3 Hidroplaneo y Responsabilidad - Mounce.pdf

34/85 HIDROPLANEO DE CALZADA
__________________________________________________________________________
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Free Online Document Translator +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 Beccar, 2015
ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
4HIDROPLANEO Y CAMINO - RESPONSABILIDAD CIVIL EXTRACONTRACTUAL
John M. Mounce
Ingeniero de Investigación
Richard T. Bartoskewitz
Engineering Research Associate
Instituto de Transportación de Texas
University System College Station,
RESUMEN
Reclamaciones por daños y perjuicios con-
tra los organismos viales de denuncias de
incidentes de hidroplaneo debido a defectos
camino crecieron en número. Muchos de los
reclamos de hidroplaneo no pueden justifi-
carse por el clima, camino, vehículo y las
condiciones presentes en el momento del
choque. Hidroplaneo y, a menudo, cuando
se producen, las pruebas indican que una inadecuada respuesta a condiciones adversas de
manejo, o simplemente conductor negligencia, puede ser la causa directa en lugar de una
camino. Investigación de los fenómenos de hidroplaneo se procedió a abordar las cuestio-
nes que surgen al hidroplaneo se afirma en vía contencioso civil.
Hidroplaneo es la separación de un vuelco o deslizamiento de los neumáticos de el camino
superficie por una capa de líquido. De los tres tipos de hidroplaneo comúnmente reconoci-
dos, ingenieros de caminos se refieren principalmente a viscoso y dinámica hidroplaneo. De
estos dos, dinámica hidroplaneo presenta el mayor riesgo. En la situación extrema de hidro-
planeo dinámico completo, la completa separación de los neumáticos desde el pavimento
por una capa del liquido niega la capacidad del conductor para controlar la velocidad del
vehículo y la dirección.
Hidroplaneo puede evitarse mediante la consideración de varios factores. El diseño de la
autopista puede reducir los riesgos de hidroplaneo pavimento adecuado textura y pendiente
transversal. Sin embargo, la responsabilidad final para evitar hidroplaneo recae en el con-
ductor. Los conductores pueden reducir los incidentes de hidroplaneo por mantener los
neumáticos en buenas condiciones en las presiones de la inflación y por la desaceleración
durante las tormentas o en caminos mojadas.
Las lluvias y el agua presente en la superficie del pavimento influir en la seguridad de los
vehículos de motor. Las últimas estadísticas nacionales sobre choques, compilado en 1990,
indican que aproximadamente el 10% de todos los choques fatales ocurren en pavimentos
húmedos durante la lluvia (1). En Texas, aproximadamente un 28% de todos los choques
son clasificadas como la que ocurre durante las lluvias y/o en pavimentos húmedos (2).
Los conductores deben ser invocados para reconocer la degradación de su capacidad para
funcionar de forma segura por la disminución de visibilidad por las lluvias y menor fricción
capacidad en el pavimento mojado.

GLENNON – MOUNCE & BARTOSKEWITZ – CENEK, HENDERSON & FORBES 35/85
________________________________________________________________________________
Muchos choques en caso de lluvia se debe a la pérdida de control del vehículo, lo que da
como resultado de una incapacidad para reconocer o responder adecuadamente a las con-
diciones climáticas y condiciones del pavimento.
En los últimos años, un número cada vez mayor de la responsabilidad civil extracontractual
se interpusieron demandas contra calles y caminos agencias viales con las denuncias de los
defectos responsables de " hidroplaneo". En la adjudicación de estas demandas, hizo mu-
chas declaraciones acerca de cuándo, dónde y cómo se produce hidroplaneo. Más tiempo
húmedo los choques no son causados por hidroplaneo. En realidad, hidroplaneo es un even-
to raro, y su aparición depende de muchos factores. Este documento es una compilación de
investigaciones dirigidas a los fenómenos del hidroplaneo en relación con litigios por daños
a caminos.
FÍSICA DE HIDROPLANEO
Una comprensión básica de la función de textura en el pavimento neumático-pavimento in-
terfaz es un elemento crítico para el debate de la mecánica de hidroplaneo. Las superficies
viales se caracterizan por pavimento microtexture y macrotextura. Microtexture describe el
grado de pulido de La superficie del pavimento o de agregados, variando de dura de pulido
(3), y es necesaria para el desarrollo de las fuerzas de rozamiento entre los neumáticos y
pavimento en las superficies mojadas. La magnitud de estas fuerzas de fricción es mayor
con el aumento microtexture, y tiene un límite máximo de velocidad de los vehículos inferio-
res (4). Cuando una delgada capa de agua está presente, asperezas en la superficie del
pavimento por waterfilm para permitir el contacto directo entre el neumático y calzada (5).
Estas asperezas son miles de pequeñas y puntiagudas que comprenden microtexture. Gran
local de rodamientos se generan presiones por el contacto entre la banda de rodadura del
neumático y el pavimento asperezas, lo que permite que el neumático para establecer bási-
camente "seco" contacto con la vía (6).
Macrotextura describe el tamaño y el alcance de las grandes protuberancias en la superficie
del pavimento, con variaciones de suave a duro. Macrotextura es una función de agregado
gradación, el pavimento método de construcción y tratamientos de superficie como para ra-
nurar o picaduras (3). Mientras que microtexture fricción húmeda rige cuando la velocidad
del vehículo es baja, macrotextura es el factor crítico para una mayor velocidad. Se obser-
van los niveles de fricción que sean significativamente más bajos para pavimentos de ma-
crotextura con pobres de pavimentos con buena macrotextura cuando las velocidades de los
vehículos son elevados y condiciones inundadas. Esto se explica por el hecho de que ma-
crotextura da canales de drenaje, lo que reduce las presiones hidrodinámicas que existen
entre el neumático y pavimento cuando el agua está presente (4). Para obtener una fina
waterfilm y conducir a velocidades altas, macrotextura es vital para establecer y mantener el
contacto entre el neumático y pavimento. Inundados de un pavimento, opera como posibili-
dades de fuga de drenaje de agua a granel por debajo de la superficie del neumático (6).
Los fenómenos físicos de hidroplaneo es la separación de un vuelco o deslizamiento de los
neumáticos de el camino superficie por una capa de líquido. En el pavimento mojado o inun-
dados, aumentan las presiones hidrodinámicas que aumenta la velocidad del vehículo, y al
final llegará a un punto crítico en el que el neumático está levantada de la superficie (7).
Tres tipos de hidroplaneo se identificaron: a) variable hidroplaneo; (b) dinámica hidroplaneo;
y (c) de ancho reversión de goma hidroplaneo. Viscoso y dinámica de hidroplaneo se refie-
ren al examinar operaciones viales en pavimentos húmedos.

