Biciplan Monterrey - diagnóstico jurídico e institucional

PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA
METROPOLITANA DE MONTERREY; INCLUYENDO LOS
PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS ALIMENTADORAS Y
DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
BiciPlan para el Área Metropolitana de Monterrey
Análisis del Marco Jurídico e institucional del BiciPlan
Rev. 1
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de
Desarrollo Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Agrario Territorial y Urbano / Banco Mundial / Banobras
NE 18829
YMA / HMT
C.D. 18829.05.10
Octubre 2014

CETYV / SDS / SEDATU / BW / BANOBRAS
PLAN MAESTRO DE CICLO VÍAS EN EL ÁREA METROPOLITANA DE
MONTERREY; INCLUYENDO LOS PROYECTOS DE LAS CICLOPISTAS
ALIMENTADORAS Y DIFUSORAS DEL BRT LINCOLN - RUIZ CORTINES
NE 18829 - Análisis del Marco Jurídico e institucional del BiciPlan. Análisis del Marco Jurídico e
institucional del BiciPlan - Rev. 1 (Octubre 2014)
Tabla de Revisiones
Consejo Estatal de Transporte y Vialidad del Gobierno del
Estado de Nuevo León / Secretaría de Desarrollo
Sustentable del Gobierno del Estado de Nuevo León /
Secretaría de Desarrollo Agrario Territorial y Urbano /
Banco Mundial / Banobras
Redactado por: Revisado por: Verificado por: Aprobado por:
Héctor Moreno Toscano
(HMT)
Moisés López Cantú
(MLC)
Alberto Marín Fernández
(AMF)
Yessiel Mercado Alcalá
(YMA)
15/10/2014 16/10/2014 17/10/2014 20/10/2014
Área Encargo Informe Edición CD
BiciPlan 18829 2 1 18829.05.10

Tabla de Ediciones
Edición Fecha Objeto de la edición
0 09/2014 Edición inicial
1 20/10/2014 Re-edición del documento fruto de revisiones del equipo
Modificaciones respecto a la edición anterior
Inclusión del trabajo de campo completo
Corrección de erratas y errores gramaticales
Inclusión de apartados concretos sobre el uso de la bici
Lista de pendientes
Nº Apartado Descripción

i
Análisis del Marco Jurídico e institucional del BiciPlan - Índice
1. Introducción .......................................................................................................................1
2. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y la Movilidad................1
3. El Municipio, depositario de las competencia de tránsito,y vialidad y
administración del desarrollo urbano .............................................................................4
4. El Estado como depositario de la competencia de transporte público .......................7
5. La movilidad, los derechos humanos y el urbanismo: su expresión en el marco
competencia del Estado de Nuevo León.......................................................................11
6. La bicicleta como un medio de transporte....................................................................13
7. De lo Federal a lo Local...................................................................................................15
7.1. Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable ........................................................16
7.2. Ley de Desarrollo Urbano ...............................................................................................16
7.3. Ley de Metrorrey ..............................................................................................................26
7.4. Ley de Medio Ambiente...................................................................................................27
7.5. Ley del Instituto de Control Vehícular ...........................................................................28
7.6. Ley de Señalamientos Viales para el Estado de Nuevo León.....................................28
7.7. Plan Sectorial de Vialidad y Transporte ........................................................................29
7.8. Reglamentos Municipales de Vialidad y Tránsito ........................................................29
7.9. Los tratados internacionales y el derecho a la movilidad...........................................56
8. Síntesis de los hallazgos y posibles líneas de acción.................................................62
8.1. Ley marco .........................................................................................................................64
8.2. Operar potenciando los instrumentos de la regulación actual...................................84

ii
Índice de Figuras
Figura 2 – Marco regulatorio por ámbito de aplicación y orden de gobierno. Fuente: IDOM........... 62
Figura 3 – Síntesis de la regulación de la movilidad en bicicletas en el ámbito local. Fuente: IDOM
........................................................................................................................................................... 63
Figura 4 – Síntesis de las posibles líneas de acción. Fuente: IDOM ............................................... 64

1
1. Introducción
La vida pública se regula desde la Constitución Federal. La vida pública no solo refiere a la
organización y actividades de los gobiernos, también refiere a las competencias y
responsabilidades de los gobiernos para con sus gobernados y particularmente a los bienes y
servicios que producen de por sí mismos o con la concurrencia de terceros. Esta concurrencia se
da vía concesiones administrativas, asociaciones público privadas, contratos de obras o servicios y
vía la regulación que los gobiernos hacen de los fenómenos sociales, entre otros: del tránsito, el
transporte, el desarrollo urbano, la calidad del aire y algunos otros fenómenos asociados.
La regulación y provisión de servicios para la movilidad son importantes por que son fenómenos
de gran transversalidad, afectan o tienen relación con la calidad de vida, el tiempo que los
ciudadanos tienen para recrear, pobreza, acceso a servicios de salud, educación, empleo y otros.
En general, puede decirse que los temas de movilidad siempre están relacionados con lo que es de
todos, con el uso y explotación del espacio público y que, como dicen los grandes filósofos de la
democracia, con el espacio en que la ciudadanía se ejerce y se apropia, mismo que puede ser
objeto de la acción de los gobernados para crear riqueza que todos puedan disfrutar de forma
igualitaria.
Este documento pretender hacer una revisión del marco institucional que regula los temas de
movilidad en el Área Metropolitana de Monterrey, particularmente lo que refiere a la movilidad en
bicicleta. A tal efecto presenta los hallazgos más relevantes desde la Constitución Federal hasta
los instrumentos de regulación municipal relacionados (tránsito y desarrollo urbano), también
refiere la regulación desde el punto de vista de los tratados internacionales y los derechos sociales.
Al final, con base al análisis del marco regulatorio actual, perfila las tres líneas de actuación que se
consideran podrían ser útiles a un programa que incentive el uso de la bicicleta en el Área
Metropolitana de Monterrey: con el enfoque tendencia (bussines as usual), operando la regulación
pre existente (particularmente la de Desarrollo Urbano) y mediante la creación de un entramado
legal centrado en el concepto de Movilidad y fuertes vínculos con las regulaciones de Desarrollo
Urbano, Medio Ambiente, Tránsito y Transporte.
2. La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y
la Movilidad
La Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos es el el Pacto Fundamental y es el
Marco Institucional Normativo de la vida de Pueblos, Ciudades, Conurbaciones y Metrópolis de los
Mexicanos. En este Pacto Fundamental se encuentra los ordenamientos sobre la movilidad,
inmersos en los textos de los Artículos: 1º., 2º. 3º. 4º, 16º, 25º , 26º , 27º.(párrafo tercero), 28, 73,
fracción XXIX-C), 115 (fracción V, inciso a), 116, 121, 124 y 133.

2
Los artículos 1 y 2 amparan el carácter plural de los habitantes de la República Mexicana y su
derecho a definir sus propias normas de convivencia, reconoce los derechos humanos de sus
ciudadanos y la obligación de las autoridades para promoverlos y protegerlos. También, en estos
artículos se reconcen y equiparan los derechos humanos explícitamente protegidos con los
tratados internacionales interrelacionados, bajo los principios de universalidad, interdependencia,
indivisibilidad y progresividad.
El artículo 3 consagra el derecho a recibir educación gratuita y de calidad, de igual forma y en
correspondencia es explicita la obligación del Estado para prestarla. El 4º la igualdadad entre los
mexicanos, hombres o mujeres, y el derecho a la protección de la salud, a un medio ambiente sano
para su desarrollo y bienestar, vivienda digna y acceso a la cultura (su uso y disfrute) así como a la
cultura física y práctica de deportes. El 16 protege el libre tránsito.
El artículo 25 asigna la rectoría de la planeación del desarrollo al Estado, para que este sea integral
y sustentable, fortalcer la Soberania y permitir el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad humana.
En el artículo 26 se define el sistema de planeación nacional y en el 27 (en su párrafo tercero) el
derecho, de la nación, de imponer las modalidades que dicte el interés público, en consecuencia la
obligación de dictar medidas que ordenen los asentamientos humanos, ejecutar obra pública y para
planear y regular la fundación, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de
población. El 28 los principios básicos que regulan la economía, particularmente la prohibición de
monopolios y estancos así como la participación de privados en la prestación de servicios públicos
bajo condiciones de eficacia y de evitar condiciones de concetración que contaríen el interés
público.
Los artículos 73, 115, 116, 121, 124 y 133 disponen la organización de los Poderes en la Unión,
así como la distribución de competencias y responsabilidades entre los tres órdenes de gobierno.
Destacan, por su relevancia, las disposiciones del artículos 115 (competencias de los municipios),
las derivadas del 124 (Transporte como competencia estatal por efecto de la clausula residual) y su
relación con las disposiciones con desarrollo urbano y medio ambiente.
En una muy apretada síntesis, en lo que se refiere al objeto de este trabajo, se puede decir que el
ordenamiento Constitucional, en los artículos primero y segundo expresa que en los Estados
Unidos Mexicanos, por su composición nacional pluricultural, queda prohibida toda discriminación
que atente contra la dignidad humana o de cualquier otra que tenga por objeto anular, restringir,
suspender o menoscabar las garantías de protección, los derechos humanos y las libertades,
reconocidos por sus mandatos y por los de los tratados internacionales de los que el Estado
Mexicano es parte. Determina la garantía individual de gozar en forma absoluta de estas reglas y
que únicamente podrán limitarse en los casos y bajo las condiciones que la propia Constitución
establece por haber surgido presupuestos relacionados con salud, orden público y de pérdida de
los derechos por resolución judicial.

