor agregado”, en cambio
el sector privado actuará en la operación, presentación de servicios y el desarrollo de
soluciones logísticas.
Estos servicios portuarios con “valor agregado” pueden ser divididos en tres categorías:
1. Servicios logísticos generales: incluye actividades tradicionales de carga/descarga a
las naves marítimas, retiro de productos de contenedores, almacenaje general y
convencional de la carga común y carga refrigerada, almacenaje de gráneles sólidos
en silos, gráneles líquidos en tanques.
2. Servicios logísticos integradores de la cadena logística: incluye control de calidad,
inspecciones, procedimientos del velocidad-embalaje, reparaciones,
estandarización, técnica de la supervisión de operaciones, la reutilización logística
de materiales.
3. Servicios logísticos integradores con los centros urbanos (ciudad): incluye
estacionamientos, manutención de equipamientos, limpieza, alquileres, servicios de
tecnología de información, comunicación, seguridad personal y patrimonial,
oficinas, y hoteles.
Convirtiendo al Puerto en una comunidad de servicios logísticos, industriales y con
integración a la ciudad y al ambiente.
El derecho internacional establece que el tránsito de mercancías no debe ser detenido ni
retrasado y la negación de atraque a las naves y desembarque solo puede resultar de una
amenaza a la seguridad del puerto, también es fuente de muchas controversias
.
I La actividad portuaria se concentra en tres servicios esenciales:
 La nave.
 La carga.
 El Puerto.
II De ahí se desprenden las siguiente actividades:
 Rol de pilotaje.
 Embarque y Desembarque.

2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS POR SUS CARACTERÍSTICAS.
CLASIFICACION DE LOS PUERTOS POR SUS CARASTERISTICAS
1 2 3 4
No. CLASIFICACION TIPO CARASTERISTICAS
1 Por la naturaleza de su
administración.
Puertos estatales
Son aquellos de propiedad del Estado, los cuales pueden ser administrados por el estado, Gobiernos
locales o por entidades del sector privado a través de contratos de concesión de obra pública o de
servicios, total o parcial.
Puertos Particulares o Privados
Son aquellos de propiedad privada, que contando con las correspondientes autorizaciones son
administrados y operados por entidades del sector privado.
Puertos Mixtos Son puertos cuyo capital accionario es parte privado y estatal.
2 Por la naturaleza de su uso
Públicos
Son los que por sus características operacionales prestan servicios obligatorios a todo usuario que lo
requiera.
Privados
Los que ofrecen y prestan servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercancía en
forma restringida a las propias necesidades de sus empresas o terceros vinculados contractualmente con
ellos. Dichos puertos se desarrollarán dentro del sistema de libre competencia.
3
Por la naturaleza de su actividad
económica.
Puertos comerciales
Son aquellos cuya actividad es la prestación de servicios a buques y a cargas, cobrando un precio por
tales servicios.
Puertos industriales
Son aquellos cuya actividad es la de operar exclusivamente cargas específicas de sus procesos
industriales, extractivos o de captura, con una previa organización e integración operativa de los
procesos de producción de la industria y la operatividad del puerto.
Puertos recreativos Son aquellos destinados a actividades deportivas o turísticas locales.
Puertos artesanales Son aquellos cuyas actividades se desarrollan mediante procesos no industriales.
Puertos mixtos
Son aquellos puertos que por su actividad económica pueden incluir dos o más de las finalidades
expresadas para esta actividad en los literales anteriores.
4
Por el grado de
intervención
de la Autoridad Portuaria.
Puerto de servicio
(Service Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado (nacional, provincial o municipal).
 Todos los servicios son prestados por la empresa portuaria.
 La empresa portuaria es responsable por el mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento.
 La empresa portuaria es responsable de todo el desarrollo e inversión en infraestructura e
equipamiento.
Puerto herramienta
(Tool Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado. (nacional, provincial o municipal).
 Los servicios son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas (remolque, practicaje,
etc.).
 La operación de carga y descarga es provista por empresas estibadoras en competencia.
 La empresa portuaria es responsable del mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento
mayor (excepto los equipos de las empresas estibadoras).
 La empresa portuaria es responsable de todo el desarrollo e inversión en infraestructura e
equipamiento.

2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS POR SUS CARACTERÍSTICAS. (Continuación, I)
CLASIFICACION DE LOS PUERTOS POR SUS CARASTERISTICAS
1 2 3 4
No. CLASIFICACION TIPO CARASTERISTICAS
4
Por el grado de
intervención
de la Autoridad Portuaria.
Puerto propietario
(Landlord Port)
 Toda la propiedad del puerto es del Estado. (nacional, provincial o municipal).
 Los servicios de remolque y practicaje son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas.
 El puerto está dividido en terminales independientes (puede ser solo una). Cada operador de terminal es totalmente
responsable de la operación y mantenimiento.
 El operador portuario o la empresa portuaria es responsable de la inversión y mantenimiento de lainfraestructura común
(acceso náutico y terrestre).
 El operador portuario o la empresa portuaria es responsable de todo el desarrollo e inversión en infraestructura.
 Toda la propiedad del puerto es privada.
 El remolque y el pilotaje pueden ser prestados por empresas privadas o estatales.
 El operador portuario es responsable de la operación y mantenimiento de la infraestructura común (acceso náutico y
terrestre).
 El operador portuario es responsable de todo el desarrollo e inversión en infraestructura.
5 Tipos de Puertos
Pequeño puerto local.
 Sirven a pequeñas comunidades y por tanto a través de ellos pasa todo tipo de carga general y contenedores, normalmente
transportada por pequeños barcos de cabotaje (short sea shipping).
 Las instalaciones son básicas: muelles de servicio general con almacenes próximos.
Gran puerto local.
 Son capaces de servir a barcos de gran calado, cuentan con terminales de gráneles sólidos, acceso terrestre y equipo para el
manejo de contenedores.
Gran puerto
regional.
 Estos puertos tienen la capacidad para atender a grandes barcos de más de 60,000 TRB utilizados en el tráfico de larga
distancia de gráneles.
 Convergen en zonas de gran cantidad de tráfico marítimo de larga distancia.
 Cuentan con terminales de contenedores y especializadas para productos como (carbón, grano, petróleo, etc.).
Centros regionales de
distribución (HUB)
 Son una colección de terminales altamente especializadas que facilitan la combinación entremodos de transporte –
ferrocarril, carretera, navegación interior (sistema multimodal de transporte marítimo), asumen un papel de centros de
distribución regional.
 Atienden buques de gran calado, de largadistanciacuyas cargas se re-distribuye una determinada región geográfica,
transbordando la carga a barcos menores o a través de otros medios detransporte.

2.3.1. ROL DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS (AP) Y MODELO DE ADMINISTRACION.

 De acuerdo a estudios realizados los niveles de administración portuaria que se aplican en el mundo se presentan en el
siguiente grafico (2002):
Fuente: Curso de Reforma y Gestión Portuaria” Montevideo, (2002); Impartido por la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI).

2.4. SITUACIÓN OPERATIVA DE LOS PUERTOS DE L.A.
SITUACIÓN OPERATIVA DE LOS PUERTOS DE L.A.
1 2 3 4
No. PAIS
MODELO
DE PARTICIPACION
SITUACION DE LOS PUERTOS
1 Argentina. LANDLORD
 Descentralizó los puertos, excepto Buenos Aires, concesionando terminales privadas. En los puertos principales (excepto Buenos Aires), se
crearon consorcios de gestión, tipo Land lord mono operador, con competencia inter-portuaria.
2 Belice. LANDLORD  Los dos puertos principales, Monkey River y Big Creek, están concesionados a una empresa de origen local y británico.
3 Bolivia. LANDLORD  Las principales exportaciones graneleras del país se operan a través de puertos privados fluviales
4 Brasil. LANDLORD
 En 1990 se da el primer paso importante al proceso de reforma portuaria, con la disolución de la Empresa Portos do Brasil S.A.
(PORTOBRAS); Se instituyeron 28 Consejos de Autoridad Portuaria (CAP), que facilitaron una mayor participación de la comunidad local en
materia de gestión portuaria, mejorando los indicadores de desempeño y posicionamiento competitivos en el manejo de carga a través de
conteiner.
5 Chile. LANDLORD
 La ley de 1997, facilito el proceso de modernización del sector portuario estatal, sustituyendo a (EMPORCHI, Empresa Portuaria de Chile) por
10 empresas portuarias autónomas; Bajo este esquema, en el año 2000 se inició el proceso de licitación de los principales terminales portuarios
del país bajo el modelo de tipo Land lord mono operador; En los puertos principales se mantiene, en paralelo, un terminal multi operador,
dentro de la misma Empresa Portuaria; El resto de los puertos funcionan bajo el sistema multi operador y también se han desarrollado los
puertos privados comerciales e industriales, con fuertes inversiones, garantizando el crecimiento de la actividad de todo el sistema portuario.
6 Colombia. LANDLORD
 La reforma de 1991, suprimir el monopolio estatal portuario de (COLPUERTOS) incorporando a la empresa privadas a través de (Sociedades
Portuarias Regionales –SPR-) en la administración de los puertos a través concesiones de las antiguas terminales públicas; Las concesiones se
iniciaron bajo el modelo Tool Port y luego evolucionaron hacia el modelo Land lord, realizándose fuertes inversiones.
7 Cuba. LANDLORD  Concesionó las dos terminales portuarias de La Habana, bajo un modelo Land lord.
8 Ecuador. TOOL Y SERVICE
 La Ley de Modernización del país, junto con el Reglamento de la Actividad Portuaria y el de Servicios Portuarios, constituyen el marco jurídico
que permite la reforma, incluyendo las concesiones; La terminal de Puerto Esmeraldas ha sido entregada en concesión, en un modelo Land lord
mono operador.
9 México. LANDLORD
 La reforma portuaria de 1993, permitió la disolución de PUMEX (Puertos de México), creándose una administración descentralizada (API) en
cada puerto o grupo de puertos, promoviendo la participación de la inversión privada y concesionar la administración, construcción, operación
y prestación de servicios, atrayendo inversiones en el sector; El modelo portuario es de tipo Land lord.
10 Panamá. LANDLORD
 La reforma portuaria, facilito la creación de puertos nuevos, otros fueron entregados en concesión, conservando el Estado cierta cantidad de
instalaciones portuarias bajo su administración; Facilitando fuertes inversiones; La mayoría de las terminales son mono operador, el sector
privado acumula el 98% de la actividad por toneladas.
11 Paraguay. SERVICE  La nueva ley de puertos, todos los puertos son administrados por empresas privadas comerciales.
12 Perú. TOOL
 En el año 2011, se inició el proceso de concesiones a través de la Licitación del puerto de Matarani, callao – muelle sur, manteniendo pendiente
la reforma sobre el resto delos puertos del país.
13 Uruguay. TOOL SERVICE  Entregó en concesión el principal puerto del país (Montevideo) además una fuerte actividad granelera se opera por terminales privadas.
14 Venezuela. TOOL SERVICE
 Puerto Cabello es operado bajo la responsabilidad de un operador privado; Terminales especializadas, de cemento , productos químicos, y de
cereales están en manos de empresas privadas.

