El documento describe el funcionamiento del acelerador electrónico y los sistemas de inyección electrónica en vehículos. El acelerador electrónico reemplaza el cable mecánico entre el pedal y la mariposa con sensores y un actuador controlado electrónicamente. Los sistemas de inyección miden y controlan la presión de combustible y realizan pruebas de diagnóstico.
El documento clasifica los sistemas de inyección electrónica según diferentes criterios y describe los componentes clave de los sistemas de inyección no combinados como el L-Jetronic. Explica cómo funcionan los sensores, el caudalímetro, los inyectores y otros componentes, y cómo la unidad de control electrónica usa la información de los sensores para controlar la inyección de combustible.
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores electrónicos. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para lograr una combustión más eficiente. El documento también detalla los componentes, lógica de funcionamiento y ventajas de este sistema de inyección.
El documento describe varios sensores y su función en los sistemas de combustible e inyección de vehículos, incluyendo el sensor de posición del pedal del acelerador, sensor de posición del cigüeñal, sensor de temperatura de admisión de aire, sensores de oxígeno, y sensor de posición de la mariposa del acelerador. También describe cómo el control electrónico del motor controla los inyectores de combustible y la válvula de recirculación de gases de escape.
El documento describe los componentes principales del sistema de admisión de aire en un vehículo. Explica que este sistema suministra aire limpio para la combustión del motor a través de componentes como el depurador de aire, filtros, múltiple de admisión, sensor de posición de la mariposa (TPS), válvula IAC, sensor de masa de aire (MAF), sensor de presión absoluta en el colector (MAP) y sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El sistema mide y regula la cantidad de aire que
El documento describe el sistema EVAP, que recupera los vapores de gasolina evaporados del tanque de combustible y los quema en el motor. El sistema consta de un canister con carbón activado, tres válvulas solenoides controladas por el PCM y un sensor de presión del tanque de combustible. El PCM realiza pruebas de diagnóstico para detectar fugas evaluando los cambios en la presión dentro del sistema.
Inyección electrónica automotriz.pptx. antonio horacio stiussoAntonioCabrala
La inyección electrónica ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina para cumplir con las normas de emisiones. Mide el flujo de aire y otras variables para calcular la cantidad exacta de combustible a inyectar, manteniendo la relación estequiométrica aire-combustible. Esto mejora la combustión y reduce las emisiones contaminantes.
El documento describe el sistema de inyección KE-Jetronic de Bosch, el cual combina un sistema hidráulico-mecánico de inyección con control electrónico. La unidad electrónica de control (ECU) procesa señales de sensores para regular electrohidráulicamente la presión de combustible y la dosificación de la mezcla aire-combustible. El sistema usa un actuador electrohidráulico, un regulador de presión y varios sensores para lograr un control preciso de la inyección a diferentes regímenes y cargas del motor.
El documento clasifica los sistemas de inyección electrónica según diferentes criterios y describe los componentes clave de los sistemas de inyección no combinados como el L-Jetronic. Explica cómo funcionan los sensores, el caudalímetro, los inyectores y otros componentes, y cómo la unidad de control electrónica usa la información de los sensores para controlar la inyección de combustible.
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail) que distribuye el combustible a los inyectores electrónicos. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para lograr una combustión más eficiente. El documento también detalla los componentes, lógica de funcionamiento y ventajas de este sistema de inyección.
El documento describe varios sensores y su función en los sistemas de combustible e inyección de vehículos, incluyendo el sensor de posición del pedal del acelerador, sensor de posición del cigüeñal, sensor de temperatura de admisión de aire, sensores de oxígeno, y sensor de posición de la mariposa del acelerador. También describe cómo el control electrónico del motor controla los inyectores de combustible y la válvula de recirculación de gases de escape.
El documento describe los componentes principales del sistema de admisión de aire en un vehículo. Explica que este sistema suministra aire limpio para la combustión del motor a través de componentes como el depurador de aire, filtros, múltiple de admisión, sensor de posición de la mariposa (TPS), válvula IAC, sensor de masa de aire (MAF), sensor de presión absoluta en el colector (MAP) y sensor de temperatura del aire de admisión (IAT). El sistema mide y regula la cantidad de aire que
El documento describe el sistema EVAP, que recupera los vapores de gasolina evaporados del tanque de combustible y los quema en el motor. El sistema consta de un canister con carbón activado, tres válvulas solenoides controladas por el PCM y un sensor de presión del tanque de combustible. El PCM realiza pruebas de diagnóstico para detectar fugas evaluando los cambios en la presión dentro del sistema.
Inyección electrónica automotriz.pptx. antonio horacio stiussoAntonioCabrala
La inyección electrónica ha reemplazado al carburador en los motores de gasolina para cumplir con las normas de emisiones. Mide el flujo de aire y otras variables para calcular la cantidad exacta de combustible a inyectar, manteniendo la relación estequiométrica aire-combustible. Esto mejora la combustión y reduce las emisiones contaminantes.
El documento describe el sistema de inyección KE-Jetronic de Bosch, el cual combina un sistema hidráulico-mecánico de inyección con control electrónico. La unidad electrónica de control (ECU) procesa señales de sensores para regular electrohidráulicamente la presión de combustible y la dosificación de la mezcla aire-combustible. El sistema usa un actuador electrohidráulico, un regulador de presión y varios sensores para lograr un control preciso de la inyección a diferentes regímenes y cargas del motor.