3
En su determinación de proteger los derechos de los mexicanos sus normas relativas a los
derechos humanos de naturaleza urbanística y ambiental se interpretarán ampliamente conforme a
su texto y a los tratados internacionales favoreciendo en todo tiempo la protección de libertad de
las personas en su expresión más amplia.
El Estado Mexicano deberá prevenir, investigar, sancionar y reparar las violaciones a los derechos
humanos en los términos que establece el Pacto Fundamental, razón por la cual las autoridades
de todos los niveles y atribuciones, tienen la obligación de promover, respetar, proteger y
garantizar los derechos etnolingüísticos, y de asentamiento físico de naturaleza urbanística y
ambiental de conformidad con los principios de universalidad, interdependencia, indivisibilidad y
progresividad.
La Carta Magna reconoce y garantiza la libre determinación y autonomía de los pueblos, ciudades
y metrópolis para que a través de los Planes de Desarrollo expresen sus aspiraciones y decisiones
sobre sus formas de convivencia y cultura a fin de conservar y mejorar su hábitat, el uso y disfrute
de sus recursos naturales y de los espacios que habitan.
En ese contexto de protección a los derechos de las diversas naciones y sociedades que
entretejen la población de la República Mexicana, la Federación, los Estados y los Municipios, con
el objeto de promover igualdad de oportunidades y para abatir carencias y rezagos que afectan a
los centros o fundos de población tienen la obligación de impulsar el desarrollo regional con el
propósito de fortalecer sus economías mejorado las condiciones de los servicios públicos de sus
poblados mediante acciones coordinadas entre la participación de la sociedad y los tres órdenes de
gobierno conservando y mejorando sus espacios de convivencia y recreación, construyendo y
poniendo en operación redes de infraestructuras y servicios que les permitan su total integración,
en el mejor de los casos, con sus respectivos derechos de vía y zonas de restricción que son
aquéllas franjas de terreno contigua a los predios de propiedad particular o a sus edificaciones que
están destinados a la instalación de líneas eléctricas y otras subterráneas como gas y petróleo.
La obligación de los tres ordenes de gobierno (cuatro si se asume la singularidad del Distrito
Federal), de consultar y en su caso incorporar las recomendaciones de los pobladores dentro del
texto de los instrumentos de planeación que resulten, la educación que fomente o imparta el
Estado Federal, los estados que integran la federación, y las instituciones de enseñanza privada
seguirá el proyecto de desarrollar armónicamente las facultades más saludables del ser humano
como lo son el respeto a los derechos humanos, la conciencia de la solidaridad y promoverá el
alcance de las mejorares formas de convivencia a fin de fortalecer el aprecio y respeto por su
diversidad cultural, por la dignidad de la persona, por la integridad de la familia, por la convicción
del interés general de la sociedad, así como por los ideales de fraternidad e igualdad de los
derechos de todos los habitantes de los poblados, ciudades, conurbaciones y metrópolis evitando
privilegios económicos entre los individuos así como entre los medios de movilidad.

4
Para dar pleno cumplimiento a lo dispuesto en párrafos anteriores el Ejecutivo Federal, planeará,
conducirá y orientará la actividad económica de las naciones mexicanas del gobierno en funciones
y llevará a cabo la regulación y fomento de todas las actividades que demande el interés general
en el marco de libertades otorgadas por el Pacto Fundamental por medio del Plan Nacional de
Desarrollo y los Programas derivados del mismo, como lo son los programas regionales para zonas
prioritarias y estratégicas y coordinados con los gobiernos de los estados y por la inducción de
grupos sociales interesados, por lo que los estados integrantes de la federación aprobarán su Plan
Estatal de Desarrollo y los municipios, en los términos de las leyes federales y Estatales relativas,
estarán facultados para: a) Formular, aprobar y administrar la zonificación y planes de desarrollo
urbano municipal; b) Los programas de Ordenación de Zonas Conurbadas, c) Los Programas de
Ordenamiento Territorial que determine las leyes de Desarrollo Urbano locales, d) El Plan de
Desarrollo Municipal, e) Los Programas de ordenamiento territorial y desarrollo urbano sustentable
de los Centros de Población; f) Los Programas de ordenamiento ecológico local y g) Los
programas parciales de ordenamiento territorial y desarrollo urbano.
Bajo el esquema de Planeación Democrática que abrigan diversos ordenamientos de nuestra Carta
Magna, el Estado puede convocar a los particulares y el sector social y privado, para formular
“anteproyectos” o “Proyectos” de Programas Parciales de Urbanización pues para ´éstos queden
vigentes los deben aprobar los Ayuntamientos; es decir que si fueron particulares, el sector social o
la participación ciudadana, quienes los elaboraron se encuentra sujeto a revisión, en su caso,
modificación y aprobación por los Cabildos de los Ayuntamientos Municipales lo que no impide ni
se merma la facultad municipal de formularlos y de aprobarlos.
3. El Municipio, depositario de las competencia de tránsito,y
vialidad y administración del desarrollo urbano
En la fracción tercera del Artículo 115 de la Constitución Política están determinados los encargos
que tiene el municipio en los términos de la organización del Pacto Fundamental. Entre esas
facultades otorga lo establecido por los incisos g) y h) que se refieren a las calles y al tránsito.
Empero estas atribuciones no se le otorgan en forma limitativa sino que se le encomiendan en
forma general, es decir, el Municipio está facultado, en materia de calles y de tránsito, para
administrar y resolver todo lo relativo a esos conceptos que por su naturaleza cuentan con
banquetas y las vialidades….. es decir, tiene competencia sobre el Espacio Público. Esta
competencia es muy importante pero no opera sola, interactua y de alguna forma complemneta con
algunas disposiciones relativas al desarrollo urbano.

5
El Artículo 35 de la Ley General de los Asentamientos Humanos establece los rubros para la
zonificación que deben contener los Programas de Desarrollo Urbano. Entre esas medidas están
los derechos de vía y las zonas de restricción. Es decir que en términos de ordenamientos
federales y locales aplicables bajo los mandatos de concurrencia establecidos por la fracción
XXIX-C del Artículo 73, el estado y los municipios pueden convenir con la federación, para
establecer las dimensiones y el ancho de las banquetas sobre derechos federales de vía o sobre
zonas de restricción consideradas en otros instrumentos reglamentarios del tercer párrafo del
Artículo 27 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, como lo son las vías
primarias, regionales, federales o las vías férreas.
Los Programas de Desarrollo Urbano de los Centros de Población deberán contener, entre otros
objetivos, disposiciones para la protección de los derechos de vías, estructura vial, zonas de
restricción de inmuebles de propiedad pública y el diseño de sistemas para la movilidad del Centro
de Población. Por lo que se refiere a infraestructura vial, los propietarios o poseedores de
inmuebles, deberán respetar los derechos de vía correspondientes; las cargas y beneficios para
propietarios o poseedores de inmuebles afectados con la realización de las obras se determinarán
conforme a las disposiciones jurídicas aplicables y en los Convenios que al efecto se celebren.
Las autoridades estatales o municipales, gestionarán la disposición de los derechos de vía
correspondientes para infraestructura vial conforme al plan o programa de desarrollo urbano
respectivo, debiendo los propietarios o poseedores de los predios afectados, respetar y participar
en la constitución de estos derechos. Así mismo tendrán la obligación de participar en los
Polígonos de Actuación que al efecto se establezcan y/o podrán solicitar su constitución para
definir los derechos y obligaciones que les correspondan por ser titulares de inmuebles
beneficiados. Los propietarios o poseedores de inmuebles públicos o privados, que queden
afectados por destinos determinados en el Plan o Programa, utilizarán los predios en forma que no
presenten obstáculos ni oposición al aprovechamiento previsto, por lo que no podrán cambiar el
uso de suelo, ni aumentar el volumen de las construcciones existentes.
Cuando se determine por Planes o Programas de Desarrollo Urbano, destinos de suelo motivados
vinculados a la salud a través de la vialidad, en predios de propiedad privada o ejidal, ubicados en
zonas para crecimiento urbano, los propietarios de los predios, o sus poseedores, deberán signar
Convenios de Concertación y dejar libre de construcción dichas áreas para permitir a los niveles de
gobierno correspondientes, la ejecución de las obras relativas a su destino. Si quienes poseen
dichos predios, se oponen o no aceptan su afectación y/o venta, el Estado o los Municipios,
procederán a solicitar al Ejecutivo la expropiación de, o de los, predios en términos de los
siguientes ordenamientos: Ley General de Asentamientos Humanos, Ley Agraria y Ley de
Expropiación.
Cuando se trate de vialidades derivadas de procedimientos de regularización de tenencia de la
tierra el ancho mínimo de “vías locales” en ningún caso será menor a ocho metros.

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Uso de Suelo por Destino de Equipamiento
Según disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos y de la Ley de
Desarrollo Urbano, corresponde a los Ayuntamientos la zonificación del uso del suelo. Las
determinaciones sobre esa materia se establecerán en los Programas de Desarrollo Urbano de
Centros de Población que son los instrumentos de interés público cuyas contenido se justificará en
consideraciones técnicas y sociales. Dichos programas se integran por los ordenamientos
prescritos en el contenido de cada uno de sus incisos, entre los cuales están consideradas las
vialidades y sus obras complementarias.
En ese inciso, denominado “destinos por equipamiento” quedarán descritos: a) Los espacios
abiertos y/o áreas verdes tales como explanadas, plazas, jardines, parques públicos, áreas de
preservación ecológica, presas, estanques, lagos, lagunas, ríos, arroyos y escurrimientos; b) Los
equipamiento e infraestructura entre sus conceptos están edificaciones e instalaciones para
servicios públicos de seguridad, tránsito, protección civil, bomberos, primeros auxilios,
instalaciones para transporte público urbano, metro, foráneo de pasajeros y carga, aeropuertos,
helipuertos, ferrocarriles y demás edificaciones que contribuyen al ejercicio de cualquier
responsabilidad pública. Por extensión lógica también los relacionados con el transporte en
medios no motorizados.
Vías para transporte NO motorizado
Son vialidades para transporte no motorizado aquéllas sobre las que se desplazan personas o
vehículos impulsados por la generación energética física de las personas; en esas vías se podrán
admitir vehículos de motor eléctrico o de combustión interna cuando tengan capacidad para
transportar una sola persona y sean conducidos a velocidades inferiores a 10 km/hr. Este tipo de
vías, los ordenamientos urbanos y las leyes sobre movilidad las denominan como: a) carriles
exclusivos para bicicletas, b) vías peatonales y c) vías semipeatonales.
Estas vías para su habilitación o construcción deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
a) los carriles exclusivos para bicicletas tendrán un derecho de vía de un metro cincuenta
centímetros (1.50 metros) como mínimo por sentido, b) las vías peatonales tendrán un derecho de
vía de ocho metros (8 metros) como mínimo y c) las vías semipeatonales cuando estén ubicadas
dentro de un conjunto cerrado de menos de veinte unidades, tendrán un derecho de vía de diez
metros (10 metros) sin banquetas y cuando estén en conjuntos cerrados menores de ocho
unidades serán de ocho metros.