2.5. SISTEMAS DE PUERTOS EN C.A.
Centroamérica tiene un litoral marítimo de 2880km con 1480km de costa en el litoral Caribe y 1400km sobre el Pacífico en el que se
localizan 23 puertos marítimos, de los cuales hay 10 sobre el Caribe y 13 sobre el Pacífico. Los puertos más nuevos son Puerto Caldera
y Puerto Quetzal en el Pacífico y Puerto Castilla y Puerto Moín en el litoral Caribeño, en general se encuentran en emplazamientos
más protegidos del viento y del oleaje, cuentan con profundidades aceptables y con muelles marginales. Los puertos sobre el Pacífico
cuentan con condiciones naturales más desfavorables, requieren de rompeolas como protección ante el oleaje y las mareas.
SITUACIÓN OPERATIVA DE LOS PUERTOS DE C.A.
1 2 3 4
No. PAIS
MODELO
DE PARTICIPACION
SITUACION DE LOS PUERTOS
1
El
Salvador
SERVICE
 El puerto La Unión se encuentra finalizado desde diciembre 2008 y está siendo operado por CEPA mientras se preparan las bases de licitación
para elegir el operador; se aprobó la “Ley de concesión de la terminal portuaria multipropósito especializada en contenedores, fase I, del puerto
de La Unión Centroamericana.
2 Guatemala TOOL SERVICE
 Tiene concesionado Puerto Barrios, entregado a 25 años a una sociedad guatemalteca y norteamericana (mayoritario); Bajo la figura jurídica de
“Usufructo Oneroso”; En Puerto Quetzal existen dos concesiones, dos de terminales especializadas (hidrocarburos y azúcar respectivamente) y
alta participación del sector privado; En Santo Tomás de Castilla está concesionada la carga y descarga de buques y la transferencia portuaria.
3 Honduras SERVICE  No hay concesiones por el momento, el proyecto de ley de puertos está en proceso de aprobación por el Congreso.
4 Nicaragua ***************
 Ley 838, Ley General de Puertos de Nicaragua” publicada en la “Gaceta Diario Oficial No. 92, del día Martes 21 de Mayo del 2013”, la cual
conforme a los artículos siguientes regula las “CONSECIONES PORTUARIAS”: Art. 4, Inc. “a”; Art. 5. No. 11y 12; Art. 54, Inc. “c”; Art. 57, Inc.
“c, d, e, y f”; Art.58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, etc.
5 Costa Rica TOOL SERVICE
 En 2004, a “APM Teminals” (de la danesa A.P. Moller-Maersk), sse le adjudicó mediante licitación pública por -33- años la CONCESIÓN para
la construcción/operación de la terminal de contenedores “MOIN” la cual junto con su puerto hermano en el Atlántico Limón, Costa Rica
embarca tres cuartas partes de sus exportaciones, principalmente frutas como piñas y bananas a Estados Unidos y Europa. El proyecto pretende
aumentar más de tres veces la capacidad de carga actual del puerto (9 millones TM para 2009 y 748,000 TEU para el mismo año29)

2.6. CARACTERIZACIÓN DE LOS PUERTOS SEGÚN SU DESARROLLO
Y TAMAÑO.
CARACTERIZACION DE LOS PUERTOS SEGÚN SU DESARROLLO Y TAMAÑO
No. CLASIFICACION ELEMENTOS CARACTERIZADORES
1
Actividades portuarias de 1ª Generación.
“Interface Tierra y Mar” (1945)
 Se realizan todas las actividades de una Zona de Operaciones Portuarias
como: transferencia de la carga entre el modo marítimo y terrestre.
 Incluye las operaciones marítimas propias de la operación del buque
(atraque, amarre) y las relativas a la,…..
 Mercancía (estiba y desestiba, y descarga, depósito, entrega,recepción,
control, almacenamiento y evacuación de la mercancía).
2
Actividades portuarias de 2ª Generación.
“Centro de Transporte y Distribución”
(1960)
 Incluye actividades complementarias como:
 Servicios a los pasajeros, a las mercancías y a los buques y vehículos
(almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de
reparación, suministro y mantenimiento de buques, etc.).
3
Actividades de 3ª Generación.
“Centro Logístico,
Plataforma Internacional de Comercio”
(1960)
 Incluye actividades y funciones relacionadas con la actividad industrial y
de distribución desarrollada en centros especializados vinculados al
puerto que pueden estar dentro o fuera de su Zona de Servicio.
 Suelen demandar grandes espacios cubiertos, excelentes comunicaciones
con el propio puerto (terminal) ycon el territorio inmediato.
 Desde el punto de vista logístico incluye actividades portuarias
tradicionales como: manipulación de la carga etc.
4
Actividades logísticas de 4ta. Generación.
“Puerto en Red, Comunidad Portuaria,
Servicios Logísticos Integrados” (1995)
 Constituyen lo que se denomina “logística avanzada”, como ventaja
competitiva sostenible.
 El mercado logístico exige “servicios logísticos de valor agregado” como
parte integral de la cadena de suministro.
5
Actividades logísticas de 5ta. Generación.
“Logística Básica + Logística Avanzada”.
“Logística Colaborativa,
E-Logistic Networks, Agentes de Software,
Web” (2010)
 Ofrecen servicios diferenciados, con valor agregado.
 Su objetivo es alcanzar altos índices de productividad, promoción de
nuevos servicios.
 Este tipo de puerto responde al concepto de Puerto¸ según la acepción de
la (Conferencia de la Naciones Unidas sobre Comercio Comercio
Desarrollo. UNCTAD).
Grafico sobre la “Caracterización de los Puertos según su Desarrollo y Tamaño”.
Fuente: Metodología para Evaluar Proyectos de Concesión Portuaria,
www.redicces.org.sv/jspui/bitstream/10972/677/1/LAS_CONCESIONES.pdf

 TABLA ILUTRATIVA (1) QUE EXPLICA LOS NIVELES DE
DESARROLLO QUE POSEEN LOS PUERTOS EN EUROPA.

 TABLA ILUSTRATIVA (2) QUE EXPLICA LOS NIVELES DE
(Continuación I).

 TABLA ILUTRATIVA (3) QUE EXPLICA LOS NIVELES DE
(Continuación II).
Boletín Económico De Información Comercial Española (Ice) N° 2717 Del 21 De Enero Al 3 De Febrero De 2002.
Fernando González Laxe, Director Del Instituto Universitario de Estudios Marítimos. Universidad De La Coruña.
Las informaciones presentadas en las ilustraciones graficas de las páginas (11, 12,13) nos
reflejan la concentración y la orientación del financiamiento con fondos públicos que
atienden a los distintos tipos de propiedad de los puertos, de lo anterior se concluye que:
a) Las infraestructuras portuarias y las superestructuras portuarias concentran el 54%
del total de las inversiones.
b) Siguiendo a continuación los servicios portuarios (19%) y
c) Los trabajos de mantenimiento (14%).

Sin embargo la tendencia de los últimos años indican que los servicios portuarios destacan
sobre los demás conceptos, modificando la función del puerto, abandonando la clásica
función de intercambiador por la nueva concepción de empresa suministradora y
prestadora de servicios integrales.
Fuente: Navas Gutierrez, Mariano. “IX Curso de Transporte Marítimo y Gestión Portuaria”. 2009.
III. FACTORES DINAMIZANTES DEL COMERCIO Y TRANSPORTE
MARÍTIMO MUNDIAL.
 El transporte marítimo es la columna central del comercio internacional y un motor
fundamental de la Globalización, aproximadamente el 80% del comercio mundial y
un 70% de su valor se mueve por vía marítima y es manipulado en puertos de todo
el mundo.
3.1. LA GLOBALIZACIÓN Y EL DESARROLLO DE LAS RUTAS
MARÍTIMAS.
 El fenómeno de la “Globalización” ha dinamizado la economía mundial, en la
dirección de “hacer global o mundial en alcance o aplicación”, la economía en un
contexto de permanente crecimiento estimula el comercio y transporte impactando
la producción y el consumo, así como la demanda de transporte.
 Los productores de mercancía intentan reducir costes, ubicando sus centros de
producción industrial en zonas geográficas con facilidades de desarrollo empresarial
más competitivo (instalaciones físicas, insumos de producción más económicos,
mejor accesibilidad, infraestructura etc.), a su vez las compañías de transporte

intentan reducir sus costes de transporte con economías de escala y mejoras de la
productividad.
 La globalización ha llevado a un aumento en el comercio, con una utilización de
rutas de mayor distancia, mayores intercambios entre Europa y Asia, y mayores
niveles de comercio con Europa. África mantiene un elevado nivel potencial de
crecimiento, pendiente de materializarse, al igual que Iberoamérica.
 El tráfico marítimo, particularmente el trafico “Deep sea”, ha experimentado una
creciente tendencia direccional de este a oeste en lugar de norte a sur, siguiendo el
desarrollo de la economía global.
3.1.1. PUNTOS DE PASO OBLIGADOS.
Las rutas de navegación marítima se encuentran geográficamente en zonas que imponen
ciertas limitaciones a la evolución en el tamaño de los buques. Estos puntos de paso
obligado son generalmente naturales, pero algunos son artificiales y de importancia
determinante en el desarrollo de los medios de transporte marítimo.
Entre los pasos obligados naturales podemos citar:
 El Estrecho de Gibraltar (para entrar o salir del Mediterráneo).
 El Bósforo para entrar o salir del Mar Negro.
 El Canal de la Mancha que conecta el Mar del Norte.
 El Estrecho de Ormuz para entrar al Golfo Pérsico.
 El Estrecho de Malaca que conecta el Mar de China con el Indico,.
 El Canal de Otranto para entrar al Adriático.
 Canal del Norte entre Irlanda y Escocia.
 Gran Beltentre el Mar Báltico y el Mar del Norte.
 Canal de San Jorge entre Gales e Irlanda.
 Estrecho de Tsugaru en Japón entre las islas de Hokkaido y Honshu.
 Estrecho de Cabot para entrar en el Río San Lorenzo y el sistema de los cinco
grandes lagos entre EEUU y Canadá.
 El Estrecho de Magallanes para evitar Cabo de Hornos en el cono sur.
 El Estrecho de Florida que separa las Islas Bahamas y Cuba de la península de
Florida.
 El Estrecho de Cook entre las Islas Norte y Sur de Nueva Zelanda.
 El Estrecho de Torres entre Nueva Guinea y Australia.
 El Estrecho de Bass entre Tasmania y el Sur de Australia.

