El documento describe los componentes y funcionamiento del sistema de inyección Common Rail de un motor diésel. El sistema consta de una bomba de alta presión que genera presiones de hasta 1,800 bares, un acumulador de alta presión (rail) que almacena el combustible, e inyectores piezoeléctricos que inyectan el combustible en la cámara de combustión. La bomba de alta presión es accionada por el cigüeñal y contiene válvulas que regulan el flujo de combustible hacia el rail y la presión.

1. INDICE 1  CIRCUITO DE AIRE  VISTA DEL CONJUNTO SISTEMA COMMON GRUPO VAG  BOMBA ADICIONAL  VISTA DE LA BOMBA DE ALTA  INYECTOR  GESTION UCE  CULATA

2. VISTA DEL CONJUNTO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Alta presión 230 - 1.800 bares Presión de retorno de los Inyectores 10 bares Presión de retorno

3. IDENTIFICACION ELEMENTOS IDENTIFICACION DE ELEMENTOS 1 - Bomba de preelevación de combustible G6 Eleva continuamente combustible hacia la zona de alimentación. 2 - Filtro de combustible con válvula de precalentamiento La válvula de precalentamiento evita que el filtro sea obstruido por los cristales que se producen por la solidificación de la parafina al hacer bajas temperaturas exteriores. 3 - Bomba de combustible adicional V393 Eleva el combustible de la zona de alimentación hacia la bomba de combustible 4 - Filtro de tamiz Protege a la bomba de alta presión contra partículas de suciedad. 5 - Sensor de temperatura del combustible G81 Determina la temperatura actual del combustible. 6 - Bomba de alta presión Genera la alta presión necesaria del combustible para la inyección. 7 - Válvula de dosificación del combustible N290 Regula en función de las necesidades la cantidad del combustible a comprimir. 8 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Se encarga de regular la zona de alta presión de combustible. 9 - Acumulador de alta presión (rail) Acumula para todos los cilindros el combustible sometido a alta presión que se necesita para la inyección 10 - Sensor de presión del combustible G247 Capta la presión momentánea del combustible en la zona de alta presión. 11 - Válvula presostato Mantiene la presión del retorno de los inyectores a unos 10 bares. Esta presión se necesita para el funcionamiento de los inyectores 12 - Inyectores N30, N31, N32, N33

4. ADMISION 1 Técnica de 4 válvulas Sobre cada cilindro se disponen dos válvulas de admisión y dos de escape suspendidas verticalmente en la culata. El inyector vertical emplazado en el centro se encuentra directamente por encima de la cámara concéntrica del pistón. ARBOL DE LEVAS DE ADMISION ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE INYECTOR CONDUCTO DE TURBULENCIA ESPIROIDAL CONDUCTO DE LLENADO VALVULAS DE ESCAPE VALVULAS DE ADMISION

5. ADMISION 2 Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal El colector de admisión lleva chapaletas de turbulencia espiroidal regulables sin escalonamientos. Dependiendo del régimen y la carga del motor se gestiona la turbulencia espiroidal del aire aspirado por medio de la posición de estas chapaletas. Las chapaletas de turbulencia espiroidal son movidas por el motor para chapaleta de admisión a través de una varilla de empuje. La unidad de control del motor excita para ello el servomotor. En el motor para chapaleta de admisión V157 está integrado el potenciómetro G336 , que le sirve a la unidad de control del motor para recibir la información acerca de la posición momentánea en que se encuentran las chapaletas de turbulencia espiroidal.

6. ADMISION 3 MOTOR CHAPALETA DE ADMISION V157 COLECTOR DE ADMISION La geometría, el tamaño y la disposición de los conductos de admisión y escape establecen un buen llenado de los cilindros y un intercambio de gases adecuado en la cámara de combustión. Los conductos de admisión están diseñados como conducto turbulencia espiroidal y conducto de llenado. El aire que recorre el conducto de turbulencia espiroidal produce el alto nivel de movimiento deseado para la carga. El conducto de llenado se encarga de que la cámara de combustión se llene de forma adecuada, sobre todo a regímenes superiores.

7. ADMISION 4 COLECTOR CONDUCTO DE TURBULENCIA ESPIROIDAL CONDUCTO DE LLENADO CHAPALETA DE TURBULENCIA ESPIROIDAL MOTOR PARA CHAPALETA DE ADMISION V157 CON POTENCIOMETRO INCORPORADO G336

8. ADMISION 5 CONDUCTO DE TURBULENCIA ESPIROIDAL CONDUCTO DE LLENADO CHAPALETA DE TURBULENCIA ESPIROIDAL Funcionamiento de las chapaletas de turbulencia espiroidal Las chapaletas de turbulencia espiroidal están cerradas al ralentí y a regímenes bajos. Con ello se consigue un intenso efecto de turbulencia que conduce a una mezcla bien lograda.

