90anyos-metro-bcn

SUMARIO
Edita: Fundación de los Ferrocarriles Españoles • año LI • diciembre 2014 • número 591 • 5 euros
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Esta publicación está
asociada a la AEEPP,
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en portada
E 320, el Velaro que cruzará el Canal 4
inf raestructuras
Murcia amplía su tranvía 10
Españolas por el mundo: Todos a una 16
mat erial
Homologación del Avril, del ‘tren gusano’ al ‘AVE low cost’ 30
est aciones del mundo Dunedin, Nueva Zelanda 34
int ernacional
Una auditoría en Francia recomienda una red TGV más pequeña 36
tec nología
Indra afina la orquesta del AVE La Meca-Medina 41
doss ier 90 años de Metro de Barcelona 49
act ualidad Breves y libros 74
mis celánea
Modelismo: Furgones de de la serie DDE-3301/3308 75
Fichas: Locomotora con rodaje 0-3-0 serie numerada de la 401 a la 410 79
Historia: El tren directo de Oviedo a Hendaya, en vía métrica 82
125 años del ferrocarril de Cortes a Borja 88
Piezas de museo: Serie 300 de Metro de Barcelona 94
Aficionados: Concurso “Once oficios” 96
Mi cámara 98

Metro de
Barcelona,
90 años
al servicio
de la
ciudad
Dossier elaborado
Vía Libre • diciembre • 2014 49
dossier
por Fernando Puente
Con 90 años a sus espaldas, al Metro de Barcelona le sobran los motivos para las celebra-ciones.
Lo que en diciembre de 1924 empezó siendo una línea aislada se ha convertido en
una de las mallas más avanzadas de Europa, comparable en cuanto a calidad del servicio
y cobertura a las principales capitales del mundo. Todo ello no habría sido posible sin el
impulso sostenido a su expansión, una apuesta por convertir al metropolitano barcelonés
en un medio de transporte cómodo y seguro, al alcance de la práctica totalidad de la
población de la ciudad, que no sólo le ha permitido acomodarse en las últimas décadas
a toda la trama urbana, sino que además ha facilitado la creación de una multitud de
nuevas opciones de transporte.
Más allá de la expansión que han seguido otros sistemas urbanos, la red de Barcelo-na
palpita a los pies de sus ciudadanos, y se mueve siguiendo tres vectores que la han
convertido en la opción más atractiva: accesibilidad, integración en el espacio público y
modernización.
Vía Libre realiza en este dossier un repaso a las principales características de un sistema
que se mueve de día y de noche, construida acomodándose y desafiando al mismo tiempo
a unas condiciones geológicas que no siempre fueron las más fáciles, y que puede permi-tirse
presumir de veteranía, precisamente, porque rebosa de vitalidad.

Una red compleja
50 Vía Libre • diciembre • 2014
y funcional
El Metro de Barcelona no es una más de las
arterias que engrasan la actividad económica de una
ciudad tradicionalmente industriosa. Es, sin duda, la
principal. Para comprender su estructura no está de
más recordar que ésta es reflejo del paisaje que hay
bajo los edificios de la ciudad: una llanura en forma
de cuarto de luna creciente limitada por los deltas de
los ríos Llobregat al sur y Besós al norte, que descien-de
suavemente hacia la fachada marítima situada al
este desde la sierra de Collserola (que alcanza los 512
metros de altitud en el Tibidabo) al oeste, con sólo
unos pocos accidentes intermedios: el imponente
Montjuic junto al mar, y algunas colinas tierra aden-tro.
Entre los dos ríos, la llanura está cruzada por una
red hidrológica menor: los torrentes o rieras.
La influencia de los deltas de ambos ríos y de
las rieras (ahora tapadas por la ciudad, como en las
Ramblas) en la formación del paisaje que luego se-ría
perforado por los túneles del metro es decisiva,
puesto que tendrá consecuencias directas no sólo
sobre las técnicas constructivas a utilizar sino tam-bién
sobre el diseño de las propias líneas ferroviarias.
Conocer la posición de esos antiguos torren-tes
es importante porque, a veces, puede haber sedi-mentos
fluviales poco consolidados asociados a su
lecho, o bien niveles freáticos relacionados con es-tos
sedimentos y la dinámica hidrogeológica antigua
del torrente. Pese a todo, la importancia geotécnica
de las rieras se ha sobrevalorado frecuentemente y,
de hecho, la experiencia indica que en muchos ca-sos,
sobre todo en los cursos bajos y medios de los
dossier
Estación de Trinitat Nova.

torrentes, su presencia en términos geotécnicos es
anecdótica.
La llanura se compone, en su mayor parte,
de materiales sedimentarios (limos, arcillas, arenas
y gravas fluviales...), geológicamente muy jóvenes y
procedentes tanto del arrastre por los dos ríos has-ta
los deltas en su desembocadura como por los
sedimentos, en gran parte gravas, que atraviesan el
subsuelo de Barcelona en sentido noroeste-sudeste,
siguiendo los antiguos torrentes. En la zona costera,
además, arenas poco consolidadas y limos producto
del avance de marismas y playas hacia el mar (tan re-cientes
como para haber ganado decenas de metros
de tierra desde la época romana) constituyen una di-ficultad
adicional para obras subterráneas.
Es muy relevante, para entender la forma del
metro actual tener en cuenta además que los dos
ríos apadrinan sendos acuíferos -en la parte central
Más información:
http://goo.gl/BXNC61
de la plataforma llegan a ser uno solo- cuyo nivel na-tural
se sitúa por encima del nivel del mar.
La perforación de túneles ha debido lidiar así
con una triple dificultad geotécnica: los terrenos ex-cesivamente
blandos en algunos puntos, las gravas
muy permeables que atraviesan la ciudad, y la nece-sidad
de evitar los niveles freáticos (perforando por
encima o por debajo de ellos).
Pese a los obstáculos, la red roza ya los 102
kilómetros de longitud si sólo se tiene en cuenta a
TMB, mientras que si se incluyen las líneas metropo-litanas
que están bajo la responsabilidad de Ferroca-rrils
de la Generalitat de Catalunya (6 a 8), se sitúa
prácticamente en los 123 km de longitud, con un total
absoluto de 163 estaciones, y una distancia media en-tre
estaciones de 753 metros.
La rica historia de la evolución de la red de
transportes barcelonesa tiene su reflejo en una cier-dossier
Aeropuerto, objetivo 2016
El pasado día 29 de noviembre circuló primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 en el Aeropuerto
de Barcelona. El tren recorrió el
corto trayecto que une las dos
terminales de El Prat, iniciando
así un protocolo de pruebas que
realizará un total de 3.700 viajes
técnicos. El febrero de 2016 se
prevén inaugurar los veinte kiló-metros
de línea que conectarán
con la ciudad de Barcelona.
La entrada en servicio
afectará a veinte kilómetros con
quince estaciones hasta la ter-minal
1 del aeropuerto, con una
previsión de veintitrés millones
de viajeros anuales.
La puesta en servicio del
nuevo tramo de la línea permitirá
llegar en metro a la terminal más
utilizada del aeropuerto (actual-mente,
el servicio de Cercanías
llega hasta la T-2) y unir tres mu-nicipios:
Barcelona, Hospitalet
de Llobregat y el Prat de Llobre-gat.
En su recorrido, facilitará el
acceso en transporte público a
centros educativos, zonas comer-ciales
y áreas logísticas y de promoción económica. Al mismo tiempo, mejorará la movilidad más local y dotará
de servicio de metro zonas habitadas que hasta ahora no tenían. En longitud, el nuevo tramo es equiparable a
la línea 1, la más larga de la red, que tiene 20,7 kilómetros. En paralelo al nuevo tramo, entrarán en explotación
6,3 kilómetros -tres en túnel y tres en viaducto- del ramal de Zona Franca para que los trenes puedan acceder a
la zona de talleres y de depósito.

