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Un sensor de temperatura no es mas que un Termistor.
Un Termistor es un componente electrónico que en su interior lleva una
resistencia variable que varia en función a la temperatura del
componente o sustancia que este midiendo.
Existen dos tipos de termistores:
(NTC)
Coeficiente de temperatura negativo
Se caracterizan por variar su valor
óhmico en razón inversa a la
temperatura. Así, a mayor temperatura
presentan menor resistencia.
(PTC)
Coeficiente de temperatura positivo
Se caracterizan por variar su valor
óhmico en razón directa a la
temperatura. Así, a Mayor temperatura
presentan mayor resistencia.
NTC
PTC
En el campo automotriz un 99,9% de los vehículos utilizan termistores NTC
Generalidades .- La computadora ajusta muchos de sus sistemas,
en base a la temperatura del motor. Es vital que el motor alcance lo
mas rápido posible la temperatura ideal (90º a 100º centígrados).
El sensor de temperatura del refrigerante (ECT Engine Coolant
Temperature), el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT
Intake Air Temperature), el del EGR (Exhaust Gas Recirculation) el
sensor de temperatura de cabeza de cilindro HTC y el sensor de
temperatura de combustible FTS ,son algunos de los que informan
sobre temperaturas de componentes o sistemas.
Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).- Es muy
importante para el sistema de inyección por que de el depende en
gran parte la cantidad de combustible que debe entregar el inyector
(cuando el motor está frío, inyecta mas combustible y cuando se
calienta se reduce la inyección de combustible).
 Está generalmente junto al termostato y en contacto con agua
del sistema de refrigeración.
 La falla de este sensor puede dar lugar a que el motor emita
humo de color negro por el escape o que el consumo de
combustible aumente notablemente.
LOCALIZACIÓN DEL SENSOR EN EL MOTOR
CIRCUITO ELÉCTRICO
 Cuando verificamos con el enchufe del sensor desconectado, el terminal
THW debe indicar un valor de 5 voltios, luego cuando se conecta el enchufe
al sensor, el valor deberá bajar a 3 voltios aproximadamente cuando el motor
está frío (15º centígrados) y hasta 0,6 voltios cuando esta caliente (90º a
100º centígrados)
 Si medimos la resistencia entre los dos terminales
del sensor (THW y E2), con el motor frío debe marcar
3.000 Ω y con el motor caliente debe marcar 600 Ω
aproximadamente.
INFLUENCIA DEL SENSOR EN EL TIEMPO DE
INYECCION
El tiempo de inyección en un motor frio
normalmente alcanza las 2.6 msec y a 95˚c el
tiempo de inyección se ve reducido a 2 msec el
sensor ECT es uno de los mas influyentes en
este tipo de cambio, por esa razón es uno de los
mas trabajados para el campo de competencia,
es decir que si modificamos la resistencia del
ECT podemos obtener un ancho de pulso en la
inyección de hasta 3.6 a 4 msec lo cual
enriquecería por completo la mezcla hasta
prácticamente ahogar al motor por completo
Sensor de temperatura del
aire de admisión.- Mide la
temperatura del aire que ingresa al
motor, en función de este
parámetro, la computadora realiza
pequeños ajustes en la relación de
la mezcla de aire y gasolina (tiene
muy poca influencia en la mezcla).
 Generalmente es parte del
medidor de aire que usa el
sistema de inyección (VAF,
MAF, MAP o KARMAN),
aunque en algunos casos
puede estar en el filtro de aire
o en el múltiple de admisión.
CIRCUITO ELÉCTRICO
 Cuando verificamos con el enchufe del sensor desconectado, el
terminal THA debe indicar un valor de 5 voltios, luego cuando se conecta
el enchufe al sensor, el valor deberá bajar a 3 voltios aproximadamente
cuando la temperatura del aire ambiente es baja (unos15º centígrados)
y cuando aumenta la temperatura por el funcionamiento del motor
(transferencia de calor), puede llegar a unos 40º centígrados o mas, la
señal puede disminuir a unos 2,5 voltios.
 En ambos sensores es posible verificar si están trabajando con solo tocar la
punta del sensor con las manos o acercar una lámpara encendida mientras se
mide la resistencia del sensor, el valor de resistencia cambiará aunque muy
lentamente pero debe existir diferencia en el valor.
A los sensores de temperatura se les prueba:
 • circuitos abiertos.
 • tensión.
 • resistencia del sensor.
Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible.
Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible.
El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de
temperatura del circuito y el ECM.
Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una
temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el
motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una
resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de
tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor
alcance su temperatura de operación normal.
Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM
detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F
más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre
desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el
sobrecalentamiento del motor.
 SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO
ABIERTO
Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para
localizar el problema en un circuito abierto.
 Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito;
la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM
opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
 Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es
en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la
terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la
lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el
problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.
Comprobación del Sensor de Temperatura
Prueba de Componentes del
Sensor de Temperatura Se puede
probar la precisión de un sensor de
temperatura comparando la
resistencia del sensor con la
temperatura actual. Para asegurar
que la prueba se hace
correctamente, se debe contar con
un termómetro preciso y con una
buena conexión al multímetro.
Fallas:
1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla.
2.- Motor tarda en arrancar.
3.- Motor gasta mucha gasolina.
4.- Motor echa humo negro.
5.- Motor se jalonea.
6.- Motor no tiene potencia.
7.- Motor se ahoga.
8.- Ventilador no se activa, o se activa todo el tiempo.
9.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
Sensor de temperatura de los gases de recirculación de
escape.- Bajo ciertas condiciones es necesario introducir
una pequeña cantidad de gases de escape en la cámara de
compresión, para reducir la temperatura de la cámara y así
reducir la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) (reducir la
contaminación), por esta razón la computadora abre la
válvula EGR periódicamente.
 Para confirmar que realmente se ha abierto la válvula se
instala un sensor de temperatura en el conducto de
ingreso de los gases de escape hacia el múltiple de
admisión, si el sensor indica que la temperatura del aire
sube, confirma que la válvula EGR se ha abierto.
 El circuito y el mismo principio de funcionamiento se
usa para todos los sensores de temperatura de los
diferentes fluidos del motor como gasolina, aceite, agua y
el aire.
 Las verificaciones para este sensor son similares a las
que se mencionaron para los anteriores sensores.
CIRCUITO Y POSICIÓN DEL SENSOR DE
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Sensor de Temperatura Automotriz y Vehicularte

  • 1.
  • 2. Un sensor de temperatura no es mas que un Termistor. Un Termistor es un componente electrónico que en su interior lleva una resistencia variable que varia en función a la temperatura del componente o sustancia que este midiendo.
  • 3. Existen dos tipos de termistores: (NTC) Coeficiente de temperatura negativo Se caracterizan por variar su valor óhmico en razón inversa a la temperatura. Así, a mayor temperatura presentan menor resistencia. (PTC) Coeficiente de temperatura positivo Se caracterizan por variar su valor óhmico en razón directa a la temperatura. Así, a Mayor temperatura presentan mayor resistencia. NTC PTC En el campo automotriz un 99,9% de los vehículos utilizan termistores NTC
  • 4. Generalidades .- La computadora ajusta muchos de sus sistemas, en base a la temperatura del motor. Es vital que el motor alcance lo mas rápido posible la temperatura ideal (90º a 100º centígrados). El sensor de temperatura del refrigerante (ECT Engine Coolant Temperature), el sensor de temperatura del aire de admisión (IAT Intake Air Temperature), el del EGR (Exhaust Gas Recirculation) el sensor de temperatura de cabeza de cilindro HTC y el sensor de temperatura de combustible FTS ,son algunos de los que informan sobre temperaturas de componentes o sistemas. Sensor de temperatura del refrigerante (ECT).- Es muy importante para el sistema de inyección por que de el depende en gran parte la cantidad de combustible que debe entregar el inyector (cuando el motor está frío, inyecta mas combustible y cuando se calienta se reduce la inyección de combustible).  Está generalmente junto al termostato y en contacto con agua del sistema de refrigeración.  La falla de este sensor puede dar lugar a que el motor emita humo de color negro por el escape o que el consumo de combustible aumente notablemente.
  • 6. CIRCUITO ELÉCTRICO  Cuando verificamos con el enchufe del sensor desconectado, el terminal THW debe indicar un valor de 5 voltios, luego cuando se conecta el enchufe al sensor, el valor deberá bajar a 3 voltios aproximadamente cuando el motor está frío (15º centígrados) y hasta 0,6 voltios cuando esta caliente (90º a 100º centígrados)  Si medimos la resistencia entre los dos terminales del sensor (THW y E2), con el motor frío debe marcar 3.000 Ω y con el motor caliente debe marcar 600 Ω aproximadamente.
  • 7. INFLUENCIA DEL SENSOR EN EL TIEMPO DE INYECCION El tiempo de inyección en un motor frio normalmente alcanza las 2.6 msec y a 95˚c el tiempo de inyección se ve reducido a 2 msec el sensor ECT es uno de los mas influyentes en este tipo de cambio, por esa razón es uno de los mas trabajados para el campo de competencia, es decir que si modificamos la resistencia del ECT podemos obtener un ancho de pulso en la inyección de hasta 3.6 a 4 msec lo cual enriquecería por completo la mezcla hasta prácticamente ahogar al motor por completo
  • 8. Sensor de temperatura del aire de admisión.- Mide la temperatura del aire que ingresa al motor, en función de este parámetro, la computadora realiza pequeños ajustes en la relación de la mezcla de aire y gasolina (tiene muy poca influencia en la mezcla).  Generalmente es parte del medidor de aire que usa el sistema de inyección (VAF, MAF, MAP o KARMAN), aunque en algunos casos puede estar en el filtro de aire o en el múltiple de admisión.