9. ADMISION 6 CONDUCTO DE TURBULENCIA ESPIROIDAL CONDUCTO DE LLENADO CHAPALETA DE TURBULENCIA ESPIROIDAL Durante la marcha se regulan continuamente las chapaletas de turbulencia espiroidal en función de la carga y el régimen del motor. Para cada rango operativo está dado de ese modo el movimiento óptimo del aire en la cámara de combustión. A partir de un régimen de aprox. 3.000 rpm se mantienen abiertas al máximo las chapaletas de turbulencia espiroidal. Con el mayor caudal de aire que ello supone se consigue un buen llenado de la cámara de combustión. Las chapaletas se encuentran abiertas en la fase de arranque del motor, en la función de marcha de emergencia y a plena carga.

10. BOMBA DE ALTA Acumulador de alta presión (rail) Bomba de alta presión En este sistema de inyección se practica por separado la generación de la presión y la inyección del combustible. Una bomba de alta presión genera la alta presión del combustible que se necesita para la inyección. Este combustible se almacena en un acumulador de alta presión (rail) y se suministra a los inyectores a través de tuberías cortas. El sistema de inyección Common Rail se regula por medio del sistema de gestión del motores Bosch EDC 17.

11. BOMBA DE ALTA 2 Inyectores N30, N31, N32, N33 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Acumulador de alta presión (rail) Sensor de presión del combustible G247 Alimentación de combustible hacia el acumulador de alta presión (rail) Válvula de dosificación del combustible N290 Bomba de alta presión

12. REGULADOR 4 Bomba de alta presión Se trata de una bomba monoémbolo. Es accionada por el cigüeñal a régimen del motor a través de una correa dentada. La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible de hasta 1.800 bares que se necesita para la inyección. Con las dos levas decaladas a 180° en el eje de accionamiento se genera la presión de forma sincrónica a la inyección en el ciclo de trabajo de cada cilindro. Esto supone una carga uniforme para el accionamiento de la bomba y permite mantener reducidas las fluctuaciones en la zona de alta presión. Un rodillo contribuye con mínimos índices de fricción a transmitir la fuerza desde la leva de accionamiento hasta el émbolo de la bomba. Al poner a tiempo la distribución del motor se tiene que ajustar la posición del eje de accionamiento para la bomba de alta presión.

13. SECCION BOMBA Muelle del émbolo Válvula aspirante Émbolo de la bomba Válvula de salida Válvula de dosificación del combustible N290 Empalme hacia el rail Alimentación de combustible Retorno de combustible Válvula de rebose Eje de accionamiento Levas de accionamiento Rodillo

14. MONTAJE BOMBA Válvula de dosificación del combustible N290 Retorno de combustible Válvula de rebose Eje de accionamiento con leva Rodillo Alimentacion de combustible Filtro de depuracion fina Cuerpo de bomba Émbolo de la bomba Muelle del émbolo Empalme hacia el rail Culatin Válvula de salida Válvula aspirante

15. VALVULA DE REBOSE Válvula de rebose La presión del combustible en la zona de baja presión que tiene la bomba de alta presión se regula por medio de la válvula de rebose. Funcionamiento La bomba de combustible adicional eleva el combustible del depósito hacia la bomba de alta presión, con una presión de 5 bares aproximadamente. Con ello se tiene establecida la alimentación de combustible para la bomba de alta presión en todas las condiciones operativas. La válvula de rebose regula a unos 4,3 bares la presión del combustible en la bomba de alta presión. El combustible impelido por la bomba de combustible adicional actúa contra el émbolo y el muelle de émbolo en la válvula de rebose. Cuando la presión del combustible supera los 4,3 bares abre la válvula de rebose y deja pasar el combustible hacia el conducto de retorno. El combustible que fue alimentado en exceso vuelve al depósito a través del retorno.

16. VALVULA DE REBOSE

17. VALVULA DOSIFICADORA Válvula de dosificación del combustible N290 La válvula de dosificación del combustible va integrada en la bomba de alta presión. Se encarga de regular en función de las necesidades la presión del combustible en la zona de alta presión. La válvula de dosificación del combustible se encarga de regular la cantidad de combustible que se necesita para generar la alta presión. Esto tiene la ventaja de que la bomba únicamente tiene que generar la alta presión que se requiere para la situación operativa del momento. De esa forma se reduce la absorción de potencia que supone la bomba de alta presión y se evita que el combustible se caliente de forma innecesaria.