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4. El Estado como depositario de la competencia de transporte
público
El hecho de que la competencia de transporte público recaiga en los estados deriva de la llamada
clausula residual (artículo 124 de la Constitución Federal) a las legislaturas locales corresponde
expresarla y darle aplicabilidad en el ámbito de sus territorios. En la práctica, la mayor parte de las
legislaturas han otorgado a los ejecutivos estatales exclusividad, unos pocos aplican un diseño que
implica una suerte de consurrencia con los municipios, que básicamente, asigna la potestad de
otorgar concesiones al ejecutivo estatal y otorga a los municipios la gestión de los sistemas. En
esta categoría están los estados de Baja California Norte y Coahuila.
En este orden de decisiones soberanas el Estado de Nuevo León tiene la competencia de
transporte público, en los términos de los Artículos 115 y 124 de la Cara Magna, 1, 27 y 132 de la
Local, dejando a los municipios las atribuciones para intervenir en la formulación y aplicación de
programas de transporte público de pasajeros cuando aquéllos afecten su ámbito territorial. Para
optimizar éstas finalidades el Honorable Congreso del Estado en el uso de las atribuciones que le
confiere la fracción I del Artículo 63 de la Constitución Política del Estado Libre y Soberano de
Nuevo León envió al Titular del Ejecutivo del Estado Para su promulgación la Ley de Transporte
para la Movilidad Sustentable misma que fue publicada en el Periódico Oficial del Estado el 30 de
Septiembre del 2006.
Esta Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable tiene por objeto regular la movilidad de
pasajeros y el transporte de carga.
El Honorable Congreso del Estado otorga al Estado de Nuevo León a través de sus gobiernos la
administración y la planeación del transporte público de pasajeros sea que él mismo lo ofrezca a
los usuarios o bien que lo encargue a personas físicas o morales mediante el otorgamiento de
concesiones y permisos, bajo los principios rectores de racionalización, modernización, uso,
adecuado y el mejor aprovechamiento de las comunicaciones viales en beneficio de la sociedad.
En su catálogo de definiciones establece algunas que son relevantes: Agencia, Ampliación,
Autobús, Autobús convencional, Autobús Panorámico, Bahía, Carné de Identificación, Cesantía,
Consejo Cuotas, Extensión, Flotilla, Frecuencia de Paso, Invalidez, Itinerario, Metro, Metrorrey,
Microbús, Midibús, Modalidad, Modificación, Movilidad sustentable, Paradas, Ramal, Refrendo,
Reglamento, Ruta, Servicio Diferenciado, Servicio Ordinario, SET Servicio Estatal de Transporte,
SINTRAM Sistema Integral de Tránsito Metropolitano, Sistema de Peaje, Sistema Metrorrey,
SITCA Sistema de Transporte de carga, SITME Sistema Integrado de Transporte Metropolitano,
SITRA Sistema Tradicional de Transporte, Taller, Tarifa, Terminal, Terminal de despacho,
Vehículo, Viaducto, Zona de Influencia. Es decir, define las componentes de un Sistema Integrado
de Transporte,

8
Resalta la definición que la Ley hace del concepto de Movilidad Sustentable , el ordenamiento en
comentario define como: “La capacidad de cubrir las necesidades de la sociedad de
trasladarse libremente, comunicarse, comerciar y establecer vínculos sin poner en riesgo el
bienestar de futuras generaciones”.
El ordenamiento determinó que se reconocieran como autoridades en materia de transporte: a) El
Titular del Ejecutivo del Estado; b) El Titular de la Agencia; c) el Titular de Metrorrey en el Sistema
Metrorrey; y d) a los Presidente Municipales de los Municipios y/o los titulares de las dependencia
que designen para regular esta actividad de servicio público; e) Así como las que señala su
reglamento y aquéllas que sean designadas mediante Acuerdos o Convenios entre autoridades
locales o federales.
Integra su Servicio Estatal de Transporte con: 1) Sistema Tradicional de Transporte (SITRA)
definido por su Artículo 25 y comprende los medios para la movilidad de pasajeros en todo el
territorio estatal a través de rutas urbanas, suburbanas y regionales, así como trasporte de rieles,
especializado de personas, escolar, turístico y de alquiler; 2) Sistema Integrado de Transporte
Metropolitano, (SITME) que se define por el Artículo 32 y que comprende los medios para la
movilidad de pasajeros que hay en el área metropolitana de Monterrey a través de las rutas
troncales, alimentadoras, difusoras, intersectoriales, así como Metro, Metrobús, Metroenlace, y
Transmetro articulado por una infraestructura especializada y un sistema único de peaje; 3)
Sistema de Transporte de Carga (SITCA) definido por el Artículo 42 que comprende el servicio de
transporte de todo tipo de bienes, mercancías y objetos en general que se preste bajo modalidades
de Empresariales, Comercial y de Servicio Público.

9
Corresponde a la Agencia a través de su Titular: 1.- Expedir concesiones a particulares relativas al
servicio público de transporte de pasajeros en su modalidad de especializado y de vehículos de
alquiler,; 2.- Expedir permisos; 3.- Coordinar la elaboración del Plan Sectorial de Transporte y
Vialidad y presentarlo al Titular del Ejecutivo local para su aprobación; 4) Otorgar, previa opinión
del Consejo, la factibilidad del Servicio de Transporte urbano de pasajeros en los desarrollos
inmobiliarios del Estado; 5) Expedir previo acuerdo con el titular del Ejecutivo las normas
generales estatales de carácter técnico, relativas a las características del transporte e
infraestructura especializadas; 6) Autorizar la expedición por parte de la autoridad competente de
placas, tarjetas de circulación para vehículos destinados al transporte público de pasajeros así
como las licencias especiales para sus conductores; 7) Operar y administrar el Sistema Estatal de
Información y Registro del Transporte Público; 8) Integrar la mesa calificadora de infracciones; 9)
Presidir el Comité Técnico del Sistema Integral del Tránsito Metropolitano SINTRAM; 10) Proponer
previa opinión y consenso con representantes de Cámaras de la Iniciativa privada e Industrial,
nuevos proyectos de vialidad dentro del Plan de Transporte de carga; 11) Dictar las Normas
Técnicas que conforme a Normas Federales deban regular la transportación de carga
especializada y peligrosa; 12) Vigilar y controlar en términos establecidos por la Ley y su
Reglamento y en las Normas Oficiales Mexicanas lo relativo al peso, dimensiones y capacidad a
que deben sujetarse los vehículos de transporte de pasajeros; 13) Convenir con autoridades
municipales y federales correspondientes y con los concesionarios de ferrocarril, la implementación
de programas de seguridad y de obras en cruceros ferroviarios en las vialidades de las áreas
conurbadas, etc.
La Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable asume e incorpora en su propio texto que las
acciones en materia de vialidad, movilidad en un sentido amplio, en zonas conurbadas fuera
abordado por las Comisiones establecidas en la Ley de Ordenamiento Territorial de los
Asentamientos Humanos y de Desarrollo Urbano del Estado de Nuevo León, que fungirán como
mecanismos de coordinación entre el Estado y los municipios atribución que continua vigente
mediante la aplicación del Capitulo Segundo del Título Segundo de la Ley de Desarrollo Urbano
vigente. Imponiendo a los municipios para el caso de nuevos desarrollos inmobiliarios, recabar la
factibilidad de la prestación del servicio de transporte público de pasajeros, sin la cual no pueden
otorgar autorización para la ejecución del desarrollo correspondiente.
Esta Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable determinó que el organismo público
descentralizado denominado coloquialmente Metrorrey, se rigiera por el instrumento que lo creo
como Organismo Público Descentralizado y además le otorgó las siguientes atribuciones: 1) Llevar
a cabo las acciones necesarias para la construcción del Metro; 2) Administrar y operar este servicio
así como atender por sí mismo o a través de terceras personas físicas o morales la administración,
operación y mantenimiento de otros medios de transporte que sirvan de alimentadores del metro;
3) Salvaguardar la seguridad e integridad del Sistema Metrorrey; 4) Reportar directamente al
Ejecutivo del estado lo que concierne a la operación y desarrollo del sistema Metrorrey; 5)
Autorizar, con la opinión de la Agencia, las tarifas aplicables al servicio del Transmetro.