Sistema de inyeccion electronica common rail siemensMijael Perex
El documento describe los componentes y funciones del sistema Common Rail de inyección diésel. El sistema consta de una bomba de alta presión que suministra combustible a alta presión a un rail común, desde el cual se distribuye a los inyectores de cada cilindro. La unidad de mando controla electrónicamente el tiempo y cantidad de inyección para cada cilindro.
El documento describe el sensor de presión de combustible (FRP), que monitorea la presión de combustible para ayudar a mantenerla estable y reducir la evaporación. El FRP es un sensor piezoeléctrico de tres hilos que mide la resistencia en respuesta a los cambios de presión. El documento también cubre pruebas para diagnosticar problemas con el FRP.
El documento proporciona una descripción general del sistema Common Rail, incluyendo sus componentes principales como la bomba de alta presión, el riel común, los inyectores y el sensor de presión del riel. Explica las ventajas de este sistema, como un excelente rendimiento de combustible y bajas emisiones, y compara su funcionamiento independiente del motor con los sistemas de inyección tradicionales. También resume los sensores y actuadores clave que permiten el control electrónico preciso de la inyección de combustible.
Sistemas de inyección electrónica.pptx. antonio horacio stiussoAntonioCabrala
Este documento describe los componentes principales de un sistema de inyección electrónica, incluyendo la unidad de control, el sensor de flujo de aire, el filtro de combustible, la bomba de combustible, el sensor de temperatura del agua, el adicionador de aire, las válvulas de inyección, el relé de control y el convertidor catalítico. Explica la función de cada componente y cómo trabajan juntos para lograr una mezcla aire-combustible óptima.
El documento describe el sistema de inyección electrónica de combustible para motores de gasolina y diesel. Explica que la inyección electrónica reemplazó al carburador para cumplir con normas ambientales, dosificando electrónicamente la cantidad de combustible inyectado. Describe los componentes principales como los inyectores, bomba de combustible, y computadora electrónica que controla la inyección en función de parámetros como la carga y velocidad del motor.
El documento proporciona una introducción general al sistema Common Rail para inyección de combustible en automóviles. Explica los componentes clave como la bomba de alta presión, el riel común, los inyectores y el sensor de presión del riel. También describe las ventajas de este sistema, como un mejor rendimiento de combustible y menores emisiones, debido al control electrónico preciso de la inyección. Finalmente, detalla los diferentes sensores y actuadores involucrados en el control electrónico de la inyección de combustible.
Este documento describe los sistemas de inyección de gasolina. Explica que la inyección se clasifica como directa o indirecta, mecánica, electrónica o electromecánica. También cubre la estructura básica de un sistema de inyección, incluidos los sistemas de aspiración, alimentación y control. Finalmente, proporciona detalles sobre el sistema LE2 Jetronic de Bosch, incluido su funcionamiento y componentes principales.
Los inyectores common rail funcionan de forma eléctrica en lugar de mecánica, lo que permite una inyección más precisa del combustible. Se componen de tres bloques funcionales: el inyector de orificios, el servosistema hidráulico y la electroválvula. Existen cuatro estados de servicio del inyector: cerrado, apertura, totalmente abierto y cierre.
Este documento proporciona una introducción al motor turbofan JT8D. Explica sus características principales como su configuración de doble rueda y flujo axial. También describe sus especificaciones de diseño, sistemas internos y datos de rendimiento. Finalmente, revisa los sistemas clave del motor como combustible, encendido, antihielo y aceite.
El documento describe los métodos para limpiar los inyectores de combustible, incluyendo el uso de aditivos, líquidos presurizados y limpieza en laboratorio. La limpieza en laboratorio involucra desmontar los inyectores, limpiarlos con ultrasonido, y probar caudal y funcionamiento en un banco de pruebas.
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail), de donde se distribuye a los inyectores de cada cilindro. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones contaminantes. El documento también analiza los componentes y funcionamiento del sistema.
El documento describe y compara los sistemas common rail de Bosch, Siemens, Delphi y Denso. Explica las características clave de cada sistema, incluyendo el tipo de bomba de alta presión, válvulas, sensores, inyectores empleados y rangos de presión. También describe el funcionamiento básico de un inyector common rail, explicando cómo se abre y cierra para inyectar el combustible.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
Este documento describe los procedimientos de verificación y prueba de motores de turbina de gas en bancos de pruebas antes de su entrega a los usuarios. Explica cómo se realizan las pruebas de funcionamiento en bancos de prueba equipados con instrumentación para medir parámetros operacionales. También describe cómo se corrigen los datos de prueba a condiciones estándar y los procedimientos de inspección previos al arranque del motor en tierra.
Este documento proporciona información sobre el sistema de inyección directa de gasolina (GDI). Describe los componentes del sistema GDI como sensores, actuadores y la unidad de control electrónico (ECU). También explica cómo controla la ECU la inyección de combustible, la velocidad de ralentí, el encendido y otros procesos para mantener una mezcla de aire y combustible óptima.
El sistema de inyección electrónica reemplaza al carburador convencional para mejorar la mezcla aire-combustible y reducir la contaminación. Mide parámetros como el flujo de aire, temperaturas y revoluciones del motor, e inyecta la cantidad precisa de combustible para una combustión óptima mediante sensores y la unidad de control electrónica.