18. VALVULA DOSIFICADORA 2 Funcionamiento Al no tener aplicada la corriente se encuentra abierta la válvula de dosificación del combustible. Para reducir la cantidad que pasa a la cámara de compresión, la unidad de control del motor excita la válvula con una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM). Con ayuda de la señal PWM se cierra de forma periodificada la válvula de dosificación del combustible. Según se haga variar la proporción de período varía también la posición del émbolo de control y consiguientemente la cantidad de combustible que se alimenta a la cámara de compresión en la bomba de alta presión.

19. VALVULA DE ADMISION Carrera aspirante El movimiento descendente del émbolo de la bomba conduce a un aumento de volumen en la cámara de compresión. De ahí resulta una diferencia de presiones entre la del combustible en la bomba de alta presión y en la cámara de compresión. La válvula aspirante abre y deja pasar combustible hacia la cámara de compresión.

20. VALVULA DE ESCAPE Carrera impelente Con el comienzo del movimiento ascendente del émbolo aumenta la presión en la cámara de compresión y cierra la válvula aspirante. En cuanto la presión del combustible en la cámara de compresión supera a la reinante en la zona de alta presión abre la válvula de salida (válvula de retención) y el combustible pasa hacia el acumulador de alta presión (rail).

21. PISTON ALTA PRESION Zona de alta presión La bomba de combustible adicional alimenta suficiente combustible a la bomba de alta presión en todas las condiciones operativas del motor. El combustible pasa a través de la válvula de dosificación hacia la zona de alta presión del motor. Las levas del eje de accionamiento hacen que el émbolo de la bomba efectúe movimientos alternativos de ascenso y descenso.

22. INYECTORES Características de este sistema de inyección: - La presión de la inyección es casi libremente programable y puede adaptarse a cada condición operativa del motor. - Una alta presión del combustible de hasta 1.800 bares como máximo posibilita una formación adecuada de la mezcla. - Un desarrollo adaptable del ciclo de la inyección con varias pre- y postinyecciones. El sistema de inyección Common Rail ofrece múltiples posibilidades de configuración para adaptar la presión y el desarrollo del ciclo de la inyección a las respectivas condiciones operativas del motor. Esto le confiere muy buenas condiciones para cumplir las crecientes exigencias planteadas a un sistema de inyección en lo que respecta a un bajo consumo de combustible, pocas emisiones contaminantes y una marcha suave del motor.

23. INYECTORES 2 I nyectores En el sistema Common Rail del motor TDI 2.0 se implantan inyectores piezoeléctricos. Un actuador piezoeléctrico gestiona el funcionamiento de los inyectores. La velocidad de conmutación de un actuador piezoeléctrico es aproximadamente cuatro veces superior a la de una válvula electromagnética. Aparte de ello, en comparación con los inyectores gestionados por electroválvulas la tecnología piezoeléctrica supone aproximadamente un 75 % de menores masas movidas en la aguja del inyector. De ahí resultan las siguientes ventajas: - Tiempos de respuesta muy breves - Son posibles varias inyecciones por ciclo de trabajo - Cantidades a inyectar exactamente dosificables Filtro de varilla Alimentación de combustible (empalme de alta presión) Retorno de combustible Terminal eléctrico Actuador piezoeléctrico Émbolo acoplador Émbolo de válvula Muelle del émbolo de válvula Válvula de mando Placa de paso calibrado Muelle del inyector Retén Aguja del inyector

24. INYECTORES 3 Desarrollo del ciclo de la inyección Los muy breves tiempos de respuesta que caracterizan a los inyectores piezoeléctricos permiten controlar de un modo adaptable y exacto las fases y cantidades de la inyección. Con ello es posible adaptar el desarrollo del ciclo de la inyección a las necesidades que plantean las diferentes condiciones operativas del motor. En cada ciclo de inyección se efectúan hasta cinco inyecciones parciales. Tensión de excitación (voltios) Inyección (dosificación de la inyección) Preinyección Inyección principal Postinyección Tiempo

25. INYECTORES 4 INYECTOR RETEN CONDUCTO DE DESAIREACION RETEN DE LA CAMARA DE COMBUSTION Conducto de desaireación en la culata Evita que la presión excesiva de la cámara de combustión pase por el respiradero del cárter del cigüeñal hacia el lado compresor del turbo y provoque trastornos en el funcionamiento. Si ocurre alguna fuga en la zona del retén de cobre que lleva el inyector puede fugarse el aire de la cámara de combustión a través de un conducto. El conducto de desaireación va dispuesto en la culata por encima del colector de escape.