 El Canal de Mozambique entre Madagascar y la costa africana oriental.
 El Estrecho de Davis entre Groenlandia y Canadá que de abrirse la Ruta del Norte
con ocasión del calentamiento global cobrará importancia creciente.
 El Estrecho de Drake entre el continente Antártico y Sudamérica etc.
También es meritorio citar “pasos artificiales construidos por el hombre”, que ahorran
millas de navegación y se configuran como puntos de paso obligado, no obstante limitan el
tamaño de los buques que por ellos pueden pasar; Estos canales artificiales se ubican en las
zonas de más intenso tráfico marítimo internacional entre ellos apodemos citar.
 El Canal de Corinto, en Grecia, que conecta los mares Egeo y Jónico.
 El Canal de Kiel, en Alemania, que conecta los mares Báltico y del Norte.
 Los sistemas de esclusas que facilitan la entrada y mantenimiento de calados
operativos en un buen número de puertos del mundo ubicados en los estuarios de la
desembocadura de ríos, que a su vez suelen ser importantes vías de penetración del
transporte terrestre.
Por su envergadura e importancia en el desarrollo del tráfico marítimo mundial, merecen
atención especial:
 El Canal de Suez (que conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo) y
 El Canal de Panamá, que haciendo uso de las aguas de la cuenca del Río Gatún,
permite el paso entre el Atlántico y el Pacífico.

 Principales Rutas Marítimas del Comercio Internacional.
3.2. EL ENTORNO COMPETITIVO DE LA RED MUNDIAL DE PUERTOS.
El comercio marítimo internacional se concentra en torno a las grandes rutas que unen
oriente y occidente, cruzando las rutas del Atlántico y el Pacifico, donde se concentran más
de un tercio del tráfico marítimo internacional.
 La globalización de los procesos productivos plantean una reorganización de
jerarquizada de puertos que opere en varios niveles para concentrar y redistribuir
flujos de carga; La necesidad de la creación-organización de grandes puertos
concentradores y redistribuidores de carga es evidente a medida que el tamaño de
los buques crece.

 Para garantizar el proceso de concentración de carga en un “nodo portuario
principal” se requiere de “puertos intermedios”, esto permite reducir los tiempos
de tránsito y aumentar los ciclos de rotación de los buques, reduciendo los costes
de operatividad; esto a su vez implica la exclusión de otros puertos de la dinámica
de mercadeo de sus servicios sin embargo podrían integrarse en la red global
mediante rutas alimentadoras (rutas feeders), las cuales pueden absorber el volumen
de carga hacia embarcaciones menores, hacia algún “nodo” portuario principal
donde será transbordada a los grandes buques para transportarla” a un puerto “hub”
equivalente, donde reembarcara hasta su destino final.
 En la cima de esta red global de puertos se encuentran los “nodos portuarios
principales que concentran grandes flujos de mercancías destinadas hacia diversos
continentes y regiones del mundo”; A estos nodos que encabezan la red global de
puertos se les conoce con el nombre de “Hubs Globales”, en virtud de la
envergadura de las terminales y de los flujos, del tipo de embarcaciones operadas y
de la cobertura geográfica, que supone vínculos intercontinentales; se caracterizan
por ser centros logísticos de concentración, consolidación y distribución de flujos
de mercanceas e información.
 “Los -hubs globales- se localizan principalmente en el Hemisferio Norte, en las
rutas este oeste donde se concentran los principales corredores y redes de
transporte marítimo”.
En resumen, la red global de puertos se estructura en tres niveles:
1. El primero está integrado por los “hubs globales”, es decir, por los grandes
puertos mundiales, ubicados básicamente en el Hemisferio Norte, en los bordes de
los Océanos Atlántico y Pacifico, orillas Este u Oeste.
2. En el segundo, se localizan los “hubs regionales” que tiene un papel de
concentración y redistribución de flujos, aunque en menor escala.
3. En tercer lugar se ubican los puertos alimentadores.
3.3. EL ENTORNO COMPETITIVO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
REGIONAL (CA).
La Misión y Visión marítima Centroamericana en materia de transporte marítimo consiste
en desarrollar estrategias con enfoque regional e integrador, planteándose la perspectiva de
transformar el sector portuario de C.A. en una plataforma logística regional, en ese sentido

se creó la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), organismo
que tiene por objeto armonizar el sistema portuario centroamericano, siendo uno de los
objetivos:
 Impulsar la inversión en la infraestructura portuaria física requerida para atender
eficientemente la demanda presente y futura de la carga las naves y los pasajeros
para fortalecer la producción y la ventaja comparativa de la región posicionando la
actividad logística en la región
 A través de la siguiente matriz ilustraremos el Enfoque Estratégico Competitivo
Regional (C.A.):
ENFOQUE ESTRATEGICO COMPETITIVO REGIONAL
1 2 3
No. ESTRATEGIACOMPETITIVA REGIONAL OBSERVACIONES
1
Visión: desarrollar una región competitiva e integrada en el
comercio marítimo mundial”…..
2
Misión: “Desarrollar (el) Comercio Marítimo dentro del marco
de las normativas y estándares internacionales”…
3
Impulsar la inversión en la infraestructura portuaria física
requerida para satisfacer la demanda presente y futura de la carga
y pasajero….fortaleciendo la ventaja comparativa de la región…..
4 Impulsar la eficiencia en la cadena logística.
5
 Desarrollar acciones …..para la adhesión, ratificación e
implementación de los convenios internacionales relacionados
la contaminación del medio ambiente…..marino.
El entorno competitivo del transporte marítimo regional (CA) conjuga esfuerzos a través
del establecimiento de estrategias y objetivos interrelacionados que se traducen en
beneficio de las economías de la región, aprovechando las ventajas comparativas de los
sistemas portuarios de los países de CA.
3.4. CARACTERÍSTICAS DE LOS OPERADORES PORTUARIOS GLOBALES.
Los operadores globales portuarios representan un importante factor en la dinámica
operativa de las terminales portuarias, fortalecen el buen funcionamiento de estas entidades;
la actividad de estos operadores estimula la inversión de corto plazo, mejorando la
capacidad y la calidad del servicio, enfocándose a la expansión del mercado.
Existen tres categorías de operadores son las siguientes:
1. Estibadores: Operadores de terminales que se expandió a nuevos mercados para
replicar su experiencia y diversificar sus ingresos, creándose empresas de
trabajadores, Ej.: El Puerto de Singapur (PSA) es el mayor operador de terminales
mundiales procedentes de un fondo estibador (fondo creado para convertir a los
trabajadores en empresarios).

2. Compañías de transporte marítimo: se caracterizan por realizar inversiones en las
instalaciones portuarias facilitando las operaciones de estas. Ej.: AP Möller (APM),
una sociedad matriz de Maersk, es el operador mundial más grande la cual tuvo su
origen en un fondo de transporte marítimo.
3. Participación Financiera/Inversionista: se caracterizan por participar de forma
indirecta en la adquisición y/o participación en bancos de inversión, fondos de
jubilación creados para el sector de terminales portuarias por las perspectivas de su
potencial de generación de ingresos. Ej.: Dubái PortsWorld (DPW), un fondo de
riqueza soberana propiedad del gobierno de Dubái, es el mayor operador de
terminales mundiales procedentes de un fondo de participación financiera.
3.5. OPERADORES GLOBALES CON PRESENCIA EN L.A.
3.5.1. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL EN
CIFRAS.
 En el año 2011 el comercio marítimo mundial aumento aproximadamente hasta un
4%, llegando el volumen de toneladas de mercancías cargadas hasta 8,700 TM³.
 El tonelaje del manejo de carga a nivel global aumento hasta un 10%.

 La flota mundial creció en el año 2012, llegando hasta un aproximado de 1,500
millones de toneladas de peso muerto (TPM).
 China, Japón y Corea de Sur construyeron más del 93% del tonelaje entregado en
2011.
 Los propietarios de casi un tercio de la flota mundial y 12 de los 20 operadores más
importantes de contenedores proceden de los países en desarrollo.
 Aproximadamente más del 42% de la flota mundial está registrada en Panamá.
 En el año 2011, las descargas mundiales de contenedores en los puertos aumento
hasta un aproximado de 5.9% representando 572.8 millones de unidades de 20 pies
(TEU).
 El desarrollo de la contenerizacion ha dado lugar a costes de transporte más bajos y
ha llevado la globalización al transporte multimodal.
El crecimiento previsto de tráfico mundial estimado para 2020 es de más de 1.000 millones
de TEUs movidos en todo el mundo, como se refleja en la tabla adjunta:
Fuente: OSC. “The European and Mediterranean Container Port Markets To 2015”. 2006.