10
Al Consejo Estatal de Transporte y Vialidad también creado por la Ley de Transporte, se le
otorgaron las funciones siguientes: 1) Servir como foro de concertación para conciliar y equilibrar
las opiniones y los beneficios de los sectores público, social y privado, en la discusión, análisis y
solución de la problemática relativa al servicio público de transporte y vialidad; 2) Proponer a la
agencia la realización de acciones de mejora y aseguramiento de la calidad de los servicios que
se proporcionen, 3) Colaborar con la Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano en la
elaboración y diseño de los Planes, programas y estudios de transporte público; 4) Colaborar con
el SINTRAM en los proyectos y actividades que se acuerden en el Comité Técnico del mismo; 5)
Emitir opinión sobre la factibilidad de transporte urbano de pasajeros para los desarrollos
inmobiliarios; 6) Proponer previo consenso con los representantes de la cámaras de la iniciativa
privada e industrial del Estado proyectos de vialidad dentro de Plan de Transporte de Carga del
Estado; 7) Proponer a la Agencia la normatividad técnica aplicable; 8) Proponer tarifas del servicio
público de pasajeros con base en los estudios técnicos y financieros; 9) Auxiliar en la planeación y
diseño de proyectos de transporte y vialidad que involucren o requieran la coordinación con los
Gobiernos Federal y Municipal; 10) Realizar estudios de ingeniería, evaluación de proyectos,
transporte y vialidad, impacto vial, o de cualquier otra índole inherente a la materia; Proporcionar a
los municipios la asesoría técnica en materia de transporte; 11) Emitir opinión sobre el
otorgamiento, modificación, revocación y cancelación de concesiones y permisos, cuando así lo
solicite la autoridad correspondiente incluido al SITCA; 12) Aprobar su Reglamento Interior … etc.
Los principios que utilizó la la modernización del Sistema Estatal de Transporte son: 1) Movilidad
Sustentable que determina que el uso preferencial del espacio público es para peatones y para
servicio público de pasajeros dejando a las autoridades estatales y municipales que realicen la
adecuación y construcción de la infraestructura vial que permita el cumplimiento de lo anterior.

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5. La movilidad, los derechos humanos y el urbanismo: su
expresión en el marco competencia del Estado de Nuevo
León
Los ciudadanos tienen el derecho humanos están protegidos por nuestra Constitución y
desplazarse de un lugar a otro de manera rápida, eficiente y segura, libremente y por voluntad
propia, sin más restricciones que la misma voluntad del individuo imponga para los fines que él
mismo decida: trabajar, estudiar, recrear o simplemente estar en el espacio que es de todos, el
espacio público. Este derecho puede definirse como el derecho humano fundamental de naturaleza
social y urbanística, que el Estado Mexicano reconoce a través del Artículo 1º. de la Constitución
Federal, a las personas físicas, individual y colectivamente consideradas, para que se desplacen
físicamente o intelectualmente, de un lugar a otro, por si mismos y en forma digna, hasta alcanzar
el desarrollo de sus capacidades humanas. Para que ésta se materialice en los ordenamientos de
los cuatro niveles de gobierno requiere ser considerada dentro del marco del derecho, del orden
público, como ordenamiento regulador de vialidades y de los medios para la movilidad.
El derecho a desplazarse física y virtualmente es un derecho fundamental que no es otorgado al
particular por el Estado sino que es un derecho consustancial al ser humano, que el Estado
reconoce, protege, garantiza y se sustenta en el atributo de desarrollarse en libertad. El Estado
debe proveer todos los medios posibles para su digno reconocimiento y para garantizar su
desarrollo y protección.
No obstante que este tipo de derecho fue reconocido por el Ejecutivo Federal, y aprobado por el
Senado de la República, desde el 10 de Diciembre de 1948, mediante el Artículo 13 de la
Declaración Universal de Derechos Humanos que determinó que “toda persona tiene derecho a
circular libremente” lo que fue corroborado, el 16 de diciembre de 1966, mediante el Pacto
Internacional de Derechos Civiles y Políticos que declaró “toda persona que se halle legalmente en
un territorio de un Estado tiene derecho a circular libremente”; se ha tenido que replantear
mediante el artículo XII de la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad, como un ordenamiento de
carácter internacional que postula: “las ciudades deben garantizar a todas las personas el
derecho a la movilidad y a la circulación en la ciudad o en las zonas sub urbanas de acuerdo con
un Plan de Desplazamiento o de Movilidad Humana, consultado y aprobado en los términos de la
ley correspondiente.
Hasta ahora se ha excluido de las legislaciones y de los Planes de Vialidad el análisis integral de
todos los espacios públicos, en todas sus modalidades, incluyendo el espacio peatonal
representado por banquetas, lo que ha provocado diversas e imprecisas regulaciones jurídicas y
reglamentos, aislados entre sí, que se refieren parcial y sectorialmente a temas de independientes
sobre vialidad, uso de suelo, equipamiento, destinos públicos, infraestructura, espacios públicos,
tránsito, transporte, medio ambiente, seguridad pública, mobiliario, nomenclatura y señalética.

12
Como el espacio público es uno solo… Por su complejidad y pluralidad, se requiere una reforma
legislativa que añada nuevas definiciones y que se funde en un análisis integral, multidimensional e
interdisciplinario, que otorgue al ser humano la titularidad del derecho fundamental a la movilidad.
Las calles, calzadas, avenidas, autopistas urbanas, son tan espacio público para la movilidad como
los andenes, las alamedas y los paseos urbanos; todos ellos generan las condiciones económicas,
sociales y ambientales que contribuyen a la satisfacción, tanto individual como colectiva de dicho
derecho fundamental.
La regulación actual ofrece un punto de partida para tratar el tema de la movilidad, el de la
movilidad en bicicleta en particular, por eso es relevante hacer un repaso a la especificidad de las
regulaciones vigentes.

13
6. La bicicleta como un medio de transporte
La bicicleta es un medio de transporte sano, ecológico, sostenible y económico, tanto para
trasladarse por la ciudad como por zonas rurales. Su uso está generalizado en importantes
ciudades del mundo pero no en el Estado de Nuevo León. Por ahora su utilización es bastante
menor y de da en condiciones de notoria desventaja si se compara con la que se asocia a
vehículos motorizados. Al grado que se utiliza más como elemento deportivo, simple y llanamente
porque el ciclista no cuenta con los espacios viales de uso exclusivo que le permitan movilizarse
sin riesgo.
Empero, transporte de bicicleta para cualquier país que respeta los derechos humanos de
naturaleza urbanística y ambiental, es una alternativa económica y eficaz. Disposiciones
internacionales describen a la bicicleta como un medio adecuado para viajes cortos, esto es, viajes
que abarcan distancias menores a cinco kilómetros, si se utiliza movilizándola mediante energía
humana, o para traslados de hasta cincuenta kilómetros, si se emplean energías alternativas para
movilizar el vehículo unipersonal. Es medio de transporte que permite ahorro de dinero y que
produce integración al facilita la comunicación y el respeto entre personas, es un instrumento que
contribuye a aumentar la cohesión social y una calidad de vida sana.
La utilización de la bicicleta de forma masiva debe producir considerables beneficios para la salud
de los habitantes de la zona metropolitana de Monterrey y proporcionaría a la ciudad un ambiente
digno y un medio ambiente sano como lo ordena el artículo 4º de nuestro Pacto Fundamental.
Según estadísticas y estudios médicos, en la poblaciones en las que se utilizan bicicletas como
medios de transporte unipersonal, han eliminado de sus causas de mortalidad las enfermedades
crónicas, consideradas médicamente como no transmisibles, como lo es la obesidad por
sedentarismo y la diabetes además le ha ayudado a la prevención y control de problemas físicos
como la osteoporosis, en problemas musculares y esqueléticos. Estos beneficios resultan
importantes para la población en etapa escolar, donde la obesidad principia o para quienes
actualmente disfrutan de su tercera edad.
El fomento por parte del Estado para el uso de la bicicleta como medio de transporte contribuirá a
la disminución de la contaminación ambiental, ayudará a contrarrestar el cambio climático y
repercutirá en la salud pública y en la sustentabilidad del medio ambiente, por ser ésta un remedio
eficiente para la disminución de la congestión vehicular, debido al mejor aprovechamiento de los
espacios públicos. El aumento del uso de la bicicleta como medio de movilidad, permitirá disminuir
índices de congestionamiento por exceso de vehículos motorizados en la zona metropolitana de
Monterrey, contribuyendo de esta manera, al ahorro producidas por combustión.

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Para la Zona Metropolitana de Monterrey uno de los desafíos del siglo que principio son el índice
de contaminación local sumado al calentamiento global y al alza inevitable en precios de energías
tradicionales. Mediante el fomento del uso de la bicicleta el Estado ayudará a sus habitantes a
enfrentarlos.
Nuestro legislación vigente reconoce el uso de la bicicleta como medio de transporte y por lo que
por medio de sus ordenamientos insinúa al Honorable Congreso del Estado y a las autoridades
del Estado de Nuevo León, así como a las de sus municipios, especialmente a quienes son
autoridades en la Zona Metropolitana de Monterrey, a que hagan modificaciones legales y
reglamentarias que establezcan la presunción, que en caso de que ocurra un accidente entre una
ciclista y un conductor con vehículo motorizado, dentro del espacio público de uso exclusivo para
bicicletas o en áreas compartidas por ambos sistemas de movilidad, se presuma como
responsable del accidente al conductor del vehículo motorizado.
También se invita a los Ayuntamientos de los municipios de Nuevo León para que modifiquen
instrumentos reglamentarios de tránsito y vialidad o de vialidad y tránsito para que añadan
normas obligatorias para conductores de vehículos motorizados que los obliguen a respetar
espacios públicos integrados al Sistema de Transporte Metropolitano como lo son carriles
exclusivos y estacionamientos denominados guarda bicicletas y que protejan el derecho humano
fundamental de quienes utilicen la bicicleta como un medio de transporte en calles de la ciudad.
Así mismo se invita quienes integran la población burocrática del gobierno y de los municipios a a
desplazarse y a planificar traslado cotidiano mediante el uso de la bicicleta como medio de
transporte. Así mismo se invita a todos los habitantes de la zona metropolitana de Monterrey a
trasladarse de un lugar a otro mediante el uso de la bicicleta como medio de transporte y a que
fuera de los complejos que produce la personalidad utilicen, como en cualquier país trabajador,
casco de protección y vestimenta reflectante cuando descienda la luz del sol.
Es en este contexto, de realidades y expectativas, que se hace la revisión de los instrumentos que
regulan la movilidad en bicicleta en el Estado de Nuevo León.