__________________________________________________________________________
Viscoso hidroplaneo es un problema asociado con operación a baja velocidad en las calza-
das con poca o ninguna microtexture. Es el resultado de una fina película de agua cohesión
existente entre el neumático y la superficie del pavimento debido a la insuficiente microtextu-
re para penetrar y difundir la capa del líquido. Por esta razón, viscoso hidroplaneo se refiere
comúnmente como una fina película hidroplaneo como un medio de distinción de la condi-
ción dinámica de hidroplaneo, que requiere una capa relativamente fluido espeso.
Opiniones sobre la importancia de la velocidad del vehículo de viscosidad hidroplaneo va-
rían. Yeager estados viscoso que hidroplaneo se observa cuando la velocidad del vehículo
es superior a 32 km/h (8). Sin embargo, Brown sostiene que viscoso hidroplaneo puede ocu-
rrir a cualquier velocidad del vehículo y con cualquier waterfilm grosor (9). Es importante
señalar que se puede producir cuando las velocidades de los vehículos son muy bajas, co-
mo con velocidades típicas de la ciudad. Los factores más importantes de influencia durante
viscoso hidroplaneo son la viscosidad del fluido, estado de los neumáticos, y la calidad de la
superficie del pavimento. Que no ocurrirá, a menos que la profundidad de la banda de roda-
dura es muy poco profunda y el pavimento tiene un "pulido" calidad. Hidroplaneo viscoso
puede ser descrito como un acontecimiento poco frecuente caracterizada por una calva ope-
ración de los neumáticos en un espejo de superficie lisa.
Dinámica hidroplaneo resultados de levantamiento fuerzas creadas por una cuña agua im-
pulsada por un movimiento entre los neumáticos y la superficie del pavimento, como se
muestra en la Figura 1. El riesgo de hidroplaneo es alta cuando el líquido efectos de la iner-
cia dominar, como con un grosor waterfilms encontrado en una calle inundada. Hidroplaneo
dinámica sólo puede producirse cuando la acumulación de agua encontradas por el neumá-
tico es superior a la capacidad de drenaje combinado de la banda de rodadura del neumáti-
co y el pavimento macrotextura para una velocidad determinada (9). En condiciones extre-
mas, se observó para profundidades tan poco como 0.76 mm (0.03 pulgadas) con neumáti-
cos lisos en liso, pulido superficies pavimentadas (8).
Un hidroplaneo neumático puede experimentar ya sea parcial o totalmente dinámico hidro-
planeo. Con dinámica parcial hidroplaneo, de los que sólo una parte de la llanta se montan
en la superficie del agua. Contacto entre al menos una parte de la huella y la superficie del
pavimento. Hidroplaneo dinámico completo, por otro lado, se caracteriza por la separación
total del neumático de la acera por la capa del liquido. La aparición de hidroplaneo dinámico
completo representa un mayor peligro del hidroplaneo dinámica parcial, porque el controla-
dor es capaz de controlar la dirección del vehículo y el frenado debido a la pérdida de con-
tacto.
Waterfilm Velocidad y espesor son los que rigen las condiciones de parcial y totalmente di-
námico hidroplaneo. Es difícil determinar con precisión la velocidad a la que ocurren estos
fenómenos, como de otras variables que describen el camino superficie, del estado de los
neumáticos, y el entorno de conducción debe ser considerado. Mientras que las velocidades
de operación ordinario autopista y profundidades pueden dar lugar a dinámicas parcial hi-
droplaneo, considerablemente una mayor velocidad y una muy gruesa waterfilm, como el
producido por las lluvias de alta intensidad, son necesarios para su pleno dinamismo hidro-
planeo (10). En la mayoría de los casos, la velocidad del vehículo en la que el pleno dinámi-
ca hidroplaneo es observada, lo que se considera peligrosa o no prudente que la cantidad
de agua que se encuentra en el camino, suponiendo que la banda de rodadura del neumáti-
co es suficiente y que los neumáticos están correctamente inflados.

