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Diagnóstico y Análisis de Fallas

1. DIAGNOSTICO Y ANALISIS DE FALLAS:

1.1 DESGASTE PREMATURO DE LOS ANILLOS

Rayado vertical y decoloración de la superficie del anillo, (cara selladora).
Esta es la causa del consumo de aceite y el rayado del pistón / camisa.
• Aflojamiento o instalación indebida
• Exceso de combustible
• Enfriamiento defectuoso
• Mal hermanado del tubo cargador o falla de mantenimiento
• Alta temperatura del aire admitido o restricción
• Abertura del anillo muy pequeña
• Filtración deficiente (aire y/ o aceite)

1.2 ROTURA DEL ANILLO

• Expansión excesiva durante su instalación
• Dañado durante la instalación del pistón en la camisa
• El anillo golpeando el filo que se dejo en la camisa usada al cambiar los
anillos.
• El uso del anillo equivocado
• Detonaciones

1.3 ANILLOS PEGADOS

La formación de depósitos hasta el punto que evitan el suficiente
movimiento hacia afuera para que el anillo selle.

• Sobrecalentamiento intermitente
• Mucho tiempo entre cambios de aceite
• Funcionamiento en frío

2. CARACTERISTICAS DE UN BUEN COJINETE

• Resistencia a la fatiga
• Conformación
• Adherirse
• Resistencia térmica
• Resistencia a la corrosión
• Resistencia a la fricción

2.1 FRECUENCIA DE FALLAS A LOS COJINETES

• 40% fallas por abrasivos- arranque en frío
• 30% fallas por lubricación- arranque en frío
• 20% fallas por operación e instalación
• 10% otras causas o reacciones

Inspección a Motores Diesel


2.2. FALLAS EN LOS COJINETES POR ABRASIVOS

Es normal un desgaste despees de 200.000 kms.
Causas :

• Filtración de aire admitido deficiente
• Filtración de aceite deficiente
• Acumulación de polvo en la reparación
• Residuos de maquinado – cigüeñal bloque
• Desgaste anormal de pistón – anillos –camisas- válvulas.
• Rebabas del cigüeñal (debe pulirse con lija muy fina )

2.3 ANALISIS DE FALLAS EN COJINETES

• No destruya la evidencia
• Inspeccione el aceite del cárter, filtro de aceite – presencia de agua –
combustible – mellas
• Trate de medir el nivel del aceite –calidad de aceite condiciones de
lubricación
• Desarme acomodado , tal como funcionaron en el motor todas las partes
• Trate de medir el desgaste de troqué – material – reparaciones antiguas
• Inspeccione el cigüeñal y las piezas afectadas – fracturadas y
condiciones de desgaste.
• Corrija la fallas antes de armar- no chambones.

2.3.1 FALLAS POR POLVO

Partículas se dejan al respaldo del cojinete , no permiten que el cojinete te
se asiente

Causa:

• Rebabas del maquinado reconstructora.
• Polvo incluido al armar
• Mal filtrado

2.3.2 PARA EVITAR

• Use aceite limpio, según recomendaciones de filtrado y almacenado .
• Limpie antes de armar
• Almacene los cojinetes y todas las partes durante el armado
• Mantenga limpio los cojinetes embudos , aceiteras y proteja los aceites .



• Mantenga el área de trabajo despejada y limpia contra el polvo
corrosivo.

2.3.3 PARTICULAS DE ABRASIVO

Todo cojinete debe sobre pasar mas de 250.000 kms ( u horas
equivalentes ) , correspondiente a su funcionamiento en condiciones
normales.

Causas:

• Aire admitido (mal filtrado de aire )
• Lubricante con mala filtración
• Combustible fugas o excesos
• Acumulación de polvo en la reconstrucción o reparación
• Falta de aseo y orden en el manejo del lubricante o las piezas
• Por residuos de :

- Maquinado por reconstructora
- Desgaste de otras piezas
- Pulimiento de camisas
- Polvo de armar

2.3.4 DESGASTE LATERAL DE UN COJINETE

• biela doblada
• muñón delineado
• tapa de cojinete floja
• tapa de cojinete delineado
• cojinete deformado por maltrato
• falda del pistón

2.3.5 OPRESION DE LAS ORILLAS DEL COJINETE

Aspecto

Zona de desgaste visible en los extremos de la superficie de rozamiento

Origen

• radio del muñón es muy grande mal maquinado del cigüeñal
• en radio muy pequeño debilita al cigüeñal en sus puntos críticos



2.3.6 TAPA DEL COJINETE DES PLAZADA

Aspecto

Líneas de separación opuesto con mucho desgaste

Origen

• copa muy grande para ajustar, empuja la tapa
• tapa invertida
• mal troqué
• tornillos doblados – muy ensanchados u ovalados
• agujeros de tornillos muy ensanchados u ovalados

2.3.7 INDICACION DE FALLAS DE UN COJINETE FLOJO

• cualquier sospecha de tapa – tornillo – tuerca – pieza deben tener en
cuenta
• puntos negros o partidos en el dorso del cojinete
• puntos de desgaste y brillosos de en el dorso del cojinete
• cojinete roto a un lado del orificio del aceite
• cojinete que gira con su asiento
• cojinete en la orilla del cojinete ( con fallas)

Técnicas

• nunca lime las caras de separación ( daña el tiraje )
• nunca lime las caras de contacto ( aumenta el desgaste )
• nunca modifique la forma , las orillas de los cojinetes
• pre-lubrique antes de armar ( cojinetes ambos lados )
• quite la envoltura antes de montar
• limpie muy bien el cigüeñal – bancada – biela –lubrique y arme
• instale el pistón y biela con cuidado use protectores a los tornillos
• de biela ( causa Rebabas al cigüeñal )
• exceso de lubricación es tan perjudicial como falta de lubricación
• no se aconseja instalación cojinetes usados
• cuando cambie filtro nuevo, llenar parcialmente el filtro
• recordar todas las técnicas de ajuste y troqué - aseó

3. PARA EVITAR FALLAS DE LUBRICACION

3.1 ASEGURESE DE QUE TODOS LOS PASAJES ESTEN LIMPIOS Y
LUBRICADOS

• Mantenga filtros y tuberías almacenados
• Mantenga aceite en el carter a su debido nivel
• Alinee los agujeros de aceite con los orificios surtidores de aceite
• Use lubricante con grado especificado , almacénelo cuidadosamente y
manéjalo con suma atención
• Evite los largos periodos en marcha lenta , operaciones a toda su
capacidad en frío y paradas en caliente.
• Mantenga en buen estado el reten del aceite del cigüeñal



3.2 CORROSION QUIMICA

Aspecto

• picaduras ásperas decoloradas y grietas de fatigas
• hay acumulación de óxidos

Origen

• condición del motor por vapores químicos – lugar contraminado
• fugas de agua
• aumento de humedad con el motor parado – condensación

3.3 DAÑOS POR CORRIENTE ELECTRICA

• picaduras bien definidas geométricamente
• algunas veces presenta ondulaciones

Origen

• corriente estática – por embrague – bandas y piezas en movimiento- el
viento
• mala conexión de masa del motor al chasis.