15
7. De lo Federal a lo Local
El Congreso del Estado, tiene por las competencias que le otorga la la fraccion I y II del artículo 63
de la Constitución local, las atribuciones de Decretar las leyes relativas a la Administración y
Gobierno interior del Estado en todos sus ramos, así como interpretarlas, reformarlas y derogarlas
en caso necesario y formular los ordenamientos que reglamenten los Artículos de la Constitución
Local, interpretando fielmente su contenido.
Bajo ese abrigo de atribuciones el Congreso tiene la de ejercer las facultades propias de un cuerpo
legislativo en todo aquello que no le prohíbe la Constitución Federal ni las del Estado, siempre en
plena congruencia con la Constitución Federal.
En términos de la fracción X del Artículo 85 de la Constitución Política local, corresponde al Titular
del Ejecutivo publicar, circular, cumplir y hacer cumplir las leyes y demás disposiciones del
Congreso del Estado, así como ordenar y reglamentar en lo administrativo, lo necesario para su
ejecución.
Después, en este mismo tenor, se preparan, discuten, consultan y aplican los reglamentos de las
Leyes Estatales y los reglamentos y otros instrumentos del ámbito municipal.
Una de esas atribuciones formuló el texto de la Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable
que otorga al Titular del Ejecutivo las atribuciones de: 1) Planear, regular y supervisar la prestación
del servicio público de transporte que opere en el Estado; 2) Aprobar el Plan Sectorial de
Transporte; 3) Aprobar las modalidades adicionales a las señaladas en la Ley de Transporte para
la Movilidad Sustentable derivadas de los avances tecnológicos; 4) Fomentar y coordinar las
acciones para la estructuración y mejoramiento del servicio público de transporte de tal manera que
se preste un sistema de vialidad que brinde servicios modernos, eficientes, seguros y de alta
calidad para el traslado de personas y bienes; 5) Otorgar concesiones relativas al Servicio Estatal
de Transporte en las modalidades de urbano, suburbano, regional sobre rieles y en todas las
modalidades del SITME, así como las de infraestructuras especializadas en los términos de la ley
sin que lo anterior aplique al SITCA.
Las leyes estatales que, de manera directa o indirecta, regulan el tema de la movilidad en bicicleta
son: 1) Constitución Política del Estado Libre y Soberano de Nuevo León, 2)Ley que crea el
Organismo Público Descentralizado Denominado Sistema de Transporte Colectivo “Metrorey” (9 de
Noviembre de 1987), 3) Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable (30 de Septiembre del
2006), 4) Ley ambiental del Estado de Nuevo León (15 de Julio del 2005), 5) Ley de Señalamientos
viales para el Estado de Nuevo León (21 de Agosto del 2009), 6) Ley de Desarrollo Urbano (9 de
Noviembre del 2009), 7) Ley que crea el Instituto de Control Vehicular (2 de Diciembre del 2005).

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Además de las leyes citadas aplican los reglamentos de tránsito de los municipios, de los cuales se
ofrece una muestra de contenidos relacionados, particularmente de los siguientes: 1) Reglamento
de Tránsito y Vialidad Pesquería, N.L. (13 de Noviembre del 2002); 2) Reglamento de Tránsito y
Vialidad del municipio de General Escobedo N.L. (8 de Septiembre del 2004; 3) Reglamento de
Tránsito y Vialidad del Municipio de Santa Catarina N.L. (29 de Septiembre del 2004); 4)
Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de San Nicolás de los Garza N.L. (1 de Octubre
del 2004); 5) Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de Apodaca, N.L. (6 de Octubre del
2004); 6) Reglamento de transito y vialidad del Municipio de Juárez, N.L. (11 de Octubre del 2004);
7) Reglamento de Tránsito y vialidad de García N.L. (15 de Noviembre del 2004); 9) Reglamento
de Tránsito y Vialidad del Municipio de Ciudad Guadalupe, N.L. (26 de Noviembre del 2004); 10)
Reglamento de Tránsito del Municipio de General Zuazua, N.L. (28 de Enero del 2005); 11)
Reglamento de Tránsito y Vialidad del Municipio de El Carmen, N.L. (24 de Noviembre del 2006);
12) Reglamento de Vialidad y Tránsito del Municipio de Ciénega de Flores, N.L. (11 de junio del
2008); 13) Reglamento de Vialidad y Tránsito del Municipio de Monterrey N.L. (13 de Diciembre del
2010); 14) Reglamento Tránsito y vialidad del Municipio de Santiago, Nuevo León. (1 de Julio del
2011)
Los contenidos relacionados se describen a continuación.
7.1. Ley de Transporte para la Movilidad Sustentable
La Ley de Transporte dispone que la Agencia, una vez que haya consultado a su Consejo,
determinará las áreas que se requieren para estacionamiento público y guarda de bicicletas y, de
vehículos unipersonales que faciliten el trasbordo de las personas a los sistemas concesionados de
transporte de pasajeros; b) Previa propuesta que formule el Consejo, la Agencia impulsará
campañas de cultura vial y el uso de transporte público; c) La Agencia, previo análisis de las
opiniones expuestas al consejo, incorporará nuevas tecnologías para la facilitación de la movilidad
de los grupos vulnerables, particularmente de las personas con discapacidad; d) La Agencia
siempre podrá imponer las modalidades al transporte público siguiendo los principios de
racionalización, modernización y beneficio del usuario. 2) Eficacia administrativa y calidad mediante
las cuales la Agencia diseñará, con opinión del Consejo, estrategias para el aprovechamiento
racional de las vialidades y administración metropolitana del tránsito. 3) Capacidad y seguridad que
estarán apoyados en programas de seguridad pública y protección civil. 4) Infraestructura y
factibilidad, el desarrollo de la infraestructura para el servicio de transporte es responsabilidad de
autoridades estatales por ser un componente básico asociado e interdependiente para el
funcionamiento de los sistemas de transporte. Las autoridades municipales serán
corresponsables cuando dicha infraestructura corresponda a su ámbito territorial.
7.2. Ley de Desarrollo Urbano
El sistema de planeación en el Estado, la clasificación de las vías y el tratamiento de los derechos
de vía e infraestructuras está regulado por esta Ley, en su texto se declara que las vías, incluyendo
las ciclovias y las que sirven a otros medio no motorizados, son de “interés general”.

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Los Planes o Programas de Desarrollo Urbano para establecer provisiones, usos, reservas,
destinos, conservación, mejoramiento y crecimiento de los centros de población a que se refiere la
Ley de Desarrollo urbano publicada en el Periódico Oficial del Estado de fecha 9 de Noviembre del
2009, tienen como objeto principal cumplir con el párrafo tercero del artículo 27 de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos y serán obligatorios para particulares, dependencias y
entidades de las administraciones pública federal, estatal y municipal en el ámbito de sus
respectivas competencias.
Las acciones, inversiones y obras relativas al aprovechamiento del territorio del Estado que realice
el Estado y/o sus municipios deberán sujetarse a lo dispuesto en los planes o programas de
desarrollo urbano respectivos. Sin ese requisito la autoridad competente no podrá otorgar la
autorización presupuestal ni el financiamiento para efectuarlas. La solicitud presupuestal
correspondiente deberá incluir una exposición de acciones, inversiones y obras de que se trate.
Para la planeación territorial de las regiones en las que se divide un Plan Estatal de Desarrollo
Urbano, el Ejecutivo del Estado debe convocar a los Presidentes Municipales de las diversas
jurisdicciones que integran la región, para que sus Ayuntamientos analicen una propuesta para la
celebración de un Convenio que sirva de punto de partida para la constitución de una Comisión de
Planeación Regional. Dicha Comisión entre otros objetivos tiene la obligación de identificar,
proponer y acordar la ejecución de programas, proyectos, acciones, inversiones para atender los
requerimientos y necesidades comunes de la región en materia de vialidad interurbana, transporte
interurbano y obras en materia de vialidad regional y transporte foráneo, con su infraestructura,
equipamiento y servicios urbanos, así como acordar los lineamientos a que deben sujetarse la
apertura, modificación, prolongación, ampliación, integración y mejoramiento de las vías
regionales, para beneficio de los habitantes de la región y, hacerlos del conocimiento de los
Ayuntamientos para su incorporación en sus planes o programas de desarrollo urbano municipales
o de centros de población. Dichos Planes deberán estructurarse conforme a lo indicado por el
Artículo 61 de la Ley en comentario.