Longitud (km)
20,7
13,1
18,4
17,3
18,9
3,9
5,2
11,8
11,1
2,3
101,8
20,9
122,7
Longitud (km)
90,2
20,7
11,8
Ancho de vía (mm)
1674
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1000
1435
1435
% sobre total
73,5
16,9
9,6
ta heterogeneidad técnica y operativa que, lejos de
limitar las posibilidades de transporte, favorece no-tablemente
las combinaciones disponibles para el
viajero.
Un primer vistazo revela, como ya se ha vis-to,
dos grandes grupos de líneas: aquellas que están
Estaciones
30
18
26
22
26
7
9
11
12
2
136
27
163
operadas directamente por Transports Metropoli-tans
de Barcelona (TMB) y las que forman parte de
la red de FGC. No se trata de una manifestación de
división, sino que es la demostración de cómo una
planificación inteligente permite integrar diversos
modos, más allá de sus respectivas marcas, cuando
la función es lo relevante y el servicio al ciudadano
la prioridad. Desde 2003, los dos corredores que FGC
opera en el área metropolitana no sólo sirven para
su cumplir su función natural de servicios de subur-banos
(o de cercanías) y regionales, sino que también
son un canal más de acceso en la red de metro, en los
que el viajero del metropolitano monta y desmonta
de forma transparente.
Su evolución también explica que la red de
metro de Barcelona presente una heterogeneidad
-que en absoluto es obstáculo para el movimiento de
pasajeros- respecto al ancho de vía. Tres distancias
diferentes están presentes en esta red metropolita-na,
replicando a nivel local la situación que se produ-ce
en otros puntos de la Península. El ancho estándar
europeo, con sus 1435 mm, es hegemónico en la red
con 90 kilómetros (el 73,5 por ciento), mientras que el
ibérico y el métrico son excepcionales al estar limi-tados
a sendas líneas, respectivamente: la línea 1 (16,9
por ciento del total) y la línea 8 (9,6 por ciento).
Por fin, la red de metro de Barcelona es funda-mentalmente
subterránea (aunque cuenta con algu-nas
estaciones y tramos al aire libre), y está comple-dossier
RED DE METRO DE BARCELONA
Línea
L1
L2
L3
L4
L5
L6*
L7*
L8
L9/L10
L11
Total TMB
Total FGC
Total Metro
Ancho estándar
Ancho ibérico
Ancho métrico
*L6 y L7 comparten un tramo en común, pero se muestra la distancia total de cada ruta
*Las estaciones de St. Gervasi y Pl. Molina se consideran independientes
Distancia media (m)
690
728
708
786
727
557
578
1073
925
1150
749
774
753
Opera
TMB
TMB
TMB
TMB
TMB
FGC
FGC
FGC
TMB
TMB
Ascensores de
acceso a la
estación Fondo.

tamente electrificada en corriente continua mediante
línea aérea de contacto con catenaria convencional
o catenaria rígida. Hecha esta introducción, merece
la pena hacer un repaso a la infraestructura del me-tro
de Barcelona, línea a línea.
Línea 1: Sudoeste a noreste
Varias peculiaridades caracterizan a esta línea,
completamente subterránea. Además de ser la única
con ancho de vía ibérico (de 1.674 mm), se trata por el
momento de la más larga de la red de metro barcelo-nés,
con 20,7 kilómetros y un total de 30 estaciones:
de media, una cada 690 metros. Cruza de sudeste a
noreste la ciudad al completo, hasta el punto de que
sale de su término municipal por ambos extremos:
l’Hospitalet de Llobregat en el sur y Santa Coloma de
Gramenet en el norte, tras cruzar el Besós. Por detrás
de la moderna doble línea L9/L10 (ver debajo) y de la
L4, es también la tercera más rápida de la red, con
una velocidad comercial media de 26,80 km/h. Tiene
correspondencias con las líneas L2 (Universitat, Clot)
L3 (Espanya), L4 (Urquinaona), L5 (Plaça de Sants, La
Sagrera) L6 y L7 (Digagonal), L8 (Av. Carrilet) y L9/L10
(La Sagrera, Fondo). Permite además transbordar a
las líneas de ferrocarril convencional en numerosos
puntos: Llobregat, Plaça Catalunya, Arc de Triomf, El
Clot-Aragó, Sagrera-Meridiana, Sant Andreu Arenal y
Sant Andreu Comptal.
Al cierre de 2013 contaba con 26 trenes en hora
punta (tantos como la L3 y sólo unos pocos menos
que la L9/L10), que garantizan un intervalo de paso de
3’44’’, lo que da buena idea de la intensidad de su uso.
El material usado es de las series 4000 y 6000.
Línea 2: Montjuic a Badalona
Nace a los pies del Montjuic y su recorrido es
también sur-norte, bordeando primero la Ciutat Vella
y discurriendo después paralela a la costa tras rozar
la Sagrada Familia, para pasar después a Sant Adria
de Besós y culminar en Badalona, Tiene 13,1 km de lon-gitud
(la quinta más larga) y 18 estaciones (una cada
720 metros, de media).
Cuenta con correspondencia con el funicu-lar
de Montjuic (en su término de Paral·lel), además
de con las líneas L1 (Universitat, Catalunya, Clot), L3
(Paral·lel, Catalunya, Passeig de Gràcia), L4 (Passeig de
Grácia, La Pau), L5 (Sagrada Familia), L6 y L7 (Cata-lunya)
y L10 (Gorg). También da acceso a Rodalies en
Plaça Catalunya, Passeig de Gràcia y Clot.
Su velocidad comercial es de 25,70 km/h y en
hora punta cuenta con 19 trenes (de la serie 9000), lo
que garantiza un intervalo de 3’28’’.
dossier
Estación
La Sagrera.