3.4 CAVITACION

Aspecto

• Erosión en la superficie de rozamiento

Origen

• filtraciones rápidas en la presión del aceite
• aceite no especificado
• mala presión del aceite
• aceite contaminado

3.5 FALLAS DE LA CARGA DE EMPUJE

Las fallas de estos cojinetes no presentan un área de fallas serias , sin
embargo , un juego excesivo longitudinal del cigüeñal , o la practica de
manejar “ pisado el embrague aras que estos cojinetes fallen.

Precaución

• permita el juego especificado al instalar el cigüeñal
• fomente dos buenos hábitos del manejo



• ajuste los embargues correctamente

3.6 FALLAS POR TECNICAS DE INSTALACION

INSTALACION DE BUJES DE LEVAS Y/ O BALANCIADORES: salvo en
caso de instalación correcta o de una falla de lubricación , los bujes no
representan fallas , la causa mas común esta en el montaje incorrecto o
deficiente

Causas:

• Asentamiento indebido por falta de precaución en la instalación
• la deformación o el rayado del metal en su diámetro externos orillas en
su instalación
• Perdida de redondez durante su manejo o instalación
• Cortes en la superficie del metal externas o internas por contacto de la
herramienta

Nota : Una gota de compuesto de fijación anaerobio para la rosca es una
buena garantía contra aflojamiento de las tuercas de biela , lo cual resulta
el golpeteo lanzamiento de la biela .

3.7 DESGASTE LATERAL DE TODO JUEGO

Aspecto

Por lo general los cojinetes últimos son mas afectados. También el cojinete
mas gastado es el central.

Origen

• recalentamiento por falta de lubricación
• cigüeñal arqueado por desbalanceos - damper – volante.
• mal trato en el almacenamiento
• mucha carga – aceleraciones bruscas .

3.8 BANCADA DE FORME (ALINEACION BANCADA)

Aspecto

Desgaste por el lado de la tapa más pronunciadas en el centro

Origen

• aceleraciones bruscas
• exceso de peso
• fallas por fracturas – cigüeñal – biela
• soldadura en los bloques



3.9 BIELA TORCIDA

Aspecto

Mucho desgaste en la separación del cojinete – superior – inferior – ambos
lados.

Origen

• varia la acción del lubricante
• medir redondez de la biela
• verificar la redondez del muñón del cigüeñal

3.9.1 OVALACION DE LA BIELA

Aspecto

Desgaste excesivo en el cojinete superior e inferior opuestos
en el área de rozamiento.

Origen

• biela doblada
• aceleraciones bruscas – sobre carga
• instalación incorrecta de biela – pistón
• mal trato de la biela

3.10 MUÑON IRREGULAR

Aspecto

Desgaste cónico – desgaste forma brillante o escape albardillada

Origen

• hay carga desigual – general calor y aumenta el desgaste
• maquinado incorrecto
• desgaste desigual en funcionamiento ( biela – tapa )

3.11 MALA COLOCACION

• evidencia de una mala colocación
• la pestaña esta parcial o totalmente a ras con la cara del cojinete
• la impresión en el cojinete no coincide con el orificio de abastecimiento
• del aceite
• cojinete y los demás sufren daños parciales , significa intercambio de
cojinete producto de la falla



a) Laminillas
instaladas
correctamente

B) Orejas
localizadoras
desencajadas

C) el agujero para aceite
de cojinete no esta
alineado para pasaje de
aceite

Figura 1. Fallos en la colocación de las bielas.

4. CAUSAS DE LAS FALLAS Y ACCIONES CORRECTIVAS EN
ELEMENTOS MOVILES

4.1 PARTÍCULAS EXTRAÑAS EN EL FORRO

Aspecto

Las partículas extrañas se incrustan en el forro del cojinete. En la superficie
de rozamiento puede que se observen también marcas de arañazos.

Acción Dañina

El polvo, suciedad, partículas abrasivas y/o metálicas presentes en el
suministro de aceite se incrustan en el forro de cojinete, de babbitt blando,
y desplazan el metal y dan lugar a un punto alto



El punto alto puede ser lo bastante grande para hacer contacto con el
muñón, produciendo una acción de roce que, pasado cierto tiempo, puede
ser causa del desarreglo y rotura del forro del cojinete. Las partículas
extrañas pueden incrustarse sólo parcialmente y la porción saliente es
posible que tenga contacto con el muñón y cause una acción de rueda
esmeriladora.

Causas Posibles

Tres factores pueden inducir a la falla del motor debido a partículas
extrañas:

• Limpieza inadecuada del motor y piezas antes del montaje.
• Suciedad y arenillas del camino que penetran en el motor a través del
múltiple de admisión de aire.
• Desgaste de otras piezas del motor, que dan por resultado que pequeños
fragmentos de las mismas penetren en el suministro de aceite del motor.

Acción Correctora

• Instale cojinetes nuevos, teniendo cuidado de seguir los procedimientos
de limpieza correctos.
• Si fuese necesario, esmerile las superficies del muñón.
• Indíquele al dueño del vehículo que el aceite debe cambiarse a los
intervalos especificados, y que el filtro de aire, filtro de aceite, y filtro del
respiradero del cárter deben limpiarse de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante.

4.2 PARTICULAS EXTRAÑAS EN DORSO DE COJINETE

Aspecto

En la superficie de rozamiento puede observarse una zona de desgaste
localizada. También, es posible que se evidencien partículas extrañas en el
dorso del cojinete o asiento del cojinete, directamente detrás de la zona de
desgaste superficial

Acción Dañina

Las partículas extrañas entre el cojinete y su cubierta impiden que el área
completa del dorso del cojinete haga contacto con el área completa del
dorso del cojinete haga contacto con el ánima de la cubierta . Como
resultado esto, la transferencia de calor fuera de la superficie de rozamiento
no es uniforme y da lugar a calentamiento localizado de dicha superficie, lo
cual reduce la duración del cojinete. También, una distribución desigual de
la carga es causa de una zona de presión anormalmente alta en la
superficie de rozamiento, aumentando el desgaste localizado en el material
del forro.