EVOLUCIÓN DE BUQUES CONTAINEROS.
http://elrincondefali.blogspot.com/2008/05/los-megabuques-de-china-evolucin-de-los.html
“La evolución del transporte internacional y las tecnologías de la comunicación han
contribuido a modificar los procesos de contenerización y el transporte multimodal.;
Ocurre que a partir de la mayor liberalización del comercio se producen nuevas alianzas y
empresas logísticas que han perfilado una tendencia a la concentración de la carga en un
número limitado de puertos para facilitar la utilización de los modos de transporte y
estimulando la concurrencia, la rivalidad y la competitividad entre empresas y entre
espacios económicos”.
 PIB, Comercio y Transporte Marítimo de Contenedores 1990-2010.

IV. ELPROCESO DE CONCESIÓN Y SUS PARTICULARIDADES EN A.L.
4.1. REFORMAS ESTRUCTURALES EN LOS PAÍSES LATINOAMERICANOS.
4.1.1. Consenso de Washington.
 En la década de los años 70 del siglo XX recién concluido, los países de América
Latina (AL) experimentaron sensibles problemas económicos provocando grandes
pérdidas en sus capacidades financieras entre los principales factores causantes de
dicha situación podemos citas: las dos crisis del petróleo (1973 y 1979) a esto se
sumó “la deuda externa”. “El no pago de la deuda provoco un desequilibrio en el
sistema financiero internacional (Fair, 2008: 237)”.
 Al mismo tiempo se produjo a nivel mundial “un agotamiento de las políticas
económicas de “sustitución de importaciones” y del “modelo de planificación
estatal de crecimiento hacia adentro”, basado en una lógica centralista no abierta
al mercado, que no permitía generar nuevas estrategias para salvaguardar la
estabilidad macroeconómica.
 Ante este escenario, a mediados de los años ochenta, desde Washington se concibió
la idea de establecer ciertos parámetros económicos específicos con miras a
lograr la reinserción internacional de los países que afrontaron largos procesos
de recesión, inflación, deslegitimación de los gobiernos y del paradigma
democrático. (Fair, 2008: 239; Moreno, Pérez y Ruiz, 2004:150).
 Estados Unidos y las entidades financieras internacionales (como el Fondo Monetario
Internacional, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo) se
constituyeron en sus principales promotores.
 Entre las Políticas Macroeconómicas que se implementaron podemos citar:
1. Disciplina presupuestaria (una inflación no mayor al 2% del PBI).
2. Cambios en las prioridades en el gasto público (eliminar los subsidios innecesarios).
3. Incrementar el ingreso fiscal logrando una base gravable.
4. Liberalizar de la tasa de interés.
5. Establecer un régimen flexible de tipo de cambio.
6. Liberalizar el comercio exterior.
7. Liberalizar los flujos de inversión extranjera (permitir la inversión extranjera directa).
8. Privatizar las empresas estatales para un mayor manejo del sector privado de los
servicios públicos.
9. Promoción de la libre competencia dejando que el mercado regule la economía y sin una
planificación estatal limitante de los flujos de capital y de bienes y servicios.
10.Garantizar los derechos de propiedad.
Como resultado de la implementación de las recomendaciones del “Consenso de
Washington”, las economías de AL llevaron a cabo grandes procesos de privatización de
las empresas públicas.

Esto incidió en el sostenimiento de un equilibrio fiscal y a mantener bajos niveles de
inflación que permitió mayor competitividad económica; “esto dio como resultado que en
el corto plazo, se lograra obtener una gran liquidez como resultado de las ventas de las
empresas públicas al sector privado y, en el largo plazo, se logró una mayor eficiencia en
la asignación del presupuesto al no ser contemplado el gasto de dichas empresas en él”.
“Asimismo, se implementó la política de desregulación de los servicios públicos para que
el estado mantuviera una gran presión presupuestal suspendiendo los subsidios que les
brindaba a sectores económicos y a servicios públicos (Casilda, 2004:19-24 y Moncayo,
2003:74-75)”.
Las reformas emprendidas en el “Consenso de Washington” fueron necesarias para el
establecimiento del sistema global neoliberal, el cual sería el paradigma de desarrollo
económico. Estas medidas condujeron, a una economía de mercado regulado por las grandes
empresas transnacionales que requerían de una gran libertad en los países (con poco
institucionalidad y un sistema político-legal frágil) para expandirse sin restricciones (Ezcurra
citado por Fair, 2008: 239).
Ramón Casilda afirma que si bien el “Consenso de Washington” fue planteado
unilateralmente como recetas necesarias para acceder al crédito de los organismos financieros
internacionales, la implementación de dichas políticas tiene un efecto positivo y otro negativo.
[… ]Por un lado, las políticas económicas del consenso de Washington fueron claves para una
modernización de las instituciones económicas de los países de América Latina que se
tradujeron en una reducción de la inflación y en el equilibrio de la balanza de pagos a nivel
macroeconómico. Con ello, los Estados lograron acceder a los créditos internacionales para la
inversión en reformas sociales y de él mismo, así como poder reinsertarse en la esfera
internacional y ser focos de inversión extranjera directa.
De otro lado, sin embargo, hubo una involución respecto a la planificación estatal de la
economía, el crecimiento económico no fue el esperado, el tema social llegó al límite con las
altas tasas de mortalidad infantil y desnutrición, el aumento de la pobreza y la poca
redistribución de los recursos se vio empeorada con la falta de oportunidades laborales. Todo
ello trajo como consecuencia el fenómeno denominado “La fatiga reformista”, que derivó en
un rápido rechazo a las medidas por parte de la población […] (Casilda, 2004: 23-24.
4.2. REFORMAS PORTUARIAS EN L.A.
La implementación de las políticas económicas de estabilización propuestas por el “Consenso
de Washington”, significo un cambio cualitativo y cuantitativo de la función del Estado, el
cual se transformó de un Estado proveedor de bienes y servicios, mediante el “principio de
subsidio a la oferta”, a asumir funciones de “Estado Mínimo o Regulador”(Nozick, 1998).
 Sus funciones se redujeron a establecer y hacer cumplir las reglas institucionales
que regulan los mercados (capitales, bienes y servicios, laboral, etc.), mientras que

la financiación y prestación de los bienes y servicios públicos pasaron a ser
compartidas con el sector privado y el tercer sector a través del subsidio a la
demanda.
 Este modelo de gestión (Nuevo Management Público) que se fundamenta en la
aplicación de principios de eficiencia, eficacia y rentabilidad, sustituyo la
financiación y prestación de bienes y servicios públicos por nuevos actores públicos
no gubernamentales, mediante procesos de privatización, subcontratación,
autogestión, descentralización y deslocalización del capital.
De acuerdo con Vergés (2003), “la privatización, es el traspaso del control de una
actividad económica del sector público al sector privado”.
El autor plantea que existen diferentes formas de privatización, tales como:
a) Venta de una empresa pública a un solo comprador, el cual puede ser un grupo de
trabajadores de la propia empresa.
b) Venta de un porcentaje (%) de las acciones de una empresa, manteniendo el control
mediante la mayoría accionaria.
c) Venta de activos de una empresa pública (terrenos, edificios, concesiones, plantas
de producción, etc.) sin venderla formalmente.
d) Subcontratar la prestación de bienes y servicios con el sector privado o el tercer
sector, manteniendo la financiación pública.
4.3. CARACTERÍSTICAS DE LAS REFORMAS PORTUARIAS EN L.A.
 La característica general de las reformas portuarias en L.A. ha sido la
“privatización de las terminales y de los servicios portuarios”, siendo los modelos
de administración portuaria centralizados, descentralizados, públicos, privados y
mixtos.
 “La participación privada en la operación de terminales de transporte en el
comercio internacional, directamente o por la vía de concesiones, es en el fondo
un sistema de desregulación para establecer la competencia y sustituir la
reglamentación por el mercado”.
Las determinantes de las privatizaciones portuarias en L.A. se pueden ilustrar en:
I. Los factores de producción con los cuales cuenta el puerto.
II. Las posibilidades de regular puerto privatizado, y
III. Las prioridades en cuanto a las funciones del puerto.

4.3.1.PARAMETROS Y/O DETERMINANTES EN LOS PROCESOS DE
PRIVATIZACION EN L.A.
V. CARASTERISTICAS TECNICAS DE LOS PROCESOS DE ORGANIZACIÓN
DE LA PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE LOS
SERVICIOS PUBLICOS PORTUARIOS.
5.1. MÉTODOS EXISTENTES PARA PRIVATIZAR LOS SERVICIOS PÚBLICOS,
EMPRESAS O ACTIVOS DEL ESTADO.
DELEGACION DESPRENDIMIENTO DESPLAZAMIENTO
El gobierno conserva la responsabilidad
y el control pero utiliza al sector privado
para prestar el servicio.
El gobierno deja de ser responsable.
El sector privado crece y desplaza al
gobierno de un sector o actividad.
CONTRATACION CONCESIÓN DEFECTO (DEFAULT)
Competencia Público-Privado. Venta. Abandono o Retiro (derramar la carga).
Franquicia o Licencia. Transferencia Libre o Gratuita. Acción Voluntaria (voluntarismo).
Sociedades Público-Privadas Liquidación. Desregulación.
Subsidios, Prestamos, Exenciones
Fiscales, etc.
Vales “Vouchers”.
Prestación Obligatoria.
Fuente: E.S. Savas, Privatization and Public-Private Partnerships, New York: CQ Press, 2000).