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El Programa Estatal de Desarrollo Urbano es el instrumento rector de cada materia que se
desarrollará en el Estado, y en él se establecerán las políticas generales, estrategias y acciones
para desarrollo urbano, la ordenación de los asentamientos humanos y constituirá el marco de
referencia para guiar y dar congruencia a las acciones de la administración pública estatal, así
como las que se realizan con la participación de los municipios, la Federación y los particulares
mediante los mecanismos correspondientes. El Programa Estatal de Desarrollo Urbano deberá
contener, además de lo establecido por el artículo 61 de la Ley de Desarrollo Urbano, las
estructuras generales de los sistemas de comunicación y de transporte. El proyecto del programa o
su modificación será elaborado por la Dependencia Estatal previo análisis de los estudios e
investigaciones que realice, así como de las propuestas que hagan las dependencias y entidades
estatales del sector desarrollo urbano y del gobierno federal en el Estado, los gobiernos
municipales y las comisiones de desarrollo urbano que correspondan, así como de los Consejos de
Participación Ciudadana Estatal o Municipales, según sea el caso. Una vez elaborado el programa
o su modificación y desahogadas las consultas públicas, la Dependencia Estatal competente en
materia de Desarrollo Urbano del Estado, deberá someterlo al dictamen de la Comisión Estatal de
Desarrollo Urbano.
Los Programas de Ordenación de las Zonas Conurbadas integrarán el conjunto de acciones para
promover el desarrollo urbano en la zona de que se trate y establecerán las normas y políticas en
materia de ordenación y regulación de los asentamientos humanos en dichas zonas y entre otros
objetivos deberán contener: a) los diagnostico y pronostico de la infraestructura, equipamiento,
servicios urbanos, vialidad y transporte que sean comunes a los centros de población que integran
la zona conurbada; b) La zonificación del suelo del área de conurbación que resulte al integrar los
programas de desarrollo urbano de los municipios involucrados, definiendo los espacios dedicados
al mejoramiento, conservación y crecimiento de la zona conurbada; c) Los objetivos, políticas y
metas de ordenación de la zona conurbada; d) La definición de la estructura vial y los sistemas
para la movilidad siguiendo una estrategia general, e) Los criterios, normas y estímulos que
promuevan la redensificación y uso eficiente del suelo; f) Las metas generales en cuanto a la
calidad de vida en la zona.
Los Programas Sectoriales tendrán por objeto regular el conjunto de acciones que inciden en el
desarrollo urbano, tales como: suelo, vivienda, vialidad, transporte, infraestructura, equipamiento
urbano, los servicios hidráulicos de agua potable, agua tratada, drenaje sanitario y manejo de
aguas pluviales, protección civil y la protección al ambiente. Dichos programas podrán ser de
alcance municipal, estatal, regional o de zona conurbada. Los proyectos de los programas
sectoriales serán formulados por las dependencias competentes, o bien, por organismos públicos
paraestatales, del sector de que se trate, en coordinación con la Dependencia Estatal y dando la
participación que corresponda a municipios y a los sectores social y privado.

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El Programa Sectorial de Vivienda tendrá por objeto articular el desarrollo de los programas
habitacionales en la Entidad, con la planeación del desarrollo urbano y la participación de los
sectores público, privado y social. Los organismos e instituciones de vivienda orientarán sus
inversiones a la edificación en las zonas consideradas de mejoramiento urbano por su vinculación
con el transporte y por sus políticas de bienestar social, destinando espacios para la recreación
que generen la autosuficiencia funcional de los conjuntos habitacionales.
El Programa Sectorial de Transporte y Vialidad tendrá por objeto articular el desarrollo ordenado de
los programas, obras y acciones en materia de transporte y vialidad en la Entidad, con la
planeación del desarrollo urbano y la participación de los sectores público, privado y social. El
Programa Sectorial de Transporte y Vialidad, además de lo dispuesto en el artículo 61 de esta Ley,
deberá contener lo siguiente: I. El diagnóstico y pronóstico de la movilidad en el Estado; II. La
definición de los ámbitos de operación de las distintas modalidades de los sistemas
que contempla la Ley de la materia; III. La visión del carácter estratégico de la movilidad
sustentable en el Estado; IV. La ubicación de los siguientes viaductos y vialidades: a) Red de
Metro; b) Red Troncal; y c) Red Complementaria. V. La ubicación y forma de operación de las
siguientes infraestructuras especializadas: a) Las terminales de Integración; b) El sistema de peaje;
c) El sistema de control de operación; d) Las estaciones; y e) Los carriles exclusivos. VI. Los
niveles de prioridad de los proyectos incluidos; VII. La estrategia de implementación; y VIII. Las
bases para la elaboración y ejecución de los proyectos estratégicos.
Los Programas de Desarrollo Urbano de Centros de Población son instrumentos que
complementan las disposiciones y normas para ordenar y regular la zonificación, reservas, usos y
destinos del suelo, sus compatibilidades, especificaciones sobre densidades de población,
construcción y ocupación, a fin de mejorar el funcionamiento de áreas de conservación,
mejoramiento y crecimiento, así como establecer bases para la programación de acciones, obras y
servicios.
Los Programas de Desarrollo Urbano de los Centros de Población deberán contener, entre otros
objetivos, disposiciones para la protección de los derechos de vías, estructura vial, zonas de
restricción de inmuebles de propiedad pública y el diseño de sistemas para la movilidad del Centro
de Población. Por lo que se refiere a infraestructura vial, los propietarios o poseedores de
inmuebles, deberán respetar los derechos de vía correspondientes; las cargas y beneficios para
propietarios o poseedores de inmuebles afectados con la realización de las obras se determinarán
conforme a las disposiciones jurídicas aplicables y en los Convenios que al efecto se celebren.

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Las autoridades estatales o municipales, gestionarán la disposición de los derechos de vía
correspondientes para infraestructura vial conforme al plan o programa de desarrollo urbano
respectivo, debiendo los propietarios o poseedores de los predios afectados, respetar y participar
en la constitución de estos derechos. Así mismo tendrán la obligación de participar en los
polígonos de actuación que al efecto se establezcan y/o podrán solicitar su constitución para definir
los derechos y obligaciones que les correspondan por ser titulares de inmuebles beneficiados. Los
propietarios o poseedores de inmuebles públicos o privados, que queden afectados por destinos
determinados en el Plan o Programa, utilizarán los predios en forma que no presenten obstáculos
ni oposición al futuro aprovechamiento previsto, por lo que no podrán cambiar el uso de suelo, ni
aumentar el volumen de las construcciones existentes.
Cuando se determine por Planes o Programas de Desarrollo Urbano, destinos de suelo motivados
vinculados a la salud a través de la vialidad, en predios de propiedad privada o ejidal, ubicados en
zonas para crecimiento urbano, los propietarios de los predios, o sus poseedores, deberán signar
Convenios de Concertación y dejar libre de construcción dichas áreas para permitir a los niveles de
gobierno correspondientes, la ejecución de las obras relativas a esos destinos. Si quienes poseen
dichos predios, se oponen o no aceptan su afectación y/o venta, el Estado o los Municipios,
procederán a solicitar al Ejecutivo del Estado la expropiación de o de los predios en los términos
de los mandatos de Ley General de Asentamientos Humanos, Ley Agraria y Ley de Expropiación
vigentes.
Cuando se trate de vialidades derivadas de procedimientos de regularización de tenencia de la
tierra el ancho mínimo de “vías locales” en ningún caso será menor a 8-ocho metros.
Uso de suelo por destino de equipamiento
Según disposiciones del Pacto Fundamental y de la Ley de Desarrollo Urbano vigente corresponde
a los Ayuntamientos la zonificación del uso del suelo, sus determinaciones y ordenamientos sobre
dicha materia se establecerán en sus Programas de Desarrollo Urbano de Centros de Población
que son instrumentos de interés público cuyas determinaciones se justificarán por consideraciones
técnicas y sociales. Dichos programas se integran por los ordenamientos prescritos en el contenido
de cada uno de sus incisos, alguno de los cuales se denomina “destino de suelo” que es en el que
están consideradas las vialidades y sus obras complementarias.
En el inciso denominado “destinos por equipamiento” están: a) espacios abiertos y/o áreas verdes
tales como explanadas, plazas, jardines, parques públicos, áreas de preservación ecológica,
presas, estanques, lagos, lagunas, ríos, arroyos y escurrimientos; b) equipamiento e
infraestructura entre sus conceptos están edificaciones e instalaciones para servicios públicos de
seguridad, tránsito, protección civil, bomberos, primeros auxilios, instalaciones para transporte
público urbano, metro, foráneo de pasajeros y carga, aeropuertos, helipuertos, ferrocarriles y
demás edificaciones que contribuyen al ejercicio de cualquier responsabilidad pública.

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Uso de suelo por destino de infraestructura
Toda acción de crecimiento urbano que requiera infraestructura para su incorporación o liga con la
zona urbana deberá contemplar vías públicas que satisfagan los requerimientos para satisfacer la
movilidad de la zona; en su caso, los espacios necesarios para alojar las vialidades, paraderos,
estaciones, carriles exclusivos para transporte público, andadores peatonales, ciclovías, puentes
peatonales u otras, así como lo necesarios para conformar e integrarse con las redes ya existentes
o en proyecto para el resto del centro de población. Los Planes o Programas de desarrollo urbano
determinarán la conveniencia y forma de penetración en centros de población y los derechos de
vía con la intervención que corresponda a las autoridades federales, estatales y municipales
competentes.
Bajo este concepto la Ley de Desarrollo Urbano considera como vialidades a las: carreteras,
autopistas y libramientos, vías primarias de acceso controlado o sin control de acceso, vías
arteriales y colectoras, puentes vehiculares, pasos a desnivel, complejos viales, túneles
vehiculares y peatonales, puentes peatonales etc; definiéndolas y clasificándolas mediante
artículos 156 y 157. Las vías públicas que integran la infraestructura para la movilidad deberán
cumplir con las especificaciones establecidas por los artículos 158, 159 y 160 de la Ley en
comentario.
Para la apertura, prolongación y ampliación de carreteras, autopistas y libramientos, vías
principales de acceso controlado, vías arteriales y colectoras, no previstas en los respectivos
Planes y Programas de Desarrollo Urbano, será necesaria la formulación y aprobación de un
Programa Parcial de Desarrollo Urbano que contemple, además de los derechos de vía, la obra en
cuestión y los efectos y consecuencias que tenga en su zona de influencia.
En caso de que la apertura, prolongación y ampliación de vías públicas a que se refiere el párrafo
anterior afecte, permita o facilite la incorporación de áreas o predios al desarrollo urbano, dichas
áreas o predios se incorporarán para su regulación urbana en el programa parcial que al efecto se
formule, el cual deberá considerar los derechos de vía con las dimensiones y superficies
suficientes para el transporte público, incluyendo carriles exclusivos, áreas de paraderos y
estaciones, con la finalidad de evitar ocupaciones y conurbaciones indeseables.
Vias para transporte no motorizado
Como el objeto de esta investigación son las vías para transporte no motorizado nos enfocaremos
a ellas. Son vialidades para transporte no motorizado aquéllas sobre las que se desplazan
personas o vehículos impulsados por la generación energética física de las personas; en esas vías
se podrán admitir vehículos de motor eléctrico o de combustión interna cuando tengan capacidad
para transportar una sola persona y se conduzcan a velocidades inferiores a 10 km/hr. Este tipo de
vías el ordenamiento urbano las denomina: a) carriles exclusivos para bicicletas, b) vías
peatonales y c) vías semipeatonales