Causas Posibles

La suciedad, el polvo, y las partículas abrasivas y/o metálicas, presentes en
el motor en el momento del montaje o resultantes de un trabajo de
eliminación de rebabas, puede que se depositen entre el dorso del cojinete
y el asiento del cojinete durante el funcionamiento del motor.

Acción Correctora

• Una vez terminada la limpieza y eliminación de rebabas de todas las
superficies, de acuerdo con los procedimientos correctos, instale
cojinetes nuevos.
• Compruebe las superficies del muñón; y de tener éstas un desgaste
excesivo, rectifíquelas.

4.3 ANIMA DE CUBIERTA OVALADA

Aspecto

Las zonas de desgaste excesivo localizadas son visibles cerca de la línea de
separación en ambos lados de los cascos superior e inferior

Acción Dañina

El huelgo para aceite cerca de la línea de separación disminuye a tal punto
que se produce contacto de metal entre el cojinete y el muñón, dando por
resultado zonas de desgaste anormal También, puede que exista
asentamiento incorrecto entre el dorso del cojinete y la cubierta, lo cual
dificulta la transferencia de calor correcta y causa calentamiento localizado
de la superficie de rozamiento, reduciendo con ello la resistencia a la fatiga.

Causas Posibles

Las cargas y flexiones alternas de las bielas pueden ser causa de que las
ánimas de cojinetes se alarguen. Y debido a que los cascos de cojinetes de
repuesto, una vez que se instalan, tienden a conformarse con la forma del
ánima de cojinete, esto puede dar por resultado una superficie de
rozamiento ovalada.

Acción Correctora

• Antes de instalar los cojinetes nuevos, compruebe la redondez de las
ánimas de cojinetes. Si se comprueba que tienen deformación
circunferencial, reacondicione las cubiertas de cojinetes (o reemplace la
biela).
• Compruebe las superficies del muñón, para ver si tienen desgaste
excesivo; y rectifíquelas si fuese necesario.
• Instale cojinetes nuevos.



4.4 APLASTAMIENTO EXCESIVO

Aspecto

• zona de desgaste mayor en los lados de separación
• concentración lateral – no hay tiraje
• falta laminilla de ajuste
• verificar cigüeñal – biela – cojinete.

Las zonas de desgaste máximo visibles a lo largo de la superficie de
rozamiento adyacente a uno o ambos frentes de separación.

Acción Dañina

Antes de montarse la tapa de cojinete, una parte pequeña del cojinete se
extiende un poco más allá del borde del asiento. Con ello, cuando la tapa de
cojinete se aprieta en su sitio, el cojinete es forzado contra el asiento. Esa
parte del cojinete que se extiende más allá del asiento se denomina
"aplastamiento."

Sin embargo, cuando el aplastamiento es excesivo, la fuerza compresiva
adicional creada por ese exceso, el cual continúa todavía después que el
cojinete se ha asentado por completo, hace que este último se combe hacia
adentro en los frentes de separación. Esta deformación del cojinete se
denomina "contracción lateral

Causas Posibles

Hay tres causas posibles de aplastamiento excesivo:
• Las tapas de cojinete se limaron en un intento de reducir el huelgo para
aceite.
• Las tapas de cojinete se montaron demasiado apretadas al excederse la
torsión especificada.
• No se utilizaron laminillas suficientes (si se especificaban laminillas).

Acción Correctora

• Rectifique la cubierta de cojinete del bloque de motor si es que se ha
limado.
• Reemplace la biela si su tapa de cojinete se ha limado.
• Instale el cojinete nuevo.
• Compruebe las superficies del muñón y rectifíquelas si fuese
necesario.
• Siga los procedimientos de instalación correctos; esto es, nunca lime las
tapas de cojinete y haga el ajuste recomendado al usar la llave de
torsión.
• Corrija el espesor de laminilla (en caso aplicable).
• Compruebe si el diámetro interior del cojinete montado tiene
deformación circunferencial, usando para ello un indicador de ánima de
cuadrante, indicador de ovalización, micrómetro para medidas interiores,



calibradores o azul de Prusia, con el fin de tener la certeza de que
cualquier deformación circunferencial no excede los límites de seguridad.

4.5 APLASTAMIENTO INSUFICIENTE

Origen

• se limaron las puntas de separación del casquete
• rebabas o sucios en la tapa de la biela – bancada
• poco troqué o equivocado
• se usaron muchas laminillas

Aspecto

En el dorso cojinete y/ o en el borde la línea de separación se observan
zonas sumamente pulidas. Se desplaza el cojinete – desgaste externo en
el lado de separación

Acción Dañina

Cuando un cojinete con aplastamiento insuficiente se monta en un motor, el
cojinete queda suelto y por lo tanto tiene libertad para moverse hacia atrás
y hacia adelante dentro de su cubierta. Debido a la pérdida de presión
radial, el contacto con el asiento del cojinete es inadecuado, impidiendo ello
la transferencia de calor fuera del cojinete. Como resultado de esto, el
cojinete se sobrecalienta causando la deterioración de la superficie de
rozamiento.

Causas Posibles

Hay tres causas posibles de aplastamiento insuficiente:

• Los frentes de separación del cojinete se limaron en un intento
equivocado de conseguir un ajuste mejor, quitando con ello el
aplastamiento.
• Las tapas de cojinete se mantuvieron abiertas por suciedad o rebabas en
la superficie de contacto.
• Apretamiento insuficiente con la llave de torsión durante la instalación
(cerciórese de que el perno no toca el fondo en un agujero ciego).
• El ánima de cojinete era de sobre tamaño o la tapa de cojinete se alargó,
reduciendo a un mínimo el aplastamiento.
• Se utilizaron demasiadas laminillas (si se especificaban laminillas).

Acción Correctora

• Instale cojinetes nuevos usando los procedimientos de instalación
correctos (nunca lime los frentes de separación).
• Antes del montaje, limpie las superficies coincidentes de las tapas de
cojinete.



• Compruebe las superficies del muñón para ver si tienen desgaste
excesivo, y rectifíquelas si fuese necesario.
• Corrija el espesor de laminilla (en caso aplicable).

4.6 BIELA DOBLADA O TORCIDA

Aspecto

Las zonas de desgaste excesivo pueden observarse en los extremos
opuestos de los cascos de cojinete de biela superior e inferior. El desgaste
está localizado en una parte de la superficie de rozamiento, con muy poco
desgaste o ninguno en el resto.