5.2. CONSIDERACIONES GENERALES PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA
PARTIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE LOS SERVICIOS
PUBLICOS PORTUARIOS.
Las infraestructuras portuarias (puertos) en la mayor parte de los países del mundo han sido
diseñados, construidos, administrados, mantenidos y explotado por el Estado, bajo el
paradigma de que éstos constituyen infraestructura estratégica con carácter de (seguridad
nacional) por lo tanto han estado bajo la gestión, control y vigilancia del Gobierno.
La globalización ha generado implicaciones estratégicas sobre el comercio internacional
como consecuencia muchos Gobiernos han introducido nuevos modelos de gestión-
administración, con modernas estructuras de negocio que han involucrado al sector privado
para mejorar la competitividad del Sistema Portuario partiendo del razonamiento de que los
“puertos constituyen un importante eslabón en la cadena logística de distribución del
comercio internacional”.
Este sistema portuario competitivo mejora la economía nacional, genera un clima
favorable para la inversión, tiene implicaciones favorables en la generación de empleo,
reducir los costos para los usuarios y los consumidores, impactando en el Producto
Interno Bruto (PIB) y en la mejora de la calidad de vida de la población, que son algunos
de los objetivos que persiguen los Gobiernos.
MECANISMOS PARA LA ORGANIZACIÓN DE LA PARTICIPACIÓN PRIVADA EN LA GESTION DE UN PUERTO
NOMBRE DEL
MECANISMO
CARASTERISTICAS
Privatización completa
del Puerto en su
conjunto.
Se transfieren los activos y pasivos del puerto al secto privado. (Déficit financiero grave justifica esta
decisión.
Contratos para la
Construcción.
Aplica a nuevas instalaciones portuarias: Build, Operate and Own. La necesidad de financiación a corto
plazo, por parte del sector público, puede justificar la venta parcial de los activos del puerto.
Participación Privada
para la construcción o
restauración de
instalaciones físicas
necesarias para
prestar el servicio.
Mediante contrato por tiempo limitado después del cual las instalaciones son devueltas al sector público:
Build, Operate and Transfer (BOT)34; Rehabilitate, Operate and Transfer (ROT).
Formación de una
compañía
independiente.
(Joint-Venture)
Este acuerdo surge como consecuencia del interés mutuo de las empresas que intervienen. Ej.: una empresa
aporta tecnología y la otra el acceso a diferentes mercados, o en otras ocasiones los proyectos de inversión
tienen un coste elevado que las empresas se unen para lograr la financiación suficiente y compartir riesgos.
Alquiler de las
instalaciones
PortuariasLeases.
Son acuerdos mediante los cuales “el operador” tiene derecho a usar los activos propiedad del puerto durante
un tiempo estipulado, en el contrato a cambio de una serie de pagos. Este tipo de contratos no llevan
añadidas obligaciones de inversión, a diferencia de las concesiones, el operador sólo asume riesgos
comerciales. Ej.: Algunas instalaciones portuarias (bodegas) como los almacenes se prestan a este tipo de
contratos.
Licencias para operar
en el puerto, prestando
determinados servicios
La infraestructura y parte de la superestructura sigue siendo financiada por el sector público. En este caso
el riesgo operativo del negocio pasa a manos del prestatario del servicio, pero el riesgo de la inversión sigue
en manos del sector público.
Contrato de Dirección:
Management Contract.
Los activos permanecen en manos públicas y la diferencia con el anterior es que también elriesgo operativo
recae sobre el sector público.
Contrato de
Concesión.
“Es el acto de Derecho público que confiere a una persona (física o jurídica, privada o pública) un derecho
o un poder que antes no tenía, mediante la trasmisión de un derecho o del ejercicio de un poder propio de la
Administración"; Se trata, pues, de una técnica a través de la cual el Estado delega a un tercero la ejecución
/ gestión (por cuenta y riesgo de éste) de una actividad o servicio de la que es titular; o bien, habilita a un
tercero a que, bajo su propia cuenta y riesgo, utilice bienes de dominio público para la prestación de
actividades o servicios de carácter libre; bajo control o fiscalización de parte de aquella.
Fuente: http://www.aippyc.org/materiales_archivos/Modelos-Gestion-Portuaria-Montero.pdf

ESQUEMATICAMENTE DICHA PARTICIPACIÓN SE ILUSTRA DE LA
SIGUIENTE MANERA.
Al momento de adoptar una decisión sobre que opción de la lista anterior es la mejor para
el caso de un puerto concreto, deben evaluarse:
 “Los objetivos perseguidos y
 Las restricciones a las que la autoridad portuaria o la institución responsable de la
organización portuaria se enfrenta”.
En primer lugar, se determina el tipo de servicio portuario para el que se está diseñando la
introducción de la participación privada, y los criterios sobre el uso o no de activos fijos
para la prestación del servicio:
a. Servicios (actividades) que no utilizan de forma exclusiva activos fijos de
infraestructura o superestructura del puerto; en esta clasificación se incluyen los
servicios de:
 practicaje,
 remolque,
 amarre,
 servicios auxiliares a los buques y tripulantes.

Como línea común muchos de estos servicios portuarios, bajo el concepto de “mantener la
seguridad de los barcos y del puerto en su conjunto”, la organización de los servicios para
el atraque, se ha considerado “de servicio público”, siendo altamente controlados por las
autoridades portuarias.
b. Servicios (actividades) que utilizan activos fijos de infraestructura o
superestructura del puerto; dicho de otra manera que requieren de la utilización de
espacio dentro del puerto, recursos que son limitados; dentro de este grupo de
servicios se incluyen:
 terminales de carga y descarga de mercancías,
 los almacenes,
 los diques de reparación, etc.
5.3. FASES EN EL DESARROLLO DE UN PROYECTO DE ORGANIZACIÓN DE
LA PARTIPACION PUBLICO-PRIVADO (PPP) EN LA GESTION DE LOS
“Se desarrolla a través de un proceso propio que se diferencia de los mecanismos de
contratación pública tradicional y que tratan de ajustarse a las peculiaridades de los
proyectos público-privados”; cualquier proyecto PPP seguirá una directriz similar, pues
que se trata de un planteamiento flexible al margen de las rigidez de los procesos
administrativos tradicionales “en cada equipamiento y servicio el procedimiento será
diferente”.
 En este proceso se identifican las siguientes fases:

5.4. COMPARACION DEL MODELO DE GESTION TRADICIONAL Y EL
MODELO DE PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE
LOS SERVICIOS PUBLICOS PORTUARIOS.
CONDICION MODELO TRADICIONAL (CARASTERISITICAS) NUEVO MODELO (CARASTERISTICAS)
PROYECTOS
Se conciben y desarrollan en entornos aislados o
excluyentes.
Se conciben y desarrollan dentro de una política
de reforma del Estado/Institucional;
estructuralmente en un entorno de concepción
empresarial ampliado y como parte de la cadena
de “valor agregado”.
OBJETIVOS
ESTRATEGICOS
No se articulan a partir de claras definiciones de objetivos
estratégicos del Estado “interés público”.
Se conciben con una determinación previa de
política de Estado, a la cual el Proyecto debe de
alinearse.
COMPETENCIA
INTRAPORTUARIA
O INTER-
PORTURARIA.
Se regula bajo los supuestos de prácticas anticompetitivas
y abuso de posición dominante.
Se consideran las situaciones inter-porturarias,
regulándose la competencia a partir de una nueva
concepción de regulación denominada “neo-
regulación de la competencia”.
BASE DE
ESTUDIOS
Se focaliza exclusivamente en aspectos como la
factibilidad económica basada en precios dentro de un
concepto de ganancia.
La base de estudios se proyecta con mayor
amplitud incluyendo todos los aspectos-fases de
la estructuración de un negocio y sus impactos.
METODOLOGIA
PARA
ARTICULACION
DE PROYECTOS
No se desarrolla una metodología para articular
proyectos, cayéndose en un erros frecuente de “copiar”.
Se desarrollan metodologías articuladoras
alineadas a las políticas gubernamentales “public
sector comparator”, análisis “costo-beneficio”,
“costo-efectividad”, etc.
FILOSOFIA DE
LOS PROCESOS
Se conciben bajo una determinación impositiva.
Se desarrolla bajo la concepción de
“NEGOCIACION” en las diferentes fases del
mismo.
CONCEPCION DEL
NEGOCIO
Se desarrollan proyectos a partir de una concepción
confrontantepúblico-privada.
Los negocios se conciben a partir de la
COLABORACION público-privada, gestión de
soluciones de beneficio mutuo, las partes actúan
como “SOCIOS” de largo plazo.
5.5. ASPECTOS RELEVANTES A SER CONSIDERADOS PARA LA EXITOSA
APLICACIÓN DE LA PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADO.
1. Aprender de las experiencias exitosas/errores de otros países en cuanto al manejo y desarrollo de
las reformas portuarias.
2. Desarrollar un -pacto político- que asegure la sustentabilidad de los procesos de Participación
Publico Privado.
3. Desarrollar relaciones de largo plazo en el marco de la participación público-privado (PPP) a fin
de garantizar un claro y firme liderazgo en la conducción de dichos procesos.
4. Concebir las acciones de PPP en el marco de -reforma del Estado-.
5. Establecer un adecuado entorno institucional-regulatorio para la ejecución de programas y
proyectos concretos de PPP.
6. Integrar a las diferentes instituciones públicas involucradas en el desarrollo de programas y
proyectos de PPP con cuadros especializados para el cumplimiento de las respectivas funciones a su
cargo, brindándoles regular capacitación.
7. Desarrollar metodologías específicas para la implementación de los proyectos, que incluya niveles
de responsabilidad.