El documento provee información sobre los sistemas de control de motores diesel. Explica las principales diferencias entre motores diesel y de gasolina, el principio de la combustión diesel y cómo la composición de la mezcla afecta las emisiones. También describe los componentes clave de los sistemas de inyección diesel, incluyendo el filtro de combustible, sistemas de asistencia de arranque y control electrónico.
Este documento presenta un sistema de inyección monopunto. Explica que este sistema tiene un solo punto de inyección y que la cantidad de combustible inyectada depende de sensores que miden las condiciones del motor. También describe los componentes básicos del sistema como la bomba de combustible, el sensor de temperatura y el inyector. Finalmente, detalla una serie de actividades prácticas que los estudiantes realizarán en un simulador para diagnosticar fallas en los componentes del sistema monopunto.
El documento describe los componentes y funcionamiento del sistema de inyección Common Rail de un motor diésel. El sistema consta de una bomba de alta presión que genera presiones de hasta 1,800 bares, un acumulador de alta presión (rail) que almacena el combustible, e inyectores piezoeléctricos que inyectan el combustible en la cámara de combustión. La bomba de alta presión es accionada por el cigüeñal y contiene válvulas que regulan el flujo de combustible hacia el rail y la presión.
El documento describe los principales componentes y sistemas de control de un motor de combustión interna Otto. Explica que el módulo de control electrónico (ECM) controla varios sistemas como la inyección de combustible, la mezcla aire-combustible, la temperatura del motor y más. También describe diversos sensores como el sensor de oxígeno, sensor de masa de aire, sensor de presión en el múltiple de admisión y sensor de temperatura del aire de admisión, los cuales proveen información al ECM para optimizar el re
Este documento describe el funcionamiento del regulador de presión de combustible y el actuador de ralentí en los sistemas de inyección electrónica. Explica que el regulador mantiene la presión de combustible constante y el actuador controla la rotación del motor en ralentí mediante el ajuste del paso de aire. También cubre la posición y prueba de estos componentes, así como los cuidados necesarios para su instalación y reemplazo.
Este documento describe el funcionamiento del regulador de presión de combustible y el actuador de ralentí en sistemas de inyección electrónica. Explica que el regulador mantiene la presión de combustible constante y el actuador controla la rotación del motor en ralentí mediante el ajuste del paso de aire. También cubre cómo probar estos componentes y los cuidados necesarios durante su instalación y uso.
Sistema de inyeccion electronica common rail siemensMijael Perex
El documento describe los componentes y funciones del sistema Common Rail de inyección diésel. El sistema consta de una bomba de alta presión que suministra combustible a alta presión a un rail común, desde el cual se distribuye a los inyectores de cada cilindro. La unidad de mando controla electrónicamente el tiempo y cantidad de inyección para cada cilindro.
El documento describe el sensor de presión de combustible (FRP), que monitorea la presión de combustible para ayudar a mantenerla estable y reducir la evaporación. El FRP es un sensor piezoeléctrico de tres hilos que mide la resistencia en respuesta a los cambios de presión. El documento también cubre pruebas para diagnosticar problemas con el FRP.
El documento proporciona una descripción general del sistema Common Rail, incluyendo sus componentes principales como la bomba de alta presión, el riel común, los inyectores y el sensor de presión del riel. Explica las ventajas de este sistema, como un excelente rendimiento de combustible y bajas emisiones, y compara su funcionamiento independiente del motor con los sistemas de inyección tradicionales. También resume los sensores y actuadores clave que permiten el control electrónico preciso de la inyección de combustible.
Sistemas de inyección electrónica.pptx. antonio horacio stiussoAntonioCabrala
Este documento describe los componentes principales de un sistema de inyección electrónica, incluyendo la unidad de control, el sensor de flujo de aire, el filtro de combustible, la bomba de combustible, el sensor de temperatura del agua, el adicionador de aire, las válvulas de inyección, el relé de control y el convertidor catalítico. Explica la función de cada componente y cómo trabajan juntos para lograr una mezcla aire-combustible óptima.
El documento describe el sistema de inyección electrónica de combustible para motores de gasolina y diesel. Explica que la inyección electrónica reemplazó al carburador para cumplir con normas ambientales, dosificando electrónicamente la cantidad de combustible inyectado. Describe los componentes principales como los inyectores, bomba de combustible, y computadora electrónica que controla la inyección en función de parámetros como la carga y velocidad del motor.
El documento proporciona una introducción general al sistema Common Rail para inyección de combustible en automóviles. Explica los componentes clave como la bomba de alta presión, el riel común, los inyectores y el sensor de presión del riel. También describe las ventajas de este sistema, como un mejor rendimiento de combustible y menores emisiones, debido al control electrónico preciso de la inyección. Finalmente, detalla los diferentes sensores y actuadores involucrados en el control electrónico de la inyección de combustible.
Este documento describe los sistemas de inyección de gasolina. Explica que la inyección se clasifica como directa o indirecta, mecánica, electrónica o electromecánica. También cubre la estructura básica de un sistema de inyección, incluidos los sistemas de aspiración, alimentación y control. Finalmente, proporciona detalles sobre el sistema LE2 Jetronic de Bosch, incluido su funcionamiento y componentes principales.
Los inyectores common rail funcionan de forma eléctrica en lugar de mecánica, lo que permite una inyección más precisa del combustible. Se componen de tres bloques funcionales: el inyector de orificios, el servosistema hidráulico y la electroválvula. Existen cuatro estados de servicio del inyector: cerrado, apertura, totalmente abierto y cierre.