Acción Dañina

Una biela doblada o torcida produce la desalineación del ánima, dando por
resultado qué el cojinete se incline con lo cual su borde tiene contacto de
metal con metal con el muñón. Estas zonas de contacto de metal con metal
causan un desgaste excesivo en la superficie de rozamiento.

Causas Posibles

Tres factores pueden contribuir a la deformación de biela:

• Condiciones de funcionamiento severas, tales como aceleraciones
intempestivas o acarreo de peso excesivo.
• Instalación incorrecta de la biela.
• Dejar caer o maltratar la biela antes de su montaje.

Acción Correctora

• Inspeccione la biela y reacondiciónela o reemplácela si está doblada o
torcida.
• Compruebe las superficies del muñón para ver si tienen un desgaste
excesivo y rectifíquelas si fuese necesario.
• Instale el cojinete.
• No deje caer ni maltrate la biela antes de su montaje.
• Use las técnicas de instalación correctas.
• Compruebe las piezas de cilindro superiores afines y reemplácelas si
fuese necesario.

4.7 TAPA DE COJINETE DESPLAZADA

Aspecto

En las líneas de separación en lados puestos de cascos de cojinete
superiores e inferiores pueden observarse zonas de desgaste excesivo



Acción Dañina

La tapa de cojinete se ha desplazado, siendo causa de que un lado de cada
mitad de cojinete se haya empujado contra el muñón en la líneas de
separación.

El contacto de metal con metal resultante y la presión excesiva dan lugar a
deterioración de superficie de rozamiento y a zonas de desgaste anormal.

Causas Posibles
Cinco son los factores que pueden causar el desplazamiento de una tapa de
cojinete:

• El uso de un cubo demasiado grande para apretar la tapa de cojinete. En
este caso, el cubo empuja la tapa y la desplaza.
• Invertir la posición de la tapa de cojinete.
• Espigas inadecuadas entre el casco de cojinete y la cubierta (si se usan),
que permiten que el casco se separe y desplace.
• Apretadura de los pernos de tapa a la torsión incorrecta. El resultado de
esto es una capa "suelta" que pueda cambiar de posición durante el
funcionamiento del motor.
• Agujeros para pernos ensanchados o pernos de tapa alargados que
permiten un juego mayor el normal en dichos agujeros.

Acción Correctora

• Compruebe si las superficies del muñón tienen un desgaste excesivo, y
rectifíquelas si fuese necesario.
• Instale el cojinete nuevo, teniendo cuidado de usar el cubo correcto para
apretar la tapa, y las espigas de tamaño correcto (si éstas se requieren).
• Alterne la apretadura de torsión de lado a lado, para asegurar el
asentamiento correcto de la tapa.
• Compruebe la tapa de cojinete y cerciórese de que está en su posición
correcta.
• Use pernos nuevos para tener la segunda de que hay exceso de juego
dentro de los agujeros.

4.8 CARTER DEFORME

Aspecto

Un patrón de desgaste es visible en las mitades superiores o inferiores del
conjunto completo de cojinetes principales. El grado de desgaste varía de
un cojinete a otro, dependiendo de la naturaleza de la deformación.
Usualmente, el cojinete central es el que muestra mayor desgaste.

Acción Dañina

Un cárter deforme impone cargas excesivas en los cojinetes, estando el
punto de carga máxima en el sitio de mayor deformación. Dichas cargas
dan lugar a un desgaste excesivo del cojinete. También, el huelgo para



aceite se reduce y el contacto de metal con metal es posible en el punto de
mayor deformación.

Causas Posibles

Los períodos alternos de calentamiento y enfriamiento del motor durante su
funcionamiento es una de las principales causas de deformación del cárter.
A medida que el motor se calienta, el cárter se expande; y a medida que el
motor se enfría, el cárter se contrae. Estas acciones repetidas de expansión
y contracción, con el tiempo, deforman el cárter.

La deformación pueda deberse a:
Condiciones de funcionamiento severas (por ejemplo, aceleraciones
intempestivas y acarreo de peso excesivo), procedimientos de apretadura
incorrectos de los pernos de culata de cilindros, particularmente en motores
V-8 con válvulas en la culata.

Acción Correctora

• Mediante el uso de azul de Prusia o métodos visuales, determine si hay
deformación.
• Alinee el ánima de la cubierta (en caso aplicable).

4.9 CIGÜEÑAL ENCORVADO

Aspecto

Un patrón de desgaste es visible en las mitades superiores e inferiores del
conjunto completo de cojinetes principales El grado de desgaste varía de un
cojinete a otro, dependiendo de la naturaleza de la deformación.
Usualmente, el cojinete central es el que muestra el desgaste mayor.

Acción Dañina

Un cigüeñal deforme impone cargas excesivas en los cojinetes principales,
estando la carga máxima en el punto de mayor deformación. El resultado es
un desgaste excesivo del cojinete.

También, el huelgo para aceite entre muñones y cojinetes se reduce,
haciendo posible que se produzca contacto de metal con metal en el punto
de mayor deformación.

Causas Posibles

Usualmente, un cigüeñal se deforma debido a condiciones de
funcionamiento severas, como aceleraciones intempestivas y acarreo de
peso excesivo.



Acción Correctora

• Mediante el uso de azul de Prusia o métodos visuales, determine si hay
deformación.
• Instale un cigüeñal nuevo o reconstruido.

4.10 MUÑON IRREGULAR

Aspecto

En general, si un cojinete se ha dañado debido a un muñón irregular, se
observa un patrón de desgaste desigual en la superficie de rozamiento. No
obstante, estas zonas de desgaste pueden ser específicamente en
cualquiera de tres formas:

Acción Dañina

Un muñón irregular impone una distribución desigual de la carga en la
superficie de rozamiento, aumentando con ello la generación de calor, y por
consiguiente el desgaste del cojinete.
Además, un muñón irregular influye desfavorablemente en el huelgo para
aceite del cojinete, haciendo que sea insuficiente en algunas zonas y
excesivo en otras, y trastornando con ello el funcionamiento correcto del
sistema de lubricación.

Causas Posibles

Si el cojinete está ahusado, dos son las causas posibles:

• Desgaste desigual del muñón durante el funcionamiento (biela
desalineada).
• Maquinado defectuoso del muñón en algún momento anterior.
• Si el muñón está albardillado o tiene forma de barrilete, esto siempre es
el resultado de un maquinado incorrecto.

Acción Correctora

La rectificación del cigüeñal es el mejor medio de resolver problemas de
muñón irregular. A continuación, instale cojinetes nuevos siguiendo los
procedimientos correctos.