8. Elaborar un adecuado diagnóstico de situación y necesidades de inversión, como base para una
apropiada planificación estratégica.
9. Establecer adecuados modelos contractuales para la instrumentación de proyectos concretos de
PPP(bases de procedimientos competitivos y contratos).
10. Organizar adecuados mecanismos de solución de controversias entre las partes, para lo cual se
crean entes reguladores que velen por el equilibrio entre las actuaciones del prestador de los
servicios y el usuario, (superintendencia de competencias, autoridad portuaria, etc.).
5.6. OBJETIVOS DEL PROCESO DE PARTICIPACIÓN PUBLICO PRIVADO EN
LA GESTION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS PORTUARIOS.
5.6.1.OBJETIVO GENERAL.
Incorporar al sector privado en la gestión integral del Sistema Portuario como
elemento clave para contribuir a convertir el país en un centro logístico y de
distribución regional con valor agregado para fortalecer la competitividad del país
en materia de comercio exterior.
5.6.2.OBJETIVOS ESPECIFICOS.
1. Mejorar la calidad de los servicios a los usuarios a través de la incorporación de modernos
procedimientos operativos que eleven la eficiencia, productividad y la seguridad en la prestación
de dichos servicios.
2. Alcanzar un nivel de calidad regional para el Sistema Portuario de El Salvador compitiendo en
Rendimientos, costos y facilidades con los puertos del área centroamericana.
3. Desarrollar al máximo el potencial de servicio del Sistema Portuario, creando las condiciones
operacionales necesarias para aprovechar la base deservicios asociada a las áreas portuarias y extra-
portuarias.
4. Incrementar el tráfico portuario en razón de una agresiva estrategia comercial que promueva la
operación de nuevos usuarios, tanto nacionales como extranjeros.
5. Lograr que el nuevo modelo de gestión portuaria que se adopte, incorpore beneficios económicos y
sociales a la comunidad, con el mayor respeto a la preservación del medio ambiente a través de la
creación de polos de desarrollo bajo el concepto de integración puerto-ciudad.
5.7. DESVENTAJAS QUE SE DERIVAN DE LA NO INCORPORACION DE LA
PARTICIPACIÓN PUBLICO PRIVADA EN LA GESTION DE LOS
1- Se reducirían las perspectivas comerciales del sistema portuario a un mercado
limitado, “la nueva realidad del comercio marítimo en mercados globalizados
requiere una fuerte presencia del operador a nivel mundial, el estado se ve
imposibilitado a hacer esto debido a que no es su fin último, por lo tanto los puertos
serían utilizados solamente para el mercado regional”.
2- Se perderían las cadenas de oportunidades asociadas a los puertos, “los puertos
traen consigo otras inversiones paralelas que van más allá de las tradicionalmente

utilizadas en puertos de primera y segunda generación, oportunidades que
representan no solamente capitales sino fuentes de trabajo, transferencia
tecnológica y Kno whow”.
3- Se dificultaría alcanzar el objetivo de que el Sistema Portuario logre niveles de
calidad mundial, “el Estado se encuentra limitado en capital y conocimiento, se
visualiza sumamente difícil pasar esas barreras para lograr el objetivo deseado sin
asociarse con operadores de clase mundial”.
5.8. RESPONSABILIDADES DEL ESTADO Y EL OPERADOR EN LOS
PROCESOS DE GESTION DE LOS SERVICIOS PUBLICOS PORTUARIOS
MEDIANTE LA PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO.
EL ESTADO EL OPERADOR
Mantiene la propiedad del Sistema Portuario. Invierte en Infraestructura y Superestructura estratégica.
Desempeña la función del Regalador y Facilitador. Aporta tecnología y conocimiento.
Administra el CONTRATO de CONSESION. Optimiza la eficiencia en la prestación de servicios.
Participa en los ingresos de la actividad. Capacita mano de obra.
Audita el cumplimiento de las obligaciones del
concesionario
Atrae nuevos clientes-socios: navieras, operadores, logísticos, etc.
Aprueba las Tarifas. Desarrolla las Zonas extra-portuarias.
Capta Impuestos sobre las Utilidades. Paga el canon al Estado y los respectivos Impuestos sobre las Utilidades.
VI. DISEÑO METODOLOGICO PARA LA EVALUACION Y SELECCIÓN DEL
MODELO DE PARTICIPACION PUBLICO-PRIVADO EN LA GESTION DE
LOS SERVICIOS PUBLICOS PORTUARIOS.
6.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES QUE DEBE POSEER UN BUEN
PROCESO DE SELECCIÓN DEL MODELO ÓPTIMO.
El diseño de los procesos de Participación Publico Privado debe de sustentarse sobre la
base de instituciones del estado que establezcan un marco regulatorio y hagan cumplir las
reglas técnicas-jurídicas etc., establecer un contrato apropiado para reducir las incidencias
de las renegociaciones, además debe de incluir los siguientes aspectos:
1. Definir objetivos estratégicos que guiarán la acción gubernamental en la implementación del
proyecto.
2. Analizar el negocio que subyace a dicho proyecto en su integralidad con carácter previo a su
publicitación.
3. Considerar las expectativas básicas de los diferentes -poseedores del negocio-involucrados en el
proyecto.
4. Definir la modalidad de PPP más adecuada al proyecto y sus diferentes aspectos de estructura.
5. Establecer una adecuada regulación legal/contractual del proyecto.
6. Licitar a través de procedimientos objetivos, eficientes, transparentes y que promuevan la
negociación.

7. Llevar a cabo las reformas complementarias para la sustentabilidad del proyecto en el largo plazo
para convertir al país en un centro de logística internacional.
6.2. MODELOS DE GESTION PRIVADA GENERALMENTE APLICADOS.
La incorporación del sector privado se puede llevar a cabo a través de “una variedad de
esquemas de negocios, desde el otorgamiento de concesiones parciales de servicios hasta
su incorporación integral en la dirección, administración, desarrollo y operación de la
infraestructura portuaria en su totalidad y prestación de servicios”, tales como los
siguientes:
1 2 3
No. NOMBRE DEL MODELO CARASTERISTICAS OBSERVACIONES
1 OUT-SOURCING (subcontratación)
Contratación de mano de obra a través de
empresas contratistas para la prestación de
servicios portuarios.
2
CONCESIÓN DE EXPLOTACIÓN DE
SERVICIOS PORTUARIOS.
Participación del sector privado para que
explote servicios portuarios, no incluye el
derecho de propiedad jurídica de la
infraestructura y/o superestructura
portuaria como parte del alcance de la
concesión.
3 TERMINALIZACION
Fragmentación del puerto en función de
los sitios de atraque (muelles), asignación
temporal de éstos a una o diferentes
firmas del sector privado, con o sin supra
estructura portuaria, conjuntamente con el
derecho de explotación de los servicios
correspondientes. Esta modalidad exige
inversión estratégica por parte del
concesionario.
4 CONCESION MAESTRA
Explotación temporal de la infraestructura
y supra estructura total del puerto y
servicios asociados a la misma, por cuenta
y riesgo de un operador. Esta modalidad
exige inversión estratégica por parte del
concesionario.
 La concesión es un contrato
entre un operador privado y la
Autoridad Portuaria en virtud
del cual este segundo
transfiere al primero los
derechos de la explotación
portuaria, conservando la
propiedad de la mayor parte de
los activos, esencialmente la
infraestructura y los terrenos.
 El concesionario asume el
costo de la rehabilitación y la
construcción.
 Esta fórmula permite a la
Autoridad Portuaria del estado
mantener el derecho de
propiedad y la potestad de
supervisar las operaciones
portuarias y las construcciones
de las instalaciones,
salvaguardando los interese
públicos, el concesionario
asume los riesgos
operacionales, financieros y
comerciales.

6.3. METODOLOGIA APLICADA PARA LA SELECCIÓN DEL OPERADOR PORTUARIO.
METODOLOGIA PARA LA SELECCIÓN DEL OPERADOR PORTUARIO
1 2 3
No. NOMBREDE LA ETAPA SUB-ETAPAS CARASTERISTICAS/COMENTARIOS
1
PASOS PREVIOS AL PROCESO DE
SELECCIÓN.
 Planeación estratégica.
 Evaluación de alternativas.
 Análisis de aspectos legales.
 Es necesario resolver las debilidades identificadas en el proceso de planteamiento de los objetivos
estratégicos; constituye uno de los pasos más críticos en los procesos de concesión, puesto que el
estado deberá estar convencido y determinarlos criterios con los cuales propondrá convencer a los
diferentes actores sobre la necesidad de insertar capital privado en los servicios públicos, para
lograrlo deberá evaluar concienzudamente escenarios distintos sobre la forma de financiar los
proyectos tendientes a cumplir los objetivos estratégicos propuesto.
 Planeación Estratégica:
1) Identificación clara de los objetivos a alcanzar, su programación en el tiempo, y la evaluación de los
fondos y medios necesarios.
2) Evaluación de los beneficios económicos y de cualquier otro tipo que se producirán, y quienes serán
los receptores de dichos beneficios.
3) Necesidad de ajuste de la estructura legal y administrativa correspondiente.
4) Posibilidad de conseguir un entorno de mercado favorable.
5) Publicación de una declaración política firme al respecto.
6) Establecer políticas adecuadas en transporte terrestre, carreteras, aduanas eficientes, sin dejar de
lado el respeto al medio ambiente para que se haga viable la eficiencia de los puertos.
 Dos criterios básicos a tener en cuenta:
1. No debe reemplazarse nunca un monopolio público por un monopolio privado.
2. Debe reemplazarse siempre el empleo improductivo por trabajo productivo.
 Esto se logra mejorando los rendimientos operacionales que permitan reducir el tiempo de estadía de
los barcos y delas mercancías en el puerto sean bajas ya que con esto se logra abaratar tanto las
importaciones como las exportaciones.
 Este proceso debe de estructurarse en la forma siguiente:
 Análisis previsivo de la demanda de servicios portuarios y de las capacidades instaladas del puerto
para asumirlas adecuadamente.
 Determinación de la viabilidad de la privatización en función del entorno comercial y social.
 Investigación de las posibles vías de financiación de la actividad presente y futura del puerto.
 Toma de decisión para privatizar y adecuar la legislación necesaria por la autoridad competente.