Línea 3: De la montaña
al litoral, y vuelta
a la montaña
Primera de todas las líneas en construirse, el
que fuera el Gran Metropolitano contó con tercer
carril para el suministro eléctrico hasta 2002. En la
actualidad tiene 18,4 kilómetros de longitud: la ter-cera
mayor de la red de Barcelona. Cuenta con 26
estaciones, situadas a una media de 707 metros entre
sí, y el servicio se presta a una velocidad comercial
de 26,60 km/h. Todo su recorrido se sitúa dentro del
término municipal de Barcelona, y aunque sus extre-mos
están en Zona Universitaria y Trinitat Nova, bien
podría decirse que la línea sale del litoral y el centro,
para terminar en la montaña, con sus dos brazos al
norte y al sur.
Ese trazado oeste-este-oeste hace casi inevi-table
que se vaya topando con muchas de las otras
líneas dos veces: L1 (Espanya, Catalunya), L2 (Paral·el,
Passeig de Gràcia), L4 (Passeig de Gràcia, Trinitat
Nova), L5 (Sants Estaçió, Diagonal, Vall d’Hebron),
L6 y L7 (Plaça Catalunya, Diagonal) y L8 (Espanya).
También permite transbordar a Rodalies en la esta-ción
de Sants, además de en Plaça Catalunya y Pas-seig
de Gràcia. Respecto a su dotación, con 26 trenes
en hora punta es capaz de sostener un intervalo de
3’21’’. Es además la línea con más variedad de material
rodante, de las series 2000, 3000 y 5000.
Línea 4: Poblenou a Nou Barris,
pasando por el centro
El dominio de la línea 4 es el noreste del mu-nicipio
de Barcelona, y si la anterior tiene el título de
primera línea de metro de la ciudad, ésta puede pre-sumir
de tener los túneles más antiguos (construidos
en 1908, tres lustros antes de que partiese el primer
tren metropolitano). Tiene 17,3 km de longitud y, de
dossier
Material serie 2000
en Trinitat Nova.

media, una estación cada 790 metros; 22 paradas en
total. Tras salir de La Pau (correspondencia con L2)
en dirección sur, se pega al frente marítimo y su tra-zado
no vuelve a cruzarse con el de otras líneas de
metro hasta el barrio gótico. Una vez encaminada al
noroeste, permite transbordar a la L1 (Urquinaona),
L2 (Passeig de Gràcia), L5 (Verdaguer y Maragall) y en
Trinitat Nova a las L4 y L11, donde comparte final de
trayecto con ambas. Da acceso a Rodalies en Passeig
de Gràcia, pero también en la Estación de Francia.
Su velocidad comercial es la segunda mejor de TMB:
28,40 km/h. En hora punta se despliegan en ella 19
trenes (series 2100 y 9000), que aseguran un tiempo
medio entre servicios de de cuatro minutos.
Línea 5: El transversal alto
La quinta línea del metro de Barcelona, a ve-ces
denominada también transversal alto por repli-car
al occidente la función de eje sur-norte que la
Línea 1 desempeña en el lado mar, cruza tres munici-pios
situados junto al Llobregat, además de Barcelo-na:
Cornellá, l’Hospitalet y Esplugues. Es la segunda
más larga de la red, con 18,9 kilómetros y 26 esta-ciones
(725 metros entre ellas, de media). En cuanto
a su velocidad comercial, es también la segunda de
la red metropolitana: 28,40 km/h. Tiene hasta nueve
correspondencias: con la L1 en Plaça de Sants y la
Sagrera, con la L2 en Sagrada Familia, con la L3 en
Diagonal y Vall d’Hebron, con la L4 en Verdaguer y
Maragall, con las L6 y L7 en Plaça Catalunya y con
las L9 y L10 en La Sagrera. En hora punta 19 trenes
(todos de la serie 5000) la recorren de arriba a aba-jo,
con un intervalo entre servicios de 4 minutos.
A modo de curiosidad, en ella está la estación de
Gaudí, construida para la línea II (entonces la nu-meración
era todavía romana) y que por cambios
en la planificación nunca llegó a entrar en servicio,
al estar situada demasiado cerca de la estación de
Sagrada Familia.
dossier
Accesos a la moderna línea 9
en La Sagrera.
Puertas de andén para la línea
9 automatizada, con material
de Alstom.

Líneas 6 y 7:
Metro en la línea del Vallés
Estas dos conexiones no sólo comparten su
trazado entre sí, sino también con otros cuatro servi-cios
suburbanos con origen o destino en la zona del
Vallés, puesto que es la operadora FGC la titular de la
línea, y la encargada de prestar todos ellos con uni-dades
de las series 111 y 112. Desde Plaça Catalunya, y
subiendo por Balmes y luego Vía Augusta, este mazo
de líneas se bifurca primero en la L7, que da servicio
a la zona de Sant Gervasi con 3,9 km de longitud to-tal
para siete estaciones (una cada 560 metros, de
media).
Un poco más al oeste del anterior se separa
otro ramal -la L6- que da acceso a Sarriá tras 5,2 km
de recorrido total (para nueve estaciones: 580 me-tros
de media). Respecto al resto de líneas de la red a
las que dan acceso, cuentan sólo con dos puntos de
correspondencia: Diagonal (líneas 3 y 5) y el término
de Plaça Catalunya, donde además de conectar con
las líneas 1 y 3, los viajeros tienen acceso a Rodalies.
Línea 8: De Espanya a Cornellá
Esta línea es, junto con las 6 y 7, una de las tres
que forman parte de la red de metro de Barcelona
pero que son operadas por FGC. Junto a esta pecu-liaridad
hay otra característica técnica que la hace
independiente al resto de líneas de TMB y a la línea
del Vallés de los propios FGC: su ancho de vía métrico
(1.000mm). Los trenes de la serie 213 aseguran en ella
el servicio metropolitano entre Espanya y Cornellá
junto a otros cinco servicios suburbanos y regiona-les
más durante 11,8 km (con 11 estaciones, eso supo-ne
un apeadero cada kilómetro, de media), y la línea
permite transbordar a la L1 (Espanya, Av. Carrilet) y a
Rodalies (en Gornal). Está prevista su prolongación
hacia el norte, conectando con el otro mazo de líneas
de FGC en Gràcia.
Líneas 9/10: Camino al futuro
Son el proyecto estrella de las infraestructu-ras
del área metropolitana barcelonesa, y aunque
cuentan con destinos diferentes, el hecho de que su
planifiquen y ejecuten a la vez y, sobre todo, el que
compartan trazado en la mayor parte de su recorrido
aconseja considerarlas como una sola entidad. Por
el momento estos dos ramales conectan Can Zam
(en Santa Coloma de Gramenet) y Gorg (en Bada-lona)
con Sagrera, aunque cuando la ambiciosa in-fraestructura
esté terminada cumplirá las funciones
de una especie de tercera línea transversal cruzando
toda Barcelona, la más occidental de todas después
de la L1 y la L5. De momento, el ramal de la L9 conecta
en su término (Gorg) con la L2, y el ramal de la L10 con
la línea 2 en Fondo, además de las correspondencias
en La Sagrera (L1 y L5).
En los dos brazos que están en funcionamien-to,
de 11,1 km de longitud, la velocidad comercial es la
más alta de toda la red gracias en buena medida a la
automatización: 29,25 km/h para la L9 y 32,40 km/h
para la L10. El servicio se cubre con seis y cuatro tre-nes
en hora punta (todos de la serie 9000), respec-tivamente,
con intervalos de una cadencia perfecta
dossier
Miguel Jiménez
Puesto de control.