4.11 OPRESIÓN DEL FILETE

Aspecto

Cuando la opresión de filete daña un cojinete, hay zonas desgaste excesivo
visible en los bordes de extremos de la superficie de rozamiento Acción



Dañina

Si el radio del filete en la esquina donde el muñón se combina con el
cigüeñal, es más grande que el especificado, es posible que el borde del
cojinete de motor tenga contacto de metal con metal y descanse en ese
filete de sobre tamaño. Este contacto de metal con metal entre el cojinete y
filete causa un desgaste excesivo, dando lugar a una falla prematura del
cojinete.

Causas Posibles

La opresión de filete es el resultado de filetes excesivos que se dejan en los
bordes del muñón en la operación de maquinado del cigüeñal.

Acción Correctora

• Rectifique el cigüeñal, poniendo especial atención a los radios del filete
especificados. NOTA: Cuide de no reducir el radio del filete demasiado,
ya esto puedo debilitar el cigüeñal en su punto más crítico.

4.12 FALTA DE ACEITE

Aspecto

Cuando un cojinete se ha dañado debido a falta de aceite, su superficie
usualmente es muy brillosa. Además, puede que haya desgaste excesivo de
la superficie de rozamiento, debido a la acción de fricción del muñón.

Acción Dañina

La ausencia de una película de aceite adecuada entre el cojinete y muñón
permite el contacto de metal con metal.. La acción de fricción resultante
causa fatiga del cojinete prematura.

Causas Posibles

La falta de aceite puede deberse a cualquiera de las condiciones siguientes:
• Huelgo para aceite insuficiente; usualmente éste al resultado de utilizar
un cojinete de repuesto que tiene un espesor de pared demasiado
grande; y en algunos casos, el muñón puede que sea de sobre tamaño.
• Pasajes de aceite rotos u obstruidos, que prohíben el flujo correcto del
aceite.
• Obstrucción en la malla de succión de aceite o en el filtro de aceite.
• Funcionamiento defectuoso de la bomba de aceite o la válvula de alivio
de presión.
• Los agujeros para aceite no corresponden con los cojinetes Principales.

Acción Correctora

• Vuelva a comprobar todas las medidas tomadas durante la selección de
cojinetes, a fin de descubrir un error que se haya cometido entonces.



• Asegúrese de que el cojinete de repuesto que usted ha de instalar es el
indicado para el empleo en particular (que tiene el número de pieza
correcto).
• Vea si los muñones están dañados, y rectifíquelos si fuese necesario.
• Compruebe si hay obstrucción en los pasajes de aceite, malla de succión
de aceite y filtro de aceite.
• Compruebe el funcionamiento de la bomba de aceite y de la válvula de
alivio de presión.
• Al instalar los cojinetes de repuesto, asegúrese de que los agujeros para
aceite corresponden correctamente.
• Infórmele al conductor del vehículo los resultados del acarreo de un peso
excesivo.

4.13 QUEBRADIZO EN CALIENTE

Aspecto

Grandes zonas de la capa del forro han desaparecido, dejando al
descubierto el dorso de acero.

Acción Dañina

Cuando un cojinete se calienta durante su funcionamiento, a una
temperatura superior al punto de fusión del plomo (620°F) y es sometido a
una torsión considerable por la fricción del eje, el forro de cojinete adopta
un estado de "quebradizo en caliente"; esto es, se vuelve frágil al estar
caliente. Al suceder esto, es muy posible que partes del forro del cojinete se
desprendan.

Causas Posibles

El estado de quebradizo en caliente se debe a una acumulación de calor
excesivo en alguna zona del cojinete. El calor excesivo puede que se deba a
flujo de aceite insuficiente a través del huelgo para aceite, suciedad en
dicho huelgo, eje rugoso, o desalineación del cojinete.

Acción Correctora

Siga la misma acción correctora que se expone en "Falta De Aceite."

4.14 CAVITACION

Aspecto

Grandes secciones de la superficie de rozamiento erosionadas.

Acción Dañina

Generalmente se acepta que la cavitación es el resultado de fluctuaciones
rápidas en la presión de la película de aceite. Cuando la presión en una zona



de la película de aceite desciende por debajo de la presión de vapor de
aceite, se forma una cavidad llena de vapor. Esta cavidad se aplasta al
exponerse a una temperatura más alta, haciendo que el aceite circundante
incida en el metal de cojinete adyacente. A medida que se repite, esta
acción puede con el tiempo erosionar la superficie de rozamiento.

Causas Posibles

La cavitación es peculiar en ciertos motores y empleos. Ejemplos típicos son
mitades de cojinete de biela sin carga, de algunos motores V-8, y bujes de
engranajes de alta velocidad donde el rápido encastre de los dientes causa
fluctuaciones en cargas y película de aceite.

Acción Correctora

• Cambie a un aceite de mayor viscosidad.
• Aumente la presión de aceite.
• Reduzca a un mínimo la contaminación de agua y aire disuelto del
aceite.

4.15 FALLAS POR TECNICAS DE CONDUCCION

• Largos periodos en marcha lenta ( DIESEL )
• El combustible no se quema, diluye el aceite y reduce la viscosidad
• El motor funciona a un promedio de 600 RPM.

PRECAUCION

Espere que se disipe el calor

PARADA DE MOTOR EN CALIENTE ( DIESEL )

• el calor no es disipado y todas las piezas permanecen extremadamente
calientes, la película de aceite puede ser destruida .
• puede haber fallas en el turbo – en cojinetes

PRECAUCION

Esperar que se disipe el calor

ARRANQUE EN FRIO

Cuando es baja la temperatura ambiente es baja , arrancar un motor y
acelerarlo hasta cerca de sus máximas r/pm o forzarlo antes que caliente
propicia serios daños en los cojinetes siendo mas notables en los cojinetes
traseros del motor .

PRECAUCION

Espere que lubrique para el arranque en frío



4.16 FALLAS POR PROBLEMAS DE LUBRICACIÓN

LUBRICACION INSUFICIENTE

• Bajo nivel de aceite
• Problema en el filtrado
• Cedado obstruido u orificios
• Fugas de succión
• Periodos largos en marcha lenta
• Aguas en el lubricante
• Lubricante contaminado
• Leer complemento en sistema de lubricación .

AGUA EN EL ACEITE

• Fugas por los empaques de camisas o empaque de culata
• Fugas por enfriador de aceite
• Mal almacenamiento del combustible o lubricante
• Condiciones de agua por cambios de temperatura en el carter ,
• Tanques de combustible-motor.