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Estas vías para su habilitación o construcción deberán cumplir con las siguientes especificaciones:
a) los carriles exclusivos para bicicletas tendrán un derecho de vía de un metro cincuenta
centímetros (1.50 metros) como mínimo por sentido, b) las vías peatonales tendrán un derecho de
vía de ocho metros (8 metros) como mínimo y c) las vías semipeatonales cuando estén ubicadas
dentro de un conjunto cerrado de menos de veinte unidades, tendrán un derecho de vía de diez
metros (10 metros) sin banquetas y cuando estén en conjuntos cerrados menores de ocho
unidades serán de ocho metros.
Disposiciones de movilidad para fraccionamientos
Quienes lleven a cabo alguno de los fraccionamientos señalados en las fracciones I al V del
artículo 197 de la Ley de Desarrollo Urbano, estarán obligados a realizar, entre otras, las
siguientes obras de urbanización: a) las guarniciones y banquetas de concreto conforme a las
especificaciones que señale el municipio; b) la habilitación de las vías públicas con pavimentos, de
acuerdo a las especificaciones de obra pública señaladas en la normatividad aplicable en la Ley
para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León; c) las obras de
infraestructura troncal de servicios básicos que se requieran para su incorporación al área urbana o
urbanizada; d) Las obras y previsiones necesarias para facilitar el acceso, circulación y uso de
espacios e instalaciones para personas con capacidades diferentes, así como de bicicletas en las
vías públicas; e) la habilitación, equipamiento y arbolado de áreas verdes o recreativas,
camellones, y banquetas de concreto, conforme a los lineamientos que señale la autoridad
municipal correspondiente en la autorización del proyecto urbanístico presentado por el
fraccionador; f) El alumbrado público, conforme a las especificaciones municipales; g) La
nomenclatura, señalización vial y mobiliario urbano.
Los fraccionamientos habitacionales, que cuenten con vialidades subcolectoras en su interior,
deberán establecer sobre dichas vialidades corredores de usos mixtos, equivalentes a por lo
menos el 20% del área vendible del fraccionamiento o conjunto, en donde se permitirán usos
habitacionales, comerciales y de servicios no contaminantes, de bajo impacto.
Los fraccionamientos señalados en las fracciones VI al IX del artículo 197 de la Ley de Desarrollo
Urbano, estarán obligados a realizar, entre otras, las siguientes obras de urbanización: a) vialidad
con terracería nivelada y compactada, empedradas o pavimentadas, según la autorización
asignada; b) red de alumbrado público de seguridad; c) nomenclatura y señalamiento vial,
adecuadas a las características del fraccionamiento de que se trate.

23
Además de lo señalado en los artículos 201 y 202 de la Ley de Desarrollo Urbano, la autorización
de fraccionamientos habitacionales de urbanización inmediata se sujetará a las siguientes
disposiciones: a) Ceder a título gratuito a favor del municipio correspondiente, las superficies de
suelo determinada como vías públicas b) Realizar el diseño del pavimento de acuerdo a lo
establecido en la Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo
León; c) Garantizar la buena calidad de pavimentos, guarniciones, banquetas y el sistema para el
manejo integral de aguas pluviales por el término de tres años a partir de la fecha de recepción de
estas obras por el municipio.
En lo referente a la habilitación, equipamiento y arbolado de áreas verdes o recreativas de
fraccionamientos habitacionales de urbanización inmediata, los lineamientos conforme a los cuales
la autoridad municipal apruebe un proyecto urbanístico, deberán de incluir como mínimo, entre
otros: a) Construcción de banqueta perimetral, con facilidades para personas con capacidades
diferentes, y adicionalmente en su interior 500-quinientos metros cuadrados de banqueta por cada
10,000-diez mil metros cuadrados de terreno; b) Instalación del alumbrado perimetral y
adicionalmente en su interior una luminaria por cada 500-quinientos metros cuadrados de terreno;
Los fraccionamientos habitacionales de urbanización progresiva se sujetarán, entre otras, a las
siguientes determinaciones: a) podrán ser ocupados una vez que cuenten cuando menos con trazo
y nivelación de vialidades, alineamiento de predios, tomas de agua potable y drenaje domiciliario,
energía eléctrica y alumbrado público de seguridad; b) el ancho mínimo de las vialidades locales
será de 12-doce metros; b) ceder a título gratuito a favor del municipio correspondiente, las
superficies de suelo determinada como vías públicas.
Los fraccionamientos comerciales y de servicios se sujetarán a las siguientes determinaciones: a)
deberán cumplir los requerimientos de cajones de estacionamiento de acuerdo a los
ordenamientos legales aplicables, soluciones de acceso viales y adecuaciones viales necesarias,
resultado de un estudio de impacto vial realizado conforme lo dispuesto por esta Ley, que prevea la
solución de la problemática actual y futura del funcionamiento vial en ese lugar; b) el ancho mínimo
de las vías públicas será de 18-diez y ocho metros; c) deberán realizar las obras y previsiones
necesarias para facilitar el acceso, circulación, uso de espacios públicos e instalaciones para
personas con capacidades diferentes.
Los fraccionamientos o parques industriales solo podrán desarrollarse en las zonas consideradas
aptas para tal fin en los planes o programas de desarrollo urbano y se sujetarán, entre otras, a las
siguientes normas básicas: a) Se adecuará la vialidad interna y su conexión a la infraestructura vial
existente, al uso específico del fraccionamiento industrial según el tipo de transporte que transite
por el mismo, debiendo las vías subcolectoras tener un ancho mínimo de veintiocho metros y las
locales dieciocho metros de anchura mínima, en ambos casos las aceras o banquetas serán de
tres metros; los ochavos serán de no menos de 4.00 por 4.00 metros.

24
En el caso de los fraccionamientos funerarios o cementerios, antes de solicitarse el otorgamiento
de la concesión respectiva por ser un servicio público cuya prestación compete originalmente a los
municipios, deberán de cumplirse con las disposiciones en materia de salud pública y definirse por
el Ayuntamiento los lineamientos que entre otros serán destinar áreas que quedarán afectas
permanentemente a: a) vías internas para vehículos y andadores peatonales; b) estacionamiento
de vehículos; c) franja perimetral libre de fosas, que puede ser vía vehicular, peatonal o área verde;
d) arbolar la franja perimetral y las vías internas de vehículos en su caso; e) Contribuir, en los
términos de las Leyes respectivas, para las obras de conservación, mejoramiento o ampliación de
las vías públicas e instalaciones de servicios públicos de beneficio general, con las que colinda o
en el caso en que éste quede dentro del área de influencia o beneficio de cualquier obra pública.
Será normas básica para los fraccionamientos campestres, entre otras,: a) estacionamiento para
visitantes, b) que sus calles tengan un ancho mínimo de 10-diez metros;
Los fraccionamientos recreativos y turísticos podrán autorizarse para satisfacer la demanda de
inmuebles destinados a la realización de actividades comerciales y de servicios relacionados con la
recreación y el disfrute del tiempo libre de la población, y se sujetarán, entre otras, a que el ancho
mínimo de sus vías públicas sea de 13- trece metros.
Los fraccionamientos agropecuarios están destinados para la realización de actividades agrícolas y
pecuarias como: huertos, invernaderos, cultivos productivos o de autoconsumo, granjas avícolas,
granjas apícolas, granjas piscícolas, establos para ganado mayor y menor, y otros similares, entre
otras, y se sujetarán que sus vías internas tengan un ancho mínimo de doce metros.
Conjunto urbano es la modalidad de aprovechamiento inmobiliario consistente en una o varias
construcciones en un terreno con diversidad de locales y usos, sin vías públicas en su interior que
podrán o no estar sujetas al régimen de propiedad en condominio y podrán ser de los siguientes
tipos: habitacional, comercial, de servicios, industrial, recreativos y turísticos. La modalidad no
sujeta al régimen de propiedad en condominio aplica únicamente cuando exista un solo propietario
del Conjunto Urbano, entre sus normas básicas está definir espacios para estacionamiento de
vehículos en su interior para uso exclusivo o en zonas previamente determinadas para ese objeto;
el proyecto se hará en tal forma que cada vehículo pueda salir a la vía pública sin necesidad de
mover otro vehículo estacionado.
Los conjuntos urbanos pueden ser el espacio natural para el desarrollo de medios no motorizados,
el área de oportunidad se localiza en los incentivos que se podrían asociar a esta modalidad (más
altura + más densidad – cajones de estacionamiento)
Acciones de conservacion y mejoramiento