pero aún moderados: 6 minutos en los ramales, que
se reducen exactamente a la mitad en el tramo co-mún.
Línea 11:
Un metro ligero a Montcada
Con apenas cinco estaciones y 2 kilómetros
de longitud, esta línea que une Barcelona con Mont-cada
i Reixac y que fue inaugurada en 2003 es una
peculiaridad más en el complejo sistema metropoli-tano
de Barcelona. Comparte cabecera con la L4 en
Trinitat Nova y es, de hecho, una prolongación de
ésta, al menos sobre el papel. Equipada como metro
ligero, pero construida con margen para una posible
(pero no segura) prolongación de esa L4, cuenta con
sólo dos trenes de la serie 500 con conducción au-tomática,
que son suficientes para proporcionar un
intervalo de 7’30’’ minutos en hora punta, con una
velocidad comercial que está al nivel de la red de me-tro
convencional: 24 km/h.
Fabricante
CAF
CAF, Alstom, Meinfesa
CAF, Alstom
CAF, MTM, Macosa
CAF, MTM, Macosa
CAF
CAF
Alstom
Total TMB
Alsthom, Macosa, MTM
CAF, GEC-Alsthom
CAF, Alstom
Los trenes
metropolitanos
A grandes rasgos, el parque de material ro-dante
que circula en la red de metro de Barcelona
se puede dividir entre el que depende directamente
de TMB y que circula por sus líneas, y las unidades
de ferrocarril que están adscritas al servicio en las
líneas 6 a 8.
Comenzando por los trenes al servicio de
TMB, se pueden establecer a su vez cuatro grandes
grupos a modo de generaciones de trenes, aunque
todas ellas presentan unas notas comunes, que se
resumen en un alto grado de estandarización de la
imagen corporativa y el interiorismo, la dotación
casi total de vehículos con pasillo interior continuo
(con salvedades: algunas de las unidades reformadas
presentan comunicación en dos segmentos indepen-dientes
del tren) y la abrumadora presencia de la dis-tribución
de los trenes en cinco coches, con un único
dossier
Material metro de barcelona Y FGC
Serie
500
2000
2100
3000
4000
5000
6000
9000
111 FGC
112 FGC
213 FGC
Composición
Mc-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
Mc-Mi-R-Mi-Mc
167
Mc-R-Mc
Mc-Mi-R-Mc
Mc-R-Mc
Unidades
3
8
15
18
24
39
10
50
20
22
42
*Incluye plazas de pie
**No hay automatización, pero las unidades cuentan con pupitre de conducción escamoteable
***Sólo circulan con automatización total en L9/L10
****Las unidades de FGC no están asignadas de forma exclusiva a los servicios metropolitanos
Ancho de vía (mm)
1435
1435
1435
1435
1674
1435
1674
1435
1435
1435
1000
Potencia (kW)
2240
2400
2240
2400
2400
2700
2000
2500
1100
1100
1440

remolque intermedio y la motorización de los cuatro
restantes, dos por cabeza y dos por cola (en todas
las series menos en la 500). Por fabricantes, CAF es
el suministrador hegemónico, a excepción sólo de
las unidades de la familia Metrópolis fabricadas por
Alstom en la factoría barcelonesa de Santa Perpétua
de Mogoda.
Series 500, 2000 y 2100 de TMB
Respecto a la primera de las tres familias men-cionadas
tenemos las las series 500, 2000 y 2100. Su
principal denominador común es el diseño, casi idén-tico
para todas ellas, con electrificación a 1200V CC
y para ancho de vía europeo estándar (1435 mm). Las
más antiguas de estas unidades son las 8 que forman
la serie 2000, fabricadas por CAF, Alstom y Meinfe-sa
y que entraron en servicio en 1992. Cuentan con
una potencia de 2.400 kW, velocidad máxima de 90
km/h y capacidad para cerca de 900 personas (868
viajeros). Idéntica capacidad tiene la serie 2100, sumi-nistrada
por CAF y Alstom a partir de 1997, cuya dota-ción
es de 15 unidades y que está preparada también
para ancho europeo y electrificación a 1200 V, con
una potencia en este caso de 2240 kW y una veloci-dad
máxima de 80 km/h, para 832 viajeros.
Gemela a la 2100 es la serie 500, con las mismas
especificaciones que aquélla, pero que forma parte
de un despliegue de pequeño tamaño, con sólo tres
unidades cuya configuración (Motor cabina+Motor
cabina) es la única que rompe la homogénea de TMB
de cinco coches. Cuenta con sólo 334 plazas por tren,
precisamente para adaptarla a la demanda de la línea
11, y se operan de forma automática.
Series 3000 y 4000 de TMB
Anterior en el tiempo es el conjunto formado
por las series de tren 3000 y 4000. Salidas de la mesa
de diseño industrial al mismo tiempo, ambas cuentan
con una potencia de 2.400 kW y una velocidad máxi-ma
de 90 km/h. Sin embargo, una característica fun-damental
las hace incompatibles entre sí: el ancho de
vía. Las 24 unidades de la serie 4000, electrificadas a
1.500V están destinadas a cubrir el servicio en la línea
dossier
Electrificación
1200V CC
1200V CC
1200V CC
1200V CC
1500V CC
1200/1500V CC
1500V CC
1500V CC
1500V CC
1500V CC
1500V CC
Velocidad max (km/h)
80
90
80
90
90
80
90
80
90
90
90
Capacidad (pax)*
334
868
832
778
948
826
1117
959
544
722
477
Año
2003
1992
1997
1986
1987
2005
2008
2008
1983
1996
1987
Automático
SI
**
**
SI
Líneas en que circula
L11
L3
L4
L3
L1
L3, L5
L1
L2, L4, L9, L10***
L6, L7
L6, L7
L8