________________________________________________________________________________
FACTORES QUE INFLUYEN EN CAMINO
Hidroplaneo Dinámica hidroplaneo es una función de la interacción compleja entre muchas
variables. Por este motivo, la probabilidad de hidroplaneo dinámico completo es más bien
bajo (10). Factores críticos de hidroplaneo se muestran en la Figura 2. Como puede verse,
los cuatro principales variables efectivas son las lluvias, el camino, características de los
neumáticos, y en el controlador.
Por lo general, hidroplaneo es una baja probabilidad porque intensidades de precipitación es
necesario inundar una superficie del pavimento son raros y de corta duración (11). Por otra
parte, intensidades de precipitación de suficiente magnitud, 5,1 -10,2 cm/h (2 a 4 in/h) para
crear hojas inundaciones de superficies pavimentadas reducir la visibilidad incluso con lim-
piadores, conductores prudentes que reducirá las velocidades de operación para la seguri-
dad (10).
Longitud de la ruta drenaje se refiere a la distancia discreta cualquier molécula de agua
tendría que negociar para drenar desde un punto dado sobre la superficie del pavimento. Es
una función del número de carriles de los viajes y el ancho de línea. Una típica de dos carri-
les, coronada de sección transversal nominal tiene una longitud de la ruta de evacuación
3,66 pies. Este factor es especialmente importante que las acumulaciones de agua de dre-
naje extendido trayecto asociada con multi-lane caminos. Una investigación sobre los posi-
bles medios de reducir la ocurrencia de hidroplaneo concluyó que reducir al mínimo la longi-
tud de la ruta drenaje a través de una cuidadosa construcción y diseño de la autopista es
una estrategia efectiva (11). Cuando múltiples carriles están presentes, el impacto negativo
del drenaje ya longitudes de los caminos puede ser mitigado mediante una aplicación ade-
cuada del pavimento pavimento pendiente transversal y textura.
Factores de pavimento Vial textura y pendiente transversal son esenciales para controlar
acumulación de agua y drenaje. UNA pendiente transversal de 2,5 % es conveniente para
facilitar la adecuada drenaje superficial de intensidades de precipitación de dirección del
vehículo sin obstaculizar o cambia de carril maniobras (10).
La textura del pavimento en la recolección y superficie de drenaje agua de la trayectoria del
vehículo ya se resolvió. Balmer y Gallaway (H) informó de los resultados de una investiga-
ción exhaustiva de las aplicaciones de pavimento textura para reducir el riesgo de hidropla-
neo y mejorar tracción húmeda. El uso de una frenética, gruesa textura de la superficie o
acabado en la construcción y mantenimiento de pavimentos.
La profundidad de textura también es muy importante porque las texturas más profundo acto
como las grandes posibilidades de fuga de agua por debajo de la superficie de los neumáti-
cos. Balmer y Gallaway descubrió que al aumentar la profundidad de textura de 0.76 mm a
3,81 mm planteó la velocidad a la que dinámica hidroplaneo se prevé que se produzcan a
16.1 km/h, para la presión de inflado de los neumáticos de 206,85 kPa (30 psi), profundidad
de la banda de rodadura de los neumáticos 6,75 mm y la profundidad del agua de 7,6 mm.
También se llegó a la conclusión de que textura transversal, alineado en paralelo con la cruz
dirección de la pendiente, se puede esperar una mejora general de drenaje superficial, agua
potable expulsión entre el neumático y el pavimento, y una disminución en el movimiento de
avance de agua que es responsable de crear una cuña entre el agua de los neumáticos y
pavimento.

__________________________________________________________________________
Pavimento textura profundidad de 1.52 mm o mayor es el mínimo recomendado para las
caminos de alta velocidad. Esto dará suficiente drenaje y disminución de hidroplaneo las
tasas normalmente se espera lluvia (10). Para las caminos con operación a baja velocidad,
aún menos profundidad de textura puede ser tolerable. Sin embargo, cabe señalar que, in-
cluso en el mejor de diseño y construcción las condiciones, las tormentas de alta intensidad
inusual, aunque rara, es probable que crear inundaciones de la superficie del pavimento por
encima de la textura asperations.
El neumático es uno de los factores más importantes que influyen en hidroplaneo. Incluso en
un bien diseñado y bien mantenido de camino, un desgastado o sub-inflado ni sobre-inflado
de los neumáticos riesgo considerablemente mayor experiencias de hidroplaneo que un
neumático en la "buena" forma, normalmente se espera lluvia y velocidad prudente. Yeager
(8) y Brown (9) trataron factores de construcción de las llantas y el estado que influencia
hidroplaneo.
De rodadura es uno de estos factores. Ranuras longitudinales y laterales, y las costillas al
son de la banda de rodadura. Las ranuras son los canales profundos que se ejecutan en la
circunferencia del neumático (ranuras longitudinales) y a través de la superficie del neumáti-
co (lateral). Cumplen dos funciones principales. Al canalizar agua a granel a través de la
huella de los neumáticos , las ranuras ayudan a prevenir la formación de cuña el agua que
penetra en el espacio región dinámica y causas hidroplaneo. También funcionan como re-
servorios de exprimido waterfilms delgada de entre el neumático y la superficie del pavimen-
to, lo que reduce el riesgo de hidroplaneo viscoso (9).
Cuatro parámetros describen la eficacia de las acanaladuras de la banda de rodamiento con
respecto a tracción húmedo y hidroplaneo: profundidad de la banda de rodadura, groove
capacidad, forma de ranura, y distancia entre ranuras. Profundidad de la banda de rodadura
es principalmente una medida de la cantidad de ancho de los neumáticos en un desgaste
después de experimentar como resultado de uso prolongado. Cuando el neumático está
desgastado en una medida que la profundidad de la banda de rodadura alcanza un valor
mínimo de seguridad, se recomienda sustituir los neumáticos.
La cantidad de agua superficial que se controla con eficacia se refiere a que el neumático
capacidad de ranura. Está relacionado con profundidad de la banda de rodadura de los
neumáticos y la influencia de construcción, carga y presión de inflado. Una vez que la canti-
dad de agua superficial del pavimento de la banda de rodadura de los neumáticos es supe-
rior a la ranura, el exceso de agua debe tener tiempo suficiente para que puedan ser des-
plazados sin construir en la parte delantera de la llanta y crear incremento de presión en el
neumático. Una mayor velocidad reducir el tiempo de desplazamiento y aumentar el riesgo
de hidroplaneo.
Otro factor determinante de la ranura de cierre es groove. El efecto de la ranura cierre es
una considerable reducción del ancho de la ranura. Este fenómeno depende de las propie-
dades estructurales de la banda de rodadura del neumático, la velocidad de rotación del
neumático, y las fuerzas inerciales de la capa del líquido que el neumático encuentros. Es
una consecuencia directa de las fuerzas laterales actuando en el neumático las costillas
hacia la línea longitudinal de la huella. Cierre Ranura es resistida por las fuerzas de roza-
miento entre el neumático y el pavimento. Sin embargo, en ausencia de estas fuerzas de
fricción, como en un pavimento mojado, no existe fuerza para contrarrestar ranura cierre.
Cierre ranura se encontró que es un problema menor para neumáticos radiales de neumáti-
cos diagonales (8).