Este documento proporciona una introducción al motor turbofan JT8D. Explica sus características principales como su configuración de doble rueda y flujo axial. También describe sus especificaciones de diseño, sistemas internos y datos de rendimiento. Finalmente, revisa los sistemas clave del motor como combustible, encendido, antihielo y aceite.
El documento describe los métodos para limpiar los inyectores de combustible, incluyendo el uso de aditivos, líquidos presurizados y limpieza en laboratorio. La limpieza en laboratorio involucra desmontar los inyectores, limpiarlos con ultrasonido, y probar caudal y funcionamiento en un banco de pruebas.
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para motores diésel. Explica que el sistema utiliza una bomba de alta presión para suministrar combustible a un acumulador común (rail), de donde se distribuye a los inyectores de cada cilindro. La computadora controla la presión de inyección y el tiempo de apertura de los inyectores para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones contaminantes. El documento también analiza los componentes y funcionamiento del sistema.
El documento describe y compara los sistemas common rail de Bosch, Siemens, Delphi y Denso. Explica las características clave de cada sistema, incluyendo el tipo de bomba de alta presión, válvulas, sensores, inyectores empleados y rangos de presión. También describe el funcionamiento básico de un inyector common rail, explicando cómo se abre y cierra para inyectar el combustible.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
Este documento describe los procedimientos de verificación y prueba de motores de turbina de gas en bancos de pruebas antes de su entrega a los usuarios. Explica cómo se realizan las pruebas de funcionamiento en bancos de prueba equipados con instrumentación para medir parámetros operacionales. También describe cómo se corrigen los datos de prueba a condiciones estándar y los procedimientos de inspección previos al arranque del motor en tierra.
Este documento proporciona información sobre el sistema de inyección directa de gasolina (GDI). Describe los componentes del sistema GDI como sensores, actuadores y la unidad de control electrónico (ECU). También explica cómo controla la ECU la inyección de combustible, la velocidad de ralentí, el encendido y otros procesos para mantener una mezcla de aire y combustible óptima.
El sistema de inyección electrónica reemplaza al carburador convencional para mejorar la mezcla aire-combustible y reducir la contaminación. Mide parámetros como el flujo de aire, temperaturas y revoluciones del motor, e inyecta la cantidad precisa de combustible para una combustión óptima mediante sensores y la unidad de control electrónica.
El documento provee información sobre los sistemas de control de motores diesel. Explica las principales diferencias entre motores diesel y de gasolina, el principio de la combustión diesel y cómo la composición de la mezcla afecta las emisiones. También describe los componentes clave de los sistemas de inyección diesel, incluyendo el filtro de combustible, sistemas de asistencia de arranque y control electrónico.
Este documento presenta un sistema de inyección monopunto. Explica que este sistema tiene un solo punto de inyección y que la cantidad de combustible inyectada depende de sensores que miden las condiciones del motor. También describe los componentes básicos del sistema como la bomba de combustible, el sensor de temperatura y el inyector. Finalmente, detalla una serie de actividades prácticas que los estudiantes realizarán en un simulador para diagnosticar fallas en los componentes del sistema monopunto.
El documento describe los componentes y funcionamiento del sistema de inyección Common Rail de un motor diésel. El sistema consta de una bomba de alta presión que genera presiones de hasta 1,800 bares, un acumulador de alta presión (rail) que almacena el combustible, e inyectores piezoeléctricos que inyectan el combustible en la cámara de combustión. La bomba de alta presión es accionada por el cigüeñal y contiene válvulas que regulan el flujo de combustible hacia el rail y la presión.
El documento describe los principales componentes y sistemas de control de un motor de combustión interna Otto. Explica que el módulo de control electrónico (ECM) controla varios sistemas como la inyección de combustible, la mezcla aire-combustible, la temperatura del motor y más. También describe diversos sensores como el sensor de oxígeno, sensor de masa de aire, sensor de presión en el múltiple de admisión y sensor de temperatura del aire de admisión, los cuales proveen información al ECM para optimizar el re
Este documento describe el funcionamiento del regulador de presión de combustible y el actuador de ralentí en los sistemas de inyección electrónica. Explica que el regulador mantiene la presión de combustible constante y el actuador controla la rotación del motor en ralentí mediante el ajuste del paso de aire. También cubre la posición y prueba de estos componentes, así como los cuidados necesarios para su instalación y reemplazo.
Este documento describe el funcionamiento del regulador de presión de combustible y el actuador de ralentí en sistemas de inyección electrónica. Explica que el regulador mantiene la presión de combustible constante y el actuador controla la rotación del motor en ralentí mediante el ajuste del paso de aire. También cubre cómo probar estos componentes y los cuidados necesarios durante su instalación y uso.
El documento describe los sistemas de inyección electrónica de combustible. Explica que estos sistemas permiten al motor recibir exactamente la cantidad de combustible necesaria, lo que garantiza menor contaminación, mayor economía y rendimiento. Describe los componentes clave como la unidad de comando, el medidor de flujo de aire, el filtro de combustible y la bomba eléctrica.