25
En las áreas, zonas o edificaciones declaradas como de mejoramiento, se podrán desarrollar las
acciones siguientes: a) habilitación: mediante la introducción de nuevas redes de infraestructura,
vialidad o pavimentación, construcción de equipamiento urbano, servicio de transporte urbano; b)
renovación: mediante demoliciones y construcción de nuevas edificaciones o espacios abiertos
incluyendo infraestructura, vialidad y servicios públicos, y demás que se requieran para la
recuperación y mayor funcionamiento de las zonas y áreas identificadas en los planes y programas
de desarrollo urbano correspondientes.
Además de lo ya descrito, la Ley incluye dos instrumentos de análisis y desarrollo de propuestas
útiles a diferentes escalas, pero también con algunas desventajas o si se quiere “contradicciones”.
El primero es el Estudio de Impacto Vial y el segundo es el Dictamen de Impacto Urbano Regional.
El estudio de Impacto Vial aplica para todos los nuevos desarrollos y para cambios de uso del
suelo; el de Impacto Urbano a grandes desarrollos con cierta especialización. La contradicción
entre uno y otro radica en la clara orientación del primero (soluciones para los autos, excluyendo
cualquier otro tipo) mientras que el segundo aceptaría, al menos en principio, soluciones de otro
tipo.
Especificamente, el Estudio de Impacto Vial aplica para el otorgamiento de autorizaciones para
fraccionar, urbanizar el suelo y para el otorgamiento de licencias de construcción para predios no
comprendidos dentro de un fraccionamiento autorizado, así como para cambios de uso de
edificación. La Ley Estatal define que el objetivo es determinar la necesidad de cualquier mejora a
la red vial aledaña o adyacente a un determinado predio y deberá contener entre otros: a) los
elemento del contexto urbano, como volúmenes de tráfico, usos de suelo actuales; b) densidad de
la población y características de la movilidad en la zona; c) pronósticos de movilidad; d) producción
de viajes; e) distribución y asignación de tráfico; f) recomendaciones de señalamiento o
adecuaciones exteriores. Ya en la operación los Municipios, vía los planes y/o reglamentos de
desarrollo urbano, introducen algunas variantes o exigencias específicas como: estudios de
velocidad, la definición de escenarios en el tiempo o el uso de algún software o aplicación
informática en partícular.
El Estudio de Impacto Urbano Regional, en términos del artículo 179 de la Ley de Desarrollo
Urbano, aplica cuando pretenda construir o ampliar vialidades u otros componentes de
infraestructura para la movilidad o cuando se construyan centrales de carga, terminales
multimodales, centrales de autobuses, ferrocarriles y aeropuertos cuya construcción abarque más
de un municipio o implique capacidades superiores a las 3,000 personas, se requiere la
elaboración de un Dictamen de Impacto Urbano Regional

26
7.3. Ley de Metrorrey
En 1987 el, Gobernador Constitucional del Estado Libre y Soberano de Nuevo León publicó el
Lunes 9 de Noviembre, el Decreto No. 118 del que contiene la Ley que Crea el Organismo
Público Descentralizado Denominado Sistema de Transporte Colectivo “METROREY”; cuyas
relaciones con la administración centralizada se regularían por el Artículo 87 de la Constitución
política del Estado y por los Artículos 33 y 34 de la Ley Orgánica de la administración Pública del
Estado mismas que tenían por objeto: a) Planear, presupuestar administrar y ejecutar, por si, o a
través de terceros, los proyectos y las obras para la construcción del sistema transporte Colectivo
Metro en Monterrey y su área metropolitana; b) Gestionar y contratar con las diversas instituciones
privadas y públicas los recursos necesarios para la consecución de sus objetivos; c) Celebrará con
las autoridades federales, estatales , municipales y con los particulares los contratos y convenios
necesarios para el cumplimiento de sus atribuciones; d) Adquirir y enajenar bienes muebles e
inmuebles; e) Promoverá el apoyo y cooperación económica de la comunidad en la construcción
del Metro. El organismo tenía por objeto llevar a cabo las acciones necesarias para la construcción
del Metro en la Ciudad de Monterrey y su área metropolitana y, en su caso administrar y operar
ese servicio público.
Aunque la Ley que crea Metrorrey no contiene ninguna mención que relacione o incida en el uso
de la bicicleta como medio de transporte, en la práctica (sobre todo durante el desarrollo de la
Línea 1) incluyeron la idea de la bicicleta como un complemento a su sistema, de hecho
concibieron sus estaciones como espacios de integración con otros medios. Esta idea expresó
físicamente en la inclusión de espacios para estacionamiento y guarda de bicicletas, así se
implementó y opero por algunos años, desafortunadamente hace ya muchos años que ese
esfuerzo se abandonó. En la actualidad opera un reglamento para el uso de las bicicletas al interior
de sus instalaciones, que a la letra dice:
“Se permitirá el acceso con bicicletas a todas las Estaciones de Metro en los horariossiguientes:
Lunes a Viernes de 09:30 a 12:30hrs. y de 21:00 a 23:45hrs.
Sábados, Domingos y Días festivos durante todo el día.
Para evitar molestias a los usuarios en general se deberán de respetar las siguientesreglas:
1.Solo se permitirá una bicicleta por persona.
2. El acceso a las estaciones se hará por la puerta de cortesía, y de igual forma saldrá por la
misma puerta, solicitando al personal encargado de la estación laapertura de esta.

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3. Se impedirá el paso a usuarios con bicicletas, cuando por algún motivo sepresenten
aglomeraciones, esto por algún evento, o algún otro incidente quedificulte el libre tránsito y la
movilidad de las personas dentro de lasEstaciones.
4. El lugar para viajar con bicicletas será en la primer puerta de la cabina delconductor se
permitirán máximo dos bicicletas por vagón. Sin obstruir lapuerta del conductor.
5. No se podrá circular pedaleando su bicicleta dentro de las áreas de Estaciones, se deberá de
llevar a pie desde la entrada hasta salir del Sistema.
6. Se permitirá el transporte de la bicicleta tanto por las escaleras eléctricas comofijas, siempre
dando prioridad de bajar o subir a los usuarios y a los Serviciosde gente con capacidades
diferentes.
7. Queda bajo la responsabilidad del usuario la custodia y el cuidado de labicicleta. Evitando
molestar a los demás usuarios durante se transito por lasEstaciones.
8. El STC METRORREY, no se hace responsable por pérdidas o daños sufridos en sus bicicletas
durante su transporte por el Sistema.
9. El STC METRORREY se deslinda de cualquier responsabilidad por daños operjuicios que el
transporte de su bicicleta pudiera ocasionar a terceros.
10. Las bicicletas plegables se transportaran como maletas debiendo guardar lasdebidas
precauciones para estos artículos”
7.4. Ley de Medio Ambiente
Tiene por objeto a) propiciar la conservación y restauración del equilibrio ecológico, la protección al
ambiente y el desarrollo sustentable del Estado, b) motivar el derecho a disfrutar de un ambiente
adecuado para el desarrollo, salud y bienestar de la población y c) garantizar la participación
corresponsable de las personas físicas y morales, en forma individual o colectiva, en la
preservación del equilibrio ecológico y la protección al ambiente.
La política ambiental que establece este ordenamiento, busca la corrección de los desequilibrios
que deterioran la calidad de vida de la población y prever las tendencias de crecimiento de los
asentamientos humanos a fin de mantener una relación sustentable entre la base de los recursos
naturales y el desarrollo de la población, cuidando los factores ecológicos y ambientales que son
parte integrante de la calidad de vida. En todos estos conceptos el Estado, los municipios y la
sociedad, deben asumir la responsabilidad de proteger el medio ambiente, que comprende
conservar la calidad de vida de generaciones presentes y futuras.

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En la zona metropolitana de Monterrey se fomentará la protección al ambiente y se deberán
generar las condiciones necesarias para un ambiente adecuado para la salud y el desarrollo
sustentable, mediante la disminución gradual de las emisiones, descargas y residuos. La obligación
de prevenir y, en su caso, controlar la contaminación del ambiente corresponde tanto al Estado
como a los municipios. Utilizar los espacios de movilidad no deben producir riesgos o daños a la
salud de la población o al ambiente, deberán privilegiar el establecimiento de sistemas de
transporte colectivo y otros medios de movilidad de alta eficiencia energética y ambiental. La
regulación, en materia vialidad y de transporte urbano locales, deberá estar dirigida a mejorar los
espacios de movilidad humana a fin de propiciar una adecuada calidad de vida para la población.
La emisión de contaminantes a la atmósfera, producidos por vehículos automotores de
combustión interna, destinados al servicio público de transporte estatal y los que están al servicio
de la población particular, deberán, deberán modernizarse hasta alcanzar un equipamiento con
sistemas, equipos y combustible, de tecnología y características eficaces que contribuyan a
minimizar la emisión de contaminantes, de conformidad con lo dispuesto en las Normas Oficiales
Mexicanas y Normas Ambientales Estatales; así mismo se controlarán y auditarán para asegurar
que la calidad del aire que respiran los habitantes de la zona metropolitana sea satisfactoria para
su salud. Para prevenir y reducir la emisión de contaminantes, el Estado, por conducto de su
autoridad competente, promoverá ante las autoridades municipales, programas de ordenamiento
vial y de agilización del tránsito vehicular, especialmente en horas de mayor incidencia de tráfico
vehicular. Inclusive tiene facultades derivadas de la legislación vigente para que mediante la
publicación del Acuerdo correspondiente, en el Periódico oficial, restrinja y sujete a horarios
nocturnos el tránsito vehicular y las maniobras respectivas en la vía pública de los vehículos de
carga, a fin de agilizar la circulación vehicular diurna y reducir, de esta forma, las emisiones
contaminantes generadas por fuentes móviles.
7.5. Ley del Instituto de Control Vehícular
Esta disposición determina que para que un medio de transporte se considere vehículo, debe de
ser autopropulsados por medios mecánicos, eléctricos o ambos entre ellos relaciona a los
automóviles, camiones, ómnibuses y a las motocicletas como objetivos de su normatividad. En la
relación no se mencionan las bicicletas eléctricas que por simple analogía deben considerarse
como sujetos de las mismas reglas de inscripción; no así las bicicletas que utilizan energía física
humana para su desplazamiento.
7.6. Ley de Señalamientos Viales para el Estado de Nuevo León
Este instrumento vigente mediante Decreto No. 410, publicado en el Periódico Oficial del Estado,
tiene por objeto establecer las bases generales referentes a los señalamientos viales para el
control del tránsito, con la finalidad de brindar mayor seguridad a los usuarios de las vías públicas,
así como estandarizar y ordenar la información vial necesaria para la circulación de vehículos y
peatones dentro del territorio estatal.

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