26. INYECTORES 5 CULATA INYECTORES CONDUCTOS DE ESCAPE BALANCIN FLOTANTE DE RODILLOS ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE ARBOL DE LEVAS DE ADMISION

27. INYECTORES 6 INYECTOR MORDAZA DE SUJECCION Los inyectores van fijados con mordazas de sujeción en la culata. Son desmontables a través de pequeñas tapas en la tapa de la culata.

28. BOMBA ADICIONAL Bomba de combustible adicional V393 La bomba de combustible adicional es una versión celular de rodillos. Se implanta en el vano motor del Tiguan y asume la función de impeler el combustible del depósito hacia la zona de alimentación para la bomba de alta presión. La bomba de combustible adicional es excitada por la unidad de control del motor a través de un relé y aumenta a aprox. 5 bares la presión que ya viene preelevada por la electrobomba del depósito de combustible. De esta forma se tiene establecida la alimentación de combustible para la bomba de alta presión en todas las condiciones operativas. Efectos en caso de avería Si se avería la bomba de combustible adicional, el motor sigue funcionando en una primera instancia, entregando una menor potencia. Deja de ser posible arrancar el Motor. Bomba de combustible adicional V393

29. BOMBA ADICIONAL 2 Bomba de combustible adicional V393 procedente del depósito de combustible Terminales eléctricos hacia la bomba de alta presión

30. FILTRO DE TAMIZ procedente de la bomba de combustible adicional Filtro hacia la bomba de alta presión Filtro de tamiz Para proteger a la bomba de alta presión contra la penetración de impurezas, por ejemplo partículas de desgaste mecánico, se implanta un filtro de tamiz en la zona de alimentación del combustible ante la bomba de alta presión.

31. CULATA Culata La culata del motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail es una versión de flujo transversal en aluminio con dos válvulas de admisión y dos de escape para cada cilindro. Las válvulas van suspendidas en posición vertical. Los dos árboles de levas en cabeza están comunicados a través de un engranaje con dentado cilíndrico y compensación integrada del juego entre flancos de los dientes. El accionamiento corre a cargo del cigüeñal, a través de una correa dentada y el piñón en el árbol de levas de escape. Las válvulas se accionan mediante balancines flotantes de rodillo, con índices de fricción mínimos y elementos hidráulicos para la compensación del juego.

32. ARBOL LEVAS Accionamiento de los árboles de levas Los árboles de levas de admisión y escape están comunicados a través de un engranaje de piñones cilíndricos con compensación integrada del juego entre flancos de los dientes. El piñón del árbol de admisión es accionado por el piñón del árbol de levas de escape. La compensación del juego entre flancos de los dientes establece un accionamiento silencioso de los árboles de levas. MODULO PORTASOMBRERETES ARBOL ADMISION ARBOL ESCAPE ARBOL ESCAPE PIÑON CILINDRICO MOVIL DISCO INTERMEDIO PIÑON CILINDRICO FIJO MUELLE DE PLATILLO SEGURO

33. ARBOL LEVAS 2 Arquitectura La parte más ancha del piñón cilíndrico (piñón fijo) es solidaria con el árbol de levas de escape. En el frente tiene rampas. La parte más estrecha del piñón cilíndrico (piñón móvil) es móvil en direcciones radial y axial. Lleva al reverso las escotaduras de alojamiento para las rampas. PIÑON MOVIL PIÑON FIJO RAMPAS

34. ARBOL LEVAS 3 Así funciona: Ambas mitades del piñón cilíndrico son empujadas axialmente por la fuerza de un muelle de platillo. Esto provoca un semigiro obedeciendo a las rampas. MUELLE DE PLATILLO

35. ARBOL LEVAS 4 El semigiro hace que se produzca un decalaje entre los dientes de ambas mitades del piñón cilíndrico, con lo cual se compensa el juego entre los flancos de los dientes de los piñones entre los árboles de levas de admisión y escape. DECALAJE DE LOS DIENTES

36. DISTRIBUCION Piñón de accionamiento para el árbol de levas Distribución de correa dentada Piñón de accionamiento para la bomba de alta presión Rodillo de reenvío Piñón de accionamiento para el alternador (con rueda libre) Compresor del climatizador Accionamiento de grupos auxiliares Rodillo tensor Cigüeñal Piñón de accionamiento para la bomba de líquido refrigerante Rodillo tensor

37. ARBOL CONTRAROTANTES Piñón de accionamiento árbol equilibrador II Piñón de accionamiento árbol equilibrador I Carcasa Piñón del cigüeñal Piñón intermedio Bomba de aceite Duocentric Módulo de equilibrado rotacional El motor TDI 2.0 / 103 kW en el Tiguan posee un módulo de equilibrado rotacional, que se aloja en el cárter de aceite debajo del cigüeñal. El módulo es accionado por un piñón del cigüeñal. La bomba de aceite Duocentric va integrada en el módulo de equilibrado rotacional.