Este documento describe objetivos relacionados con el conocimiento y diagnóstico del motor diésel Toyota 1KZ-TE. Los objetivos generales son conocer el origen, estructura, mantenimiento y ventajas/desventajas de motores diésel, y realizar diagnósticos y reparaciones usando procedimientos recomendados. Los objetivos específicos incluyen reconocer piezas del motor diésel, aprender mantenimiento básico, y desmontar/montar componentes para aplicar reparaciones apropiadas. También presenta información técn
El documento trata sobre los sistemas de inyección electrónica de diferentes automóviles. Explica los circuitos de encendido, fusibles y reles relacionados con los sistemas de inyección electrónica de Magneti Marelli 1AP, Marelli G6 Monopunto e IAW Marelli 1AP.40. También anuncia próximos cursos sobre diagnóstico y reparación de sistemas de inyección electrónica.
Prueba Conversión motores a combustibles alternos 2Héctor Chire
Este documento trata sobre la conversión de motores a combustibles alternos como el gas natural vehicular (GNV). Explica las funciones del regulador de presión, los componentes de los reguladores de GNV, y posibles fallas causadas por un mezclador averiado. También cubre las funciones del manómetro de GNV, el uso de la llave conmutadora digital, y el propósito del emulador de inyectores.
Prueba ud conversion motores a combustibles alternos 2Héctor Chire
Este documento trata sobre la conversión de motores a combustibles alternos como el gas natural vehicular (GNV). Explica las funciones del regulador de presión, los componentes de los reguladores de GNV, y posibles fallas causadas por un mezclador averiado como falta de potencia y mayor consumo de combustible. También cubre temas como las funciones del manómetro de GNV, el uso de la llave conmutadora digital, y el propósito del emulador de inyectores.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento del sistema de inyección LE2 Jetronic de Bosch. Explica los componentes principales como la electrobomba de combustible, el filtro, el regulador de presión, los electroinyectores, el caudalímetro y el sensor de temperatura de aire. También describe el circuito de aire y el funcionamiento general del sistema controlado por la unidad electrónica de control.
Este documento describe los componentes y funcionamiento de un sistema de inyección de gas natural vehicular (GNV). Incluye una unidad de control electrónica (ECU) que monitorea sensores como el de presión y temperatura del GNV, y controla elementos como las válvulas de inyección y purga. También presenta diagramas de conexión eléctrica entre la ECU y los diferentes componentes.
Este documento proporciona una tabla que analiza los posibles síntomas, causas y soluciones para problemas comunes en motores. La tabla lista síntomas como el motor no arranca, el motor no alcanza su velocidad, el motor vibra, el motor hace ruido y el motor se sobrecalienta. Para cada síntoma, se enumeran las causas probables como tensión baja, conexiones sueltas, desalineamiento del eje, rodamientos desgastados y sobrecarga. Se proporcionan pasos para analizar cada causa probable.
MODULO 2 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE COMBUBUSTIBLE.pdfDanielJavierFernande
Este documento presenta información sobre el Módulo 2 de un diplomado en diagnóstico de sistemas de inyección electrónica de gasolina. El módulo cubre el diagnóstico del sistema de suministro de combustible e incluye sesiones sobre la estructura del sistema de combustible, mediciones eléctricas y hidráulicas, y el circuito de control de los inyectores. También se proporciona información sobre sistemas TBI, MPFI y GDI, incluidas sus características, especificaciones de presión y
Este documento describe los diferentes sensores y actuadores utilizados en sistemas de inyección electrónica. Explica el funcionamiento de sensores como el sensor de temperatura del agua, el sensor de masa de aire, el sensor de flujo de aire y el sensor de posición de la garganta. También describe actuadores como la válvula de encendido en frío y el regulador auxiliar de aire. Resalta la importancia de identificar correctamente estos componentes y familiarizarse con sus funciones y síntomas de falla.
El documento describe los principales componentes de un sistema de combustible de inyección electrónica, incluyendo las válvulas de inyección, el prefiltro, el filtro de combustible, la bomba eléctrica de combustible, el actuador de ralentí, el adicionador de aire, la válvula de ventilación del tanque, el potenciómetro de la mariposa, el sensor de temperatura del motor, el relé y la sonda lambda. Cada componente cumple una función específica para suministrar combustible pulverizado al motor de manera control
El manual proporciona instrucciones para el uso y mantenimiento de un compresor de aire de alta presión Mariner II. Detalla los pasos para la puesta en marcha y detención del equipo, así como los procedimientos de mantenimiento diario, mensual, cada 500 y 1000 horas de operación para asegurar el correcto funcionamiento del compresor y su motor.
Lab 2 sistema de admision y escape (2015-ii)MiiGuel Angel
El documento presenta un laboratorio sobre pruebas y localización de fallas en el sistema de admisión y escape de motores diésel. Los estudiantes deben identificar los componentes del sistema en diferentes máquinas, realizar pruebas para diagnosticar problemas, y proponer soluciones para mejorar el rendimiento. El procedimiento incluye inspeccionar los niveles, encender el motor, medir parámetros, analizar los resultados e implementar mejoras.
Este documento describe el sistema de inyección electrónica monopunto EEC-IV utilizado por Ford y VW. Explica que usa una única válvula inyectora controlada por una computadora central (ECU) que monitorea sensores para calcular la mezcla aire-combustible. También proporciona información sobre cómo diagnosticar fallas mediante códigos de error y pruebas estáticas y dinámicas.