________________________________________________________________________________
Forma de ranura y el espaciamiento de los neumáticos influyen en la capacidad de tracción
húmeda y el rendimiento. Forma de ranura es especialmente importante en el caso de un
deslizamiento de los neumáticos, en oposición a la rotación libre de los neumáticos (8). Ra-
nuras anchas dan unas óptimas características de flujo y mitigar los efectos de la ranura
cierre. Cantidades pequeñas de zig-zag diagonal con ranuras también son convenientes.
Libre de rodadura del neumático, groove capacidad es el factor de control, aunque las ranu-
ras y patinar en diagonal ayuda a reducir el riesgo de hidroplaneo viscoso sobre una superfi-
cie lisa. Las ranuras deben estar estrechamente espaciados entre sí con el fin de conseguir
el máximo rendimiento de la tracción.
Otros factores de los neumáticos que se refieren al hidroplaneo y tracción húmedo puede
ser generalmente clasificados como elementos de la carcasa del neumático. Estos incluyen
las dimensiones de los neumáticos y la flexibilidad. La región de contacto entre el neumático
y pavimento, la huella de los neumáticos, se mide por la longitud y anchura del neumático.
Como ancho de los neumáticos aumenta, la anchura de la superficie aumenta. En el pavi-
mento mojado o inundados, esto es importante porque el neumático se encuentra e interac-
tuar con una mayor cantidad de líquido que, de otro modo, habría. En consecuencia, la tarea
de recoger y canalización del agua de la huella se vuelve más difícil y requiere una mayor
cantidad de tiempo, y la magnitud de las fuerzas hidrodinámicas actuando sobre el neumáti-
co es mayor. Pero al mismo tiempo que aumenta el ancho de la zona del contacto es poten-
cialmente perjudicial, aumentar su longitud los resultados en una mayor cantidad de contac-
to seco de la región. Se deduce que el rendimiento de la tracción y la seguridad se mejora-
ron.
Los efectos de los neumáticos de dimensiones reducidas hidroplaneo velocidad dinámica
fueron recientemente investigado (12, 13, 14). La huella de los neumáticos relación de as-
pecto se calcula como el ancho de vía ancho de contacto dividido por la longitud de la huella
(Figura 3). Es de particular interés en el análisis de la tendencia de hidroplaneo tractor-
remolque camiones. Relación de aspecto para camiones se observa que influencia de la
magnitud de la carga. Relación de aspecto La huella de un camión vacío es considerable-
mente superior a la de la carretilla cargada, al mantener constante la presión, debido a las
huellas de los neumáticos más cortos para camiones. El resultado es menos seco área de
contacto entre el neumático y el pavimento. Además, las estadísticas de choques muestran
que toma efecto tijera de vacío de tractor-remolque camiones en pavimentos húmedos es un
suceso importante que se puede atribuir a dynamic hidroplaneo. Que se determinó que la
proporción de aspecto huella es una variable que debe ser considerado en el cálculo diná-
mico velocidades hidroplaneo de los neumáticos.
Construcción de las llantas y la presión de inflado de neumáticos gobernar flexibilidad. Bias-
ply, bias-ply con cinturón y radiales son los tres métodos comunes de construcción de las
llantas. Con respecto a la disminución del potencial de la llanta hidroplano, bias-ply con cin-
turón y los neumáticos radiales son las preferidas. Las bandas de rodadura de los neumáti-
cos tienen una mejor estabilidad, siempre por las correas de la banda de rodadura. Esto
sirve para reducir desgaste en la banda de rodadura de los neumáticos y la ranura cierre, y
hace posible la inclusión de la exageración de patrones que reducen los riesgos hidroplaneo
(9).