METODOLOGIA APLICADA PARA LA SELECCIÓN DEL OPERADOR PORTUARIO, (continuación).
METODOLOGIA PARA LA SELECCIÓN DEL OPERADOR PORTUARIO
1 2 3
No. NOMBREDE LA ETAPA SUB-ETAPAS CARASTERISTICAS/COMENTARIOS
2
PASOS PREPARATORIOS PARA EL
PROCESO DE SELECCIÓN
 Concertación y promoción del
plan estratégico.
 Análisis legal y adecuación de
las leyes.
 Proceso de Concertación:
 Esta parte genera discusiones sobre la conveniencia de realizar o no la privatización pues se
entremezclan aspectos ideológicos o de intereses particulares de todos los actores principales.
 El gobierno debe de estar preparado para responder a los diferentes cuestionamientos que se le
presenten delas partes en desacuerdo y deberá planificar escrupulosamente el mecanismo para llegar
a los acuerdos necesarios para desentrampar la aprobación de los cambios necesarios en las leyes
que permitan realizar la concesión.
 Evaluación de Alternativas y Aprobación de Leyes.
Este segundo nivel responderá a dos situaciones:
1. Qué modelo es el más apropiado para concesionar.
2. Si existen las leyes e instituciones adecuadas para permitir la concesión.
3 PROCESO DE SELECIÓN
Evaluación de alternativas y
selección del modelo de
concesión que más se adecue.
 Selección del operador y
entrega.
 En esta parte se eligen los criterios y el medio adecuado para determinar en especifico cual de
los modelos de concesión es el que más se adapta para cumplir con los criterios y concretar
los objetivos estratégicos que se tienen.
3.1. CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN
VARIABLE CARASTERISTICAS DEL MODELO SELECCIONADO
Inversión y financiamiento
El objetivo del Estado al trasladar la responsabilidad de inversión, desarrollo y financiamiento al sector
privado es garantizar la sostenibilidad financiera de los servicios ofertados por la entidad portuaria. Por
lo que deberá seleccionarse aquel modelo que mejor cumpla con este objetivo.
Empleo
Garantizar la estabilidad laboral y la generación de nuevos empleos e ingresos de la población en la zona
de influencia de los puertos, explotando las áreas extra-portuarias y diseñando estrategias que cumplan
con el objetivo de convertir al país en un centro logístico de Distribución regional.
Competitividad en Servicios
Posicionar el Sistema Portuario entregado en concesión como un centro logístico de Distribución
regional para lo cual deberá desarrollar al máximo las áreas extra-portuarias.
Viabilidad Financiera
Equilibrio económico para el Estado y para el operador; al primero, garantizarle la sostenibilidad del
sistema y el pago de compromisos adquiridos sin recurrir a subsidios; y para el segundo, la obtención de
una tasa razonable de rentabilidad en función del costo de oportunidad del capital, el riesgo del negocio y
de la naturaleza pública de los servicios.
Estabilidad Jurídica
El modelo seleccionado debe estar sustentado por Leyes, Reglamentos que brinden al inversor la
seguridad deque en durante el plazo del contrato no se cambiaran las reglas del juego.

6.4. PERFIL EMPRESARIAL QUE DEBE DE TENER EL OPERADOR A SER
SELECCIONADO.
1. Operador integral portuario de clase mundial.
2. Experiencia comprobada en administración portuaria y capacidad para atender,
atraer y generar tráfico.
3. Capacidad financiera comprobada para realizar las inversiones requeridas para la
operación y desarrollo portuario de corto y largo plazo.
4. Compromiso de iniciar operaciones de inmediato con tráfico convencional y
en un plazo perentorio con tráfico especializado en contenedores.
5. Compromiso de suscribir sociedad de economía mixta con el Estado (Estado/Socio
Estratégico).
6. Compromiso de cumplir con las inversiones durante el plazo.
7. Compromiso de convertir el puerto en un HUB o centro de distribución regional con
valor agregado.
8. Compromiso de retornar al Estado al final del plazo los puertos con sus mejoras y
equipos necesarios para su operación.
6.5. METODOLOGIA DE EVALUACIÓN DE LOS PARTICIPANTES EN EL
PROCESO DE CONCESION.
La Metodología que se propone, comprende tres etapas secuenciales para la evaluación:
I. La primera etapa está dirigida a la verificación de presentación de documentos
requeridos.
II. La segunda etapa tiene por objeto la evaluación cualitativa y
III. La tercera etapa la evaluación cuantitativa de las ofertas, cuyos resultados
permitirán obtener una calificación cuantificada de las Ofertas Técnicas para la
obtención de la Relación de Ofertantes aprobados y no aprobados.
Las Ofertas Aprobadas se trasladan a la etapa de Evaluación Económica respectiva, la que
permitirá seleccionar la mejor oferta para la Concesión del puerto.

6.6. ESQUEMA A SEGUIR PARA SELECCIONAR EL OPERADOR.
Resultado Puerto No.1.
Resultado Puerto No. X.
Puntajes Puerto
No. X, X , X.
SUMATORIA
Puntajes Puerto No. X, X, X.

6.6.1. PRIMERA ETAPA: Comprende una revisión general de la documentación que los
participantes presenten el día señalado para presentar sus ofertas, en esta fase, es importante
destacar que si las ofertas no presentan completo el desarrollo de todos los ítems solicitados
mediante las bases licitación son eliminadas y no pasan a la segunda fase.
REQUISITOS DE DOCUMENTACIÓN A PRESENTAR POR CANDIDATO A OPERADOR.

6.6.2. SEGUNDA ETAPA: Evalúa todos los ítems, valorándolos o asignándoles puntaje.
VALORACIÓN DE REQUISITOS DEL OPERADOR PARA LA EVALUACIÓN EN ETAPA II.

EL SIGUIENTE CUADRO DESCRIBE CADA UNO DE LOS ÍTEMS A SER EVALUADOS:
 El puntaje mínimo que deberán alcanzar las ofertas por cada puerto se establece entre
70 y 80 puntos para tener derecho a pasar a la tercera fase.

6.6.3. TERCERA ETAPA: EVALUACION CUANTITATIVA.
 La evaluación de los criterios antes expuestos se valora según los siguientes parámetros:
EVALUACION DE CRITERIOS SEGÚN PARAMETROS
1 2 3 4 5 6 7 8 9
A. CRITERIOS
PRIMARIOS SECUNDARIOS TERCIARIOS
Permite evaluar en forma macro, los ítems de la Oferta Técnica, identificando
los sub-ítems requeridos por las Bases.
Permite evaluar el desarrollo de los sub-ítems de la Oferta Técnica,
desagregándolos de manera que determinen la coherencia de los
mismos, así como su contribución al objetivo principal del plan
propuesto.
Permite evaluar el desarrollo de los sub-ítems de la Oferta Técnica,
desagregándolos de manera que determinen la coherencia de los
mismos, así como su contribución al objetivo principal del plan
propuesto.
B. PARAMETROS DE MEDICION
PRIMARIOS SECUNDARIOS TERCIARIOS
10% 30% 60%
CRITERIOS DE EVALUACION POR SUB-ITEM
1.
MISION Y
OBETIVOS
2.
2. ESTUDIO DE
3. MERCADO,
4. DEMANDA Y
5. PROYECCIÓN DE
TRÁFICO.
3.
PLAN DE
COMERCIALIZACION.
4.
Plan de Desarrollo
de la
Infraestructura
Portuaria y
Equipamiento.
5.
Plan de
Mantenimiento de
Infraestructura y
Superestructura
Portuaria
6.
Plan de
Operaciones.
7.
Propuesta
Tarifaria.
8.
Plan de Desarrollo
de los Recursos
Humanos de la
Organización.
9.
Plan de
Inversiones.
1.1.
Delinear misión del
concesionario en la
administración del
puerto.
1.2.
Formular objetivos
Principales.
1.3
Resumir Fases
de Desarrollo.
1.3.1.
Criterio
Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio
Terciario:
Realismo.
2.1.
Elaborar un análisis
de mercado.
2.2.
Elaborar
proyecciones de
carga (desagregada
por tipo de carga) y
de movimiento de
buques por
el período de la
concesión.
2.3.
Supuestos de
Proyección.
2.4.
Identificación de
Clientes (actuales y
potenciales) e
impacto al tráfico.
2.4.1.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
3.1.
Estrategia para mantener y
desarrollar los principales
clientes (líneas navieras,
agencias marítimas,
dueños de carga y
operadores logísticos entre
otros).
3.2.
Estrategia y acciones para
captar nuevos negocios
para el puerto
(intraportuario y
extraportuario).
3.3.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
4.1.
Delinear las fases de
desarrollo durante el
plazo de la
concesión.
4.2.
Describir
Inversiones
prioritarias.
4.3.
Elaborar un esquema
que visualice las fases
de desarrollo del
puerto que incluya
criterios que
sustentan las fases de
desarrollo con su
respectivo diagrama
Gantt.
4.4.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
5.1.
Definir políticas,
estrategias y
programas con
estándares para el
mantenimiento
preventivo y
correctivo de la
Infraestructura y
superestructura
portuaria.
5.2.
Establecer
estándares de
mantenimiento para
las instalaciones de
propiedad de
terceros dentro las
áreas de concesión.
5.3.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
6.1.
Pasos para la
implementación de
cada fase de
desarrollo.
6.2.
Procedimientos
operativos a través
de flujogramas para
maximizar la
eficiencia.
6.3.
Criterios mínimos de
operación.
6.4.
Descripción del
equipo y
maquinarias a ser
utilizadas.
6.5.
Descripción de los
sistemas de
operación a ser
implementados.
6.6.
Razones que
justifican su
selección.
7.1.
Presentar una
propuesta tarifaria
que incluya un
pliego con los
precios a cobrar por
el
concesionario.
7.2.
Aplicación de reglas
y condiciones para
su aplicación.
7.3.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
8.1.
Política, estrategia y
Manual de
Organización,
funciones y
responsabilidades de
la plana
ejecutiva,
incluyendo el
organigrama
funcional.
8.2.
Plan de capacitación
del personal.
8.3.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.
9.1.
Cronograma
anualizado de
Inversiones.
9.2.
Monto de las
Inversiones.
9.3.
Criterio Primario:
Alcance.
Criterio
Secundario:
Coherencia.
Criterio Terciario:
Realismo.

6.7. PARÁMETROS DE CALIFICACIÓN.
 Criterios y Ponderaciones en base a su Importancia para la Selección del
Operador.
6.7.1. ADECUACION DE PROCEDIMIENTOS A UTILIZAR.
 Luego de haber elegido el modelo deseado y de verificar que no existen trabas legales
para llevar a cabo la concesión, se pasa al diseño de los procedimientos de la licitación.
Los posibles instrumentos de control del Gobierno respecto al empresariado son entre otros los
siguientes:
1. Régimen de cambio de divisas.
2. Políticas de importación / exportación.
3. Política financiera, de precios y tasas.
4. Política de empleo.
 Estos instrumentos de control pueden ser establecidos por medio de leyes u otras
regulaciones.
 Todos los servicios portuarios pueden ser concesionados, a excepción de aquellos
relacionados con la Aduana, seguridad nacional, salud pública y control
medioambiental.