Este documento presenta la información sobre el curso de Electrónica Básica Automotriz. Incluye detalles sobre el profesor a cargo, los temas a cubrir como sensores automotrices, sistemas de aire acondicionado, efectos ambientales de los refrigerantes y más. El contenido programático describe conceptos clave de electrónica vehicular como sensores de posición, presión y sus aplicaciones.
El documento describe el sistema de carga de un automóvil. El sistema de carga genera la corriente eléctrica necesaria para alimentar los circuitos eléctricos del automóvil y recargar la batería. El elemento principal es el alternador, el cual convierte la energía mecánica en energía eléctrica induciendo un voltaje en los embobinados a través de campos magnéticos. El documento proporciona instrucciones para inspeccionar, probar y reparar el sistema de carga.
El documento describe el sistema de carga de un automóvil. El sistema de carga genera la corriente eléctrica necesaria para alimentar los circuitos eléctricos del automóvil y recargar la batería mediante el uso de un alternador. El alternador transforma la energía mecánica del motor en energía eléctrica induciendo un voltaje en los embobinados a través de campos magnéticos creados por un rotor giratorio. El documento proporciona instrucciones detalladas para revisar, probar y reparar los componentes del
sistema de encendido transistorizado sin contacto por induccion.pdf
55780585 acelerador-electronico
1. ACELERADOR ELECTRONICO – DRIVE BY WIRE
Los sistemas “drive by wire” (guiado – controlado por cables eléctricos) va tomando espacio
en los mecanismos y sistemas hidráulicos complejos. Con el lanzamiento del motor FIRE 1.3
16V, Fiat incorpora esta tecnología en vehículos de serie en Sudamérica.
En este apunte conoceremos el principio básico de funcionamiento de este sistema.
La electrónica viene siendo cada vez más incorporada a los sistemas automotrices. En un
futuro próximo, sistemas consagrados como los de los frenos y dirección hidráulica darán
lugar a dispositivos electromecánicos. El aceledaror electrónico es un ejemplo real de esta
tendencia.
Desarrollado para el fórmula 1, fue llevándose a la calle mediante en vehículos como el
Mercedes Benz Clase A, el Audi TT hasta llegar al Fiat Palio.
Con el acelerador electrónico es retirado del sistema el cable mecánico que transmite el
movimiento del pedal del acelerador a la mariposa de aceleración.
Sensores (potenciómetros) existentes en el pedal transmiten la solicitación de aceleración a
una central electrónica (En la familia FIRE es la misma central de inyección electrónica) que
comanda por un actuador la mariposa de aceleración.
El acelerador electrónico está formado básicamente por:
Sensor de posición del pedal de acelerador: Está localizado junto al pedal de acelerador. Está
constituido por dos potenciómetros internos independientes que traducen la posición de
accionamiento del pedal en una señal eléctrica, enviándosela a la unidad de control
electrónica. En el caso que uno de los potenciómetros falle, el acelerador funcionará
normalmente, pero será almacenado el código de falla correspondiente en la memoria de la
ECU y la luz de diagnóstico en el tablero quedará encendida. Si la falla ocurriera
simultáneamente en los dos potenciómetros el ralentí será estable pero no se podrá acelerar.
En este caso pude darse que la ECU no registre falla por lo que la luz de diagnóstico no se
encenderá.
Sensor doble de posición de mariposa de aceleración: Está localizado internamente (en una
tapa lateral) al cuerpo de mariposa. Informa a la ECU la correcta posición de la mariposa. En
el caso que la ECU pierda esta referencia de posicionamiento, adopta el procedimiento de cut
off de seguridad. En ésta condición la rotación del motor no sobrepasa de 2200 RPM con el
pedal de acelerador accionado.
Actuador de Mariposa: está localizado internamente en el cuerpo de mariposa. Es controlado
por la unidad de control en función de la solicitación de aceleración y de la señal del sensor
doble de posición de mariposa. Si fuera desconectado de la unidad de control, el ralentí
quedaría inestable, el acelerado no funciona y la luz de diagnóstico quedaría encendida.
Unidad de control electrónica: ECU – Está localizada encima del cuerpo de mariposa. Además
de controlar la mezcla aire / combustible, el avance al encendido, el electro ventilador del
sistema de refrigeración, monitorea y controla el accionamiento del acelerador electrónico.
Como ventajas del sistema electrónico de control de aceleración del motor pueden ser
2. citadas:
Aceleración más agradable (suave), sin tironeo en aceleraciones rápidas y desaceleraciones
bruscas.
Mayor precisión en la transmisión del movimiento del pedal a la mariposa del aceleración.
Bajo mantenimiento (no necesita de ajuste mecánico).
PROCEDIMIENTO DE AJUSTE BASICO (familia Palio con motor FIRE)
Cada vez que se desconecte la ECU o la batería del vehículo, se hace necesario la realización
de este procedimiento para la recuperación de la referencia de posición de la mariposa de
aceleración.
Con una temperatura de motor entre 5 y 95°C y la temperatura de aire entre 5 y 50 °C,
colocar el contacto sin dar arranque y aguarde aproximadamente 45 segundos.
Durante éste período (después de 40 segundos) se puede oír un ruido en el cuerpo de
mariposa. Esto indica que la adaptación fue realizada.
PRUEBA DEL MOTOR DEL ACELERADOR.