38. ARBOL CONTRAROTANTES 2 Arquitectura El módulo de equilibrado rotacional consta de una carcasa de fundición gris, dos árboles contrarrotantes, el accionamiento de piñones con dentado helicoidal y la bomba de aceite Duocentric integrada. El giro del cigüeñal es transmitido sobre el piñón intermedio situado en la parte exterior de la carcasa. Acciona al árbol equilibrador I. A partir de este árbol se retransmite el movimiento a través de una pareja de piñones bajo la carcasa hacia el árbol equilibrador II y la bomba de aceite Duocentric. El accionamiento de piñones está diseñado de modo que los árboles equilibradores giren al doble régimen del cigüeñal. El juego entre flancos de los dientes en el accionamiento de piñones se ajusta con ayuda de un recubrimiento que lleva el piñón intermedio. Este recubrimiento se desgasta al ser puesto en funcionamiento el motor y produce un juego definido entre los flancos de los dientes. Siempre se tiene que sustituir el piñón intermedio si se soltó el piñón intermedio o el piñón de accionamiento para el árbol equilibrador I.

39. GESTION UCE U C E PRESION TURBO TEMPERATURA AGUA POSICION PEDAL ACELERADOR POSICION EGR POSICION DEL TURBO PRESION DE GASOIL PRESION ATMOSFERICA TEMPERATURA AIRE TEMPERATURA GASOIL RPM Y PMS SENSOR FASE SONDA LAMBDA CAUDAL DE AIRE TEMPERATURA AGUA SALIDA PRESION GASES DE ESCAPE TEMPERATURA GASES DE ESCAPE CONMUTADOR DE FRENO POSICION DE EMBRAGUE POSICION CHAPALETA ADMISION POSICION MARIPOSA RELE BOMBA PRINCIPAL RELE BOMBA ADICIONAL INYECTORES VALVULA DOSIFICADORA VALVULA REGULADORA DE PRESION ELECTROVALVULA TURBO MOTOR CHAPALETA ADMISION UNIDAD MANDO MARIPOSA ELECTROVALVULA EGR ELECTROVALVULA REFRIGERACION EGR RELE BOMBA REFRIGERACION CALEFACCION SONDA LAMBDA RELE CALENTADORES

40. REGULACION DE PRESION Regulación de la alta presión del combustible En el sistema de inyección Common Rail del Tiguan se aplica un concepto de dos reguladores para la alta presión del combustible. La unidad de control del motor excita para ello la válvula reguladora de la presión del combustible N276 y la válvula de dosificación de combustible N290 aplicándoles una señal modulada en anchura de los impulsos (señal PWM). La regulación de la alta presión del combustible correa a cargo de una de las dos válvulas, según sea el estado operativo del motor. La unidad de control del motor es la que se encarga de gestionar respectivamente la válvula que corresponde.

41. REGULACION DE PRESION 2 Regulación por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible N276 En la fase de arranque del motor y para calentar el combustible se efectúa la regulación de la alta presión por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible N276. La bomba de alta presión impele y comprime una mayor cantidad que la necesaria, para calentar así rápidamente el combustible. La válvula reguladora de la presión del combustible N276 devuelve el combustible superfluo al conducto de retorno. Regulación por medio de la válvula de dosificación del combustible N290 Al trabajar con grandes cantidades de inyección y altas presiones en el rail se regula la alta presión del combustible por medio de la válvula de dosificación N290. Esto permite regular la alta presión del combustible en función de las necesidades, reducir la absorción de potencia de la bomba de alta presión y evitar que el combustible se caliente innecesariamente.

42. REGULACION DE PRESION 3 Regulación por medio de las dos válvulas La presión del combustible es regulada al mismo tiempo a través de ambas válvulas al funcionar al ralentí, en fase de deceleración y al requerirse sólo pequeñas cantidades de inyección. Con ello se consigue una regulación exacta, que viene a mejorar la calidad de la marcha al ralentí y de la transición hacia las fases de deceleración. Concepto de dos reguladores Regulación de la alta presión del combustible por medio de la válvula reguladora de la presión del combustible N276 Regulación de la alta presión del combustible por medio de la válvula de dosificación del combustible N290 Regulación por medio de ambas válvulas REGIMEN CANTIDAD INYECTADA

43. REGULACION DE PRESION 4 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 La válvula reguladora de la presión del combustible se halla en el acumulador de alta presión (rail). La presión se ajusta en la zona de alta presión a base de abrir y cerrar la válvula reguladora. La unidad de control del motor la excita para esos efectos por una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM). Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Efectos en caso de avería Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible no puede funcionar el motor, por no poderse generar una presión del combustible suficiente para la inyección.