dossier
Accesibilidad y universalidad
El repaso a las líneas y trenes que conforman la actual red de servicio metropolitano demuestra el nivel de las
inversiones realizadas por la ciudad y la Generalitat para que ésta cuente con una red de transporte que no sólo
no estrangule el flujo natural de sus ciudadanos sino que sea un elemento facilitador de la vida diaria. En ese
sentido, el objetivo de la accesibilidad universal está cada vez más cerca de ser realidad. El esfuerzo continuo y
constante -desde 1992 todas las instalaciones en las que se realizan obras de reforma son adaptadas, mientras
que las de nueva construcción se diseñan de forma completamente accesible- ha hecho que en toda la red
gestionada por TMB sólo queden 20 estaciones sin adaptar (todas ellas en las líneas 1 a 4), lo que implica que el
80% de las instalaciones ya es accesible.
Pese a ello, desde TMB se recuerda que el Plan Director de Accesibilidad Universal aspira a que ese nú-mero
se siga reduciendo y, lejos de haber dado por terminada la tarea, la entidad persevera y sigue aspirando
a minimizar el número de estaciones sin adaptar pese al esfuerzo de ingeniería e inversor que supone intervenir
en algunas de las paradas más antiguas de la red, que son también las más céntricas, y todo ello sin afectar al
servicio de transporte de viajeros.
En el caso de FGC, el esfuerzo no ha sido menor y también ocho de cada diez de las estaciones en toda
su red (que como se ha visto supera el ámbito de la ciudad de Barcelona) está ya plenamente adaptada al de por
viajeros con necesidades específicas de movilidad. En el caso de la línea Llobregat-Anoia, todas las estaciones
menos una de las que conforman la línea 8 de metro son accesibles (sobre un total de 11), mientras que en las
líneas 6 y 7 el número de estaciones no accesibles es de dos en el tramo común, y otras dos en cada una de las
dos líneas (lo que hace un total de cuatro estaciones no accesibles sobre 16).
La apuesta por la accesibilidad continúa, y desde TMB se recuerda que el objetivo va mucho más allá de
incluir en el servicio a los viajeros con movilidad reducida, y pasa no sólo por incluir escaleras mecánicas, pasillos
deslizantes y ascensores que den acceso a todos los rincones de la red de metro, sino también por diseñar rutas
específicas y sistemas de información y venta de billetes adaptados para las personas con dificultades visuales.
En definitiva, el objetivo es hacer que el transporte público sea cada vez más inclusivo y acerque a un
número cada vez mayor de colectivos. La idea es que en las distintas etapas de su vida, e independientemente
de su estado físico concreto, los ciudadanos pasan por diferentes necesidades de movilidad, y se aspira a dar
respuesta a todas ellas.
Para ello es imprescindible no sólo abrirse a los usuarios, sino también ofrecer nuevos y mejores servicios
a los viajeros.
El metro de Barcelona mira así hacia el futuro, con la vista puesta en completar la ambiciosa infraestructu-ra
que es la doble línea L9 y L10, referente de ingeniería en su construcción y su explotación, y la única de España
que está completamente automatizada: se prevé que la apertura de 20km de su mitad meridional, desde Zona
Universitaria y hasta El Prat, se produzca en 2016. Barcelona mira también hacia su otro metro, y a los planes para
prolongar la línea Llobregat-Anoia hacia el norte, penetrando aún más en la ciudad con un túnel de poco más
de 4 km entre Plaça de Espanya y Gràcia que permitirá transbordar directamente entre líneas de FGC y que, al
multiplicar las opciones de conexión, se calcula que inducirá un incremento de la demanda en esa línea de un
60 por ciento, hasta 37 millones de viajeros por año.

1 y son por tanto sus cautivas desde que empezaron
a prestar servicio en 1.987, con capacidad para 948
viajeros por tren. Un año antes habían entrado en
funcionamiento en la red metropolitana sus gemelas
de la serie 3000: 18 trenes de 1.200V de electrificación
que, al igual que aquéllas fueron fabricadas por CAF,
Meincosa y MTM (la histórica La Maquinista Terrestre
y Marítima) y que dan cabida hasta a 778 viajeros.
Series 5000 y 6000 de TMB
La penúltima generación de trenes del Metro
de Barcelona ha sido suministrada igualmente por
CAF, y se compone de las series 5000 y 6000, que
tienen una única característica principal en común:
ambas cuentan con una cabina cuyo pupitre de con-ducción
es escamoteable. Este diseño responde al
ambicioso plan de automatización emprendido por
Metro de Barcelona, que convertirá ese puesto en
innecesario cuando los trenes se controlen y dirijan
por completo de forma remota.
La serie 5000 está formada por 39 unidades
de tren de ancho de vía estándar europeo, con elec-trificación
tanto a 1.200V como a 1.500V y una po-tencia
de 2.700 kW, la mayor de la red. En servicio
desde 2005, tienen una velocidad máxima de 80 km/h
y capacidad para 826 viajeros en cada tren.
Respecto a la serie 6000, es una de las más
cortas de TMB: apenas 10 unidades para 1500V y 2000
kW de potencia, con 90 km/h de velocidad máxima.
Su sello distintivo es no sólo el ancho de vía (1.674
mm, puesto que está destinada a la L1), sino su capa-cidad:
con espacio para 1.117 personas por tren, res-ponde
a la perfección a los elevados niveles de de-manda
de la línea en la que sirve, desde su puesta en
funcionamiento en 2008.
Serie 9000
La más moderna de todas las series de trenes
del Metro de Barcelona es también la más numerosa
en cuanto al pedido realizado para dar servicio a la
L9/L10 (aunque también circulan por las líneas L2 y
L4). Su puesto de conducción es escamoteable (sólo
se usa donde la infraestructura no permite la auto-matización
de la operación). Sí circulan de forma au-tónoma
en la moderna L9/L10, lo que las convierte en
el único vehículo de este tipo en todo el Estado es-pañol
(la automatización de algunas líneas del Metro
de Madrid sigue requiriendo del conductor para las
operaciones de carga y descarga de viajeros, mien-tras
que el people mover del aeropuerto de Barajas,
que sí cuenta con el mayor nivel de automatización
posible, no es comparable al no tratarse de un fe-rrocarril
metropolitano pesado). Con ancho de vía