COMBUSTIBLE EN EL LUBRICANTE

• Largos periodos en marcha lenta
• Exceso de combustible
• Combustión incompleta ( sistema de admisión de aire restringidos )
• Fugas en las ligas del inyector

4.17 FALLAS EN LAS VÁLVULAS

VÁLVULA COMBADA

ORIGEN

• Enfriamiento inadecuado.
• Asentamiento inadecuado.
• Restricción en la admisión de aire.
• Alta temperatura del escape debido al funcionamiento a grandes
altitudes.
• Ajustes apretados de las válvulas.
• Resorte de válvula débil.
• Acumulación de carbón.
• Acumulación de depósitos gomosos.
• RPM motor excedidas.

El calor y el funcionamiento pueden distorsionar ligeramente la válvula, tan
poco, que tal distorsión no se podrá ver a simple vista. Pudiéndose notar,
sin embargo, cuando se trata de rectificar.



No se debería volver a usar a no ser que al rectificar el espesor de la cabeza
quede dentro de los límites especificados. (Ver los manuales para los límites
de desgaste).

Al rectificar lo asientos de válvula, se deberá tener cuidado de evitar el
golpear del radio del hongo de la válvula con cualquier parte del equipo
rectificador o con otra válvulas o herramientas. Tal punto de esfuerzo puede
causar una rotura en esta área al poco tiempo de volver a funcionar.

Erosión en el área del hongo.

Origen: Los gases calientes que se escapan por el asiento de la válvula van
dirigidos al área del hongo causando corrosión en la superficie del material.

4.18 FALLAS DE LA CUÑA
Origen:
Técnicas de instalación:
• Fallas de asiento de las cuñas.
• Ranuras desgastadas que permiten que se salgan.
• Ajusta incorrecto.

Técnica en el funcionamiento:
• RPM del motor excedido.
• Detonaciones de alta presión.
• Fallas de balancines o de otras piezas del conjunto de válvulas.

Desgaste excesivo – cara de la válvula.
Origen:
• Tensión incorrecta del resorte de la válvula.
• Ajustes flojos de la válvula.
• RPM-Motor excedidas y calor excesivo.

NOTA: La teoría nos dice que el desgaste “inicial” de la cara de la válvula es
mayor
que el desgaste después del asentamiento bajo condiciones
normales.

Acumulación de depósitos gomosos.

Origen:
• Tiempos excesivos de la velocidad de holgar a baja temperatura.
• Restricción en el escape.
• Mal ajuste de la válvula.
• Combustión incompleta.
• Agua en el aceite.
• Excesivo kilometraje entre cambios de aceite.
• Aceite de especificaciones incorrectas.
Deposito de ceniza blanca.
Origen:
Ignición de depósitos de aceite. (Especialmente al usar aceites de
alto contenido de ceniza).
Anillo de pistón roto.



Desgaste excesivo del anillo de aceite.
Fugas de aceite por el vástago de la válvula.

Acumulación del carbón.
Origen:
Consumo de aceite por el vástago de la válvula.
• Guías ó sellos de la válvula desgastados.
• Desgaste excesivo del buje del balancín.
• Demasiado aceite en el motor.

Restricción en el escape.
Lubricante incorrecto.

Vástago roto.
Origen:
• Calor excesivo (combaduras).
• Malos ajustes.
• Rectificado de la válvula no cuadra con el vástago.
• Funcionamiento continúo con una válvula doblada.
• Resorte de la válvula débil.
• RPM-Motor excesivas.

Una válvula rota en el área del vástago se dice comúnmente que se rompió
en la soldadura. Muchas de las válvulas de admisión no tienen soldadura; la
rotura en la soldadura no es muy usual.

Fatiga macanita.
Origen: El usar una válvula que no cumpla con las especificaciones del
fabricante.
• del motor para un motor en particular.
• Deformación rápida, que origina la fractura del metal.
• Fatiga del metal debido a temperaturas excesivas.
• Manejo incorrecto de la válvula.
• Mellas en el área del hongo.
• Mellas en el área durante la rectificación.
• Asienta solo en el exterior de la cámara del asiento.

Válvulas golpeadas por el pistón.
Origen:
• RPM-Motor excedidas.
• Sin cuña por falla en el balancín.
• Muy fuera del tiempo.
Se pega debido a:
• Depósitos de carbón o de aceite.
• Fuera de alineación.
• Falta de lubricante en la guía.
• Ajuste incorrecto para soltar la compresión (algunas series de
motores).
• Resorte de válvula débil.



Válvulas flameadas.
Origen:
• Borbón u otras partículas evitan el asentamiento de la válvula.
• Inserto cuarteado.
• Inserto de válvula fuera de redondez.
• La cabeza de la válvula no cuadra con el vástago.
• Altos depósitos de ceniza de aceites.

Válvula doblada.
Origen:
• RPM-Motor excedidas.
• Instalación incorrecta de la guía.
• Ajuste incorrecto de la válvula.
• Arranques en frió.
• Acumulación de carbón o barniz.

4.19 FALLAS TERMICAS

Calor en exceso de lo calculado para el funcionamiento del motor (y para lo
que fueron diseñadas las válvulas) será la causa de la rápida fatiga de las
válvulas tanto de admisión como de escape.

La fatiga térmica progresa hasta cuartear la válvula y causar su falla.

Desgaste excesivo – hongo de la válvula.
Origen: Exceso de abrasivos en la admisión.

NOTA: una operación continua con este tipo de desgaste nos lleva a una
falla mecánica y al hundimiento de la cabeza de la válvula.

4.20 FALLAS DE GUIAS

Desgaste excesivo de la guía.
Origen:
• Desgaste por abrasivos.
• Enfriamiento insuficiente.
• Lubricación insuficiente.
• Herrumbre en la guía.
Condensación en la cabeza debido a exceso en la marcha lenta, cambios en
la temperatura durante el funcionamiento o fuga de agua en alguna parte
del motor que nos lleva a humedad en el cárter.
• El asiento de la válvula o el inserto fuera de redondez.
• Usar una pieza equivocada.
• Piezas mal alineadas.

4.21 FALLAS DE LUBRICACION
Origen:

• Baja presión del aceite.
• Desgaste mayor de los límites en otras piezas del conjunto de la válvula.
• Nivel bajo del aceite.
• Tolerancia incorrecta entre la guía y el vástago.



• Lubricante contaminado.

Rebabas o mellas en el metal.
Origen:
Marcas de herramientas hechas durante el maquinado o
procedimiento de instalación.
(Tales daños pueden rayar el vástago de la válvula y pueden causar
la fuga del aceite y depósitos gomosos).