44. REGULACION DE PRESION 5 Así funciona Contrariamente a lo que sucede en el caso de las válvulas reguladoras precedentes en los sistemas de inyección Common Rail, esta válvula es una versión abierta sin corriente.

45. REGULACION DE PRESION 6 Válvula reguladora en posición de reposo (motor «Off») Al no ser excitada la válvula reguladora, ésta es abierta por la fuerza de los muelles. La zona de alta presión se encuentra comunicada con el retorno de combustible. Con ello se establece la compensación de volúmenes entre las zonas de alta y baja presión del combustible. Las burbujas de vapor que pueden originarse en el acumulador de alta presión (rail)durante la fase de enfriamiento al estar parado el motor se evitan de esa forma, con lo cual mejora el comportamiento del motor en la fase arranque.

46. REGULACION DE PRESION 7 Válvula reguladora excitada (motor «On») Para ajustar una presión operativa de 230 hasta 1.800 bares en el acumulador de alta presión, la unidad de control del motor J623 excita la válvula reguladora por medio de una señal modulada en anchura de los impulsos (PWM). A raíz de ello se engendra un campo magnético en la bobina. El inducido de la válvula es atraído y oprime la aguja de la válvula contra su asiento. A la presión del combustible en el acumulador se le opone con ello una fuerza electromagnética. La sección de paso hacia el tubo de retorno se modifica en función de la proporción de período de la excitación, con lo cual varía correspondientemente la cantidad de combustible que retorna. Aparte de ello se logra compensar así las fluctuaciones de la presión en el acumulador.

47. UCE Gestión del motor El sistema de gestión del motor TDI 2.0 con sistema de inyección Common Rail corresponde al sistema de regulación electrónica diésel EDC 17 de la casa Bosch. El sistema de gestión de motores EDC 17 es una versión más desarrollada del EDC 16. En comparación con el EDC 16 se diferencia por tener una mayor capacidad de cálculo y de memoria. Ofrece adicionalmente la posibilidad de integrar funciones de regulación para tecnologías de futuro.

48. UCE 1 Unidades de control en el bus CAN de datos El esquema siguiente muestra la integración de la unidad de control del motor en la estructura del bus CAN de datos del vehículo. A través del bus CAN de datos se intercambia información entre las unidades de control. J285 J533 J623 J104 J217 J234 J527 J527 Unidad de control para electrónica de la columna de dirección J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J623 Unidad de control del motor J104 Unidad de control para ABS J217 Unidad de control para cambio automático J234 Unidad de control para airbag J285 Unidad de control en el cuadro de instrumentos

49. TURBO Sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 Turbocompresor de escape Silenciador de flujo Turbocompresor de escape La presión de sobrealimentación para el motor TDI 2.0 se genera por medio de un turbocompresor variable. Dispone de directrices de posición variable, con las cuales se puede influir sobre el caudal de gases de escape que actúa contra la turbina. Esto supone la ventaja de poderse conseguir una presión de sobrealimentación óptima sobre toda la gama de regímenes, y con ella una buena calidad de la combustión. Con las directrices variables se puede ajustar la entrega de pares intensos y un buen comportamiento en arrancada a regímenes inferiores y un bajo consumo de combustible y reducidas emisiones de escape a regímenes superiores. Las directrices se regulan por vacío a través de un varillaje.

50. TURBO 2 Sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 Sensor de posición para actuador de sobrealimentación G581 El sensor de posición para actuador de sobrealimentación se integra en el depresor del turbo. Es un sensor de recorrido, con ayuda del cual la unidad de control del motor puede determinar la posición de las directrices en el turbocompresor. Aplicaciones de la señal La señal del sensor proporciona a la unidad de control del motor la información relativa a la posición momentánea de las directrices en el turbocompresor. Conjuntamente con la señal del sensor de presión de sobrealimentación G31 puede conocerse así el estado momentáneo en que se encuentra la regulación de la sobrealimentación. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor se utiliza la señal del sensor de presión de sobrealimentación y la señal de régimen del motor para derivar de ahí la posición en que se encuentran las directrices. Se excita el testigo de emisiones de escape K83.