dossier
Al servicio de los viajeros… y de toda la ciudad
La universalidad es también una consecuencia que se obtiene al ofrecer al cliente la mejor experiencia de trans-porte,
tanto en tiempos de recorrido como en oferta de trenes en horas valle y otros servicios complementarios,
porque esto permite que sea útil a prácticamente todo el espectro ciudadano. A diario, la apertura se realiza a
las 5 de la madrugada, y el cierre se produce a las 24 horas, excepto los viernes y vísperas de otros festivos (que
no sean domingo), en que el servicio se prolonga dos horas más. Los sábados, y otras cinco vísperas de festivos
señalados, como las noches del 24 y el 31 de diciembre, o fiestas como la de Gràcia o la de la Mercé, los ciuda-danos
de Barcelona pueden presumir de que su red de ferrocarril metropolitana es la única de España (y una de
las pocas del mundo) que no cierra durante toda la noche. Otra manifestación de esa voluntad por hacer que el
transporte sea un facilitador es el sistema tarifario integrado (bajo la coordinación de la ATM), que convierte el
acto de cambiar de modo de transporte en un acto transparente para el usuario, puesto que sólo debe ocupar-se
de elegir la ruta preferida. La enorme variedad de billetes (clasificados tanto por número de usos, como por
tiempo de uso) permite además elegir el que más se adapte al usuario. A modo de ejemplo, un T-10 para una
sola zona permite realizar diez viajes en el metro por 10,30 euros.
Acciones como la extensión de la conectividad WiFi a 18 de las principales estaciones de la red de metro
el próximo mes de enero, y a todas las demás a lo largo de 2016, así como la puesta a disposición de los millones
de viajeros (fueron 396 millones en 2013) de toda la información acerca de los próximos trenes en llegar y de las
posibilidades que ofrece la red metropolitana a través del sistema para móviles BCN Contactless, o el progra-ma
de rutas del club JoTMBé -que permite conocer en profundidad el metro de Barcelona- son simplemente
la extensión lógica de una filosofía al servicio del ciudadano que pretende además hacer que este sistema se
convierta en una parte más del espacio público.
Se trata de llevar a los vestíbulos y andenes el mismo bullicio diario de las calles que conforman Barcelo-na,
y de ofrecer a los más de un millón de usuarios diarios nuevas y mejores maneras de vivir, nuevos modos de
afrontar y disfrutar del paisaje urbano en los que el metro sea siempre un elemento más de la vida diaria, y un
eje central de las necesidades de transporte.
En 2013 Metro
de Barcelona
transportó a
396 millones de
viajeros.

L
Las horas se hicieron eternas y el aleteo del
amor le llevó toda la noche, mientras pensaba
que quizás con el final de la vibración de las
vías, también terminaría el temblor de su vida
insípida y vacía.
Si en la novela de África Ragel hay alusiones
La novela La moneda del malfat (2008, La mone-da
del infortunio) de Àfrica Ragel está ambientada
en los años ochenta del siglo pasado en el barrio
barcelonés del Poblenou. Situado al norte de la ciu-dad
y junto al mar, sufrió una gran transformación
cuando sus fábricas y sus casas de obreros fueron
substituidos por la villa de los atletas de los Juegos
Olímpicos de 1992. El barrio era atravesado por la
línea 4 del metro y uno de los protagonistas de la
novela encuentra trabajo como taquillero en una
estación del mismo barrio y allí, a pesar de la subte-rraneidad
y de lo rutinario del trabajo, se enamora
de una viajera.
Esa misma tarde, Sergi empezó a trabajar en
el metro de Poblenou, vendía billetes y tarjetas,
y vigilaba la estación para que nadie saltara los
torniquetes sin pagar (...). Y fue allí, precisa-mente
en aquella estación, dentro de aquella
jaula de vidrio con agujeros, entre aquellas pa-redes
oscuras que le impedían ver la luz del
sol, allí donde creía que nada podría alegrar su
vida; donde se enamoró.
La línea 4 era, en aquellos tiempos, la más rui-dosa
de la ciudad y hacía vibrar las casas a su paso,
fenómeno que queda reflejado en la novela junto
con los intentos de la compañía para solucionarlos:
Quería contar a Lurdes que trabajaba cobran-do
los billetes de ese monstruo gigante que
pasaba por debajo tierra haciendo temblar los
muebles de las casas del barrio y agrandando
las grietas de los patios de luces.
(...)
Aquella noche Sergi salió de casa después de
que el reloj marcara la media. Tenía que es-tar
en la estación de Poblenou haciendo un
refuerzo, los ingenieros catalanes de la Uni-versidad
Politécnica y otros ingenieros venidos
de Inglaterra estarían toda la noche instalando
unas grapas especiales, que ya se usaban en el
metro de Londres, para ver si apaciguaban un
poco los temblores que el paso de los convoyes
hacía sentir a medio barrio.
Las largas y vacías horas de servicio de esa
noche acaban creando una metáfora a propósito de
las vibraciones.
hilo
al
Historias
en el metro de Barcelona
Ramon Solsona.

Àfrica Ragel.
colo de las traviesas, consumía las noches y
las madrugadas recorriendo el tramo de Sa-grera
a Diagonal para inspeccionar el estado
de las vías y la catenaria. Sólo sentía el silen-cio
de sus pasos, el goteo de las filtraciones
y, de vez en cuando, los pasos de un perro
desorientado, alguna pareja que se había re-fugiado
en los túneles, un drogadicto…
Los metros de todas las grandes ciudades se
han inmortalizado en escenas de películas, cuadros
de pintores, instantáneas de fotógrafos y pasajes
de novelas, Barcelona no es una excepción.
JorDi Font-agustí
al metro, en 2004 Ramon Solsona había publicado
una íntegramente ambientada en él: Línia blava (Lí-nea
azul). La línea V tenía, en el momento de publi-carse
la obra, su origen en el barrio de Horta y su
final en la ciudad de Cornellá, y cada capítulo lleva
por título el nombre de una estación del recorrido,
incluida la entonces ya cerrada estación de Gaudí y
la planificada y nunca construida de Cardenal Reig.
La estructura de la novela está basada en las
fabulaciones de un viajero anónimo que observa
y escucha a sus compañeros de viaje y va tejien-do
historias en las que se entrelazan los distintos
personajes creados a partir de la contemplación y
de la curiosidad, que és la base de la creación lite-raria.
La intención del autor queda clara con la cita
de Mr Benett y Mrs Brown de Virginia Wolf que
precede la novela: “Yo creo que todas las novelas
empiezan con una vieja sentada en el asiento de
enfrente”.
Los personajes son muchos y diversos: un
entrenador de baloncesto, una exprostituta, una
vieja que hace ganchillo, una emigrante, un ex em-pleado
del metro, una taxista… Las historias per-sonales
dejan espacio a insertos en los que se des-cribe
el ambiente de las distintas estaciones:
El tren entra en la estación y la Pólvora se
dispone a bajar. Seguramente irá a buscar la
línea roja para ir a casa del administrador. Se
sabe el camino de memoria, lo podría hacer
con los ojos cerrados. No se deja engañar por
estas dos estaciones iguales, calcadas.
Si no fuera por las franjas de color que identi-fican
claramente las estaciones de cada línea,
no sabrías decir si estás en la estación de Sa-grera
de la línea roja o de la línea azul. Son
prácticamente idénticas, con un tercer andén
central por donde transitan miles de personas
cada día. Son miles de pies que hacen un ruido
sordo, un roce que resuena en la vuelta ancha
y elegante ambas estaciones. Además, están
tan cerca la una de la otra que el viajero se
desconcierta, tiene la sensación de reencon-trarse
en la estación de partida. En Sagrera
no hay ninguno de estos pasillos inhóspitos,
tortuosos y absurdamente largos que enlazan
algunas líneas y que sólo se humanizan con
las notas que hacen volar un violinista retira-do
o un joven canadiense que toca la guitarra
y la armónica.
En otro fragmento tenemos notícia de qual
era el trabajo del ex empleado del metro:
Hacía el trabajo más solitario, el más humil-de.
Calzado con unas botas gruesas, con una
lámpara y una llave inglesa suficientemente
grande como para apretar algún tronillo dís-al
arteyferocarril.blogspot.com
hilo...