4.22 FALLAS DE RESORTES

Puntos de esfuerzos externos.
Origen:
Herrumbre.
Fatiga.
Mellas en el manejar e instalar.
Compensación del resorte en condiciones de RPM-Motor excedidas.

Puntos de esfuerzo internos.
Origen:
Defectos de proceso.
Inclusión de acero.
Casi siempre se puede decir que si un resorte de la válvula se rompe junto
con otras piezas del conjunto de la válvula, el resorte se rompió primero.
Casi ningún incidente de rotura del resorte resulta de otra rotura que las
causas arriba mencionadas.

4.23 FALLAS DE BALANCÍN Y DE FLECHAS
Fractura.
Origen:
Material defectuoso (por lo usual una inclusión de metal).
Puntos de esfuerzo producidos por el mal manejo de la maquina.
Progreso de la falla en otras partes del conjunto de la válvula.



Figura 2 . Fallas de Balancín

4.24 FALLA DE LUBRICACION
Origen:
Baja presión del aceite.
• Desgaste por alto kilometraje del motor.
• Ineficiencia de la bomba.
• Ensamblado incorrecto del abastecimiento del lubricante

Figura 3. Fallas de Lubricación, parte 1

• Desgaste del buje.



• Pasajes de aceite tapados.
• Baja calidad del lubricante.

Desgaste prematuro por abrasivos.
Origen de la tierra:
• Lubricante contaminado.
• Tierra en el aire de admisión.
• Partículas metálicas de maquinado.
• Tierra introducida durante el ensamble o la reparación.
Este desgaste por abrasivos de la flecha de los balancines de un motor,
desarmado dos horas después de haber introducido polvo abrasivo durante
una prueba, progresaría a un rayado serio si el polvo continúa entrando en
el motor.
Se puede esperar la falla del conjunto válvula, si antes no hay otra falla en
el motor.

Figura 4. Fallas de Lubricación, parte 2.

4.25 FALLAS DE VARILLAS DE EMPUJE
Distorsión y doblez.
Origen:
RPM-Motor excedidas.
Técnicas de instalación.
• Ajuste incorrecto.
• El usar la varilla incorrecta.
• Varillas invertidas.
Daños en los conjuntos de árbol de levas y de los seguidores.



Figura 5. Fallas de Varilla de empuje

Desgaste en el área de asiento.
Origen:
Lubricación insuficiente.
Tierra el la lubricación.
Partículas metálicas del maquinado.
Tierra incluida durante el ensamble o la reparación.

Asiento incorrecto de las varillas.
Fallas en las técnicas de instalación.
Además de lo relativamente común de cambiar la varilla del inyector por
una varilla de la válvula. Aún el técnico con experiencia puede colocar
incorrectamente una de estas piezas, ocasionando una rotura de la varilla.

Desgaste del perno del rodillo de la puntería.
Origen:
Este tipo particular de desgaste burdo de la superficie resulta de
las RPM excedidas del conjunto, las RPM excedidas también pueden doblar
el perno del rodillo.
El desgaste en esta área también se puede originar por un rodillo roto o
figurado.

Falla de la placa guía de seguidores (buzos).
Origen:
Las placas guías de cada tres seguidores preveen que se giren los
mismos, evitando la rotura del rodillo por falla de movimiento perpendicular
a la leva. (Consulte el manual del taller del motor).
Apriete incorrecto.



4.26 DAÑOS DEL RODILLO
Origen:
Ajuste muy apretado.
Tolerancia insuficiente.
Perno instalado incorrectamente.
Las piezas no se limpian completamente.
Alineamiento incorrecto de la leva y el seguidor.
RPM excesivas del motor.

Desgaste del rodillo y de leva.
Origen:
Esfuerzo horizontal.
• Ajuste muy apretado.
• Tolerancia insuficiente.
Herrumbre u oxidación del árbol de levas o en el rodillo.
Lubricación inadecuada.
Materia extraña de otra falla.

4.27 FALLAS EN LAS CABEZAS DE CILINDROS (culata)

Rotura entre la lumbrera de la válvula y el orificio del inyector.
Origen:
Sobrecalentamiento.

• Perdida del elemento enfriador.
• Elemento enfriador no fluye.
• Localizar el punto de calor durante la reparación.

Combustible en exceso.
Ajuste encendido del inyector.
Sostenes del inyector muy apretados.
Instalación incorrecta del manguito del inyector.
Rectificado excesivo de la cabeza.
Forjado defectuoso.
Detonación para arrancar con éter.

Rotura entre las lumbreras de las válvulas.
Origen:
Exceso de combustible.
Sobre calentamiento.
• Perdida elemento enfriador
• Perdida en le flujo del elemento enfriador.
• Localizar el punto de calor durante la reparación.
• Parada en caliente.

Detonaciones debidas al exceso de éter.
Elemento enfriador congelado.
Instalación incorrecta del inserto.
Maquinado incorrecto del orificio del inserto.



Forjado defectuoso.
Deposito de escamas u otras restricciones en los pasajes del agua.

Daños debidos a materias extrañas.
Origen:
Rotura de asientos de válvula.
Rotura de pistón o anillos.
Materia extraña en el múltiple de admisión.

4.28 FUGAS

Fugas de la compresión.
Origen:
Presión incorrecta.
• Protunsión incorrecta de la camisa.
• Materia extraña en la superficie.
• Par de torsión incorrecto.
• Ceja de la camisas dañada.

Junta de sello mal colocados.
Corrosión.
Cabeza agrietada o fisurada (por junta defectuosa).
Tiempo incorrecto del inyector.
Procedimiento incorrecto de rectificado.

Fugas de agua o de aceite.
Origen:
Montaje incorrecto de rondanas de neopreno.
Sellos endurecidos por el calor o por el tiempo.
Materia extraña en el área de llenado.
Desgaste o corrosión.
Maquinado o par de torsión incorrecto.
Daños el la cabeza, mellas, ranuras.
Cabezas de cilindros cuarteada, (congelamiento).
Uso excesivo de éter.
Laina de camisa mal ajustada.

Daños varios de la cabeza del cilindro.
Origen:
Roturas por impactos.
Forjado defectuoso.
Cuarteadoras por fallas de limpieza en los orificios de los birlos.
Par de torsión excesivo en la cabeza.
Fisuras debido a insertos flojos.
Monobloque desgastado.
Corrosión.

4.29 FALLAS DE ASIENTOS DE LAS VALVULAS

FUNCIONES:



- Provee larga duración del aire de asiento para el sellado de
la válvula.
- Permite la facilidad de replazo en el área de alto desgaste.