51. TURBO 3 Silenciador de flujo Detrás de la salida del turbocompresor se implanta un silenciador de flujo en el trayecto del aire de sobrealimentación, que asume la función de reducir sonoridad molesta del turbocompresor. Estructura y funcionamiento Al acelerar a plena carga es preciso que el turbocompresor genere muy rápidamente la presión de sobrealimentación. Para esos efectos acelera rápidamente las ruedas de turbina y compresor y el turbo se acerca a su límite operativo. Esto puede provocar cortes en el flujo del aire, que provocan una sonoridad molesta y se propagan por el trayecto de la sobrealimentación. El aire de sobrealimentación se pone a oscilar en la cámara de resonancia del silenciador de flujo. Estas oscilaciones tienen aproximadamente la misma frecuencia que la sonoridad del aire de sobrealimentación. Con la superposición de las ondas sonoras del aire de sobrealimentación y las oscilaciones del aire de la cámara de resonancia en el silenciador de flujo se minimiza la sonoridad perturbadora. CAMARA DE RESONANCIA GASES DEL TURBO

52. CONTROL TURBO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Regulación de la presión de sobrealimentación La regulación de la presión de sobrealimentación se encarga de gestionar la cantidad de aire que se comprime en el turbo. Leyenda 1 - Sistema de vacío 2 - Unidad de control del motor J623 3 - Aire de admisión 4 - Intercooler 5 - Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 6 - Compresor del turbo 7 - Depresor 8 - Turbina de escape con reglaje de directrices 9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire aspirado G42

53. CONTROL TURBO 2 Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75 La válvula limitadora de la presión de sobrealimentación es una versión electroneumática. Gestiona la depresión que se necesita para el reglaje de las directrices a través del depresor. Efectos en caso de avería Si se avería la válvula no se aplica el vacío al depresor. Un muelle en el depresor desplaza el varillaje del mecanismo de modo que las directrices del turbocompresor adopten una posición más pronunciada (posición de marcha de emergencia). Al funcionar el motor a regímenes bajos y, por tanto, con una baja presión de los gases de escape, solamente está dada una baja presión de sobrealimentación. El motor entrega una menor potencia y deja de ser posible la regeneración activa del filtro de partículas. Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación N75

54. SENSOR PRESION TURBO Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire aspirado G42 El sensor de presión de sobrealimentación G31 y el sensor de temperatura del aire aspirado G42 están integrados en un componente compartido que se instala en el colector de admisión. Aplicaciones de la señal Con la señal del sensor de presión de sobrealimentación se capta la presión momentánea del aire en el colector de admisión. La unidad de control del motor necesita esta señal para regular la presión de sobrealimentación. Efectos en caso de avería No existe ninguna función supletoria para el caso en que se ausente la señal. La regulación de la presión de sobrealimentación se desactiva y la entrega de potencia del motor disminuye marcadamente. No puede regenerarse el filtro de partículas. Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire aspirado G42 Intercooler

55. SENSOR TEMPERATURA AIRE Sensor de temperatura del aire aspirado G42 La señal del sensor de temperatura del aire aspirado es utilizada por la unidad de control del motor para regular la presión de sobrealimentación. Debido a que la temperatura influye sobre la densidad del aire de sobrealimentación, se utiliza la señal como valor de corrección en la unidad de control del motor. Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire aspirado G42 Intercooler

56. EGR Recirculación de gases de escape La recirculación de gases de escape es una medida que se aplica para reducir las emisiones de óxidos nítricos. Con la recirculación de gases de escape se realimenta una parte de los gases de escape al proceso de la combustión. Con ello disminuye el contenido de oxígeno en la mezcla de combustible y aire, lo cual se traduce en una combustión más lenta. Con ello descienden los picos de temperatura de la combustión y se reducen las emisiones de óxidos nítricos. La cantidad de gases de escape que se recirculan es gestionada en la unidad de control del motor de acuerdo con una familia de características. El sistema considera para ello el régimen del motor, la cantidad inyectada, la masa de aire aspirada, la temperatura del aire de admisión y la presión del aire. En el grupo de escape ante el filtro de partículas se instala una sonda lambda de banda ancha. Con la sonda lambda puede medirse el contenido de oxígeno en los gases de escape sobre una extensa gama de medición. Para el sistema de recirculación de gases de escape se utiliza la señal de la sonda lambda como valor de corrección para regular la cantidad de gases de escape que se hacen recircular. Un radiador para recirculación de gases de escape se encarga de que se reduzca aún más la temperatura de la combustión a base de refrigerar los gases de escape que se realimentan y posibilita la recirculación de una mayor cantidad de gases de escape. Este efecto se intensifica con la recirculación de gases de escape a baja temperatura.