  • 9. CIRCUITO ELÉCTRICO  Cuando verificamos con el enchufe del sensor desconectado, el terminal THA debe indicar un valor de 5 voltios, luego cuando se conecta el enchufe al sensor, el valor deberá bajar a 3 voltios aproximadamente cuando la temperatura del aire ambiente es baja (unos15º centígrados) y cuando aumenta la temperatura por el funcionamiento del motor (transferencia de calor), puede llegar a unos 40º centígrados o mas, la señal puede disminuir a unos 2,5 voltios.
  • 10.  En ambos sensores es posible verificar si están trabajando con solo tocar la punta del sensor con las manos o acercar una lámpara encendida mientras se mide la resistencia del sensor, el valor de resistencia cambiará aunque muy lentamente pero debe existir diferencia en el valor.
  • 11. A los sensores de temperatura se les prueba:  • circuitos abiertos.  • tensión.  • resistencia del sensor. Un circuito abierto (alta resistencia) leerá la temperatura más fría posible. Un circuito corto (baja resistencia) leerá la temperatura más alta posible. El propósito procedimiento diagnóstico es aislar e identificar el sensor de temperatura del circuito y el ECM. Alta resistencia en el circuito de temperatura hará que la ECM detecte una temperatura más fría de lo que realmente es. Por ejemplo, conforme el motor se va calentando, la resistencia de la ECT disminuye, pero una resistencia no deseada adicional en el circuito producirá una caída de tensión mayor. Lo más probable es que esto se note cuando el motor alcance su temperatura de operación normal. Resistencia adicional en la temperatura más alta puede causar que la ECM detecte la temperatura del motor es de aproximadamente 20 °F – 30 °F más frío que la temperatura real. Esto hará que el motor tenga un pobre desempeño, afectará a la economía de combustible y, posiblemente, el sobrecalentamiento del motor.
  • 12.  SOLUCIÓN DE PROBLEMAS DE CIRCUITO ABIERTO Un cable para un puente y probador de diagnóstico se utilizan para localizar el problema en un circuito abierto.  Prueba de Circuito Abierto Insertar un cable para puentear el circuito; la ECM debe detectar esto como una temperatura alta, si es así la ECM opera bien y el problema está e el sensor o la conexión.
  • 13.  Prueba de Circuito Abierto en la ECM Para identificar si el problema es en el circuito o en la ECM, se debe puentear con un cable entre la terminal de temperatura (THW) y tierra (E2), esto debe provocar que la lectura de la temperatura sea alta. Si la señal de temperatura es alta, el problema es en el circuito, si no es alta es en la conexión o en la ECM.
  • 14. Comprobación del Sensor de Temperatura Prueba de Componentes del Sensor de Temperatura Se puede probar la precisión de un sensor de temperatura comparando la resistencia del sensor con la temperatura actual. Para asegurar que la prueba se hace correctamente, se debe contar con un termómetro preciso y con una buena conexión al multímetro.
  • 15. Fallas: 1.- Prende la luz "check engine" y graba número de falla. 2.- Motor tarda en arrancar. 3.- Motor gasta mucha gasolina. 4.- Motor echa humo negro. 5.- Motor se jalonea. 6.- Motor no tiene potencia. 7.- Motor se ahoga. 8.- Ventilador no se activa, o se activa todo el tiempo. 9.- Se prende y se apaga el ventilador a cualquier temperatura.
  • 16. Sensor de temperatura de los gases de recirculación de escape.- Bajo ciertas condiciones es necesario introducir una pequeña cantidad de gases de escape en la cámara de compresión, para reducir la temperatura de la cámara y así reducir la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) (reducir la contaminación), por esta razón la computadora abre la válvula EGR periódicamente.  Para confirmar que realmente se ha abierto la válvula se instala un sensor de temperatura en el conducto de ingreso de los gases de escape hacia el múltiple de admisión, si el sensor indica que la temperatura del aire sube, confirma que la válvula EGR se ha abierto.  El circuito y el mismo principio de funcionamiento se usa para todos los sensores de temperatura de los diferentes fluidos del motor como gasolina, aceite, agua y el aire.  Las verificaciones para este sensor son similares a las que se mencionaron para los anteriores sensores.
  • 17. CIRCUITO Y POSICIÓN DEL SENSOR DE RECIRCULACIÓN DE GAS DE ESCAPE