estándar, se alimenta a 1500 V y desarrolla una po-tencia
de 2500 kW, con una velocidad máxima de 80
km/h, lo que supone elevados niveles de aceleración
necesarios para garantizar la fluidez del servicio. Las
959 plazas que ofrecen cada uno de estos trenes de
la serie 9000 los convierten en los segundos de la red
en capacidad, por detrás sólo de la serie 6000.
Series 111 y 112 de FGC
Se utilizan en la línea del Vallés, y por tanto
son los encargados de asegurar el servicio de las lí-neas
6 y 7 de metro de Barcelona, que cuenta con
ancho internacional. La serie 111 entró en servicio en
1983 y está compuesta por 20 unidades alimentadas
a 1500 V cc y con capacidad para 544 viajeros, forma-das
por dos coches extremos motorizados y un re-molque
intermedio. Su potencia es inferior a los 1.100
kW y su velocidad máxima es de 90 km/h.
Respecto a la serie 112, con idéntica veloci-dad
máxima y potencia cercana a los 1.100 kW, se
compone de 22 unidades de cuatro coches cada
una, con la siguiente configuración: motor con
cabina, motor intermedio, remolque intermedio,
motor con cabina. Su tensión de alimentación es
también de 1.500 V y entraron en servicio a partir
de 1996. Cuentan con espacio suficiente para 722
personas.
Serie 213 de FGC
Conforman la espina dorsal de todos los
servicios ferroviarios prestados en la línea Llobre-gat-
Anoia, de ancho métrico. Su velocidad máxima es
de 90 km/h, con electrificación a 1500 V y una po-tencia
de 1440 kW. Fruto de sucesivos lotes, la prime-ra
de las 42 unidades que ahora conforman la serie
entró en servicio en 1987. Estos automotores tienen
tres coches cada uno (motor con cabina, remolque
intermedio, motor con cabina) y una capacidad total
de 477 plazas.
Historia del Metro
de Barcelona
Dos compañías, dos proyectos
Antes de hablar de la primera de las dos em-presas
que darían forma al metro de Barcelona me-recen
mención algunos antecedentes que facilitaron
su configuración actual. En primer lugar están las
obras que el Ayuntamiento, adelantándose a posibles
proyectos, realizó en fecha tan temprana como 1908
en la Via Laietana, donde se construyeron túneles
con la vista puesta en un servicio que aún tardaría
en llegar, y que por tanto son más antiguos que el
propio metropolitano. Hay que tener en cuenta, ade-más,
que parte de la red actual no se entendería sin
el aprovechamiento posterior de una de las líneas
hoy administradas por FGC, sobre la que circulan los
servicios de las líneas 6 y 7: la de Sarriá, que fue inau-gurada
en 1863.
dossier
Metro de Barcelona dispone de
ocho series de material.

Finalmente, no se puede dejar de mencionar
el proyecto de ferrocarril eléctrico subterráneo ela-borado
por los ingenieros Pablo Müller y Octavio
Zaragoza, para conectar Bonanova con la estación
de Francia a través de Gràcia y la Rambla, que final-mente
no se materializaría, pero que una década
después serviría de base para el proyecto del Gran
Metro.
Pese a este temprano inicio, una mezcla de
avatares administrativos y financieros que son habi-tuales
en casi todos los proyectos ferroviarios em-prendidos
a finales del s.XIX y principios del siglo XX,
provoca que hasta 1921 no cristalice la idea de crear
una línea subterránea noroeste-sudeste.
Con la fundación ese año de la compañía Gran
Metropolitano de Barcelona, desligada ya de la direc-ción
de los citados ingenieros, pero basándose en
buena medida en el trabajo de planificación realizado
por ellos, y con el apoyo financiero e institucional
del Banco de Vizcaya, las obras se inician de inme-diato
y culminan poco más de tres años después, en
diciembre de 1924, con un recorrido simple: Lesseps
a Cataluña. Sólo un año después, la línea se habrá
prolongado ya hasta Liceo -aprovechando en parte
los túneles construidos antes por el Ayuntamiento-,
y se habrá abierto la estación intermedia de Fontana.
Casi de forma simultánea nace en Barcelona
otro proyecto que no pretendía ser complementario
del anterior, y que de hecho surge más como un fe-rrocarril
de enlace entre estaciones de dos compa-ñías
(MZA y Norte, para conectar entre sí las líneas
de Barcelona a Tarragona y de Barcelona a Francia),
que como un medio de transporte urbano. Basándo-se
en un proyecto de 1912, en 1920 se constituye la
Álbum colaborativo de fotos antiguas
http://90aniversarimetro.tmb.cat/#/
compañía del Ferrocarril Metropolitano de Barcelo-na,
encargada de llevar a cabo las obras a partir de
1923, y de operar el bautizado como Transversal entre
Bordeta y Catalunya tras su inauguración, en 1926.
El cruce entre ambas infraestructuras, en la Plaza de
Catalunya, se resuelve deprimiendo el trazado del
Gran Metro, y construyendo sobre él un puente que,
enterrado, dará servicio al Transversal. Ese mismo
año, la primera de las dos empresas inaugura además
un ramal partiendo de Aragón y hasta Jaime I. A partir
de ese momento, el crecimiento de las dos socieda-des
se detendrá apenas ocho años.
En 1932 y 1933 se prolonga el Transversal en su
extremo norte/noreste en dos impulsos sucesivos,
y en 1934 el Gran Metro también crece hacia el mar,
hasta llegar a Correos.
Fusión y expansión
La guerra y la posguerra pondrán freno du-rante
más de una década a la expansión de una red
ferroviaria que se había mostrado muy útil para una
ciudad que no había dejado de crecer, hasta que en
1946 el primero de los dos brazos del Gran Metro
se extiende hasta Fernando. Cinco años después el
transversal coge el relevo y vuelve a crecer hacia el
norte: hasta Clot en el 51, Navas de Tolosa en el 52 y
Fabra y Puig en el 54.
El año 1959 es clave en la evolución de metro,
y no sólo por la creación de una tercera línea (Sagre-dossier
Construcción en 1924 de un puente sobre la línea del
Gran Metro de la estación de Cataluña.