La prueba del motor del acelerador (mariposa motorizada), debe ser efectuado cuando se
observa el accionamiento de la mariposa de aceleración. Cuando el acelerador electrónico
estuviera inoperante. Vale recordar que con la llave en contacto (motor parado) se puede
escuchar un zumbido característico en el actuador.
ATENCIÓN: Efectuar las pruebas respetando la secuencia. Antes, efectuar la prueba de carga
de batería.
Prueba 1 – Alimentación – Terminal 4
Dar contacto sin arrancar el motor.
Seleccionar el multímetro en la escala de Volts (Vdc)
Medir el voltaje en el cable negro y marrón del sensor conectado al terminal 4 del conector
del cuerpo de mariposa.
La tensión debe estar entre 1,00 y 1,5 volts VDC.
Dar arranque al motor.
En ralentí, con motor caliente, la tensión debe estar entre 11,50 y 12,50 volts Vdc.
Prueba 2 – Alimentación del motor del acelerador – Terminal 1.
Con el contacto puesto (motor parado)
Conectar una punta lógica en el cable marrón del sensor conectado al terminal 1 del conector
de cuerpo de mariposa
Debe haber masa
Dar arranque al motor.
En ralentí, con el motor caliente, debe haber polaridad positiva.
3. Sistema de inyección multipunto
1- CONTROL DE LA PRESION:
Para las pruebas de presión y caudal se hará necesario activar la electro bomba de
combustible con bastante frecuencia. Es recomendable, utilizar un interruptor para su
activación.
a) Retire el relé de la electro bomba, ubicado en la caja de relés, delante de la torreta de
amortiguador delantera derecha.
b) Para accionar la bomba, conecte el interruptor entre los terminales 87 y 30 del zócalo del
relé y pulsar el interruptor.
c) Retire la manguera de vacío del regulador de presión.
d) Accione la bomba de combustible durante algunos segundos.
El valor de presión registrado debe encontrarse entre los siguientes valores:
PRESION MINIMA: 2,8 Baresϖ
PRESION MAXIMA: 3,2 Baresϖ
d1- Si la presión fuera menor a 2,8 bares o tarda demasiado tiempo en llegar a ese valor de
presión, restrinja totalmente con una pinza la manguera de retorno a la salida del regulador
de presión.
d2- Si la presión ahora es superior a los 4,5 bares, revise el regulador de presión, pues no
tiene la capacidad de retener el combustible a la presión de funcionamiento, su resorte a
perdido tensión o alguna partícula de suciedad esta intercediendo en el asiento de cierre.
d3- Si la presión sigue siendo inferior a los 2,8 bares, compruebe el estado del filtro de
combustible, la electro bomba de combustible y las cañerías desde el tanque hasta la rampa
de inyectores.
d4- Si la presión fuera mayor a 3,2 bares, retirar la manguera de retorno a la salida del
regulador de presión, colocar la salida de combustible en una probeta graduada de por lo
menos 1000 mililitros (un litro), y accionar la bomba.
d5- Si ahora la presión se encuentra dentro de la especificada (entre 2,8 y 3,2 bares, revise
posibles obstrucciones en la cañería de retorno desde el regulador de presión hasta el tanque
de combustible.
d6- Si persiste una presión mayor a la especificada, revise el regulador de presión, pues su
resorte o diafragma se encuentra parcialmente bloqueado o existe alguna partícula de
suciedad obstruyendo el paso del combustible por su interior.
4. CONTROL DE ESTANQUEIDAD (PRESION REMANENTE).
Si al desactivar el interruptor de prueba que alimenta a la bomba de combustible, se nota una
caída en la lectura del manómetro, estamos en presencia de una falla de estanqueidad, pues
resulta imposible mantener la presión remanente.
Actúe de la siguiente forma:
a) Presurice el circuito de combustible, activando el interruptor
b) Estrangule la manguera de entrada de combustible en la rampa de inyectores.
B1- Si la presión ahora se mantiene, significa que hay pérdidas en la cañería de suministro de
combustible, como en los acoples del filtro o de la bomba. En caso de encontrar todo en
orden, seguramente la falla es provocada por un mal cierre de la válvula anti-retorno interna
en la bomba de combustible. En caso de no poder destrabarse, se hará necesaria su
sustitución
B2- Si la presión de combustible sigue cayendo, el diafragma del regulador de presión puede
estar con fisura o el cierre del asiento no es totalmente hermético. Sustituya el regulador de
presión.
CONTROL DE CAUDAL.
a) Retire la manguera de retorno de combustible en la salida del regulador de presión.
b) Coloque una manguera desde la salida del regulador hasta una probeta graduada.
c) Accione la bomba durante quince segundos (tome el tiempo con un cronómetro, es
importante respetar el tiempo de activación en forma estricta).
El caudal suministrado debe ser igual o superior a 540 cm3
C1- Si no alcanza dicho valor, revise el filtro de combustible, las cañerías y la bomba, Si
encuentra todo en orden, se hará necesario reemplazar la bomba de combustible.
CONTROL DEL REGULADOR DE PRESIÓN.
a) Retire la manguera de vacío del regulador de presión. Compruebe que no existan restos de
combustible en dicha manguera o a la salida del regulador. La presencia de combustible
indica que el diafragma interno del regulador de presión de combustible se encuentra roto
por lo que se hará necesario sustituir el regulador.
b) Accione el interruptor de pruebas.
La presión debe estar comprendida entre los 2,8 bares hasta los 3,2 bares.
De no ser así, realice las pruebas anteriores.