__________________________________________________________________________
La función de la presión de inflado de los neumáticos en subir o bajar de un neumático hi-
droplaneo tendencia es difícil de analizar y de evaluar. Se demostró que, para hidroplaneo
dinámica, la superficie del neumático debe deformarse hacia adentro, hacia el centro de la
llanta. Cuando esta deformación está presente, el agua es capaz de penetrar más profun-
damente en el espacio de los neumáticos para crear el agua cuña que eventualmente pue-
den conducir a un dinámico hidroplaneo. Mayor presión de inflado de los neumáticos mejora
la rigidez y de su capacidad de resistir las fuerzas hidrodinámicas del neumático que causa
deformación superficial, con lo cual aumenta la velocidad necesaria para que se produzca
hidroplaneo. También contrarresta la fuerza lateral de los neumáticos las costillas que alien-
tan cierre ranura. Sin embargo, el inconveniente es el acortamiento de la huella y la consi-
guiente reducción de la seca zona de contacto entre el neumático y pavimento. Básicamen-
te, esto reduce el hidroplaneo velocidad (9).
Camino, vehículo, y los factores ambientales que interactúan para crear hidroplaneo se
mencionaron. El reconocimiento y la respuesta a estos factores es fundamental. Conducto-
res evitar hidroplaneo por la acción directa, por ejemplo mantener velocidades seguras en
caminos mojadas. También pueden reducir indirectamente la posibilidad de su vehículo para
hidroplano a través de un cuidadoso programa de mantenimiento de los neumáticos.
PREDECIR Y DETERMINAR LAS VELOCIDADES
Hidroplaneo Gran esfuerzo se dedicó a elaborar fórmulas y criterios para identificar la velo-
cidad exacta a la que se produce hidroplaneo. El enfoque más común fue calcular la veloci-
dad crítica necesaria para dinámica hidroplaneo. Algunas de estas ecuaciones son Senci-
llas relaciones que definen el hidroplaneo velocidad como una función de una o dos varia-
bles. Otros son mucho más complejas. Como es de esperarse, la tarea de predecir cuándo
hidroplaneo se producirá, o de identificación de un particular clima húmedo de choque como
un hidroplaneo incidente, es bastante difícil y requiere un alto grado de incertidumbre. El
propósito de esta sección es describir brevemente algunas de las técnicas analíticas y empí-
ricas para evaluar potenciales hidroplaneo.
En el caso de variable hidroplaneo, la ecuación (1) describe el hidroplaneo velocidad mínima
para la superficie del pavimento con leves microtexture: V H ± - (1) . Aquí, V H es el hidro-
planeo velocidad variable mínima, L es la longitud de la huella y de sf es el tiempo necesario
para que haya suficiente reducción de la película fluida de contacto entre la banda de roda-
dura y el pavimento de caucho asperezas (9). Esta fórmula no es aplicable a dynamic hidro-
planeo.
propuso una ecuación analítica para definir hidroplaneo como parte de un esfuerzo para
desarrollar criterios de diseño de pavimento pista ranurado (15). El principio que subyace a
esta ecuación es que hidroplaneo se producirá cuando el agua velocidad de escape debido
a una fuerza externa, la presión de los neumáticos, es inferior a la velocidad a la que el agua
de la superficie se desplaza lateralmente. El momento crítico en el que se produce hidropla-
neo se define por Ecuación (2): Longitud, respectivamente, de la huella (cm), y v es la ve-
locidad del vehículo (cm/s). EUA para las unidades, la ecuación (2) se reescribe como: (3)
Donde c es una constante, p es la presión de inflado de los neumáticos (lbf/in 2 ),
a y b se
describe la anchura y longitud, respectivamente, de la huella (en), y v es la velocidad del
vehículo (en/seg). El desarrollo de esta ecuación asume un Regresión lineal múltiple dado a
forma elíptica tamaño de los neumáticos.

________________________________________________________________________________
Uno de los más frecuentemente citados hidroplaneo ecuaciones fue desarrollado por la NA-
SA ingeniero Walter Casa para predecir la dinámica mínima velocidad de hidroplaneo con
neumáticos (16). En su forma simplificada, esta ecuación se escribe de la siguiente forma: V
H = 6,35 ff, Lo que produce el mínimo de los neumáticos hidroplaneo velocidad V H ( km/h) en
función de la presión de inflado de los neumáticos p (kPa). En EUA las unidades, la ecua-
ción (4) está dada por: V p = 10,35 sj~p, Cuando el mínimo de los neumáticos hidroplaneo
velocidad V P se encuentra en km/h y la presión de inflado de los neumáticos p es en lbf/in 2 .
La
fórmula se obtiene a partir de los datos empíricos y basados en propiedades inerciales de la
capa del líquido. Es aplicable a inundado pavimentos, cuando la profundidad del agua es
superior a la profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos.
Investigaciones recientes indican que el hidroplaneo dinámica mínima velocidad de auto-
móviles, camiones y autobuses neumáticos varía no sólo con la presión de inflado, sino
también con la huella relación de aspecto (12, 13, 14). En consecuencia, Casa propuso
una modificación en su anterior Fórmula para tener en cuenta la influencia de la relación
de aspecto espacio debajo de la carga. Simplificado, esta nueva ecuación puede ser escri-
ta como ecuación (6): V H = 4,87 V p (w// )" 1 , < . Donde w /l es la huella de los neumáticos
relación de aspecto, la presión de inflado de los neumáticos p se encuentra en kPa, y el mí-
nimo de los neumáticos hidroplaneo velocidad V H es en km/h. EUA para las unidades, la
ecuación (6) puede escribirse como: V p = 7,95 jp (w /l)~ l
, (7) Lo que produce la veloci-
dad V en km/h en función de la presión de inflado de los neumáticos p en lbf/in 2 .
Se ve que
la magnitud de la dinámica mínima velocidad hidroplaneo aumenta a medida que la presión
de inflado de los neumáticos aumenta y la relación de aspecto de neumáticos huella dismi-
nuye (12). Investigación en el Instituto de Transportación de Texas (TTI) investigó la validez
de las predicciones de dinámica de hidroplaneo de poca carga típica de neumáticos de ca-
mión velocidades de camino (13). TTI ingenieros formulado la relación: /I V = 24,99 (p) 021 -
W/Z, Normalizado para la relación de aspecto de prueba 1.4. En EUA las unidades, la ecua-
ción (8) se escribe como: V = 23,3 (p) 021
i-f 5
(9). W Aunque las ecuaciones (8) y (9)
difieren de las ecuaciones (6) y (7), las curvas de rendimiento que estén según la gama de
condiciones de prueba.
Un estudio realizado por Gallaway, y cols. desarrollaron una fórmula empírica de dynamic
hidroplaneo velocidad cuando el espesor waterfilm supera 0.10 pulgadas (17). la expresión:
o: 26,871 6,861 RM 0,06 Y V es la velocidad del vehículo (km/h), es el modo SD porcentaje,
P es la presión de inflado de los neumáticos (kPa), TD es la profundidad del dibujo (mm),
RM es la profundidad del agua por encima de la acera asperezas (cm), y TXD es el pavi-
mento profundidad de textura (cm). Con el fin de indicar el punto en el que se produce hi-
droplaneo, el parámetro modo se utilizó. Modo describe el cambio en la rotación libre de
velocidad de rotación de los neumáticos en caso de pérdida de contacto con la superficie del
pavimento, como en plena dinámica hidroplaneo. Cuando EUA se utilizan las unidades, la
ecuación (13) se aplica: V = SD 004 P 03 (TD + l) 006 A, Donde A es el valor mayor de: A =
28.952 - 7,817 TXD 0 U , RM 006 Y V se expresa en km/h, P se encuentra en lbf/in 2 , TD es
dada como 32 nds de una pulgada, y WD y TXD se expresan en pulgadas.Dos estudios rea-
lizados en la Universidad Estatal de Pensilvania investigaron hidroplaneo las velocidades.
Agrawal, et al. (18) rendimiento del pavimento camino clasificado por evaluar la posibilidad
de hidroplaneo pavimento tratamientos diferentes. El hidroplaneo velocidad dinámica se
determina indirectamente midiendo la fuerza de frenado coeficiente, el valor de fricción que
describe la interfaz neumático-pavimento. Se supone que la plena dinámica hidroplaneo se
produce cuando la fuerza de frenado coeficiente es cero.