57. EGR 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Leyenda 1 - Aire aspirado 2 - Unidad de mando de la mariposa J338 con potenciómetro de la mariposa G69 3 - Válvula de recirculación de gases de escape con potenciómetro para recirculación de gases de escape G212 y válvula de recirculación de gases de escape N18 4 - Unidad de control del motor J623 5 - Tubo de alimentación de gases de escape 6 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62 7 - Sonda lambda G39 8 - Colector de escape 9 - Turbocompresor 10 - Radiador de gases de escape 11 - Válvula de conmutación para radiador de la recirculación de gases de escape N345 12 - Motor para chapaleta de admisión V157 con potenciómetro para chapaleta de admisión G336

58. EGR 3 Válvula de recirculación de gases de escape N18 La válvula de recirculación de gases de escape N18 consta de un platillo accionado por un motor eléctrico. La unidad de control del motor se encarga de excitar el motor eléctrico para efectuar un reglaje sin escalonamientos. Con la cota de alzada del platillo de la válvula se controla la cantidad de gases de escape que recirculan. Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de recirculación de gases de escape N18 un muelle específico cierra el platillo de la válvula, no pudiéndose hacer recircular gases de escape. Válvula de recirculación de gases de escape N18 con potenciómetro para recirculación de gases de escape G212

59. POSICION EGR Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212 El potenciómetro para recirculación de gases de escape detecta la posición que tiene el platillo de la válvula de recirculación. Aplicaciones de la señal Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor detecta la posición en que se encuentra el platillo de la válvula. De ese modo se regula la cantidad de gases de escape que recirculan y con ello el contenido de óxidos nítricos en los gases de escape. Efectos en caso de avería Si se avería el sensor se desactiva la recirculación de gases de escape. Al accionamiento de la válvula de recirculación de gases de escape se le corta la alimentación de corriente y el platillo es cerrado por un muelle específico. Válvula de recirculación de gases de escape N18 con potenciómetro para recirculación de gases de escape G212

60. REFRIGERACION EGR Válvula de conmutación para radiador de la recirculación de gases de escape N345 El radiador de la recirculación de gases de escape es conmutable. El motor y el filtro de partículas diésel alcanzan con ello más rápidamente su temperatura operativa. El radiador de los gases de escape se conecta a partir del momento en que el líquido refrigerante alcanza una temperatura de 37 °C. La válvula de conmutación para el radiador de la recirculación de gases de escape es una versión electroneumática. Es la encargada de aplicar el vacío necesario al depresor del radiador para recirculación de los gases de escape con objeto de efectuar la conmutación de la chapaleta en bypass. Válvula de conmutación para radiador de la recirculación de gases de escape N345 Efectos en caso de avería Si se avería la válvula de conmutación, el depresor del radiador para la recirculación de gases de escape ya no puede accionar la chapaleta en bypass, la chapaleta se mantiene abierta y, por tanto, queda activada la refrigeración de los gases de escape. Esto hace que el motor y el filtro de partículas diésel tarden más tiempo en alcanzar su temperatura operativa.

61. UCE MARIPOSA Unidad de mando de la mariposa J338 con potenciómetro de la mariposa G69 Unidad de mando de la mariposa J338 La unidad de mando de la mariposa va montada ante la válvula de recirculación de gases de escape, en la dirección de flujo. La unidad de mando de la mariposa tiene un motor eléctrico que acciona a la válvula de mariposa a través de una transmisión. El reglaje de la válvula de mariposa se realiza sin escalonamientos y puede ser adaptado a las condiciones de carga y régimen del motor. La unidad de mando de la mariposa tiene asignadas las funciones siguientes: En determinadas situaciones operativas se genera con la válvula de mariposa una diferencia de presiones entre el colector de admisión y el escape. Con la diferencia de presiones se establece una recirculación de gases de escape funcional y eficaz. Durante la fase de regeneración del filtro de partículas diésel se regula la cantidad del aire de admisión con ayuda de la válvula de mariposa. Al ser parado el motor se cierra la mariposa. Esto hace que se aspire y comprima una menor cantidad de aire, confiriendo al motor una fase de parada suave. Efectos en caso de avería Si se avería este módulo no es posible regular correctamente la cantidad de gases recirculados. No se produce la regeneración activa del filtro de partículas diésel.

62. POSICION MARIPOSA Unidad de mando de la mariposa J338 con potenciómetro de la mariposa G69 Potenciómetro de la mariposa G69 El potenciómetro va integrado en el mando de la mariposa. El elemento sensor detecta la posición momentánea de la válvula de mariposa. Aplicaciones de la señal Con ayuda de esta señal, la unidad de control del motor identifica la posición momentánea de la válvula de mariposa. Esta información se necesita para regular la recirculación de gases de escape y la regeneración del filtro de partículas. Efectos en caso de avería Si se avería el potenciómetro se desactiva la recirculación de gases de escape y no se produce ningún ciclo de regeneración activa para el filtro de partículas diésel.