ra-Vilapiscina, construida por FMB pero ya en ancho
estándar internacional), sino porque además se pone
en servicio por primera vez la interconexión entre las
dos líneas principales, en la Plaza de Cataluña.
Esa década es también la de la municipaliza-ción
y la fusión e integración de los servicios. Un
primer paso en ese sentido será designar a las tres
líneas con números romanos, correspondiendo el I al
Transversal, el II a la línea más reciente, y el III al vete-rano
Gran Metro.
dossier
Acceso a la estación de Liceu en los
años sesenta del pasado siglo.

Se abre así una etapa marcada por expansio-nes
continuas, que a finales de la década lleva la línea
II a Horta, la I a Torras y Bages (aún más al norte)
y la III hasta Atarazanas. También en 1969 se crea la
línea V, de trazado transversal, entre Diagonal y San
Ramón, que apenas un año después llegar hasta San
Ramón y al conectar con la línea II absorbe a ésta. Ese
mismo año la línea III llega hasta Pueblo Seco.
En 1973 “nace” la línea IV: en realidad se trata
del ramal de Jaime I (línea III), que se independiza y se
prolonga hasta Joanich primero y Guinardó después.
Y sólo dos años después se abre un nuevo segmento
de la línea III entre Poble Sec (hoy Paral·lel) y Zona
Universitaria, equipado con tercer carril y que obli-gará
a segregar la operación de la nueva infraestruc-tura
en un ramal independiente (denominado III-B).
dossier
Algunos datos curiosos
La línea más larga es la línea 1, con 20,7 km.
La línea más corta es la línea 11, con 2,3 km.
Aunque se inauguró en 1924, parte de los túne-les
de lo que luego sería el Gran Metro se exca-varon
ya en 1908.
Cuando se complete, la L9/L10 será la línea sub-terránea
más larga de toda Europa.
Hay tres estaciones “fantasma” en la red: Banc y
Correus en la L4 y Gaudí en la L5.
La línea 9 compartirá buena parte de su recorrido
con la L10, pero también tendrá un tramo común
con la L2.
Metro de Barcelona es la única red de España
con líneas automatizadas sin conductor (L9 y L10).
Se prevé que todas las estaciones cuenten con
cobertura WiFi en 2016.
El de Barcelona es el único metro de España con
servicio ininterrumpido entre el sábado y el do-mingo.
La red de metro de Barcelona cuenta con tres an-chos
de vía distintos: 1000, 1435 y 1674 mm.
Con el programa JoTMBé se pueden conocer
muchas de las estaciones con más solera o de
más interés constructivo.
El cruce del Transversal (hoy L1) sobre el Gran
Metro (hoy L3) se realiza con un puente metálico
que está enterrado bajo la Plaza de Catalunya.
Las líneas 6, 7 y 8 se operan por FGC y forman
parte de la red de Metro desde 2003.
El Metro de Barcelona transportó a 396 millones
de viajeros en 2013.
Miguel Jiménez

Las siguientes aperturas de los 70 apuntarán
hacia el exterior del núcleo de la red: línea V a San
Ildefonso (1976) y línea IV a Selva de Mar.
En 1982 se unifica la línea III y la III-B con la ins-talación
de tercer carril en toda la longitud de la pri-mera,
y se cambia la numeración de toda la red por
números árabes. La L4, por su parte se prolonga en
sus dos extremos, hacia Roquetes y La Pau. Y Un año
después, las líneas vuelven a romperu sus propias
costuras: la L1 a Torrasa al sur y Santa Coloma al nor-te,
y la L5 a Cornellá.
La continua inversión permite que en 1985 la
L3 se prolongue desde Lesseps hasta Montbau, y la
L4 desde su término en La Pau, hasta Pep Ventura.
Dos años despúes la L1 comienza a expandirse en tres
episodios sucesivos: hacia el sur para llegar hasta la
Avenida del Carrilet (1987) y hasta Feixa Llarga (1989),
y por el norte hasta su actual término en Fondo (1992,
el año de los Juegos Olímpicos).
Madurez e integración
La última de las fases de crecimiento de la red
metropolitana se inicia en 1995, cuando el listado de
líneas del Metro de Barcelona llena el hueco existen-te,
con el nacimiento de la L2 en pleno centro de la
ciudad (abierta entre Sagrada Familia y Sant Antoni
en septiembre, y hasta Paral·lel en diciembre). Esta
misma línea será el objeto de una nueva ampliación
en 1997 hasta La Pau. En 1999 la L4 llega a Trinitat
Nova, y en 2001 la L3 a Canyelles. Tres años después,
la L2 le gana a esta última su tramo más al norte (en-tre
La Pau y Pep Ventura). En 2002, la línea 3 abandona
el tercer carril y comienza a explotarse sólo con ca-tenaria,
en toda su extensión.
El año 2003 también supone una pequeña re-volución
en la red de metro, al integrarse tres de las
líneas de FGC, que pasarán a ser las líneas 6, 7 y 8.
También ese mismo año se crea la línea 11 entre Trini-tat
Nova y Can Cuiàs. Por fin, cinco años después la
L3 se cierra sobre Trinitat Nova desde Canyelles.
El 2009 se vivirá uno de los últimos hitos de
esta peculiar red de metro, con la puesta en marcha
del primer tramo de la nueva y muy ambiciosa L9/L10
(correspondiente a la primera) entre Can Peixauet y
Can Zam, y un año después se abren numerosos tra-mos:
la L9 se extiende hasta Sagrera, y se abre al trá-fico
la L10 con el tramo que ambas comparten entre
Bon Pastor y Gorg; la L2 crece hacia el norte, a Bada-lona
Pompeu Fabra; y la L5 vira sobre la L3, hasta Vall
d’Hebron. Se cierra así la oleada de ampliaciones más
reciente, que configura la red actual y que tendrá sus
réplicas en los próximos años con la expansión de la
L9/L10 junto con la L2, y el proyecto para extender la
L8.
dossier
Está prevista cobertura wiFi en
toda la red en 2016.
Estación
de Santa
Rosa en la
automática
línea 9.
El metro de Barcelona es el único en
España que da servicio ininterrumpido
las noches del sábado a domingo.

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