__________________________________________________________________________
Huebner, et al. (19) desarrollaron un hidroplaneo modelo que se basa en la labor de ambos
Gallaway y Agrawal. Para waterfilm grosor mayor a 0.25 mm (0.10 pulgadas), Gallaway la
ecuación de la dinámica crítica hidroplaneo velocidad fue aprobado. Un retroceso de 18 pun-
tos de datos recopilados por el estudio de Agrawal waterfilm espesor inferior a 0,25 cm se
realizó. La relación: HPS = 53,34 (WFT) Se obtuvo para el hidroplaneo velocidad dinámica
HPS (km/h) en función de los waterfilm WFT espesor (cm). En EUA las unidades, la ecua-
ción se escribe de la siguiente forma: HPS = 26,04 (WFT) La dinámica de SPH en hidropla-
neo velocidad km/h y la waterfilm WFT espesor en pulgadas.
El estudio observó que mucho se necesitan más datos para establecer con exactitud esta
relación para waterfilm espesor inferior a 0,25 cm (0,10 pulgadas). Sin embargo, el hidropla-
neo velocidad crítica bajo esta condición es mucho mayor, y totalmente dinámico velocidad
hidroplaneo es menos probable que ocurra para waterfilms de esta profundidad de velocida-
des de autopista.
RESPONSABILIDAD DE HIDROPLANEO
Todos los factores discutidos - presión de inflado de los neumáticos, profundidad de la ban-
da de rodadura y el diseño, profundidad de textura pavimento, pavimento pendiente, drenaje
longitud del camino, intensidad y el aumento de las lluvias, influencia hidroplaneo. Sin em-
bargo, el reconocimiento de las condiciones del medio ambiente crear la suficiente profundi-
dad en el pavimento de la posibilidad de hidroplaneo, y a la acción de mantener una veloci-
dad de operación razonable en esas condiciones, es responsabilidad del conductor.
Pérdida de control debido a la alta velocidad insegura o es la causa directa de los choques
más tiempo húmedo. Si el conductor opta por ignorar las lluvias y alta intensidad sigue fun-
cionando a velocidades que son considerados de alto para las condiciones actuales, la pro-
babilidad de hidroplaneo es mayor dinámica. Y con plena dinámica hidroplaneo, el conductor
pierde el control de la dirección y el frenado del vehículo.
Conductor durante la lluvia las expectativas deben ser realistas y razonables. Operación
límite de velocidad permitido en más de 80 km/h (80 km/h) bajo una fuerte lluvia coloca el
controlador dinámico en riesgo de hidroplaneo. Las citaciones emitidas por funcionarios en-
cargados de la aplicación de la ley en muchos de estos casos cargar el controlador con el
vehículo funciona en un "régimen de las condiciones inseguras" o el "fracaso para controlar
la velocidad." ingenieros de caminos debe confiar en la prudencia y operación razonable de
los conductores durante los tiempos de lluvia o cuando el agua está en el pavimento. Se
recomienda reducir la velocidad por debajo de 80 km/h para disminuir la probabilidad de
hidroplaneo dinámico completo (10). Manifiesta las acciones o reacciones de frenado o la
dirección deben ser cuidadosamente controladas cuando descubre que el agua sobre la
superficie del pavimento, a medida que la fricción capacidad se reduce considerablemente.
Responsabilidad de los neumáticos con el correcto cuidado y mantenimiento también se
encuentra con el conductor. Los conductores deben confiar en él para mantener las presio-
nes de inflado de los neumáticos según las especificaciones del fabricante. A pesar de que
la presión de inflado recomendada varía según los diferentes tipos de neumáticos, es por lo
general o por encima de 206,85 kPa para más el de los neumáticos de turismos.