6.8. CONSIDERACIONES EN EL PROCESO DE SELECCIÓN.
 Establecer claramente los aspectos de negociación que seguirán los asesores
financieros contratados para la puesta en venta del proyecto, con esto se evitara que los
contratos sean hechos para favorecer a una de las partes.
 Evitar la adjudicación del contrato de concesión de forma directa o a través de
negociación bilateral al menos que sea en circunstancias excepcionales.
 Los criterios que mayormente se utilizan para la adjudicación de las concesiones son:
1. Tarifa mínima: consiste en la tarifa mínima que el concesionario propone aplicar
tarifas menores a las que actualmente se aplican. El gobierno concedente debe
establece la periodicidad con la cual permitirá que se realicen modificaciones tarifarias,
las cuales deben estar adecuadamente argumentadas para su aprobación.
2. Plazo mínimo: consiste en el tiempo mínimo que los concesionarios establecen en el
cual ellos pueden recuperar su inversión y por lo tanto cualquier plazo debajo de este
se convierte en un desestimulo para ellos.
3. Subsidios mínimos: son aquellos a los cuales el concesionario tiene derecho al aceptar
la administración de un bien público y muchas veces se refiere a situaciones
temporales ocasionados por eventos fortuitos.
4. Monto máximo ofertado como derecho de concesión (canon): es el valor que el
operador deberá retribuir al estado por las operaciones que éste realice y que le generen
ingresos.
5. Valor máximo de la inversión: establecer el monto de las inversiones adecuadamente
evita que la infraestructura portuaria y el desarrollo mismo se vuelva ineficiente, este
apartado es de suma importancia tenerlo en cuenta, (sobre todo cuando el plazo de la
concesión está llegando a su finalización), por lo que el plan de inversiones debe
abarcar el desarrollo, modernización y mantenimiento óptimo de la infraestructura
portuaria.
6. Estabilidad laboral: es importante para el éxito del país que la estabilidad laboral se
mantenga ya que esto dará mayor valor agregado a factores sociales.
 Cada uno de los puntos antes detallados, deben ponderarse adecuadamente al momento
de realizar la evaluación del concesionario.
 Los criterios más comunes utilizados para el otorgamiento de concesiones en
Latinoamérica han sido el de la tarifa más baja o el sistema de puntaje que combina la
oferta técnica con la propuesta tarifaria.
 Es de tener cuidado en cuanto a la adjudicación mediante la propuesta técnica ya
que esta tiende a ser ineficiente en contratos de largo plazo y tienden a modificarse
en el transcurso del plazo, dicha evaluación resulta muy subjetiva.
 Adjudicar al que presente tarifas bajas también es delicado ya que en el corto plazo
el operador someterá a revisión o renegociación dicho elemento, en ocasiones esto
ha sido utilizado como el trampolín para ganar una concesión.

 El proceso deberá diseñarse en dos etapas:
1) La precalificación: consiste en evaluar a los interesados en cuanto a su experiencia,
propuestas técnicas si correspondiere, esta etapa deberá establecer procedimientos de
elegibilidad con sólidos criterios técnicos y financieros.
2) Presentación de ofertas: estas las presentaran únicamente aquellos que hayan sido
seleccionados en la precalificación.
VII. El CONTRATO DE CONCECION.
7.1. CARASTERISTICAS GENERALES DE LOS CONTRATOS DE CONCESIÓN.
1. El contrato regula la relación entre la autoridad que otorga la concesión (la institución del gobierno) y el
concesionario privado.
2. La concesión se adjudica por un periodo definido (años) con opción para ambas partes a renovarse.
3. Durante el periodo de vigencia de la concesión, el concesionario goza del derecho exclusivo para usar
los activos, explotar las instalaciones existentes y desarrollar nuevas.
4. En el contrato se establecen las condiciones y a qué precios el concesionario presta el servicio, las
instalaciones continúan siendo de propiedad pública.
5. El concesionario es responsable de todas las inversiones y desarrollo de nuevas instalaciones,
previamente establecidas en el contrato, siempre bajo la supervisión de la institución del Estado
designada para tal fin. o del ente regulador.
6. El concesionario adquiere el control y los derechos de uso de todos los nuevos activos hasta la
finalización del contrato.
7. El contrato puede incluir una cláusula que especifique una compensación por las inversiones que no
hubiesen sido completamente amortizadas al final del periodo de la concesión, también puede incluir
cláusulas que establezcan causas y recursos para la terminación anticipada del contrato, así como
sanciones y multas por incumplimiento de los términos convenidos.
8. El concesionario recibe una remuneración de acuerdo con las tarifas establecidas en el contrato (con
pautas claras de revisión y ajuste) que éste cobra directamente a los usuarios; Estos precios generalmente
están regulados a través de mecanismos de precios máximos o tasa de retorno, frecuentemente
determinados por el principio de “equilibrio financiero eficiente” -que permite que la empresa obtenga
una tasa de retorno justa sobre sus inversiones-. Si los ingresos no llegan a cubrir los costos, se
establecen mecanismos de compensación.
En el contrato de concesión se establece el plazo de vigencia (número de años que los inversores requieren para
recuperar sus inversiones), aunque puede que no sea posible establecer el tiempo que asegure la amortización
total.
Los servicios de infraestructura requieren inversiones continuas que no pueden preverse con décadas de
anticipación, y las inversiones casi siempre deben hacerse hacia el final del contrato, por lo que no llegan a ser
amortizadas antes de que éste termine; el verdadero valor del negocio incluye los activos sin amortizar del
operador.

7.2. DISEÑO DEL MARCO REGULATORIO Y FUNCIONAMIENTO DE LAS
CONCESIONES.
 El funcionamiento efectivo del sector está determinado por un diseño adecuado de la concesión y la
regulación, y recíprocamente se relaciona.
EL DISEÑO DE LA CONCESIÓN, INCLUYE: EL MARCO REGULADOR, INCLUYE:
 El proceso de adjudicación.  Elección de un régimen regulador (tasa de retorno versus precios máximos).
 Los criterios de adjudicación.  Estructura de Tarifas.
 Los requisitos de precalificación.  Procedimientos y Disparadores de ajustes de tarifas.
 Las restricciones a la titularidad.  Revisiones Ordinarias y Extraordinarias de Tarifas.
 Aspectos relacionados con ajuste de la mano de obra.  Evaluación de los Activos.
 Obligaciones de Inversión versus Objetivos de
Resultado.
 Asignación de Costos.
 Garantías.  Base de Capital.
 Duración de la concesión.  Niveles de Calidad de Servicio.
 Cláusulas de Rescisión y Normas de Compensación.  Requisitos de Información.
 Cláusulas de Contingencias.  Contabilidad Reguladora.
 Garantías de Cumplimiento.  Instrumentos reguladores.
 Mecanismos de Resolución de Conflictos y Estructura
de Apelaciones.
 Penalizaciones y tasas.
 Asignación de Riesgos, etc.  Derechos del consumidor.
 Derechos del consumidor.
 Servicios que deben ser regulados.
 Todo lo que se relacione con:
 Ejemplo de responsabilidades gubernamentales para concesiones durante la
definición y ejecución del contrato:
 RESPONSABILIDADES GUBERNAMENTALES EN LAS CONCESIONES.

7.3. EJEMPLOS DE REFORMAS JURIDICAS IMPLEMENTADAS EN ALGUNOS
PAISES DE L.A. PARA ORGANIZAR EL PROCESO DE CONSESIONES
PORTUARIAS.
7.3.1. NICARAGUA:
 “Ley 838, Ley General de Puertos de Nicaragua” publicada en la “Gaceta Diario Oficial No.
92, del día martes 21 de mayo del 2013”, la cual conforme a los artículos siguientes regula
Las “CONSECIONES PORTUARIAS”:
 Art. 4, Inc. “a”; Art. 5. No. 11y 12; Art. 54, Inc. “c”;
 Art. 57, Inc. “c, d, e, y f”;
 Art.58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, etc.

7.4. EJEMPLO DE CUATRO PAISES DE L.A.
CON PUERTOS DADOS EN CONSECION.

7.5. EJEMPLO DE CUATRO PAISES DE L.A. CON PUERTOS DADOS EN
CONSECION. (continuacion).

7.6. MODELO DE CONTRATO DE CONSECION PORTUARIA (PROPUESTA).
7.6.1. EL CONTRATO DEBE DE CONTENER LAS SIGUIENTES ESPECIFICACIONES:
1. Partes Contratantes.
2. Objeto de la Concesión.
3. Nivel de Inversion.
4. Plazo, incluyendo las prórrogas.
5. Responsabilidad con relacion a:
a. Funcionamiento del puerto.
b. Mantenimiento del puerto (infraestructura, superestructura y equipos).
c. Las operaciones portuarias.
6. Asignación de Activos:
a. Transferencia de los activos al concesionario.
b. Transferencia del personal al concesionario.
c. Devolución o eliminación de activos.
Nota: respecto de los activos a ser transferidos, debe indicarse las condiciones en las que se entregan así como la
responsabilidad del funcionamiento y mantenimiento.
Además, establecer si los activos se devolverán a la autoridad portuaria una vez el plazo de la concesión finalice.
7. Estándares de productividad o de rendimiento:
a. Calidad del servicio.
b. Volumen del tráfico.
Nota: para monitorear el cumplimiento de las metas y de la aprobación de prórrogas. Dichos estándares de
rendimiento deben ser claros y fáciles de calcular y monitorear.
8. Derechos del concesionario:
a. Franquicias.
b. Subcontratos.
c. Tarifas aplicables a los usuarios del puerto.
9. Obligaciones del concesionario:
a. Daños de los equipos.
b. Daños y seguridad de la carga.
c. Seguridad de las instalaciones.
d. Seguros.
e. Fianzas.
f. Daño medioambiental y restitución a las condiciones originales.
10. Cronograma de pagos:
a. Pago inicial.
b. % fijo sobre los ingresos brutos.
c. Reajuste mediante indicies de precios (inflación).
d. Renegociación.
11. Rescisión de la concesión:
a. Condiciones para rescindir.
b. Multas por incumplimiento del contrato.
c. Multas derivadas de la rescisión.
12. Modificaciones y ampliaciones de las instalaciones:
a. Aprobación del plan.
b. Construcción.
c. Remoción.

Concesiones Portuarias.Autor: MSc. Luis S. Alfaro G. junio, 2016.

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