Coloque en la entrada de vacío del regulador, una bomba de vacío manual con vacuo metro.
Aplique una depresión de 0,5 bares.
La presión de combustible debe caer 0,5 bares
5. En caso que no se produzca este efecto, se hará necesaria la sustitución del regulador de
presión de combustible.
Bosch Motronic - Vag Digifant Diagnóstico de Fallas
El motor no arranca;
1. ¿ Funciona la bomba de combustible ? ( la presión es de 2.8 Bar aproximadamente )
2. Sensor de temperatura ( tensión muy alta o muy baja )
3. ¿ Llega positivo y pulsos negativos al inyector ?
4. Se activa el relé de inyección
5. ¿ Hay señales de RPM y PMS ? ( minimamente 300 mv de arranque )
6. ¿ La señal de los sensores llegan a la pinera de la computadora ?
7. ¿ Las señales para los actuadores salen de la computadora ? Nota: Si llegan las señales de
los sensores a la computadora y no salen, reemplazar la computadora
8. Escape tapado ( controlar catalizador )
9. ¿ Hay señal del medidor de flujo de aire ?
El motor arranca con dificultad:
1. Presión de combustible ( 2.8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18 ´´ Hg a 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es incorrecta )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Captador de PMS y RPM ( falla en bajas vueltas )
El Motor arranca y luego se para:
1. Presión de combustible ( 2,8 Bar aproximadamente )
2. Vacío del motor en ralentí ( 18´´ Hg a 22 Hg´´ )
3. Sensor de temperatura del agua ( la tensión es muy baja )
4. Medidor de flujo de aire ( la señal es incorrecta )
5. Relé de la bomba de inyección o de combustible defectuosos
6. Escape tapado ( controlar catalizador )
7. Reducida sección de la manguera MAP ( Vag Digifant )
Ralentí bajo en frío
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión baja )
4. Vacío bajo ( normal en ralentí entre 18 ´Hg y 22 ´Hg )
5. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí bajo en caliente:
1. Medidor de flujo de aire desajustado o defectuoso
2. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
3. Escape con obstrucciones ( controlar catalizador )
Ralentí alto en frio:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiada alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula de cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuosos )
6. 5. Tensión del sensor de temperatura muy alta
6. Fugas de admisión ( medir el vacio - normal 18 ´´ Hg a 22 Hg ´´ )
7. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
Ralentí alto en caliente:
1. Potenciómetro de mariposa ( tensión alta )
2. Presión de combustible demasiado alta ( normal 2,8 Bar )
3. Válvula del cánister ( abierta o trabada )
4. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
5. Tensión del sensor de temperatura más alta de lo debido
6. Fugas de admisión ( controlar vacio )
7. Medidor del flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
8. Baja tensión en la sonda lambda ( inferior a 450 mv )
Ralentí inestable:
1. Presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
2. Fugas de admisión ( vacio normal en ralentí entre 18 ´´ y 22 ´´Hg )
3. Sensor de temperatura del agua ( tensión incorrecta )
4. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
6. Válvula del cánister ( defectuosa )
7. La sonda Lambda no varía entre 100 mv y 900 mv permanentemente
8. Actuador de ralentí ( sucio o defectuoso )
9. Sensor de velocidad del vehículo ( señales indebidas )
Baja potencia:
1. Cable del acelerador desajustado
2. Potenciómetro de mariposa ( defectuoso )
3. Presión de combustible baja ( normal 2,8 Bar )
4. Sensor de temperatura del agua fuera del rango
5. La sonda lambda no varía entre 100 mv y 900 mv
6. Bajo caudal de combustible ( medir el retorno )
7. Escape semitapado ( revisar el catalizador )
8. Restricciones en la entrada de aire
9. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Mezcla rica:
1. Alta presión de combustible ( normal ( 2,8 Bar )
2. Esta tapado el retorno de combustible
3. Vacío bajo, normalmente en ralentí entre 18 ´´Hg y 22 Hg´´
4. Tensión alta en el sensor de temperatura del agua
5. Medidor de flujo de aire ( desajustado o defectuoso )
6. Potenciómetro de mariposa defectuoso
7. Escape restringido ( controlar catalizador )
8. Entrada obstruída
9. Válvula del cánister siempre abierta ( defectuosa o trabada )
10. Inyectores con fugas o anillos de estanqueidad rotos
11. La sonda lambda genera una tensión inferior a 450 mv
7. Falta de efecto “ bomba de pique ”
1. Inyectores tapados o no forman el rocío correspondiente
2. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
3. Motor atrasado ( verificar la puesta a punto y la correa de distribución )
4. Estado general de encendido ( tapa, rotor, cables, bujías, etc. )
5. Medidor de flujo de aire ( defectuoso )
Detonación
1. Fugas de admisión ( controlar vacio )
2. No funciona el sensor de detonación
3. Baja presión de combustible ( normal 2,8 Bar )
4. Inyectores tapados o defectuosos ( realizar una limpieza )
5. Medidor de flujo de aire ( tensión incorrecta )
6. Encendido adelantado ( controlar puesta a punto y correa de distribución )
Autoencendido:
1. Fuga de inyectores o anillos de fijación
2. Válvula del cánister ( está abierto al cerrar el contacto )
3. Escape tapado ( presión máxima en ralentí 1 PSI )
4. Carbón en la cámara de combustión ( controlar bujías )