________________________________________________________________________________
Cuidado y mantenimiento de los neumáticos también implica la responsabilidad del conduc-
tor de desgaste de los neumáticos vigilar regularmente y a reducir los efectos del desgaste
de la banda de rodadura de los neumáticos de rendimiento y seguridad de equilibrar ade-
cuadamente y rotar los neumáticos a intervalos regulares. Profundidad de la banda de roda-
dura de los neumáticos debe ser de un mínimo de 0,159 cm para reducir la susceptibilidad
del vehículo de hidroplaneo y para obtener el máximo rendimiento de tracción húmedo (10).
Ingenieros de Caminos tienen la responsabilidad (responsabilidad) para diseñar, construir y
mantener la pavimentación vial de drenar adecuadamente de agua superficial normalmente
se prevé lluvias. Esto incluye el reconocimiento y la rehabilitación de pavimento defectos,
errores, o las zonas propensas a la posibilidad de detener el agua. Sin embargo, la mayoría
de los métodos convenientes de diseño, construcción y mantenimiento de infraestructura vial
de pavimentos drenaje superficial, un atípico, de alta intensidad de lluvia pueden producir
inundaciones o agua que próximamente hidroplaneo puede ocurrir.
Tanto las áreas transversales y longitudinales encharcamiento de agua pueden desarrollar
en las caminos debido a cargas de ruedas y/o la falla del pavimento en el tiempo. Estas
"huellas" recoger el agua, y lo más probable es que se produzca en pavimentos flexibles y
de corta duración. Los estudios indican hidroplaneo puede ocurrir en estas zonas en el mo-
mento de la duración de la rutina es 9,144 m (30 pies) o más. Sin embargo, con pendientes
normales (< 2,5 %), rut profundidades de 0,61 cm (0,24 pulgadas) o menos no contribuyen
en gran medida a un mayor riesgo de hidroplaneo (11).
Debe prestarse especial atención por ingenieros de caminos a las zonas propensas a inun-
dación vías de agua por las lluvias de alta intensidad. Instalaciones de drenaje se debe des-
tacar que reunir rápidamente y extraer el agua de lugares planos o sag de perfil vertical que
son susceptibles de hidroplaneo bajo una fuerte lluvia.
Alineación horizontal zonas de transición con desnivel también puede crear un "bache" en la
sección transversal de el camino. Este es un punto crítico cuando poca o ninguna pendiente
longitudinal existe para drenar el agua de la recorrida. Ingenieros de Caminos debe prever la
posibilidad de detener el agua sobre la calzada en esta situación de alta intensidad lluvia y
drenaje introducir ajustes para minimizar la probabilidad de hidroplaneo.
HIDROPLANEO Y LITIGIOS POR DAÑOS VIALES
Un número cada vez mayor de las lluvias los choques de tránsito dieronlugar a demandas
judiciales con las reclamaciones de la causa inmediata siendo el agua sobre la superficie del
pavimento inducir pérdida de control de hidroplaneo. Las denuncias en este litigio puede ser
centrado en dos áreas: encuentro con hojas las inundaciones o las zonas en que el agua
estancada en la superficie del pavimento, y el testimonio de velocidad de operación y la pér-
dida de control. El siguiente ejemplo hipotético casos judiciales por responsabilidad civil ex-
tracontractual hidroplaneo y se presentan alegaciones para ilustrar típicos versus pruebas
objetivas y, en caso de incumplimiento deberes (negligencia) por el conductor o la agencia.
Caso número 1 UN conductor se está desarrollando a través de un derecho sobre una curva
de dos carriles, camino asfaltada durante una ducha de lluvia moderada a la luz del día. Jus-
to antes de terminar la curva, un conductor perdió el control del vehículo y cruzó la línea
central de la vía, volantes deslizantes en un oponente vehículo e hiriendo a un conductor B.
Conductor presentó una demanda contra la agencia, alegando que la pérdida de control se
debió a hidroplaneo que fue el resultado de un defecto vial.

__________________________________________________________________________
En el momento del choque, el camino curva estaba bien marcado y firmado con una curva
de avance de aviso y un asesor de placa velocidad 64 km/h) 40 km/h. Radio de curvatura y
de pendiente transversal (desnivel) se demostró que estar en situación de cumplimiento de
la clasificación de la vía y registró velocidad de operación. La superficie del pavimento fue
muy viajada, aún no demostraron tener un buen coeficiente de fricción.
No hay constancia de denuncias de choques similares en la misma curva ubicación se en-
cuentra en un período de tres años. Ambos vehículos fueron evaluados en buenas condicio-
nes mecánicas, y que los neumáticos estaban en buenas condiciones y correctamente infla-
dos.
Un testimonio de un pre-choque velocidad inferior a 64 km/h. Daños en ambos vehículos se
indica una velocidad de impacto de más de 80 km/h. La presunta hidroplaneo la mayoría
probablemente no habría ocurrido a una velocidad de 64 km/h o menos en este sitio de es-
tos motivos geométricos, pavimento, y las condiciones del neumático. El puntillazo patín
también es indicio de un exceso de velocidad por encima de la crítica y para el ajuste de la
curva.
Caso número 2 Conductor C estaba viajando en un medio rural autopista interestatal con
regulador registró una velocidad de 104 km/h a una tormenta severa. Al encontrarse con las
lluvias, el vehículo Salió corriendo de la vía y afectado un árbol dentro del divide la mediana.
Conductor C resultaron heridos en la choque, que demanda fue entablada contra el orga-
nismo alegando hidroplaneo es la causa de la pérdida de control del vehículo.
El camino fue de cuatro pistas, rectas sección en el punto de salida del vehículo de la vía
pública. El camino se realizó recientemente cubierto con hormigón asfáltico, ofreciendo un
alto cociente de fricción. De pendiente transversal en la ubicación se mide y se encontraron
en el cumplimiento con los criterios publicados.
Conductor C declaró que estaba viajando a 104 km/h cuando la pérdida de control del
vehículo. Otros conductores dan testimonio de reducción de la velocidad a 80 km/h (80
km/h) debido a la evidente reducción de la visibilidad y el alcance de agua en el pavimento
de la tormenta. Los datos meteorológicos se indica la intensidad de las lluvias la tormenta
eléctrica asociada con el choque cerca de 10,2 cm/h y la causa de los daños causados por
las inundaciones.
En este caso, el controlador C puede haber perdido el control del vehículo como resultado
de hidroplaneo tras encontrar agua en la superficie del pavimento de profundidad considera-
ble. Conductor C posiblemente puede haber salido de el camino debido a la mala visibilidad,
o que haya perdido el control del vehículo como resultado de la dirección o el frenado inade-
cuado las reacciones a las fuerzas hidrodinámicas. Sin embargo, es probable que este cho-
que fue el resultado directo del fracaso del Conductor C para reconocer y responder a las
condiciones meteorológicas adversas. Razonable y prudente acción por parte del conductor
C, en la forma de una reducción de la velocidad, probablemente habría evitado el choque.
Caso número 3 Conductor D viajaba en un tramo de dos carriles, camino asfaltada en una
izquierda leve curva durante las lluvias. Pérdida de control del vehículo para continuar en
una línea recta de un terraplén hacia el exterior de la curva. Conductor D presunta que el
agua se encuentra en el camino causado hidroplaneo y la consiguiente pérdida de control
del vehículo. Demanda fue entablada contra el organismo por negligencia en el diseño,
construcción y mantenimiento de una autopista defecto.