4.30 SELECCIÓN DEL INSERTO (ASIENTOS DE VALVULA)

El inserto se selecciona de acuerdo con el material y tamaño del orificio de
la válvula, hay dos tipos de material: hierro y aleación fundida.
El tamaño de los insertos se encuentra en los catálogos de su fabricante o
en las especificaciones del fabricante del motor. Se incluyen tres
dimensiones: diámetro interior, diámetro exterior y profundidad o altura.
• Calcúlese el diámetro exterior; para ello se suma 2mm al tamaño de
la cabeza de la válvula.
• Para calcular el diámetro interior se mide el diámetro del orificio a la
profundidad a la cual se instalara el inserto que se pretende emplear.
• La profundidad mínima debe tener 4mm consulte las publicaciones
del fabricantes par seleccionar el inserto mas adecuado.
• Para instalar el inserto se utiliza un punzón o botador y hay que darle
el número mínimo posible de golpes secos con un martillo pesado.
• No se utiliza lubricación.
• Si se utilizan insertos de aleación, pueden tener bisel en el borde
superior o inferior. El bisel superior se utiliza para recalcarlo. El metal
de la culata se recalca para sujetar el inserto con firmeza.
• Este método para fijar el inserto, es solo para motores de trabajo
pesado.

Fallas de los asientos de válvulas.
Asiento de válvula cuarteada.

Origen:
Maquinado incorrecto del orificio del asiento.
Ajuste incorrecto del asiento y el orificio.
Partículas extrañas bajo el asiento.
Procedimiento defectuoso de instalación.
Sobrecalentamiento (aquí usualmente resulta afectado más de un
asiento).

Daño progresivo por el asiento cuarteado.

1. Cuando el daño se presenta en el asiento ó cuando el carbón u otra
materia extraña dificulta que la válvula se asiente.

2. Cuando el asiento está fuera de redondez ó los ajustes evitan el
asentamiento correcto en todo el diámetro, el área de escape de los
gases causará una quemadura como ranura en la cabeza de la
válvula.

El proceso que arriba se describe algunas veces es a la inversa.
Cuando el
carbón o alguna otra cosa evitan que la válvula asiente totalmente,
los gases calientes se escaparan y deterioraran la cabeza o el
asiento. Al continuar esto, el asiento se cuartea.



Sobrecalentamiento del asiento de la válvula.
Origen:
Exceso de combustible.
Temperatura excesiva de funcionamiento.
Falla en el sistema de refrigeración.
Dureza y resistencia menores que los especificados del material
usado.



MOTOR:_______________________ VIN:_______________________ FECHA:_________________

Planitud de la culata. medida ( ) Planitud de lumbreras ad y es. medida ( )
ESTANDAR LIMITE ACTUAL V ESTANDAR LIMITE ACTUAL
AD

ES

Altura de la culata. medida ( ) Saliente del inyector de la culata.
medida ( )
ESTANDAR LIMITE ACTUAL ESTANDAR LIMITE ACTUAL

Angulo asiento de valvula. medida ( ) Angulo cabeza de valvula. medida ( )
V ESTANDAR LIMITE ACTUAL V ESTANDAR LIMITE ACTUAL
AD AD

ES ES

Undimiento Prominencia de las valvulas. Ancho de contacto de la valvula.
medida ( )
AD AD

ES ES

Espesor valvulas. medida ( ) Altura de guias. medida ( )
AD AD

ES ES

Diametro exterior del vastago de la valvula. Holgura entre vastgo y guias de valvulas.
AD AD

ES ES

Perpendicularidad del resorte. medida ( ) NOTAS:
V ESTANDAR LIMITE ACTUAL
IN

EX

Figura 6.Valores medíbles de la Culata para análisis de Fallas



Carga regulación del resorte. medida ( )
RESORTE V ESTANDAR LIMITE ACTUAL
INTERIOR AD
EXTERIOR AD
INTERIOR EX
EXTERIOR EX

Altura libre del resorte de valvula. medida ( )
RESORTE V ESTANDAR LIMITE ACTUAL
INTERIOR AD
EXTERIOR AD
INTERIOR EX
EXTERIOR EX

Figura 7. Carga regulación del Resorte para análisis de Fallas

5. MANTENIMIENTO PREVENTIVO A PISTONES

5.1 COMO EVITAR LAS FALLAS PREMATURAS

Las fallas prematuras en loa pistones se pueden ocasionar como con
secuencia de esfuerzos térmicos o mecánicos que sobrepasan las
características físicas o térmicas del material o las condiciones bajo
las cuales los pistones fueron diseñados.

Asimismo, no sobra recordar que los pistones, como muchas otras
partes del motor, rara vez fallan por defectos en si mismos sino por
causas que se originan en su montaje o en fallas de piezas o
sistemas de piezas que inciden en el buen funcionamiento del motor.

A continuación una serie de defectos comúnmente encontrados en
pistones y las razones por las cuales suceden estos daños.



5.2 GOLPES DE VALVULA Y EROSION EN LA CABEZA

Figura 8. Golpes de Válvula y Erosión en la Cabeza



5.2.1 EROSION EN LA CABEZA

Un exceso de combustible en la cámara eleva la temperatura y daña
el pistón.

5.2.2 GOLPES DE VALVULA

Una culata o un bloque rectificados en exceso causan golpes de válvula

5.3 ROTURA DEL PIN

El uso de pines inadecuados o mal instalados, pueden llegar fundir el
pistón.

Figura 9. Rotura de Pin


Diágnostico y Análisis de Fallas

5.4 CASCABELEO.

La luz insuficiente entre puntas de anillos o ranuras de formadas,
producen vibración del anillo que puede romper el cordón.

Figura 10. Cascabeleo

5.5 DETONACION

En motores a gasolina

Figura 11. Detonación



5.6 PREIGNICION
La inyección excesiva produce sobrecargas térmicas y pueden causar
la rotura en la cabeza del pistón. En motores a gasolina

Figura 12. Preignición

5.7 BIELA TORCIDA

Una biela torcida produce un inadecuado contacto pistón-cilindro

Figura 13. Biela Torcida
5.8 REFRIGERACION DEFICIENTE

Una escasa circulación de agua produce poca refrigeración y una mayor
dilatación.



Figura 14. Refrigeración deficiente

5.9 TOLERANCIA INSUFICIENTE

Cuando hay holgura insuficiente entre pistón y cilindro se pega el Pistón.

Figura 15. Tolerancia insuficiente


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