________________________________________________________________________________
Conductor D declaró que estaba de viaje en los límites de velocidad de 88 km/h en el mo-
mento del choque. La superficie del pavimento estaba gastada y pulida con un marginal,
pero adecuado, coeficiente de fricción. La ubicación del agua encontraron se determinó en
el peralte en la transición de las normales, corona de pendiente transversal para no bancari-
zados de pendiente transversal (desnivel). El plan transversal de grado de una zona que se
encuentra en el camino de esta transición se midió y decididos a ser inferior a 0,05 %. Este
"plano" se vio agravado por zona también está en el sag (bajo) punto longitudinal vertical de
un grado. Por otra parte, las pruebas indicaron un promedio de cinco choques al año compa-
rable para este sitio para los tres años anteriores al choque.
Para los motivos geométricos y condiciones del pavimento, era posible que hidroplaneo que
se produjo por la presencia de agua en el camino para el automovilista viaja a los límites de
velocidad en intensidades de precipitación normal. El camino de salida también indica poca
o ninguna control del vehículo, totalmente dinámico típico de hidroplaneo. La agencia tiene
el deber y la responsabilidad de reconocer la combinación de las condiciones propicias para
un mal drenaje de el camino, y para remediar dichas condiciones.
CONCLUSIONES
Responsabilidad civil extracontractual muchas caminos se realizan reclamaciones con poca
o ninguna base fáctica para justificar sus acusaciones de hidroplaneo como un factor causal.
Los fenómenos físicos de hidroplaneo dinámica sólo puede ser posible en un mínimo de
velocidad cuando profundidad del agua en el camino supera la superficie combinada macro-
textura profundidad y profundidad de la banda de rodadura de los neumáticos. Otros facto-
res de influencia, tales como presión de inflado de los neumáticos y llantas tamaño y la for-
ma de las huellas, puede ajustar el cálculo de la velocidad crítica hidroplaneo.
Ingenieros de Caminos tienen la responsabilidad de camino fricción capacidad factores que
afectan, como pavimento textura diseño y profundidad, y drenaje superficial, como la pen-
diente, desnivel, longitudinal grado transición, y la longitud de la ruta drenaje transversal.
Los ingenieros deben diseñar, construir y mantener las calles y autopistas de manera que
asegura el correcto drenaje superficial para minimizar la probabilidad de acumulación de
agua bajo condiciones normales de lluvias.
Los conductores también deben aceptar la responsabilidad por su comportamiento en la
conducción durante los períodos de lluvia. UN conductor prudente y razonable debe recono-
cer el mayor peligro potencial de explotación de un vehículo en una camino mojada, y redu-
ce velocidad del vehículo para reducir el riesgo de perder el control del vehículo. En la ma-
yoría de los casos de hidroplaneo dinámico completo, y en el supuesto de la banda de roda-
dura adecuada y los neumáticos debidamente inflados, la velocidad del vehículo en el que
se observa como hidroplaneo se considera peligroso o no prudente para la cantidad de agua
que se encuentra en el camino.
Jueces y jurados en los casos de litigios por daños viales deben determinar si hidroplaneo y
su relevancia como un factor causal de muchos choques. Además, la evaluación debe ser
hecha sobre la responsabilidad de las condiciones que producen en hidroplaneo. Estas de-
cisiones pueden Sólo se hizo con información objetiva sobre los fenómenos físicos de hidro-
planeo y factores de influencia, tanto de el camino y el vehículo. Esperamos que este docu-
mento abordó las cuestiones pertinentes a hidroplaneo y vía extracontractual litigar en forma
ilustrativa y útil.

__________________________________________________________________________
ÍNTESIS DE FACTORES INTERACTIVOS INFLUYEN EN HIDROPLANEO
TAMAÑO DE LOS NEUMÁTICOS - ASFALTO

3 Hidroplaneo y Responsabilidad - Mounce.pdf

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

Similar a 3 Hidroplaneo y Responsabilidad - Mounce.pdf

Similar a 3 Hidroplaneo y Responsabilidad - Mounce.pdf (20)

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA

Más de FRANCISCOJUSTOSIERRA (20)

Último

Último (20)

3 Hidroplaneo y Responsabilidad - Mounce.pdf